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Dokumentenidentifikation DE2809177C2 11.06.1987
Titel Radaufhängungseinrichtung
Anmelder Teledyne Industries, Inc., Muskegon, Mich., US
Erfinder Brandstadter, Jack M., Toyal Oak, Mich., US
Vertreter Redies, F., Dr.-Ing. Dr.jur.; Türk, D., Dipl.-Chem. Dr.rer.nat.; Gille, C., Dipl.-Ing., Pat.-Anw., 4000 Düsseldorf
DE-Anmeldedatum 03.03.1978
DE-Aktenzeichen 2809177
Offenlegungstag 05.10.1978
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 11.06.1987
Veröffentlichungstag im Patentblatt 11.06.1987
IPC-Hauptklasse B60G 11/26

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängungseinrichtung gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1, und zwar insbesondere für Kettenfahrzeuge wie Panzer sowie andere schwere Fahrzeuge.

Aus der US-PS 40 26 579 ist eine Radaufhängung bekannt, bei der die die Federung begründenden Elemente, nämlich das Betätigungsorgan, der Druckspeicher und die Ventilmittel, am bzw. im Fahrzeugrahmen angeordnet sind. Diese Anordnung bietet dem Konstrukteur lagebedingt größere gestalterische Möglichkeiten und Freiheiten als eine beengte Anordnung dieser Elemente im Schwingarm selbst, wie es aus der US-PS 34 59 439 ersichtlich ist.

Da bei Hochleistungsfahrzeugen, insbesondere Panzern und anderen schweren Fahrzeugen, aufgrund der großen Feder- und Dämpferleistungen starke Erwärmungen auftreten, hat man gemäß der US-PS 36 02 470 bei Radaufhängungen mit im Schwingarm angeordneten Elementen der genannten Art bereits Kühlungsprobleme berücksichtigt. Hierbei sind das Betätigungsorgan, die Ventilmittel und der Druckspeicher hintereinander angeordnet. Die Wärmeabfuhr erfolgt dabei nur über die Zylinderwandung und über das Öl in einer hohlen Radwelle. Für viele Anwendungsfälle ist diese Wärmeabfuhr zu gering.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängungseinrichtung der im Oberbegriff genannten Art mit einfachen Maßnahmen so zu gestalten, daß eine wesentlich wirksamere Wärmeabfuhr gewährleistet ist.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe zeichnet sich eine Radaufhängungseinrichtung der im Oberbegriff von Patentanspruch 1 genannten Art erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen dieses Anspruchs aufgeführten Merkmale aus. Demnach sind das Betätigungsorgan, der Druckspeicher und die Ventilmittel über das Gehäuse sowie den Halterungsflansch am Fahrzeugrahmen selbst angeordnet, wobei einerseits eine gute Wärmeabfuhr über den Flansch zum Fahrzeugrahmen und andererseits eine kühlende An- bzw. Umströmung bei den Federbewegungen während der Fahrt gewährleistet sind. Hierdurch können die Zuverlässigkeit sowie die Leitungsfähigkeit vergrößert und die Lebensdauer verlängert werden.

Weitere Merkmale zum Begünstigen der Wärmeabfuhr ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer zeichnerisch dargestellten Ausführungsform, die in beispielhafter Weise eine Möglichkeit der praktischen Durchführung der vorliegenden Erfindung aufzeigt. Es zeigt

Fig. 1 in einer perspektivischen Ansicht einen Panzer mit einer bevorzugten Ausführungsform einer hydropneumatischen Radaufhängungseinrichtung nach der Erfindung,

Fig. 2 in einer schematischen Darstellung eine der einzelnen Radaufhängungseinrichtungen,

Fig. 3 einen Teilschnitt längs der Linie 3-3 aus Fig. 1, wobei die Anordnung einer Radaufhängungseinrichtung dargestellt ist,

Fig. 4 in einer perspektivischen Ansicht eine der Radaufhängungseinrichtungen vor der Anbringung an dem Fahrzeugrahmen,

