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Dokumentenidentifikation DE3725687A1 18.02.1988
Titel Regelverfahren und elektronischer Brennstoffregler für einen mit Turbinentriebwerk(en) versehenen Hubschrauber
Anmelder United Technologies Corp., Hartford, Conn., US
Erfinder Rice, Robert Wayne, Sandy Hook, Conn., US;
Lappos, Nicholas Dean, Madison, Conn., US
Vertreter Menges, R., Dipl.-Ing., Pat.-Anw., 8000 München
DE-Anmeldedatum 03.08.1987
DE-Aktenzeichen 3725687
Offenlegungstag 18.02.1988
Veröffentlichungstag im Patentblatt 18.02.1988
IPC-Hauptklasse B64D 31/00
IPC-Nebenklasse F02C 9/28   

Beschreibung[de]

Die Erfindung bezieht sich auf Hubschrauber mit Turbinentriebwerk(en) und betrifft insbesondere Regelverfahren und elektronische Brennstoffregler für die Triebwerke.

Elektronische Brennstoffregler zum Regeln der Betriebszustände eines Turbinentriebwerks sind bekannt. Üblicherweise haben sie die Aufgabe, eine vorgewählte Freifahrturbinendrehzahl (Abtriebswellendrehzahl) in einem weiten Bereich von abgefühlten Betriebsbedingungen, und zwar sowohl des Triebwerks selbst als auch des zugeordneten Flugzeugs, aufrechtzuerhalten. Dabei unterliegen jedoch verschiedene Betriebsbedingungen des Triebswerks selbst, beispielsweise dessen Innenstufentemperatur T5, dessen Gasgenerator (-erzeuger)-Drehzahl N1 und dessen Drehmoment (Q), gewissen Beschränkungen (Grenzwerten). Infolge dieser Grenzwerte (im folgenden als "normale Triebwerksbetriebsgrenzwerte" bezeichnet) ist das Vermögen der Triebwerksregelung, die gewählte Freifahrturbinendrehzahl aufrechtzuerhalten, begrenzt. Bei einem Hubschrauber, dessen Motor direkt durch die Freifahrturbine des Triebwerks oder der Triebwerke angetrieben wird, können die Rotorbelastungen, die bei gewissen Flugzuständen ausgeübt werden, das Vermögen des Triebwerks, die vorgewählte Freifahrturbinendrehzahl (d. h. die vorgewählte Rotordrehzahl) aufrechtzuerhalten, überfordern, so daß infolgedessen die Rotordrehzahl sinken kann (unter die Referenz- oder Solldrehzahl). Die Manövrierbarkeit eines Hubschraubers wird in jedem Fall durch dessen Rotordrehzahl (neben anderen Faktoren) begrenzt, und diese begrenzte Manövrierbarkeit wird durch ein Absinken der Rotordrehzahl noch verringert.

Die US-PS 45 00 966, deren Gegenstand eine Superkontingenzflugzeugtriebwerksregelung ist, beschreibt das Erhöhen von Triebwerksbetriebsgrenzwerten auf Superkontingenzwerte in einem elektronischen Brennstoffregler auf vorbestimmte Betriebsbedingungen hin, wobei die Gefahr einer Beanspruchung eines Triebwerks bis zu dessen Ausfallpunkt zugunsten des Erzielens von genug Leistung, um einen Absturz oder eine Bruchlandung zu vermeiden, in Kauf genommen wird (vgl. Abstract der US-Patentschrift). Die darin erläuterten Betriebsbedingungen beziehen sich allgemein auf den Ausfall eines Triebwerks bei einem mehrere Triebwerke aufweisenden Flugzeug und betreffen insbesondere den Betrieb des Flugzeugs innerhalb der Ausweichgebiete der Flugzustände (vgl. Fig. 2 der US-Patentschrift, die "Totmann"-Kurven auf der Basis von Flughöhe und Fluggeschwindigkeit zeigt).

