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Dokumentenidentifikation DE3238019C2 07.07.1988
Titel Hinterradaufhängung für Motorräder
Anmelder Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo, JP
Erfinder Fukuchi, Kiyoshi, Tokorozawa, Saitama, JP
Vertreter Mitscherlich, H., Dipl.-Ing.; Gunschmann, K., Dipl.-Ing.; Körber, W., Dipl.-Ing. Dr.rer.nat.; Schmidt-Evers, J., Dipl.-Ing., Pat.-Anwälte, 8000 München
DE-Anmeldedatum 13.10.1982
DE-Aktenzeichen 3238019
Offenlegungstag 28.04.1983
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 07.07.1988
Veröffentlichungstag im Patentblatt 07.07.1988
IPC-Hauptklasse B62K 25/20
IPC-Nebenklasse B62K 25/26   
Zusammenfassung Ein hinteres Aufhängungssystem für Motorräder, bei dem ein vorderes Ende eines Hinterrad-Aufhängungsteils, durch das ein Hinterrad (8) getragen wird, mit einem Chassisrahmen (1) derart verbunden ist, daß es in Aufwärtsrichtung oder Abwärtsrichtung schwingen kann. Ein Stoßdämpfer (11), dessen eines Ende mit dem Chassisrahmen (1) verbunden ist, ist mit dem Hinterrad-Aufhängungsteil an seinem anderen Ende durch ein erstes Verbindungsglied (13) verbunden. Der Chassisrahmen (1) und das erste Verbindungsglied (13) sind durch ein zweites Verbindungsglied (16) verbunden. Aufgrund einer Anordnung des ersten Verbindungsgliedes (13), in welcher sich dessen Längsachse im wesentlichen in einer vertikalen Richtung erstreckt, ist der Raum, der von einem progressiv wirkenden Gelenkmechanismus (19) benötigt wird, verhältnismäßig klein, so daß es auf diese Weise möglich ist, genügend Raum für relevante Einheiten, beispielsweise eine Batterie, ein Luftfilter und dergl., beizubehalten.

Beschreibung[de]

Die Erfindung bezieht sich auf eine Hinterradaufhängung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine Hinterradaufhängung nach dieser Art ist in der DE-OS 30 05 167 in mehreren Ausführungsbeispielen beschrieben und dargestellt; vgl. insbesondere Fig. 1 bis 3.

Bei der bekannten Ausgestaltung wird der erste Zwischenhebel durch einen doppelarmigen Zwischenhebel gebildet, und der zweite Zwischenhebel erstreckt sich quer zu der durch die Schwenkwelle und die zweite Querachse bestimmten Geraden, wobei er letztere kreuzt und unterhalb der Hinterradschwinge am Rahmen angelenkt ist. Hierdurch ist eine sperrige Bauweise vorgegeben, wobei der dem Hinterrad vorgelagerte Freiraum im Bereich des Rahmens erheblich beeinträchtigt wird, der zur Anordnung von Zubehörteilen, wie einer Batterie oder einem Werkzeugkasten bevorzugt herangezogen wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Hinterradaufhängung der eingangs bezeichneten Art so auszugestalten, daß bei Gewährleistung einer kompakten Bauweise die Beeinträchtigung des Raumes vor dem Hinterrad möglichst gering bleibt.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Bei dieser Ausgestaltung kommt ein sich im wesentlichen gerade erstreckender erster Zwischenhebel zum Einsatz, der in der Mittelstellung etwa vertikal verläuft. Schon durch diese Ausgestaltung und Anordnung läßt sich die Beeinträchtigung des vorgenannten Freiraums erheblich verringern. Zu diesem Vorteil trägt auch die Anordnung des zweiten Zwischenhebels bei, bei der eine kreuzweise Anordnung des zweiten Zwischenhebels und der Hinterradschwinge vermieden ist. Dadurch wird die angestrebte kompakte Bauweise erreicht.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Motorrad mit einer erfindungsgemäß ausgestalteten Hinterradaufhängung in der Seitenansicht;

Fig. 2 die Hinterradaufhängung in vergrößerter Ansicht;

Fig. 3 eine Einzelheit in der Ansicht längs des Pfeils 3 in Fig. 2;

Fig. 4 den Gelenkmechanismus der Hinterradaufhängung in vergrößerter Darstellung;

Fig. 5 ein Diagramm zum Vergleich der Wirkungsweise der Stoßabsorption eines herkömmlichen Systems mit der des erfindungsgemäßen progressiven Gelenkmechanismus.