Fig. 5 einen Längsschnitt längs der Linie 5-5 aus Fig. 4,

Fig. 6 die Radaufhängungseinrichtung in einer vergrößerten Teilansicht, wobei Teile weggebrochen sind, um den inneren Ventilaufbau aufzuzeigen,

Fig. 7 und 8 Teilschnitte durch die Radaufhängungseinrichtung längs den Linien 7-7 und 8-8 aus Fig. 6,

Fig. 9 in einer teilweisen Seitenansicht die Betätigungsorgan- und Druckspeicher-Zylinder, wobei ein dazwischen befindliches, zur Strömungsverbindung dienendes Rohr teilweise geschnitten dargestellt ist, und

Fig. 10 in einem vergrößerten Teilschnitt die bevorzugte Konfiguration eines Ventils und seines Ventilsitzes für jede einzelne Radaufhängungseinrichtung.

In Fig. 1 ist in beispielhafter Weise ein Panzer 1 mit je einer an jeder Seite befindlichen Gleiskette 2 dargestellt, die an einem Ende von einer Antriebsrolle 3 angetrieben wird und am anderen Ende mit einer Umlenkrolle 4 in Eingriff steht. Das Fahrzeug ist über eine Vielzahl von einzeln angebrachten Laufrädern 5 abgestützt, die über die Länge der Kette verteilt sind. Alle Laufräder 5 sind unabhängig voneinander durch separate Radaufhängungen 11 abgestützt, die ein hydropneumatisches Aufhängungssystem 10 bilden.

Wie es am besten aus den Fig. 3 und 4 ersichtlich ist, ist jede Radaufhängung 11 mit einem Halterungsflansch 15 versehen, der an dem Fahrzeugrahmen angeschraubt oder in anderer Weise geeignet befestigt ist. Der Halterungsflansch 15 kann an die Konfiguration des jeweiligen Fahrzeugrahmens angepaßt werden. Er hat eine relativ große Berührungsfläche mit dem Fahrzeugrahmen, um eine wirksame Wärmeableitung der während des Betriebes in der Radaufhängung erzeugten Wärme in den Fahrzeugrahmen zu gewährleisten. Gemäß der Darstellung ist der Halterungsflansch 15 mit dem Gehäuse 17 der Radaufhängung 11 zusammenhängend ausgebildet. Dieses ist zweckmäßigerweise ein einstückiges Gußgebilde, in dem in geeigneter Weise jeweils eine Welle 18 für die einzelnen Schwingarme 19 drehbar gelagert ist, welche Achsen 20 der Laufräder 5 tragen.

In Fig. 2 ist schematisch die Struktur einer jeden Radaufhängung 11 dargestellt, die es ermöglicht, daß sich die einzelnen Schwingarme über einem Hindernis unabhängig aufwärts und abwärts bewegen können, ohne dem Fahrzeug eine entsprechende Bewegung aufzuzwingen. Auf der Welle 18 sitzt parallel zum Schwingarm 19 ein Kurbelarm 25, der mit einem Kolben 26 in einem Zylinder 24 eines Betätigungsorgans 29 über eine Kurbelstange 27 verbunden ist. In einer noch zu beschreibenden Weise wird eine Strömungsverbindung zwischen dem Betätigungsorgan 29 und einem Druckspeicher 28 über ein geeignetes Ventil 30 hergestellt. In einem Druckspeicher 31 ist ein Kolben 32 axial bewegbar. Eine Seite des Kolbens 32 ist einem unter Druck stehenden Gas ausgesetzt, während die andere Seite einem hydraulischen Fluid ausgesetzt ist, das eine hydraulische Schaltung 33 zwischen dem Druckspeicher 31 und dem Betätigungsorgan 29 füllt. Die Menge des hydraulischen Fluids in dem System und der Druck des Gases in dem Druckspeicher 31 werden auf einem solchen Pegel gehalten, daß der Kolben 26 unter normalen Betriebszuständen in Fig. 2 nach links gedrückt wird, wodurch der Schwingarm 19 nach unten bewegt wird, um das Fahrzeug in seiner normalen oberen Position zu halten.