Die US-PS 45 00 966 beschreibt außerdem das Erhöhen der Triebwerksbetriebsgrenzwerte auf einen Superkontingenzwert, wenn die Rotordrehzahl unter 80% abgesunken ist, ungeachtet dessen, ob ein Triebwerk ausgefallen ist oder nicht. Ein solcher Umstand kann vorhanden sein, wenn extrem stark manövriert worden ist, um einem Hindernis od. dgl. auszuweichen. In einem solchen Fall können die Triebwerks- und die Rotordrehzahl so stark absinken, daß das Fortsetzen des Manövers unmöglich oder unangebracht ist. In einem solchen Fall werden die Brennstoffregler für jedes Triebwerk den Superkontingenztriebwerksbetrieb einschalten. Die Superkontingenzgrenzwerte sollten größenordnungsmäßig nur wenige Sekunden dauern (vgl. Sp. 8, Z. 60, bis Sp. 9, Z. 7), aber sogar das ist genug, um eine Triebwerksüberholung am Ende des Einsatzes zu erfordern.

In vorliegendem Fall haben die Erfinder einen Bedarf an der Realisierung höherer Triebwerksbetriebsgrenzwerte (im folgenden als "Wegblasgrenzwerte" bezeichnet) erkannt, die über den normalen Triebwerksbetriebsgrenzwerten, aber unter den Superkontingenzgrenzwerten liegen, auf eine vorbestimmte Familie von Rotordrehzahlbedingungen hin, die weniger schwer als die 80% gemäß der US-PS 45 00 966 sind.

Die Erfindung realisiert daher Wegblasgrenzwerte bei einem elektronischen Brennstoffregler auf gewisse Rotordrehzahlbedingungen hin, um so dem Brennstoffregler Eine größere Kapazität zu geben, eine vorgewählte Rotordrehzahl unter gewissen, genau definierten anomalen Rotordrehzahlbedingungen aufrechtzuerhalten.

Gemäß der Erfindung werden die Wegblasgrenzwerte für die Innenstufentemperatur T5, die Gasgeneratordrehzahl N1 und das Ausgangsdrehmoment Q in einem elektronischen Brennstoffregler für ein Turbinentriebwerk automatisch realisiert, wenn gewisse Rotordrehzahl (NR)-Bedingungen erfüllt sind. Die Rotordrehzahlbedingungen, von denen jede die automatische Realisierung der Wegblasgrenzwerte bewirken wird, sind:

  • - wenn die Rotordrehzahl NR unter einen besonderen Wert absinkt, oder
  • - wenn die Rotordrehzahl NR in einem bestimmten Ausmaß unter eine gewählte Referenz- oder Solldrehzahl NRREF sinkt oder,
  • - wenn die Rotordrehzahl mit einer übermäßigen Geschwindigkeit ≙ für eine bestimmte Zeit abnimmt und die Rotordrehzahl NR gleich der Freifahrturbinendrehzahl NF des Triebwerks ist.


Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben.

Die einzige Figur der Zeichnung ist ein Blockschaltbild der Erfindung.

Fig. 1 zeigt einen vereinfachten elektronischen Brennstoffregler 10, der Brennstoff über eine Leitung 12 einem Turbinentriebwerk 14 zuführt. Das Turbinentriebwerk 14 hat einen Gasgenerator 16, der sich auf einer gemeinsamen Welle 18 mit einer Arbeitsturbine 10 dreht, und eine Freifahrturbine 22, welche durch eine Abtriebswelle 24 mit einem Eingangsmodul 26 verbunden ist, der eine Kupplung enthält, die ihrerseits mit einem Getriebe 28 verbunden ist. In einer Mehrtriebwerksanordnung wird das Getriebe 26 außerdem an einem weiteren Eingang mit der Abtriebswelle 24&min; eines weiteren Triebwerks 14&min; (über einen weiteren Eingangsmodul 26&min;) verbunden sein, das unter der Steuerung eines elektronischen Brennstoffreglers 10&min; steht. Das Getriebe 28 treibt den Hauptrotor 30 eines Hubschraubers an.

