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Dokumentenidentifikation DE3010380C2 16.07.1987
Titel Antiblockiervorrichtung für druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsen
Anmelder The Budd Co., Troy, Mich., US
Erfinder Mekosh jun., George, Warrington, Pa., US;
Hulse, David Oliver, Lionville, Pa., US
Vertreter von Füner, A., Dipl.-Chem. Dr.rer.nat.; Ebbinghaus, D., Dipl.-Ing.; Finck, K., Dipl.-Ing. Dr.-Ing., Pat.-Anw., 8000 München
DE-Anmeldedatum 18.03.1980
DE-Aktenzeichen 3010380
Offenlegungstag 23.10.1980
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 16.07.1987
Veröffentlichungstag im Patentblatt 16.07.1987
IPC-Hauptklasse B60T 8/54

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine Antiblockiervorrichtung für druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Ein solche Antiblockiervorrichtung ist aus der DE-PS 9 32 843 bekannt. Bei dieser Antiblockiervorrichtung ist das Ventilglied koaxial zur Radachse angeordnet und in der Wand eines die Kammer enthaltenden Gehäuses in Achsrichtung verschieblich gelagert. Das Ventilglied arbeitet mit einem im Gehäuse gebildeten Ventilsitz zusammen, durch den Druckmittel aus einem mit der Kammer verbundenen Raum zur Atmosphäre strömt, wenn das Ventilglied von dem Sitz abgehoben ist. Ein weiteres im Gehäuse in Achsrichtung verschiebbar angeordnetes Ventilglied wird auf seiner einen Seite vom Druckmittel in dem Raum und auf seiner entgegengesetzten Seite vom Druckmittel in der Kammer beaufschlagt und verschließt die Bohrung, wenn die Drehverzögerung des Rades den vorgegebenen Wert nicht überschreitet. Der erste Teil ist ebenfalls in Achsrichtung verschiebbar. Beim Überschreiten einer vorgegebenen Drehverzögerung bewirkt die Schwungmasse eine Verschiebung des ersten Teiles in Achsrichtung, wodurch das Ventilglied in Achsrichtung verschoben und infolgedessen von seinem Sitz abgehoben wird, so daß Druckmittel aus dem Raum zur Atmosphäre strömen kann. Als Folge der Druckabsenkung in dem Raum wird das weitere Ventilglied unter der Wirkung des Druckes in der Kammer von der Bohrung in Achsrichtung entfernt, so daß Druckmittel aus der Kammer zur Atmosphäre entweichen kann. Der Druckabfall in der Kammer hat eine Bremsdruckabsenkung zur Folge.

Die vorbekannte Antiblockiervorrichtung hat den Nachteil, daß durch die Vielzahl von Teilen, die ausgelöst durch die Relativdrehung der Schwungmasse zunächst in Achsrichtung bewegt werden müssen, um die gewünschte Bremsdruckabsenkung zu erzielen, der mechanische Aufbau der Vorrichtung kompliziert ist und infolgedessen die korrekte Arbeitsweise der Vorrichtung nur schwer überprüft werden kann.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, den mechanischen Aufbau der gattungsgemäßen Antiblockiervorrichtung weiter zu vereinfachen, indem allein durch eine Drehbewegung der Schwungmasse - ohne Zwischenschaltung von weiteren Teilen - die Bremsdruckabsenkung ausgelöst wird. Außerdem ist damit die Voraussetzung gegeben, daß die korrekte Arbeitsweise der Vorrichtung einfach überprüft werden kann.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teiles des Patentanspruches 1 gelöst.

Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 schematisch ein Bremssystem mit dem erfindungsgemäßen Mechanismus für einen Anhänger,

Fig. 2 einen Teil des Systems von Fig. 1 teilweise in Blockform,

Fig. 3 einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Trägheitsventil,

Fig. 4 auseinandergezogen die Hauptelemente des Trägheitsventils von Fig. 3,

Fig. 5 eine Draufsicht längs der Linie 5-5 von Fig. 4 mit zusammengefügter Trägheitseinrichtung, wobei die Verbindungen für die straßenseitige Position des Trägheitsventils gezeigt sind,

Fig. 6 eine Draufsicht wie Fig. 5, wobei die Verbindungen für die bordsteinseitige bzw. hemmseitige Position des Trägheitsventils gezeigt sind,

Fig. 7 eine Ansicht längs der Linie 7-7 von Fig. 3,

Fig. 8 im Längsschnitt eine weitere Ausführungsform eines Trägheitsventils und

Fig. 9 einen Längsschnitt durch einen Teil des Trägheitsventils von Fig. 8.

Bekanntlich haben die meisten Anhänger ein Haupt- und ein Hilfsdruckspeichersystem. Das Hilfsspeichersystem wird mit der Druckluft aus dem Zugfahrzeugsystem über eine Hilfsspeiseleitung gefüllt. Wenn die Druckluft aus dem Zugfahrzeug ein Ventil erreicht, das gewöhnlich ein regelbares Relaisventil bzw. ein Verhältnis-Steuerventil ist, füllt dieses den Hilfsspeicher, verschiedene Schläuche und die Hilfsseite der mechanischen Federspeicherbremsen. Außerdem wird auch der Hauptspeicher gefüllt.

Wenn der Druck im Hilfsspeicher einen vorher festgelegten Wert, beispielsweise 4 bar erreicht, beginnen die Federspeicherbremsen zu reagieren. Ein Pendelventil in dem regelbaren Relaisventil ermöglicht es, daß Druckluft den Hauptspeicher füllt. Im allgemeinen werden die Federspeicherbremsen bei einem höheren Druck, beispielsweise 6 bar, vollständig gelöst.

Das Betätigen der Parkbremse oder ein Hilfsleitungsdruckverlust führt im allgemeinen zu einer Bremsentlastung am Relaisventil. Die Druckluft entweicht aus den Hilfsbremsschläuchen und den Federspeicherbremsen. Wenn der Druck unter 4 bar abfällt, werden die Federspeicherbremsen automatisch angelegt.

Wenn die Federspeicherbremsen gelöst und die Betriebsbremsen durch die Bedienungsperson des Zugfahrzeugs betätigt werden, strömt Druckluft aus einer Quelle im Zugfahrzeug über die Steuerleitung zum Anhänger.

Der Steuerdruck wird einem Relaisventil zugeführt, welches die Druckluft vom Haupttank den Betriebsbremsen zuführt.

Die Freigabe der Betriebsbremsen führt dazu, daß die Druckluft in der Steuerleitung abgeführt wird, wodurch das Relaisventil Druckluft von der Bremskammer freigibt, wodurch die Betriebsbremsen gelöst werden.