In den Fig. 1, 2 und 4 bezeichnet das Bezugszeichen 1 einen Rahmen eines Motorrades, das auf der Straße zu fahren ist. Dieser Rahmen 1 besteht aus einem oberen Rahmenteil 2, einem nach unten führenden Rahmenrohr 3, einem unteren Rahmenteil 4, einem hinteren Rahmen 5 und einem Hilfsrahmen 6. Ein Motor 7 ist auf dem Rahmenteil 4 montiert. Eine Radachse 8a eines Hinterrades 8 wird an dem hinteren Ende einer Hinterradschwinge 9 gehalten. Das vordere Ende der Hinterradschwinge 9, die als Halteteil für das Hinterrad wirkt, ist schwenkbar mit dem Rahmen 1 durch eine Schwenkwelle (Schwenkbolzen) 10 in einer Weise befestigt, daß sie in Aufwärts- oder Abwärtsrichtung schwingen kann. Ein Stoßdämpfer 11 für das Hinterrad 8 besteht aus einem kombinierten Aufbau mit einer Feder und einem pneumatischen oder hydraulischen Dämpfer oder einem kombinierten pneumatischen und hydraulischen Dämpfer. Das vordere Ende des Stoßdämpfers 11 ist mit einem Befestigungsarm 2a des hinteren Endes des oberen Rahmenteils 2 verbunden, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist, und zwar durch einen Gelenkbolzen 12 in der Weise, daß der Stoßdämpfer 11 in Aufwärts- oder Abwärtsrichtung schwingen kann. Der Stoßdämpfer 11 ist im zentralen Bereich der Breite des Motorrad-Rahmens oder an einem Punkt nahe dem zentralen Bereich abgestützt. Die Abstützungsstelle, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist, liegt nahe dem Schwerpunkt G des Motorrades, der im vorliegenden Fall nahe dem Motor 7 liegt, so daß das Trägheitsmoment um den Schwerpunkt G des Motorrades reduziert ist.

Wie in Fig. 2 gezeigt, ist ein Befestigungsarm 9a oberseitig am vorderen Ende der Hinterradschwinge 9 angeordnet, wobei das hintere Ende des nach hinten schräg abwärts geneigt angeordneten Stoßdämpfers 11 und der Befestigungsarm 9a durch einen ersten Zwischenhebel 13 miteinander verbunden sind. Das hintere Ende des Stoßdämpfers 11 ist mit dem oberen Ende des ersten Zwischenhebels 13 durch eine erste Querachse 14 verbunden, und das untere Ende des ersten Zwischenhebels 13 ist mit dem Befestigungsarm 9a über eine zweite Querachse 15 verbunden. Mit dem hinteren Rahmenteil 5 ist ein Befestigungsarm 5a verbunden, der nach hinten vorsteht. Der Befestigungsarm 5a und der sich im wesentlichen vertikal erstreckende erste Zwischenhebel 13 sind durch einen zweiten Zwischenhebel 16 verbunden, dessen vorderes Ende durch einen ersten Querzapfen 17 mit dem Befestigungsarm 5a verbunden ist. Das hintere Ende des zweiten Zwischenhebels 16 ist mit dem ersten Zwischenhebel 13 durch einen zweiten Querzapfen 18 verbunden.