Geeignete Sensoren 32, 34, 36 in den Triebwerken 14, 14&min; liefern den Brennstoffreglern 10, 10&min; Angaben über folgende Triebwerksbetriebsparameter:

  • - der Sensor 34 liefert ein Signal, das die Innenstufentemperatur T5 angibt;
  • - der Sensor 32 liefert ein Signal, welches die Gasgeneratordrehzahl N1 angibt;
  • - der Sensor 36 liefert ein Signal, welches das Ausgangsdrehmoment Q angibt; und
  • - der Sensor 38 liefert ein Signal, das die Freifahrturbinendrehzahl NF angibt.


Aufgabe eines elektronischen Brennstoffreglers ist es, die Freifahrturbinendrehzahl NF im Verhältnis (bestimmt durch das Übersetzungsverhältnis) zu einer vorgegebenen Referenz- oder Sollrotordrehzahl NRREF konstantzuhalten. Zu diesem Zweck liefert eine Wählvorrichtung 39, beispielsweise ein Stellwiderstand, ein Signal, das die Solldrehzahl NRREF angibt, an den Brennstoffregler, und ein Sensor 40 liefert ein Signal, das die Rotordrehzahl NR angibt, an den Brennstoffregler. Jede Abweichung zwischen denselben (NFREF - NR ≠ 0) wird in eine entsprechende Vergrößerung oder Verkleinerung der Menge an Brennstoff umgesetzt, die dem Triebwerk zugeführt wird, um die Rotordrehzahl NR auf der Solldrehzahl NRREF zu halten. Dem Triebwerk oder den Triebwerken sind jedoch Betriebsgrenzwerte gesetzt, um die Langlebigkeit zu gewährleisten. Übliche Grenzwerte, welche einem Pratt & Whitney PT6B-36-Triebwerk gesetzt werden, von dem zwei auf dem Hubschrauber Sikorsky S-76B benutzt werden (PT6B und S-76 sind eingetragene US-Warenzeichen der United Technologies Corporation), sind:

  • - 816°C für die Innenstufentemperatur T5;
  • - 100% der Entwurfsdrehzahl (des Entwurfspunktes) des Verdichters für die Gasgeneratordrehzahl N1; und
  • - 100% der Entwurfswellenleistung bei 100% Rotordrehzahl für das Ausgangsdrehmoment Q.


Diese Grenzwerte werden hier als "normale Schwellengrenzwerte" bezeichnet.

Es gibt jedoch Zeiten, zu denen es erwünscht ist, ein Triebwerk, kurz gesagt, jenseits seiner normalen Schwellengrenzwerte zu betreiben. Zum Beispiel während des Ausfalls eines einzelnen Triebwerks bei einem zwei Triebwerke aufweisenden Hubschrauber kann es zweckmäßig sein, das verbleibende Triebwerk mit "Superkontingenz"-Grenzwerten zu betreiben. Diese Superkontingenzgrenzwerte liegen deutlich über den normalen Schwellengrenzwerten und gestatten dem verbleibenden Triebwerk, zusätzliche Leistung abzugeben, um einen Absturz oder eine Bruchlandung zu verhindern, wenn auch auf Koten einer Triebwerksüberholung.

Unter weniger gravierenden Umständen ist es bekannt, das Triebwerk oder die Triebwerke mit Grenzwerten zu betreiben, die nur etwas höher sind als die normalen Schwellengrenzwerte, oder in einer bescheidenen Zeitspanne. Beispielsweise ist es zulässig, den PT6B-36 für 21/2 Minuten mit folgenden Grenzwerten zu betreiben, ohne daß das Triebwerk oder Triebwerke beschädigt werden oder eine Überholung verlangen:

  • - 850°C für die Innenstufentemperatur T5;
  • - 101,6% für die Gasgeneratordrehzahl N1; und
  • - 136% für das Ausgangsdrehmoment Q.