Wenn während der Bewegung des Fahrzeugs das Laufrad 5 auf ein Hindernis auftrifft, wird die auf den Schwingarm ausgeübte Kraft stark vergrößert. Dieses veranlaßt den Kolben 26 zu einer Bewegung nach rechts, wobei ein Teil des hydraulischen Fluids von dem Betätigungsorgan 29 über das Ventil 30 zum Druckspeicher 28 gedrückt wird. Das in diesen eintretende zusätzliche hydraulische Fluid drückt den Kolben 32 nach rechts. Hierdurch wird der Druck des Gases in dem Druckspeicher-Zylinder vergrößert, was in wirksamer Weise dazu benutzt wird, um das Laufrad 5 wieder in die normale Fahrposition zurückzubringen, nachdem das Hindernis überwunden worden ist. Dieser Vorgang wird noch näher beschrieben. Der Druck im Druckspeicher 31 drückt ständig die Laufräder nach unten, damit sich diese dem Verlauf des Untergrundes auch unter dynamischen Betriebsbedingungen anpassen können.

Das Ventil 30 zum Steuern des hydraulischen Fluidstroms zwischen dem Betätigungsorgan 29 und dem Druckspeicher 28 ist in Fig. 2 schematisch dargestellt. Es weit ein Überdruckventil 35 auf, welches öffnet, wenn das Laufrad 5 gegen ein Hindernis trifft, und sich der Schwingarm 19 sehr schnell bewegen muß. Ein Rückbewegen desselben in seine normale Position erfolgt mit dem Rückstrom des hydraulischen Fluids durch ein Rückschlagventil 36. Der Differenzdruck durch das Rückschlagventil 36 sowie eine Drosselstelle 37 ist viel kleiner als durch das Überdruckventil 35, um hierdurch die Wärmeerzeugung zu vermindern. Es kann auch eine weitere Kühlung erzielt werden, indem ein oder mehrere Wärmeaustauscher in das System eingebaut werden, wie es noch beschrieben wird.

Zwischen dem Betätigungsorgan 29 und dem Druckspeicher 28 ist ein Bypass 28 kleiner Kapazität vorgesehen, um das System im Gleichgewicht zu halten und höherfrequente Schwingungen zu eliminieren, die sonst während der Bewegung des Fahrzeugs über kleine Hindernisse auftreten würden, ohne daß ein Öffnen und Schließen von Überdruck- und Rückschlagventil erforderlich ist.

Alle Radaufhängungen 11 sind vollständig unabhängig voneinander und haben jeweils ihre eigenen Druckspeicher 31 und Ventile 30. Sie sind nicht miteinander verbunden, so daß sie leicht zum Ausrüsten von neuen Fahrzeugen wie auch zum Umrüsten von vorhandenen Fahrzeugen mit Torsionsstab- Aufhängungssystemen verwendet werden können.

Die erwünschte Dämpfung bei den zu erwartenden hohen Dämpferleistungen wird ohne Überhitzen irgendwelcher Teile erzielt, und zwar durch Vergrößern der Wärmeabfuhr der in den dämpfenden Drosselstellen 37 und 38 erzeugten Wärme in den Fahrzeugrahmen. Dies wird dadurch erreicht, daß ein Ventilleitungssystem 40 - Fig. 6 - in unmittelbarer Nähe des Halterungsflansches 15 (siehe Fig. 4 und 6) angeordnet und auch für eine wirksame Wärmeübertragung auf das Gehäuse 17 gesorgt wird. Dieses bildet eine massive, große, metallische Querschnittsfläche zum Speichern und Ableiten der Wärme durch den Halterungsflansch 15 in den Fahrzeugrahmen 16.