Das in Fig. 1 gezeigte Bremssystem 10 eines zweiachsigen Anhängers hat ein Paar von vorderen Bremsanordnungen 12 und 14 sowie ein Paar von hinteren Bremsanordnungen 16 und 18. Alle Bremsanordnungen sind in herkömmlicher Weise gebaut. Jede der Anordnungen kann beispielsweise eine Parkbremskammer 20 und eine Betriebsbremskammer 22 aufweisen.

Der Luftdruck aus dem Zugfahrzeug liegt an einer Versorgungsleitung 24 an. Wenn die Druckluft ein regelbares Relaisventil 26 erreicht, wird sie so gerichtet, daß sie einen Hilfsspeicher 28 und Schläuche 30, 32, 34 und 36 füllt, die mit den Parkbremskammern 20 der Bremsanordnungen 12, 14, 16 bzw. 18 verbunden sind. Wenn die Parkbremsleitungen oder Schläuche 30, 32, 34 und 36 drucklos sind, werden die Bremsen mechanisch angelegt, so daß sich der Anhänger nicht bewegen kann.

Wenn der Druck in dem Hilfsspeicher 28 und in den Schläuchen 30, 32, 34 und 36 einen vorher festgelegten Druck erreicht, beispielsweise 4 bar, beginnen die nicht gezeigten Federn in den Parkbremskammern 20 die Bremsen zu lösen. Wenn der Druck 4 bar erreicht, ermöglicht ein Pendelventil in dem Relaisventil 26, daß die Druckluft einen Hauptspeicher 38 über eine Leitung 40 füllt. Der Druck im Speicher 28 steigt beispielsweise bis auf 6 bar an. Wenn der Druck im Hauptspeicher 38 6 Bar erreicht, sind die Federn vollständig gelöst, so daß der Anhänger bewegt werden kann. Wie erwähnt, führt das Anlegen der Parkbremse oder ein Abfall des Drucks in der Versorgungsleitung zu einer Druckentlastung des Relaisventils 26, wodurch die Druckluft aus den Parkbremskammern abgeführt und somit die Federspeicherbremsen wieder mechanisch angelegt werden.

Wenn sie gelöst sind, führt die Betätigung der Betriebsbremse vom Zugfahrzeug aus dazu, daß Druckluft in das System vom Zugfahrzeug zum Anhänger über eine Steuerleitung 42 geführt wird. Diese befindet sich normalerweise auf dem Druck Null, bis die Betriebsbremsen betätigt werden.

Wenn die Betriebsbremsen betätigt werden, wird das relativ große Volumen des Hauptspeichers 38 an die Betriebskammern 22 der Bremsanordnungen 12, 14, 16 und 18 über eine Relaisventil 44 angelegt. Der Steuerdruck wirkt auf das Relaisventil 44über ein Servoventil 46. Das Servoventil 46 wird während des Normalbetriebs durch Druck offengehalten und schließt beim Blockieren der Räder des Fahrzeugs, was im folgenden noch erläutert wird. Eine Seite des regelbaren Relaisventils 26, die zu einer Leitung 45 führt, dient als Überlagerungsschutz. Ein solcher Überlagerungsschutz verhindert, daß sich der Speicherdruck dem Versorgungsdruck überlagert, wodurch ein möglicher Bruch anderer Bauelemente unterbunden wird.

Der Druck aus einer noch zu beschreibenden Steuerleitung hält normalerweise das Servoventil 46 offen. Ein höherer Steuerdruck führt dazu, wenn er von der Bedienungsperson auf das Bremspedal ausgeübt wird, daß mehr Druckluft aus dem Hauptspeicher 38 über das Relaisventil 44 zu den Betriebsbremsen 22 über die Leitungen 48, 50, 52, 54, 56 und 58 strömt. Das Relaisventil 44 kann eine Membran für die Aufnahme des Drucks aus der Betriebsleitung 42 aufweisen. Ein höherer Steuerdruck auf diese Membran ermöglicht es, daß ein höherer Druck über das Ventil 44 aus dem Hauptspeicher 38 zu den Betriebsbremskammern 22 gelangt. Wenn der Fahrer seinen Fuß vom Pedal wegnimmt, fällt der Druck in der Betriebsleitung 42 ab. Der Druck an der Membran im Relaisventil 44 wird aufgehoben, so daß verhindert wird, daß Druck aus dem Hauptspeicher 38 zu den Betriebsbremskammern 22 gelangt.

Der Antiblockiermechanismus hat Einrichtungen zum Schließen des normalerweise offenen Servoventils 46, wodurch verhindert wird, daß Druck in der Steuerleitung 42 das Relaisventil 44 erreicht. Wenn kein Steuerdruck an dem Relaisventil 44 anliegt, wird der Druck aus dem Hauptspeicher 38 zu den Betriebsbremskammern 22 unterbrochen. Dies führt dazu, daß kein Druck über die Leitungen 48, 50, 52, 54, 56 und 58 an den Betriebsbremskammern 22 der Bremsanordnungen 12, 14, 16 und 18 anliegt.

Das Servoventil 46 wird normalerweise durch einen Druck offengehalten, der im folgenden als ebenfalls Steuerdruck bezeichnet wird. Dies ist der Druck in den Leitungen 60, 62, 64, 66 und 72, die mit den Antiblockiervorrichtungen 68 und 70 verbunden sind, die als gestrichelte Blöcke dargestellt und so angeschlossen sind, daß sie sich mit den Rädern des Anhängers drehen. Der Druck in den Leitungen 60, 62, 64 und 66 wird über das Ventil 26 und über ein Steuerventil 29 aus dem Hilfsspeicher 28 zugeführt. Die Leitung 72 ist mit dem Servoventil 46 verbunden, um dieses offenzuhalten.

Die Trägheitsventile 68 und 70, die im folgenden im einzelnen erläutert werden, sind mit dem Servoventil 46 über die Leitungen 64 und 66 verbunden, die normalerweise während des normalen Bremsbetriebes geschlossen sind. Während des "Blockierens" öffnet jedoch eines der Trägheitsventile 68 oder 70 und der Druck, der das Servoventil 46 offenhält, wird entlastet, was zum Schließen des Servoventils 46 führt, so daß verhindert wird, daß Steuerdruck aus der Steuerleitung 42 zum Relaisventil 44 gelangt. Unter diesen Umständen wird der Bremsdruck, der aus dem Hauptspeicher 38 an den Betriebsbremskammern 22 anliegt, zum Abfallen veranlaßt, wobei die Druckluft durch nicht gezeigte Auslaßöffnungen im Relaisventil 44 entweicht. Nach dem Abklingen der Blockierung der Räder schließen die Trägheitsventile 68 und 70 und es kann wieder der normale Bremsbetrieb aufgenommen werden.