Diese Grenzwerte, die manchmal als "Zweieinhalbminutengrenzwerte" bezeichnet werden, werden hier als "Wegblasgrenzwerte" bezeichnet, und es ist bekannt, ein Flugzeug mit einem durch den Piloten betätigbaren Schalter 42 auszurüsten, um die Wegblasgrenzwerte (statt der normalen Schwellengrenzwerte) für Flugzustände wie schwere (großes Flugzzeuggewicht) oder hohe (barometrische Höhe) Landungen oder Annäherungen an den Schwebezustand. Blöcke 44, 46, 48 innerhalb des Brennstoffreglers zeigen normale Schwellen-, Wegblas- und Superkontingenzgrenzwerte in hierarchischer Ordnung. Mit dem Schalter 42 werden die Wegblasgrenzwerte manuell ausgewählt.

Gegenstand der Erfindung ist grundsätzlich das automatische Auswählen der Wegblasgrenzwerte für Flugzustände, wobei der Pilot nicht anderweitig diese Grenzwerte gewählt haben wird, und läßt sich leicht in einem üblichen, mikroprozessorgesteuerten elektronischen Brennstoffregler realisieren. Die Wahl der Wegblasgrenzwerte und die Rückkehr zu den normalen Schwellengrenzwerten erfolgt bei einem S-76B-Hubschrauber folgendermaßen. (Als Hintergrund für das Beispiel sei angegeben, daß der S-76B-Hubschrauber immer mit 107% NR betrieben wird, wogegen der Hubschrauber S-76A einen Taster hat, um einen Betrieb bei Rotordrehzahleinstellungen zwischen 95% und 107% zu gestatten. Gewiß, der Hubschrauber S-76B könnte ebenfalls mit einem Rotordrehzahltaster ausgerüstet werden. In dem folgenden Beispiel wird angenommen, daß die Sollrotordrehzahl NRREF auf 107% eingestellt worden ist.)

Wenn die Rotordrehzahl NR auf 98% absinkt, werden die Wegblasgrenzwerte gesetzt (automatisch gewählt), um so mehr Leistung für die Rückkehr aus irgendeinem Flugzustand, der das übermäßige Absinken (9%) der Rotordrehzahl verursacht hat, zur Verfügung zu stellen. Die Rückkehr zu den normalen Schwellengrenzwerten erfolgt, wenn die Rotordrehzahl wieder 102% erreicht, und die Rotordrehzahlerholung (auf NRREF) setzt sich unter den Beschränkungen der normalen Schwellengrenzwerten von 102% bis 107% NRREF fort.

Wenn die Rotordrehzahl auf 9% unter NRREF absinkt (in diesem Fall, wenn sie auf 98% absinkt), werden die Wegblasgrenzwerte aus den oben dargelegten Gründen gesetzt. (9% wird gewählt, weil es 2% mehr als das Absinken um 7% im schlimmsten Fall beträgt, der für eine Rückkehr aus einer Eigendrehung erwartet wird.) Die Rückkehr zu den normalen Schwellengrenzwerten erfolgt, wenn die Rotordrehzahl auf einen Wert in einem Bereich von 5% von NRREF zunimmt, ab welchem Punkt sich die Erholung von 5% unter NRREF auf NRREF unter den normalen Schwellengrenzwerten fortsetzt. (5% wird gewählt, weil es 2% niedriger ist als das Absinken um 7% im schlimmsten Fall.)