Bei der bevorzugten Ausführungsform wird die Wärmeübertragung von den Ventilen zu dem Gehäuse 17 vergrößert, indem die Ventile 30 und diesbezüglichen Drosselstellen 37 und 38 in dem Gehäuse 17 so nahe wie möglich an den Halterungsflansch 15 angrenzend angeordnet werden.

Wie es klar in den Fig. 6 und 10 dargestellt ist, besteht das Überdruckventil 35 zweckmäßigerweise aus einem Differenzdruckventil 42, das einen weitgehenden Druckausgleich aufweist, bis auf eine kleine Differenzfläche, die von einem an einen Ventilsitz 45 angrenzenden Absatz 43 in einer Ventilhülse 44 gebildet wird. Somit kann eine relativ leichte bzw. weiche Feder 46 benutzt werden, um das Ventil unter normalen Betriebsbedingungen geschlossen zu halten, obwohl es von den relativ großen Fluiddrücken in dem Betätigungsorgan 29 beaufschlagt wird. Ein zentraler Durchgang 47 im Differenzdruckventil 42 sorgt für einen Fluiddruckausgleich an entgegengesetzten Enden des Ventils und verhindert ein Einschließen von Fluid hinter dem Ventil.

Wenn der Fluiddruck in dem Betätigungsorgan 29 einen vorbestimmten Pegel übersteigt, der beispielsweise auftritt, wenn das Laufrad 5 gegen eine Erhöhung trifft, führt der auf die Differenzfläche des Differenzdruckventils 42 einwirkende Fluiddruck in dem Betätigungsorgan 29 dazu, daß das Differenzdruckventil 42 geöffnet wird und sich der Schwingarm 19 sehr schnell und ungedrosselt bewegen kann. Eine äußere Wandung 50 des Differenzdruckventils 42 im Bereich des Ventilsitzes 45 ist zweckmäßigerweise konisch ausgebildet; sie erweitert sich über den Ventilsitz hinausgehend radial auswärts und endet in einer radialen Schulter 51 stromabwärts vom Ventilsitz 45. Dadurch wird das durch das Differenzdruckventil 42 gelangende Fluid umgeleitet. Eine solche Änderung der Richtung des Fluidstroms um das Differenzdruckventil 42 unterstützt dessen Öffnungsvorgang und führt zu einer Verminderung des Differenzdrucks, wenn dieses offen ist. Hierdurch wird die Übertragung von Stößen auf den Fahrzeugrahmen 16 begrenzt und auch die Wärmemenge reduziert, die durch das Strömen des Fluids sonst erzeugt würde.

Das Rückschlagventil 36 weist einen Ventilkegel 55 auf, der axial verschiebbar in einer Ventilhülse 56 aufgenommen ist, und sich gegenüber einem Ventilsitz 57 zu bewegt. Eine Feder 58 drückt den Ventilkegel 55 gegen den Ventilsitz 57. Das Halten des Ventilkegels 55 in seiner Sitzposition wird durch den Druck des auf die Rückseite des Ventilkegels 55 einwirkenden Fluids unterstützt, wenn der Fluiddruck aufgrund eines Stoßes des Laufrades 5 gegen ein Hindernis ansteigt. Eine Fluidströmungsverbindung zwischen der Rückseite des Ventilkegels 55 und dem Betätigungsorgan 29 kann über einen inneren Durchgang 59 in dem Gehäuse 17 oder über einen Durchgang 60 erfolgen.

Wenn der Druck während bzw. nach der Überwindung eines Hindernisses abfällt, erfolgt ein automatisches Schließen des Differenzdruckventils 42. Der über einen Durchgang 61 in dem Gehäuse 17 auf das vordere Ende des Ventilkegels 55 des Rückschlagventils 36 einwirkende vergrößerte Fluiddruck in dem Druckspeicher 28 führt zu einem Öffnen des Ventilkegels 55, um hierdurch einen Rückstrom des Fluids zum Betätigungsorgan 27 zu bewirken, was den Schwingarm 19 wieder in seine normale Position zurückkehren läßt.