Die Trägheitsventile 68 und 70 können als Ventile angesehen werden, die im Schließzustand den Steuerdruck in den Leitungen 62, 64, 66 und 72 halten und es ermöglichen, daß das Servoventil 46 eine normalerweise offene Stellung beibehält. Wenn die Ventile 68 und 70 öffnen, fällt der Steuerdruck ab und das Servoventil 46 schließt. Das Schließen des Servoventils 46 ermöglicht auch, daß sich ein im Relaisventil 44 vorhandener Steuerdruck abbaut. Wenn die Fahrzeugräder wieder Geschwindigkeit aufnehmen, schließen die Ventile 68 und 70, so daß die Steuerleitungen wieder unter Druck gesetzt werden können.

Wenn die Steuerleitungen wieder unter einem Druck von beispielsweise etwa 2,8 bar stehen, öffnet das Servoventil 46, so daß der Steuerdruck wieder in das Relaisventil 44 strömen kann und dadurch eine erneute Druckbeaufschlagung der Bremskammer 22 aus dem Primärspeicher 38 möglich ist.

In Fig. 2 sind einige Hauptkomponenten des Antiblockiersystems von Fig. 1 gezeigt. Der Druck aus dem Hilfsspeicher 28 wird über ein Steuerventil 29 zum Servoventil 46 geführt, damit die Membranen 47 und 49 in die unteren Offenstellungen gedrückt werden. Der sich durch Betätigung eines Pedals 51 im Zugfahrzeug ergebende Steuerdruck gelangt aus der Leitung 42 über das Servoventil 46 zum Relaisventil 44.

Eine vereinfachte Version des Ventils 44 hat ein Paar von Kolben 55 und 57, die durch eine Feder 59 vorgespannt sind. Der Druck aus einer Leitung 61 gelangt über eine Öffnung im Ventil 44 in die Kammer 63. Dieser Druck wirkt der Kraft der Feder 59 entgegen, so daß sich der Kolben 57 bewegt und Öffnungen 65 und 67 freigibt. Der Abstand über den sich der Kolben 57 bewegt, ist proportional zum Steuerdruck in der Leitung 61. Der Bremsdruck liegt an einer Bremse 74 aus dem Hauptspeicher 38 über die Öffnungen 65 und 67 des Ventils 44 an.

Wie vorstehend erwähnt, strömt Druckluft aus dem Hilfsspeicher 28 über ein Ventil 29, welches den Betrag des Steuerleitungsdrucks steuert, und füllt die Steuerleitung, welche die Leitungen 60, 62, 64, 66 und 72 umfaßt. Der Druck in der Leitung 72 hält das Ventil 46 offen. Wenn eines der Ventile 68 oder 70 öffnet, beispielsweise während des Blockierens der zugehörigen Räder, fällt der Druck in der Steuerleitung ab und das Ventil 46 schließt.

Die in den Fig. 3 bis 7 gezeigte Antiblockiervorrichtung 70 ist an die Leitungen 64 und 66 von Fig. 1 und 2 angeschlossen und hat ein Gehäuse mit einem Deckel 76 und einer Abdeckung 78, die an einer Nabenkappe 80 sitzt. Die Antiblockiervorrichtung 70 ist so angeordnet, daß sich sich mit der Nabenkappe des Rades 82 des Anhängerfahrzeugs dreht. Das Rad 82 sitzt auf Lagern für die Drehung um die Achse 84. Teile der Antiblockiervorrichtung 70 erstrecken sich durch den Deckel 76 und die Nabenkappe 80 und sind über die Achse des Fahrzeugs mit einer der Druckleitungen 66 verbunden, welche die Antiblockiereinrichtung bildet, wie dies anhand von Fig. 1 und 2 erläutert wird.

Ein Achszapfen 86 ist mit der Achse 84 verbunden und dient zur Aufnahme eines hohlen Bauteils 88. In den Achszapfen 86 ist eine Büchse 90 für die Aufnahme des durchgehenden Bauteils 88 eingepaßt. Zwischen der Büchse 90 und dem Achszapfen 86 ist eine Dichtung 92 vorgesehen. Das hohle Bauteil 88 bildet eine Druckdichtung zwischen einem sich drehenden Verteiler und der ortsfesten Achse.

Das gegenüberliegende Ende des Bauteils 88 erstreckt sich in den Verteiler 94, der die verschiedenen Bauelemente trägt, die in dem Gehäuse zwischen Abdeckung 78 und dem Deckel 76 angeordnet sind. Der Verteiler 94 erstreckt sich durch eine Mittelöffnung in der Nabenkappe 80 und wird durch einen Ansatz 96, der an der Außenseite der Nabenkappe 80 anliegt, und einen Haltering 98 in einer Nut des Verteilers an Ort und Stelle gehalten, wobei eine Beilagscheibe 99 innerhalb der Nabenkappe 80 an einer Stirnseite des Verteilers 94 angeordnet ist.

Wie aus Fig. 1 zu ersehen ist, werden während des Normalbetriebs die Leitung 66 und das hohle Bauteil 88 mit einer Kammer 102 mit dem Steuerdruck beaufschlagt. Der Ansatz 96 hat eine sich radial erstreckende Öffnung 104 mit einer senkrechten Öffnung 126, die von der Kammer 102 ausgeht, die normalerweise durch Ventilwirkung geschlossen ist, wobei die dafür verwendete Ventileinrichtung im Blockierzustand des Rades 82 öffnet.

Auf den Lagern 109 sitzt ein Schwungrad 106, das durch Lagerhalter 110 an dem sich nach vorne erstreckenden Abschnitt 112 des Verteilers 94 gehalten ist. Das Schwungrad 106 wird mit der gleichen Drehzahl wie das Fahrzeugrad 82 ausgenommen unter Blockierbedingungen angetrieben.

Das Schwungrad 106 hat eine Öffnung 114, die sich teilweise durch es hindurch erstreckt und ein Schaftventil 116 aufnimmt, das von einer vorspannenden Feder 118 umschlossen ist. Das Schaftventil 116 hat einen erweiterten Stirnabschnitt 120, der der Größe der Stirnseite der Öffnung 114 entspricht. Das andere Ende des Schafts 116 ist in der Öffnung mittels eines Halterings 122 gehalten, der in einem ausgesparten Abschnitt des Schwungrads 106 eingeschlossen ist. Die Feder 118 umschließt den Schaft des Ventils 116 und ist vorne vorgespannt, so daß der Stirnabschnitt 120 die Öffnung 126 verschließt, die zur Kammer 102 über die Öffnung 104 im Verteiler 94 führt.