Wenn die Rotordrehzahl mit einer Geschwindigkeit NR abnimmt, die größer als 10% pro Sekunde für 0,2 s ist (üblich ist das Zweifache der Mikroprozessorspieldauer von 0,1 s), und die Freifahrturbinendrehzahl NF gleich der Rotordrehzahl NR ist, werden die Wegblasgrenzwerte gesetzt, bis es kein Abklingen der Rotordrehzahl mehr gibt (NR = 0), wobei zu dieser Zeit die Rückkehr zu den normalen Schwellengrenzwerten erfolgt. Durch Überprüfen der Abnahmegeschwindigkeit der Rotordrehzahl nur dann, wenn gilt NR = NF, werden Eigendrehungsabnahmen als Auslöser für die Realisierung der Wegblasgrenzwerte eliminiert.

Die drei Szenarios, die in den vorangehenden drei Absätzen beschrieben worden sind, befassen sich mit Ereignissen (Flugzuständen), welche ein definiertes Absinken der Rotordrehzahl unter normalen Betriebsbedingungen verursachen. Diese Szenarios lassen sich in einem Softwaremodul (Vorrat von Softwarebefehlen) 50 leicht realisieren, der auf den Motordrehzahlsensor 40 anspricht und grundsätzlich als ein Schalter parallel zu dem Schalter 42 arbeitet (z. B., FALLS irgendeine der drei Rotordrehzahlbedingungen vorhanden ist, DANN realisiere die Wegblasgrenzwerte).

Die ersten beiden Szenarios scheinen einfach redundant zu sein, und für das angegebene Beispiel sind sie es auch. In einer Situation, in der unterschiedliche Schwellenwerte gewählt werden, könnte das erste Ereignis (NR ≤ 98%) unabhängig von dem anderen Ereignis und ohne das Auftreten des anderen Ereignisses (NR ≤ 9% unter NRREF) auftreten.

Die Ereignisse, die durch diese Szenarios in Betracht gezogen werden, sind von viel weniger schlimmer Art als ein Triebwerksausfall (bei einem Hubschrauber mit zwei Triebwerken) oder ein Rotordrehzahlabsinken auf 80% (vgl. die obenerwähnte US-PS 45 00 966). Trotzdem ist es erwünscht, etwas zusätzlichen Sicherheitsspielraum zu diesen Zeiten vorzusehen, ohne die Triebwerkslanglebigkeit zu beeinträchtigen.

Es ist für nicht notwendig gehalten worden, einen 2,5-Minutengrenzwert für die automatische Realisierung der Wegblasgrenzwerte durch den Softwaremodul 50 zu setzen, da es praktisch gewiß ist, daß der Pilot die Rotordrehzahlbedingungen, welche die Realisierung der Wegblasgrenzwerte verursacht haben, ohne weiteres innerhalb der 2,5 min, während denen das Triebwerk sicher mit den Wegblas(2,5-Minuten)-Grenzwerten betrieben werden kann, verlassen haben wird.


Anspruch[de]
  1. 1. Verfahren zum Regeln von Triebwerksbetriebsparametern bei einem mit Turbinentriebwerk(en) betriebenen Hubschrauber, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

    Festlegen eines normalen Schwellengrenzwertes (A) für die Innenstufentemperatur (T5) des Triebswerks oder der Triebwerke;

    Festlegen eines Wegblasgrenzwertes (A&min;) für die Innenstufentemperatur (T5) des Triebwerks oder der Triebwerke, der über dem normalen Schwellengrenzwert (A) liegt, für die Innenstufentemperatur (T5) des Triebwerks oder der Triebwerke;

    Festlegen eines normalen Schwellengrenzwertes (B) für die Gasgeneratordrehzahl (N1) des Triebwerks oder der Triebwerke;

    Festlegen eines Wegblasgrenzwertes (B&min;) für die Gasgeneratordrehzahl (N1) des Triebwerks oder der Triebwerke,

    der über dem normalen Schwellengrenzwert (B) liegt, für die Gasgeneratordrehzahl (N1) des Triebwerks oder der Triebwerke;

    Festlegen eines normalen Schwellengrenzwertes (C) für das Ausgangsdrehmoment (Q) des Triebwerks oder der Triebwerke;