Der kleine Bypass 38 zum Aufrechterhalten des Systemgleichgewichts und zum Ausschalten hochfrequenter Schwingungen, ohne Überdruck- und Rückschlagventil 35 bzw. 36 öffnen zu müssen, kann gemäß der Darstellung Fig. 6 durch das axiale Zentrum des Ventilkegels 55 des Rückstoßventils geführt sein.

Das innere Ende des Druckspeichers 31, der mit dem Betätigungsorgan 29 über das Ventil 30 strömungsmäßig verbunden ist, ist direkt an dem Gehäuse 17, welches eine Abdeckung für dieses Ende bildet, angeschraubt oder in anderer Weise befestigt. Die zu den Ventilen 35 und 36 führenden Fluiddurchgänge 63 und 61 in dem Gehäuse 17 haben eine direkte Strömungsverbindung mit dem offenen inneren Ende des Druckspeichers 28. Der Druckspeicher 28 erstreckt sich von einer Seite des Gehäuses 17 allgemein rechtwinklig zur Welle 18 des Schwingarms 19. Das Gehäuse 17 ist direkt der Umgebung ausgesetzt, um eine Luftkühlung zu begünstigen und die Wartung zu erleichtern. Am äußersten Ende ist ein Deckel 63 mit einem darin angeordneten Gasfüllventil 64 zum Füllen der Gasseite des Druckspeichers 28 mit der erforderlichen Druckluft vorgesehen. Ein geeigneter Füllkanal 65 in dem Gehäuse 17 ermöglicht auch ein Auffüllen und Nachfüllen der Einheit mit hydraulischem Fluid, wenn dieses erforderlich ist.

Ein in einer Gehäuseöffnung 67, deren Achse parallel zur Achse des Druckspeichers 28 und innerhalb des radialen Ausmaßes desselben verläuft, aufgenommener Abstandsfühler 66 kann gegen das Ende des Kolbens 32 des Druckspeichers 28 gedrückt werden, und zwar durch Einführen einer Prüfstange 68 in das äußere Ende der Öffnung bei stationärem Fahrzeug. Die Prüfstange 68 kann mit geeigneten Anzeigemitteln oder Marken versehen sein, um leichter bestimmen zu können, ob das hydraulische Fluid oder das Gas in dem System aufgefüllt werden muß. Während des Fahrbetriebes kann die Stangenverlängerung entfernt werden, wobei stattdessen ein Schraubstopfen 67 oder dergleichen in die Öffnung eingesetzt werden kann.

Der Zylinder 24 des Betätigungsorgans 27 ist auch direkt an dem Gehäuse 17 angeschraubt oder in anderer Weise befestigt, und zwar in einer Linie mit der Kurbelstange 27 für ein direktes Verbinden derselben mit dem Kolben 26. Der Zylinder 24 erstreckt sich ähnlich wie der Druckspeicher 28 von dem Gehäuse 17 allgemein rechtwinklig zu der Achse der Schwingarm-Welle 18, so daß er der Umgebung direkt ausgesetzt ist, um für eine Luftkühlung zu sorgen, und die Zugänglichkeit zwecks Reparatur oder zum Austausch zu erleichtern.