Fig. 5 und 6 sind im wesentlichen gleich, wobei die Verbindungen in Fig. 5 für die Straßenseite des Anhängers und in Fig. 6 für die Bordsteinseite sind. In dem Schwungrad sind vier Bohrungen für Anschlagzapfen vorgesehen, obwohl nur zwei verwendet werden. Die zusätzlichen Bohrungen dienen entweder für Straßen- oder Bordsteinseitenverbindungen und ermöglichen die Schaffung einer einheitlichen Vorrichtung, unabhängig von der Seite des Anhängers.

Wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt ist, ist das Schwungrad 106 normalerweise in eine Richtung federvorgespannt, in der das Ventil 116 (Fig. 3) in der Schließstellung bezüglich der Öffnungen 126 und 104 gehalten wird. Dies wird mittels einer Zugfeder 128 erreicht, die mit einem Zapfen 132 am Schwungrad 106 und einem Zapfen 131 in Fig. 5 oder einem Zapfen 133 in Fig. 6 am Verteiler 94 verbunden ist. Die Feder 128 drückt normalerweise das Schwungrad 106 in die gleiche Richtung wie die Bewegung des Verteilers 94 und des Rads 82, was durch einen Pfeil angedeutet ist. Das Ventil ist jedoch normalerweise infolge eines Anschlagelements am Verteiler 94 geschlossen gehalten, der mit einem Anschlagzapfen am Schwungrad in Berührung steht.

Mit dem Umfang des Verteilers 94 ist ein Stehbolzen 134 verbunden, der zwischen den Anschlagzapfen 136 und 138 in Fig. 5 und den Zapfen 137 und 139 in Fig. 6 angeordnet ist, die mit der Fläche des Schwungrads 106 verbunden sind. In Fig. 5 hält die Drehung des Verteilers 94 normalerweise den Stehbolzen 134 in Kontakt mit dem Anschlagzapfen 136. Die Feder 128 gibt eine zusätzliche Vorspannung, um den Stehbolzen 134 am Zapfen 136 zu halten.

Die Vorspannung der Feder 128 trägt zur Erzielung eines Schwellenwertes bei, bei dem das Ventil während des Blockierzustands und des nicht blockierenden Zustands öffnet und schließt.

In der Antiblockiervorrichtung kann einer von drei verschiedenen Betriebszuständen vorliegen. Im ersten Zustand wird während des Bremsens normal verzögert. In diesem Fall verzögern das Schwungrad und der Verteiler ohne Änderung ihrer Relativstellungen, so daß das Ventil geschlossen bleibt. Ein zweiter Zustand betrifft eine starke Drehverzögerung oder Blockierung, in welcher das Ventil öffnet und schließt, wenn das Rad verzögert und wiederbeschleunigt, wodurch sich das Ventil öffnet und schließt, bis die normale Geschwindigkeit des Schwungrads und des Verteilers wiederhergestellt ist. Ein dritter Zustand ergibt sich aus einer übermäßigen Beschleunigung, wenn eine übermäßige Energie absorbiert werden muß, ehe das Schließen des Ventils erfolgen kann.

Wenn die Ventilanordnung mit dem Ventil 116 und den Öffnungen 104 und 126 dadurch öffnet, daß das Schwungrad 106 sich bezüglich des Verteilers 94 dreht, bewegt sich der Anschlag 138 in die Kontaktstellung mit dem Stehbolzen 134, wodurch die Winkelbewegung des Schwungrads 106 bezüglich des Verteilers 94 begrenzt wird. Ein ähnlicher Vorgang erfolgt in Fig. 6, wo sich der Stehbolzen 134 um einen begrenzten Winkel zwischen den Anschlagzapfen 137 und 139 bewegen kann.

Die Anordnung der Anschlagzapfen 136 und 138 in Fig. 5 sowie 137 und 139 in Fig. 6 zu dem Stehbolzen 134 begrenzt nicht nur das Ausmaß der Relativdrehung des Schwungrads 106 bezüglich des Verteilers 94 sondern stellt auch eine Beziehung zur Energieabsorption her, die es dem System ermöglicht, übermäßige Energie im Schwungrad während einer übermäßigen Verzögerung zu absorbieren. Dies wird anhand von Fig. 5 erläutert, wobei sich natürlich die gleichen Zustände bei der Anordnung von Fig. 6 ergeben würden. Zwischen den Anschlagzapfen 136 und 138 am Schwungrad ist der Stehbolzen 134 am Hauptverteiler 94 angeordnet. Die Feder 128, die zwischen den Zapfen 132 am Schwungrad und den Zapfen 131 am Verteiler eingesetzt ist, gibt eine Vorspannung, um das Ventil 116 bezüglich der Öffnung 126 geschlossen zu halten. Während des Normalbetriebs ist der Verteiler 94 so verbunden, daß er sich mit der Nabe 80 des Fahrzeugrades dreht. Wenn das Rad und die Nabe des Fahrzeugs plötzlich mit dem Drehen aufhört, hält der Verteiler 94 an. Wenn jedoch der Verzögerungswert relativ hoch ist, möchte das Schwungrad 106 seine Drehung in Richtung des Pfeils fortsetzen, so daß das Schwungrad 106 die Vorspannung der Feder 128 überwindet und sich bezüglich des Verteilers 94 dreht. Die Drehung des Schwungrads 106 bezüglich des Verteilers 94 ist begrenzt, da sich der Anschlag 136 vom Stehbolzen 134 weg und weiterbewegt, bis der zweite Anschlagzapfen 138 vom Stehbolzen 134 getroffen wird. Der Stehbolzen 134 am Verteiler 94 kann sich deshalb bezüglich des Schwungrads zwischen den beiden Anschlagzapfen 136 und 138, die mit dem Schwungrad 106 verbunden sind, relativ bewegen. Während eines Bremsvorgangs, bei welchem das Rad relativ stark, jedoch nicht übermäßig stark verzögert wird, ergibt sich der obengenannte zweite Betriebszustand, d. h. der Stehbolzen 134 bewegt sich zwischen den Zapfen 136 und 138, wobei dabei das Ventil geöffnet und geschlossen wird. Wenn das Rad wieder auf Geschwindigkeit kommt und der Verteiler und das Schwungrad sich zusammen bewegen, berührt der Stehbolzen 134 den Zapfen 136 zum Schließen des Ventils. Die Feder 128, die während der Verzögerung gedehnt worden ist, zieht sich wieder zusammen.

Bei der dritten Betriebsbedingung mit übermäßiger Verzögerung berührt der Anschlagzapfen 138 den Stehbolzen 134 mit einer überschüssigen Kraft oder Energie, die weit jenseits der normalen Verzögerungskräfte liegt. Die Schwungscheibe 106 dreht sich weiter, wobei der Verteiler 94 dabei bewegt wird. Dies hat zur Folge, daß sich die Schwungscheibe und der Verteiler als einteilige Anordnung drehen. Dadurch wird während der übermäßigen Verzögerung Energie absorbiert. Wenn dies nicht der Fall wäre, würde der Stehbolzen 134 am Verteiler 94 vom Anschlagzapfen 138 vor und zurückspringen, was zu einem Rattern und unregelmäßigen Arbeiten der Ventilanordnung führen würde.