    Festlegen eines Wegblasgrenzwertes (C&min;) für das Ausgangsdrehmoment (Q) des Triebwerks oder der Triebwerke, der über dem normalen Schwellengrenzwert (C) liegt, für das Ausgangsdrehmoment des Triebwerks oder der Triebwerke;

    Betreiben des Triebwerks oder der Triebwerke innerhalb der normalen Schwellengrenzwerte (A, B, C) unter normalen Umständen für andauernden Triebwerksbetrieb und mit normaler Rotordrehzahl, sofern nicht irgendeine der folgenden Bedingungen eintritt:

    1. a) Gestatten, daß das Triebwerk oder die Triebwerke bis zu den Wegblasgrenzwerten (A&min;, B&min;, C&min;) arbeiten, wenn die Rotordrehzahl (NR) auf einen ersten Wert (NR1) zwischen der Mindestrotordrehzahl (NRMIN) und der maximalen Rotordrehzahl (NRMAX) absinkt, aber Wiederaufnehmen des Triebwerksbetriebes innerhalb der normalen Schwellengrenzwerte (A, B, C), wenn die Rotordrehzahl (NR) auf einen dritten Wert (NR3) zwischen dem ersten Wert (NR1) und der maximalen Rotordrehzahl (NRMAX) ansteigt; oder
    2. b) Gestatten, daß das Triebwerk oder die Triebwerke bis zu den Wegblasgrenzwerten (A&min;, B&min;, C&min;) arbeiten, wenn die Rotordrehzahl (NR) auf oder unter einen zweiten Wert (NR2) (D) absinkt, der unter der Sollrotordrehzahl (NRREF) liegt, aber Wiederaufnehmen des Triebwerksbetriebes innerhalb der normalen Schwellengrenzwerte (A, B, C) wenn die Rotordrehzahl (NR) auf einen vierten Wert (NR4) ansteigt, der unter der Sollrotordrehzahl (NRREF) liegt; oder
    3. c) Gestatten, daß das Triebwerk oder die Triebwerke bis zu den Wegblasgrenzwerten (A&min;, B&min;, C&min;) arbeiten, wenn die Rotordrehzahl (NR) mit einer Geschwindigkeit (NR) abnimmt, die über einer vorbestimmten Geschwindigkeit (R) liegt, und die Rotordrehzahl (NR) gleich der Freifahrturbinendrehzahl (NF) ist, aber Wiederaufnehmen des Triebwerksbetriebes innerhalb der normalen Schwellengrenzwerte (A, B, C), wenn die Rotordrehzahl nicht länger abnimmt (R = 0).


  2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet:

    daß die Mindestrotordrehzahl (NRMIN) 95% beträgt;

    daß die maximale Motordrehzahl (NRMAX) 107% beträgt;

    daß der erste Wert (NR1) 98% beträgt;

    daß der zweite Wert (NR2) 9% beträgt;

    daß der dritte Wert (NR3) 102% beträgt;

    daß der vierte Wert (NR4) 5% beträgt;

    daß der normale Schwellengrenzwert (A) für die Innenstufentemperatur (T5) 816°C beträgt;

    daß der Wegblasgrenzwert (A&min;) für die Innenstufentemperatur (T5) 850°C beträgt;

    daß der normale Schwellengrenzwert (B) für die Gasgeneratordrehzahl (N1) 100% beträgt;

    daß der Wegblasgrenzwert (B&min;) für die Gasgeneratordrehzahl (N1) 101,6% beträgt;

    daß der normale Schwellengrenzwert (C) für das Ausgangsdrehmoment (Q) 100% beträgt; und