Zum Leiten des hydraulischen Fluids zwischen dem äußeren Ende 70 des Betätigungsorgans 29 und dem Ventilleitungssystem 40 hat eine Verschlußplatte 71 am äußeren Ende des Betätigungsorgans 29 vorzugsweise eine darauf ausgebildete allgemein U-förmige Verlängerung 72 mit einem U-förmigen Durchgang 73. Das von der Verschlußplatte 71 abgelegene Ende 74 der Verlängerung 72 weist in Richtung des Gehäuses 17 und hat eine darin ausgebildete Aussparung 75 zum Aufnehmen von einem Ende eines Rohrs 76 (siehe Fig. 9). Das andere Ende des Rohrs 76 wird im Gehäuse 17 in einer ähnlichen Aussparung 77 aufgenommen, die sich in Strömungsverbindung mit einem Hauptstromkanal 78 zu den Dämpfungsventilen - Ventil 30 - befindet. Eine Schaftschraube 79 erstreckt sich durch das Rohr 76 und ausgerichtete Durchgänge 80 sowie 81 in der Verlängerung 72 und dem Gehäuse 17. Am äußeren Ende weist die Schaftschraube 79 einen Schlüsselkopf 82 auf, während sie am inneren Ende mit einem Gewinde versehen ist, um sie in eine Gewindebohrung 84 in dem Gehäuse 17 einzuschrauben, damit ein sicherer Aufbau gebildet wird.

Das Rohr 76 hat vorzugsweise gemäß der Darstellung eine beträchtliche Länge, wobei es der Umgebung direkt ausgesetzt ist, um für eine zusätzliche Wärmeabführung von dem zwischen dem Betätigungsorgan 29 und dem Druckspeicher 28 fließenden hydraulischen Fluid zu sorgen. Geeignete Kühlrippen oder dergleichen können längs des Rohres 76 vorgesehen werden.

Eine zusätzliche Wärmeabführung aus dem Rückstrom des hydraulischen Fluids vom Druckspeicher 28 zum Betätigungsorgan 29 ist ferner dadurch gegeben, daß der Rückstrom durch ein Strömungsrohr 86 im Halterungsflansch 15 geleitet wird, wie es in den Fig. 4 und 6 dargestellt ist, bevor das Fluid zum Betätigungsorgan 29 zurückkehrt.

Eine Nut 87 zum Aufnehmen dieses Rohres ist an der Innenseite des Halterungsflansches 15 vorgesehen. Während der Montage wird das Rohr 86 in der Nut 87 angeordnet, die dann mit Lötmittel oder dergleichen gefüllt wird, bevor die Anbringung am Fahrzeugrahmen 16 erfolgt. An jedes Ende der Nut 87 angrenzend können dabei Aussparungen 88, 89 (siehe Fig. 6 bis 8) vorgesehen sein, die die Rohrverbindungsstücke 90 und 91 geschützt aufnehmen, welche die entsprechenden Enden des Rohrs 86 mit der stromabwärts gelegenen Seite des Rückschlagventils 36 und dem Hauptstromkanal 78 verbinden, so daß die Verbindungsstücke durch diese Einbettung gegenüber Leichtwaffeneinflüssen und dergleichen weniger verletzlich sind. Da das hydraulische Fluid langsamer durch das Rückschlagventil 36 gelangt, wird die Wärmeübertragung von dem durch das Rohr 86 gelangenden Fluid auf den Halterungsflansch 15 und den hiermit in Berührung befindlichen Fahrzeugrahmen 16 begünstigt.

Bei Ausnutzung des Strömungsrohrs 86 am Halterungsflansch 15 zur Wärmeableitung muß der innere Durchgang 59, der mit dem Hauptstromkanal 78 stromauf von dem Überdruckventil 35 verbunden ist, beispielsweise durch Einfügen eines Stöpsels 95 in eine äußere Öffnung 96 in dem Gehäuse 17gesperrt werden.

Wenn der zusätzliche Strömungskanal mit dem Strömungsrohr 86 nicht benutzt wird, dann müssen entsprechend die durch die Rohrverbindungsstücke 90 und 91 gebildeten Fluidverbindungen zu der stromab gelegenen Seite des Rückschlagventils 36 und des Hauptstromkanals 78 gesperrt werden.