Wenn der Zapfen 138 am Schwungrad 106 den Zapfen 134 am Verteiler 94 während eines Blockierungs-Zustandes berührt, hat sich die Schwungscheibe 106 um ihren maximalen Weg bezüglich des Verteilers 94 bewegt. Wenn noch ausreichend Energie vorhanden ist, nicht bereits absorbiert oder in der Feder 128 gespeichert ist, dreht sich die gesamte Anordnung aus Verteiler 94 und Schwungrad 106 und gleitet auf der Nabenkappe 80 (Fig. 3).

Wie in Fig. 3 gezeigt ist, erstreckt sich der Verteiler 94 durch die Nabenkappe 80 und wird an der Nabenkappe durch eine Beilagscheibe 99 und einen Haltering 98 gehalten. Der Verteiler 94 sitzt nicht starr auf der Nabenkappe 80. Die Beilagscheibe 99 und der Haltering 98 fixieren den Verteiler 94 in Axialrichtung, so daß er sich drehen kann. Die Anordnung ist eine etwas lose Passung, so daß die Einrichtung bestehend aus Verteiler mit Schwungrad beim Vorliegen von übermäßigen Verzögerungskräften gleiten kann. Ein O-Ring 140, der in einer Nut im Umfang des Verteilers 94 angeordnet ist, hält den Verteiler davon ab, sich normal zu drehen. Er dient auch als Sperre, die verhindert, daß Fremdstoffe in der Nabenkappe in den Raum zwischen Abdeckung 78 und dem Deckel 76 eindringen. Solche Fremdstoffe können eine Fehlfunktion der Bauelemente der Antiblockiervorrichtung verursachen.

Der O-Ring 140, der in der Nut im Umfang des Verteilers 94 angeordnet ist und in Richtung mit der Mittelöffnung der Nabenkappe steht, hat zwei Aufgaben. Er verhindert, daß Öl und andere Fremdstoffe aus dem Raum zwischen dem Verteiler 94 und der Nabenkappe 80 austreten. Von größerer Bedeutung ist, daß er auch ein Reibmoment erzeugt, welches zur Energieabsorption beiträgt. Das Reibungsdrehmoment zwischen dem Verteiler und der Nabenkappe kann auch durch verschiedene andere Einrichtungen erzielt werden. Beispielsweise kann ein zweiter O-Ring oder ein Reibungsmaterial zwischen der Beilagscheibe 99 und der Innenfläche der Nabenkappe in der Nähe ihrer Mitte vorgesehen werden.

Wenn die Verzögerung des Fahrzeugrads und der Nabe 90 kleiner ist als zum Überwinden der Vorspannung der Feder 128 (Fig. 5 und 6) erforderlich ist, passiert bezüglich des Antiblockiersystems nichts, d. h. das Rad 82 verzögert sich zu einem allmählichen Stop, wobei die Relativstellungen des Verteilers 94 und des Schwungrads 106 die gleichen bleiben. Während dieses Zustands verzögern der Verteiler 94 das Schwungrad 106 und die Nabe 80 alle zusammen gleichförmig. Während des zweiten Betriebszustandes mit hoher Verzögerung drehen sich das Schwungrad und der Verteiler um kleine Winkel zueinander, um das Ventil zu öffnen und zu schließen, bis die normale Drehzahl des Fahrzeugrades wieder erreicht ist.

Während der übermäßigen Verzögerung, die dazu führt, daß das Antiblockiersystem betätigt wird, berührt der Stehbolzen 134 den Anschlagzapfen 138 mit einer übermäßigen Kraft, wobei die Überschußenergie im Schwungrad 106 verbraucht werden muß, um einen zufriedenstellenden Betrieb zu gewährleisten. Die Feder 128 (Fig. 5 und 6) verbraucht nur geringe Mengen der Energie, absorbiert und speichert jedoch einen bestimmten Energiebetrag. Die gespeicherte Energie in der Feder 128 wird dazu verwendet, das Schwungrad 106 wieder in die Startstellung bezüglich des Verteilers 94 zu bringen, nachdem das letzte Blockieren in einer Folge von Blockierungen eingetreten ist. Die Feder 128 trägt jedoch dazu bei, die Schwellenwerte für die Ventilaktivierung zu erzeugen. Der Ventilmechanismus arbeitet ohne die Feder 128 mit einem geringeren Wirkungsgrad.

Unter normalen Betriebsbedingungen dreht sich der Verteiler 94 nicht innerhalb der Nabenkappe 80. Während der normalen Beschleunigung oder Verzögerung bewegt sich der Verteiler 94 zusammen mit der Nabenkappe 80. Während einer übermäßigen Verzögerung, d. h. während der dritten Betriebsart, wenn das Schwungrad in vollem Ausmaß festgelegt durch die Anschlagzapfen nach Fig. 5 und 6 bewegt wird, wird die Feder 128 gedehnt und der Anschlagzapfen 138 berührt den Stehbolzen 134 im Schwungrad 106. Wenn dieser Kontakt hergestellt ist und noch überschüssige Energie zur Verfügung steht, gleitet die gesamte Anordnung einschließlich des Schwungrads 106 und des Verteilers 94 in der Nabenkappe 80. Wenn die Anordnung in der Nabenkappe 80 gleitet, dreht sich das Element 88 in der Büchse 90. Das Schwungrad 106 und der Verteiler 94 drehen sich noch und absorbieren die Überschußenergie, die sich aus der übermäßigen Verzögerung ergibt.

Während des Normalbetriebs ist jedoch der Verteiler 94 an der Nabenkappe 80 gehalten. Wenn sich das Rad 82 dreht, dreht sich die Nabenkappe 80 und der Verteiler 94. Lediglich während der hohen Energiepegel beim Verzögern stellt sich ein Schlupf des Verteilers 94 in der Nabenkappe 80 ein.

Bei einer mäßigen Verzögerung, wenn ein Übergang in das Rutschen erfolgt, was nicht sehr ernsthaft ist, verlangsamt sich das Rad 82 schneller als das Schwungrad 106, d. h. das Schwungrad 106 dreht sich vor ihm. Wenn das Schwungrad 106 vorläuft, öffnet das Trägheitsventil und der Steuerdruck wird aus der Leitung 66 abgeführt. Dadurch wird der Druck am Servoventil 46 (Fig. 1 und 2) abgebaut. Wenn das Rad 82 dann wieder beschleunigt, schließt das Trägheitsventil und die Steuerleitung wird wieder unter Druck gesetzt.