    daß der Wegblasgrenzwert (C&min;) für das Ausgangsdrehmoment (Q) 136% beträgt.
  3. 3. Elektronischer Brennstoffregler (10) zum Regeln der Innenstufentemperatur (T5), der Gasgeneratordrehzahl (N1) und des Ausgangsdrehmoments (Q) jedes Turbinentriebwerks eines Hubschraubers, dessen Rotor (30) mit einer Drehzahl (NR) angetrieben wird, die in direkter Beziehung zu der Freifahrturbinendrehzahl (NF) des Triebwerks oder der Triebwerke steht, wobei der Brennstoffregler versucht, die Rotordrehzahl (NR) gleich der Sollrotordrehzahl (NRREF) zu halten, die zwischen einer Mindestrotordrehzahl (NRMIN) und einer maximalen Rotordrehzahl (NRMAX) liegt, gekennzeichnet durch

    eine Einrichtung (44) zum Begrenzen der Innenstufentemperatur (T5), der Gasgeneratordrehzahl (N1) und des Ausgangsdrehmoments (Q) des Triebwerks oder der Triebwerke auf Werte unter den normalen Schwellengrenzwerten (A, B, C), die in Beziehung zu einem Dauertriebwerksbetrieb stehen;

    eine Einrichtung (40) zum Abfühlen der Rotordrehzahl (NF); und

    Einrichtungen (46, 50) die auf die Rotordrehzahlabfühleinrichtung (40) ansprechen, um der Innenstufentemperatur (T5), der Gasgeneratordrehzahl (N1) und dem Ausgangsdrehmoment (Q) des Triebwerks oder der Triebwerke zu gestatten, auf Werte anzusteigen, die über den normalen Schwellengrenzwerten liegen, in dem die normalen Schwellengrenzwerte durch Wegblasgrenzwerte (A&min;, B&min;, C&min;) auf irgendeine der folgenden Bedingungen hin ersetzt werden:

    1. a) wenn die Rotordrehzahl (NR) auf einen ersten Wert (NR1) zwischen der Mindestrotordrehzahl (NRMIN) und der maximalen Rotordrehzahl (NRMAX) absinkt; oder
    2. b) wenn die Rotordrehzahl (NR) auf oder unter einen zweiten Wert (NR2) absinkt, der unter der Sollrotordrehzahl (NRREF) liegt; oder
    3. c) wenn die Rotordrehzahl (NR) mit einer Geschwindigkeit ( ≙) abnimmt, die über einer vorbestimmten Geschwindigkeit (R)liegt, und die Rotordrehzahl (NR) gleich der Freifahrturbinendrehzahl (NF) ist.


  4. 4. Brennstoffregler nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,

    daß der Bereich der normalen Rotordrehzahlen zwischen einer Mindestrotordrehzahl (NRMIN) von 95% und einer Maximalrotordrehzahl (NRMAX) von 107% liegt;

    daß der erste Wert (NR1) 98% beträgt;

    daß der zweite Wert (NR2) 9% unter der Sollrotordrehzahl (NRREF) liegt; und

    daß die vorbestimmte Geschwindigkeit (R) der Rotordrehzahlabnahme 10% pro Sekunde für 0,2 s beträgt.
  5. 5. Brennstoffregler nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,

    daß die Mindestrotordrehzahl (NRMIN) 95% beträgt;

    daß die Maximalrotordrehzahl (NRMAX) 107% beträgt;

    daß der erste Wert (NR1) 98% beträgt;

    daß der zweite Wert (NR2) 9% beträgt;

    daß der normale Schwellengrenzwert (A) für die Innenstufentemperatur (T5) 816°C beträgt;

    daß der Wegblasgrenzwert (A&min;) für die Innenstufentemperatur (T5) 850°C beträgt;

    daß der normale Schwellengrenzwert (B) für die Gasgeneratordrehzahl (N1) 100% beträgt;

    daß der Wegblasgrenzwert (B&min;) für die Gasgeneratordrehzahl (N1) 101,6% beträgt;

    daß der normale Schwellengrenzwert (C) für das Ausgangsdrehmoment (Q) 100% beträgt; und

    daß der Wegblasgrenzwert (C&min;) für das Ausgangsdrehmoment (Q) 136% beträgt.






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