Die vorliegende Aufhängungsvorrichtung ermöglicht eine hervorragende Wärmeabfuhr sowie ein ruhiges Fahrverhalten auch auf sehr unebenem Gelände und ist leicht, kompakt sowie relativ einfach aufgebaut. Die Einrichtung ist einfach montierbar und unempfindlich auch gegenüber äußeren Einflüssen. Da das Luftpolster eine weitgehend konstante Temperatur hat, ergibt sich ferner eine im wesentlichen gleichbleibende Federcharakteristik.


Anspruch[de]
  1. 1. Radaufhängungseinrichtung zum Anbringen eines Rades an einem Fahrzeugrahmen mit einem Gehäuse, einem hieran angebrachten und am Fahrzeugrahmen zu befestigenden Halterungsflansch, einem mit dem Gehäuse verbundenen Schwingarm für das Rad, einem mit dem Schwingarm betriebsmäßig verbundenen Betätigungsorgan zum Antreiben des Arms in einer den Fahrzeugrahmen vom Boden abhebenden Richtung, einem mit dem Betätigungsorgan in Strömungsverbindung stehenden Druckspeicher zum Zuführen von unter Druck stehendem Fluid zu dem Betätigungsorgan und Ventilmitteln zum Steuern des Fluidstroms zwischen dem Betätigungsorgan und dem Druckspeicher in Abhängigkeit von darin auftretenden Druckschwankungen, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsorgan (29) sowie der Druckspeicher (28) jeweils mit den inneren Enden ihrer Zylinder (24 bzw. 31) am Gehäuse (17) befestigt sind und sich die äußeren Enden der Zylinder in gegenseitigem Abstand von dem Schwingarm (19) auswärts erstrecken, wobei sie der Atmosphäre zur Wärmeabfuhr direkt ausgesetzt sind, und daß für ein erleichtertes Übertragen der von dem durch die Ventilmittel (Ventil 30) gelangenden Fluid erzeugten Wärme auf den Halterungsflansch (15) sowie danach auf den Fahrzeugrahmen die Ventilmittel (Ventil 30) in dem Gehäuse (17) an die inneren Enden der Zylinder (24 und 31) angrenzend, einwärts des Schwingarms (19) sowie nahe an den Halterungsflansch (15) angrenzend in Wärmeaustauschbeziehung hiermit angeordnet sind.
  2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Halterungsflansch (15) mit dem Gehäuse (17) einstückig ausgebildet ist.
  3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kolben (26) des Betätigungsorgans (29) über das innere Ende seines Zylinders (24) mit dem Schwingarm (19) verbunden ist, und sich ein von dem äußeren Ende dieses Zylinders (24) zu dem Gehäuse (17) erstreckendes, der Atmosphäre zur Wärmeabfuhr direkt ausgesetztes Rohr (76) in Strömungsverbindung mit einem in dem Gehäuse (17) angeordneten Fluiddurchgang (Hauptstromkanal 78) befindet, der über die Ventilmittel (30) zu dem inneren Ende des Druckspeichers (31) führt.
  4. 4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das innere Ende des Rohrs (76) in einer mit dem Fluiddurchgang (Hauptstromkanal 78) in Strömungsverbindung stehenden Aussparung (77) des Gehäuses (17) aufgenommen ist.
  5. 5. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilmittel (30) zum Leiten des Fluids zwischen den Zylindern (24 und 31) dienende Fluidkanäle enthalten, die sich in enger Wärmeübertragungsbeziehung mit dem Halterungsflansch (15) befinden, und daß einer der Fluidkanäle (Strömungsrohr 86), der zwischen den Ventilmitteln (30) und dem Betätigungsorgan (29) verläuft, sich für eine direkte Wärmeübertragung von dem Fluid zu dem Halterungsflansch (15) auch um diesen erstreckt.
  6. 6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß an der Innenseite des Halterungsflansches (15) eine Nut (87) ausgebildet ist, in der sich ein Strömungsrohr (86) befindet, das den Fluidkanal für den Fluidstrom um den Halterungsflansch bildet.
  7. 7. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (17) die Abdeckung für das innere Ende des Druckspeichers (31) ist.






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