Ein weiteres Merkmal besteht im Prüfen des Systems hinsichtlich des richtigen Betriebs, was in Fig. 3 und 7 gezeigt ist. Wenn das Schwungrad 106 bezüglich des Verteilers 94 gedreht wird, öffnet das federbelastete Ventil 116 die Öffnungen 104 und 126 im Verteiler 94, wodurch der Steuerdruck in der Kammer 102 angeschlossen wird, also der Steuerdruck, der zur Atmosphäre über eine Öffnung 149 in einem Druckknopf 141 abgegeben wird, die zum Inneren des Gehäuses einschließlich der Abdeckung 78 und des Deckels 76 führt.

Der Druckknopf 141 bildet eine Handsteuerung zum Prüfen des Betriebs des Ventilsystems. Er ist mit einem Schaft 142 verbunden, der eine Stirnscheibe 142 hat. Zwischen einem Verschleißelement 147 an der Vorderseite der Abdeckung 78 und dem Knopf 141 ist eine Feder 144 angeordnet, um den Knopf 141 normalerweise nach unten von der Abdeckung 78 wegzudrücken. An der Scheibe 143 sind Reibungsmittel 145 befestigt.

Wenn der Knopf 141 von Hand nach innen gedrückt wird, greifen die Reibungsmittel 145 an der Oberfläche des Elements 110 an.

Wenn der Knopf 141 eingedrückt wird und dann von Hand gegen Uhrzeigersinn (Fig. 5 und 6) gedreht wird, wird das Schwungrad 106 gedreht, wodurch der Anschlagzapfen 136 (Fig. 5) vom Stehbolzen 134 weg zum Öffnen des Schaftventils 116 gedreht wird. Dadurch wird Druck aus der Leitung 66 über die Öffnungen 104 und 126 des Verteilers 94 abgegeben. Der plötzliche Druckabbau erzeugt ein ausgesprochenes zischendes Geräusch, das der Bedienungsperson anzeigt, daß das Steuerleitungsventil und andere zum Antiblockiermechanismus gehörende Bauelemente richtig arbeiten.

Ein weiteres Merkmal besteht in der Position des Ventils im Schwungrad bezüglich des Verteilers. Das Ventil 116 liegt nicht an dem Umfang sondern vor dem Flächenabschnitt des Verteilers 94. Dadurch hat der Steuerdruck in der Leitung 66 nicht die Neigung, die Bewegung des Schwungrads 106 zu begünstigen oder zu verlangsamen. Dies ergibt sich dadurch, daß die Kräfte in der Drehebene des Schwungrads 106 auf ein Minimum reduziert werden. Dies wäre nicht der Fall, wenn das Ventil am Umfang des Schwungrads angeordnet wäre. Variable Kräfte am Umfang des Verteilers führen zur Änderung der Empfindlichkeit des Schwungrads 106 und somit der Fähigkeit, auf dem gleichen Schwellwert bei verschiedenen Antiblockierzuständen zu arbeiten.

Die Feder 128 (Fig. 5) und die Reibungskräfte bestimmen einen großen Teil des Schwellenwerts, bei welchem das Ventil 116 anspricht. Dies steht nicht notwendigerweise in einer direkten Beziehung zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs sondern kann in Beziehung zur Geschwindigkeit stehen, bei der das Rad blockiert. Die Energieabsorption ist auf die Reibungskräfte bezogen. Wichtig ist, daß jede Blockierung und Freigabe des Systems mit der gleichen Energiemenge im Schwungrad beginnt. Ein Fahrzeug, das sich beispielsweise mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h bewegt, prägt dem Schwungrad mehr Energie auf als ein Fahrzeug, das mit einer Geschwindigkeit von 16 km/h fährt. Die Überschußenergie muß absorbiert werden. Jede Folge des Blockierens und der Freigabe beginnt mit der gleichen Energiemenge im Rad.

Der Hauptunterschied zwischen den in den Fig. 3 und 8 gezeigten Ausführungsformen besteht darin, daß Einrichtungen zum Prüfen der Arbeitsweise des Ventilsystems vorgesehen sind. Bei der Ausführungsform von Fig. 8 ist zusätzlich zur Prüfung des Ventilantiblockiermechanismus eine Einrichtung zum Prüfen der Arbeitsweise des Energieabsorbersystems vorgesehen. Da alle anderen Merkmale der beiden Ausführungsformen im wesentlichen in gleicher Weise gebaut sind und gleich arbeiten, werden nur die Merkmale von Fig. 8, die sich von der Ausführungsform von Fig. 3 bezüglich der Mittel zum Prüfen des Ventilantiblockiersystems und des Energieabsorbersystems unterscheiden, anhand der Fig. 8 und 9 erläutert. Die verschiedenen Zapfen-, Anschlag- und Federanordnungen sowie ihre Wirkungsweise, sind die gleichen wie in Fig. 5 und 6 bei beiden Ausführungsformen der Fig. 3 und 8, so daß nur in Verbindung anhand von Fig. 8 darauf Bezug genommen zu werden braucht.

Fig. 8 und 9 beziehen sich auf die Prüfmittel, mit denen die Arbeitsweise des Ventilantiblockier- und Energieabsorbersystems leicht geprüft werden können. Die Ausführungsform hat in einigen Punkten weitere Vereinfachungen. Im übrigen entspricht die Ausführungsform der Fig. 8 und 9 hinsichtlich Aufbau und Wirkungsweise der von Fig. 3.

Die Antiblockiervorrichtung 150 hat ein Gehäuse mit einem Deckel 152 und einer Abdeckung 154, die an einer Nabenkappe 156 sitzt. Die Vorrichtung 150 ist für eine Drehung mit der Nabenkappe des Rades 180 des Anhängerfahrzeugs angeordnet. Das Rad 158 sitzt in Lagern für die Drehung um die Achse 160. Teile der Vorrichtung 150 erstrecken sich durch den Deckel 152 und die Nabenkappe 156 und sind über die Achse des Fahrzeugs mit einer der Steuerleitungen 66 für die Antiblockiereinrichtungen verbunden, wie es anhand der Fig. 1 und 2 gezeigt ist.

Mit der Achse 160 ist eine Achsverschlußkappe 162 verbunden, die an der Leitung 66 befestigt ist. Eine in die Achsverschlußkappe 86 eingepaßte Büchse 90 für die Aufnahme des hindurchgehenden Bauteils 88, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, ist bei der Ausführungsform der Fig. 8 und 9 ebensowenig erforderlich wie die Bauelemente 88 oder 92.

Die Stirnseite der flexiblen Verschlußkappe 162 ist von einem Verteiler 164 entfernt, der die verschiedenen Elemente trägt, die in dem Gehäuse zwischen der Abdeckung 154 und dem Deckel 152 angeordnet sind. Die stirnseitige Verschlußkappe 162 hat drei Eigenschaften, nämlich erstens bildet sie eine mittige aufnehmende Positioniereinrichtung für die Teile 66 und 64, zweitens sorgt sie für einen Druckausgleich zwischen dem Nabenkappenhohlraum und der Atmosphäre und drittens ermöglicht sie, daß eine genaue Konzentrizität und Ausrichtung zwischen der Bohrung im Verteiler und dem Rad nicht nötig sind.

Der Verteiler 164 erstreckt sich durch eine Mittelöffnung in der Nabe 156 und wird durch einen Ansatz 166, der an der Außenseite der Nabenkappe 156 anliegt, und durch einen gewölbten Haltering 168 in einer Nut des Verteilers in Lage gehalten, wobei Laschenscheiben 170 aus Metall oder einem anderen Material innerhalb der Nabenkappe 156 auf einer Stirnseite des Verteilers 164 angeordnet sind. Zwischen den Laschenscheiben 170 und 172 ist eine wellige Federscheibe 174 angeordnet.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, wird während des Normalbetriebs die Kammer 166 im Verteiler mit dem Steuerdruck der Leitung 66 beaufschlagt. Der Ansatz 166 hat eine radial verlaufende Öffnung 174 mit einer senkrechten Öffnung 180, die von der Kammer 176 ausgeht und normalerweise durch Ventileinrichtungen geschlossen gehalten wird, die bei einem Blockierungszustand des Rades 158 geöffnet werden.

Ein Schwungrad 182 sitzt auf Lagern 184 und ist durch einen Lagerhaltering 186 am sich vorne erstreckenden Abschnitt 188 des Verteilers 164 gehalten. Das Schwungrad 182 wird normalerweise mit der gleichen Drehzahl wie das Fahrzeugrad 158 angetrieben, ausgenommen Blockierzustände.

Das Schwungrad 182 hat eine Öffnung 190, die durch es hindurchgeht und ein Ventil 192 aufnimmt, das nach vorne durch eine Feder 194 vorgespannt ist. Der Halter 186 hält die Feder 194 an Ort und Stelle. Die Feder 194 ist so nach vorne vorgespannt, daß das Ventil 192 die Öffnung 180 blockiert, die zur Kammer 176 über die Kammer 194 im Verteiler 164 führt. Wie erwähnt, gelten die Ausführungen der Fig. 5 und 6 auch für die Ausführungsform der Fig. 8 und 9, soweit dies die Grundoperation des Antiblockierventilsystems betrifft. Die verschiedenen Zapfenanordnungen und Anschläge sowie diesbezügliche Arbeitsweisen sind bei den Ausführungsformen der Fig. 8 und 3 gleich. Deshalb wird dieser Teil der Arbeitsweise nicht wiederholt.

Die Ausführungsform von Fig. 8 unterscheidet sich gegenüber der von Fig. 3 und 7 durch die manuelle Prüfung. Die manuelle Steuerung für das Prüfen der Arbeitsweise des Antiblockierventilsystems von Fig. 3 erfolgt durch Handbetätigung eines Druckknopfes 141. Bei der Ausführungsform von Fig. 8 wird die Abdeckung 154 von Hand betätigt. In Fig. 3 wurde der Knopf 141 von Hand nach innen gedrückt, so daß die Reibungseinrichtung 145 an der Oberfläche des Elements 110 angriff. Anschließend wurde eine Drehung von Hand ausgeführt, um das Schwungrad 106 zu drehen, wodurch der Anschlagzapfen 136 von dem Stehbolzen 134 wegbewegt und das Schaftventil 116 geöffnet wurde. Bei der Ausführungsform von Fig. 8 wird die Abdeckung 154 von Hand gegriffen und gedreht. An der Abdeckung 154 ist ein Distanzverbindungsstück 196 befestigt. Eine Schraube 198 verbindet die Abdeckung 194 und das Element 196 mit dem vorderen Abschnitt 188 des Verteilers 164. Eine Drehung der Abdeckung 154 führt so eine Drehung des Verteilers 164 herbei. Ein Drücken eines Knopfes ist nicht erforderlich. Die relativ große Abdeckung vereinfacht das Greifen und Drehen, da die Bedienungsperson ein höheres Drehmoment auf das System zur Einwirkung bringen kann. Beim Prüfen des Antiblockiersystems sollen die Abdeckung 154 und der Verteiler 164 relativ schnell bewegt werden, so daß der Verteiler 164 bezüglich des Schwungrads 184 gedreht wird, um ein Öffnen des Ventils 192 zu gewährleisten. Während also in Fig. 3 der Knopf das Schwungrad dreht, dreht bei der Ausführungsform von Fig. 8 die Abdeckung den Verteiler, um den gleichen Test des Antiblockierventilsystems zu erreichen.

Wie bei der Ausführungsform von Fig. 3 stellt sich bei der Ausführung nach Fig. 8 und 9 der Zustand, bei welchem der Energieabsorber tätig wird, während einer sehr hohen Verzögerung ein, wobei sich das Rad 158 mit hoher Geschwindigkeit dreht, die Bremsen plötzlich angelegt werden und die Radgeschwindigkeit bzw. Raddrehzahl sehr schnell absinkt. Der Verteiler 164 hält plötzlich an, während sich das Schwungrad 182 weiterdreht bis es bezüglich des Verteilers durch den Anschlagzapfen 138 (Fig. 5) angehalten wird, wodurch die gesamte Anordnung aus Schwungrad 182, Verteiler 164, Abdeckung 150 und Deckel 152 als einzige Einheit bezüglich der Nabenkappe angetrieben wird.

Die Energieabsorption erfolgt durch Kunststoffbeilagscheiben 200 und 202, die nach innen und außen bezogen auf die Nabenkappe 157 angeordnet sind. Ein Weiterdrehen der Abdeckung 154 des Schwungrads 182, des Deckels 152 und der Hauptleitung 164 ist möglich durch die Reibung der Beilagscheiben 200 und 202. Das Ausmaß der absorbierten Energie hängt zu einem großen Teil davon ab, wie fest oder wie lose die Beilagscheiben 200 und 202 an der Nabenkappe 156 anliegen. Dies wird unter anderem durch den Druck der Laschenscheiben 170 und 172 und der dazwischen angeordneten welligen Federscheibe 174 festgelegt.

Ein weiteres Merkmal der Ausführungsform von Fig. 8 im Unterschied zu der in Fig. 3 betrifft das Prüfen der Energieabsorptionsanordnung. Mit der Ausführungsform nach Fig. 8 ist es möglich, daß die Bedienungsperson das Energieabsorptionssystem auf einfache Weise prüft, um zu bestimmen, ob es richtig funktioniert oder nicht.

Wenn das Energieabsorptionssystem geprüft werden soll, wird die Abdeckung 154 von Hand gedreht, damit der Deckel 152 ebenfalls in Drehung versetzt wird. Wenn sich der Deckel 152 so dreht, daß das Schwungrad 182 sich nicht relativ dazu bewegt, rutscht er an der Beilagscheibe 200, während die Laschenscheibe 170 bezüglich der Scheibe 202 rutscht. Die beiden Reibungsflächen der Scheiben 200 und 202 verbrauchen Energie ähnlich einer Reibungskupplung.

Die Drehung der Abdeckung und die Verwendung von Kunststoffscheiben 200 und 202 um die verschiedene Reibungsfunktion zu erhalten, ist die Prüfung des Energieabsorptionssystems. Gewöhnlich ist das System für eine Drehung beim Anliegen eines Drehmoments von 1 bis 1,7 Nm ausgelegt. Eine Art, dies im Herstellungswerk zu prüfen, besteht darin, einen Drehmomentenschlüssel am Verteiler anzulegen, ehe die Abdeckung installiert und der Verteiler gedreht wird. Die Einstellungen werden dadurch getroffen, daß die Paßstücke festgezogen oder gelockert werden, bis der Drehmomentenschlüssel ein Drehmoment zwischen 1 und 1,4 Nm feststellt.

Die Größe des von einer Bedienungsperson an Ort und Stelle aufgebrachten Drehmoments, um die Abdeckung 150 und den Deckel 152 zu drehen, zeigt, ob das Energieabsorptionssystem richtig funktioniert oder nicht. Wenn beispielsweise sich die Abdeckung 154 und der Deckel 152 zu leicht drehen, oder der Schlupf zu groß ist, zeigt dies, daß das System nicht genügend Energie im Betrieb absorbiert. Wenn andererseits das Drehen der Abdeckung 154 und des Deckels 152 sehr schwierig ist oder ein "Hängenbleiben" vorliegt, kann dies anzeigen, daß das Energieabsorptionssystem zu viel Energie erfordert, ehe es wirksam wird.

Eine geübte Bedienungsperson kann versehen mit dem Wissen, wie das System in zufriedenstellender Weise arbeitet, im allgemeinen bestimmen, ob ein Energieabsorptionssystem abweichend von der Norm arbeitet.

Das Greifen und Drehen einer relativ großen Abdeckung ermöglicht das Anlegen eines entsprechenden Drehmoments am Verteiler, um das Energieabsorptionssystem zu prüfen. Die Verwendung des Knopfs von Fig. 3 macht es schwierig, ein ausreichendes Drehmoment für die Prüfung des Energieabsorptionssystems anzulegen. Deshalb ist die Prüfung auf das Druckluftsystem begrenzt.

Ein anderes Prüfverfahren besteht darin, die Abdeckung ziemlich schnell zu drehen, um das Antiblockierventilsystem und das Energieabsorptionssystem gleichzeitig zu prüfen. Wenn die Abdeckung weit über einen bestimmten Abstand hinaus bewegt wird, greift der Bolzen am Schwungrad am Anschlagzapfen am Verteiler an, wodurch das Energieabsorptionssystem in Betrieb gebracht wird. Dieses Verfahren wird wohl von den Bedienungspersonen am häufigsten an Ort und Stelle verwendet, da mit einer einzigen Operation zwei Funktionen geprüft werden können.

Andere in Fig. 9 gezeigte Einzelheiten betreffen den Verteiler 164, der gestrichelt gezeichnet ist, und die Stirnseite der Verschlußanordnung 204. Die Stirnseite der Verschlußanordnung ist von einer mechanischen drehbaren Federringabdichtung 206 umgeben. An der Dichtung 206 liegt eine innere Scheibe 208 an, die von einem inneren Haltering gehalten wird.

Bei den beschriebenen Ausführungsformen ist die Steuerleitung für mehr als ein Rad hintereinandergeschaltet. Die einzelnen Räder können auch unabhängig von einem anderen oder den anderen Rädern mit ihrem eigenen Antiblockiermechanismus verbunden sein, um die Arbeitsweise der anderen Räder im System nicht zu beeinträchtigen.

Die verschiedenen in Fig. 1 und vereinfacht in Fig. 2 gezeigten Ventile sind handelsüblich, insbesondere das Relaisventil 26 (B. F. Goodrich, 1659-8-B), das Ventil 44, welches als Modulatorventil angesehen werden kann (Bendix-Westinghouse 286370), ebenso das Verstärkerventil 46 (Humphrey, 250A-3-10-20).


Anspruch[de]
  1. 1. Antiblockiervorrichtung für druckmittelbetätigte Fahrzeugbremsen

    1. a) mit einem drehfest mit einer Radachse verbundenen ersten Teil, der mit einem Ventilglied eines Auslaßventils zusammenwirkt,
    2. b) das Auslaßventil eine bei jedem Bremsvorgang unter Druck stehende Steuerleitung entlüftet, wenn Radblockieren droht, und das Entlüften eine Druckabsenkung in einer Bremsleitung bewirkt,
    3. c) mit einem als Drehverzögerungssensor ausgebildeten zweiten Teil, dessen Schwungmasse begrenzt drehbeweglich ist und vom Rad angetrieben wird, wobei die Schwungmasse beim Überschreiten einer vorgegebenen Drehverzögerung des Rades das Auslaßventil öffnet,
    4. d) der erste Teil koaxial zur Radachse eine Kammer aufweist in welche die Steuerleitung mündet und an seiner Stirnseite eine vom Auslaßventil verschließbare Bohrung enthält, die die Kammer mit der Atmosphäre verbindet,


  2. dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied (120; 192) exzentrisch in der Schwungmasse (106; 182) angeordnet ist und sich durch Verdrehen der Schwungmasse (106; 182) von der Bohrung (126; 180) wegbewegt und dadurch den Auslaß freigibt.
  3. 2. Antiblockiervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied (120; 192) in einer Bohrung (114; 190) in der Schwungmasse (106; 182) parallel zur Radachse verschiebbar ist und durch eine an der Schwungmasse (106; 182) sich abstützende Feder (118; 194) vorgespannt ist.
  4. 3. Antiblockiervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied (120) mit einem Schaft (116) verbunden ist, der parallel zur Radachse in der Bohrung (114) in der Schwungmasse (106) verläuft und von der Feder (118) konzentrisch umgeben ist.
  5. 4. Antiblockiervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung (126; 180) im ersten Teil (94; 164) von einer radial verlaufenden Bohrung (104; 178) im ersten Teil (94; 164) senkrecht abzweigt und die radial verlaufende Bohrung (104; 178) von der Kammer (102; 176) ausgeht.






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