Die Zwischenhebel 13 und 16 bilden einen progressiv wirkenden Gelenkmechanismus 19, wobei die Zwischenhebel 13, 16 über der Hinterradschwinge 9 angeordnet sind. Nicht gezeigte, zum Betrieb des Motorrades erforderliche Teile, wie beispielsweise eine Batterie, ein Luftfilter und dergl., sind in einem Raum S unterhalb eines Sitzschienenrahmens 20 angeordnet, der sich vom oberen Ende des Rahmenteils 5 aus zu einem hinteren Teil des Rahmens 1 erstreckt. Der erste Zwischenhebel 13 erstreckt sich mit im wesentlichen geraden Seitenflächen in seiner Längsrichtung im wesentlichen in einer vertikalen Richtung, wodurch der erste Zwischenhebel 13 den Raum S, der als Installationsraum für vorgenannte Teile wie eine Batterie und dgl. verwendet wird, nur unwesentlich beeinträchtigt. Die Größe dieser Teile wird somit ebenfalls kaum beschränkt.

Beim in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiel ist eine mit dem zweiten Zwischenhebel 16 verbundene Lagerstelle B des ersten Zwischenhebels 13 - verwirklicht durch den Querzapfen 18 - einer die Querachsen 14 und 15 bzw. die Lagerstellen C und D des ersten Zwischenhebels 13 schneidenden Geraden C-D vorgeordnet, d. h., die Lagerstelle B ist gegenüber der sich im wesentlichen senkrecht erstreckenden Geraden C-D nach vorn versetzt. Die Lagerstelle B ist verhältnismäßig nahe an der Geraden C-D angeordnet, so daß die Linie C-B-D im wesentlichen eine Gerade ist und der erste Zwischenhebel 13 eine kleine Breite hat. Die Lagerstelle B kann auch auf der Geraden C-D angeordnet sein, um die Breite des ersten Zwischenhebels 13 so klein wie möglich auszulegen und den vorgenannten Raum S so groß wie möglich zu belassen.

Die durch den ersten Querzapfen 17 verwirklichte Lagerstelle A zwischen dem Rahmen 1 und dem zweiten Zwischenhebel 16 ist unterhalb einer Geraden E angeordnet, die die Lagerstelle B schneidet und sich mit der Geraden C-D in einem rechten Winkel kreuzt. Der zweite Zwischenhebel 16 ist nach vorn, nach unten und schräg geneigt, wodurch auch der zweite Zwischenhebel 16, der sich in den Raum S hinein erstreckt, letzteren nur unwesentlich beeinträchtigt. Zusätzlich ist die Position der Lagerstelle B im mittleren Bereich des ersten Zwischenhebels 13 vorgesehen, so daß der zweite Zwischenhebel 16 relativ nahe an der Hinterradschwinge 9 angeordnet ist. Hierdurch ist der Gelenkmechanismus 19 kompakt, und zwar u. a. aufgrund der verhältnismäßig dichten Anordnung des zweiten Zwischenhebels 16 an der Hinterradschwinge 9. Im Hinblick auf die oben erläuterte Konstruktion steht ein verhältnismäßig großer Raum S zur Verfügung.

Es liegt eine Gerade O-C, die die durch den Schwenkbolzen 10 gebildete Lagerstelle O zwischen dem Rahmen 1 und der Hinterradschwinge 9 und die Lagerstelle C schneidet, im wesentlichen parallel zu der Geraden A-B, die die Lagerstellen A und B schneidet und eine Axiallinie des zweiten Zwischenhebels 16 ist. Aufgrund dieser Tatsache kann, wenn die Hinterradschwinge 9 nach oben um den Schwenkbolzen 10 zusammen mit dem Hinterrad 8 aufgrund einer unebenen Straßenoberfläche schwingt, wie dies durch die strichpunktierte Linie 9&min; angedeutet ist, der erste Zwischenhebel 13 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Lagerstelle C herumdrehen. Es ist jedoch aus Fig. 4 ersichtlich, daß der erste Zwischenhebel 13 im wesentlichen parallel zu der strichpunktierten Linie 13&min; bewegt wird. Aufgrund dieser Beziehungen erfordert die vorliegende Erfindung einen nur kleinen Raum für die Bewegung des ersten Zwischenhebels 13. Die erfindungsgemäße Anordnung führt dazu, daß es möglich ist, eine gegebenenfalls aus mehreren Teilen bestehende Einheit in dem Raum S anzuordnen, die relativ große Abmessungen aufweist.

Wie zuvor beschrieben, wird, wenn die Gerade O-C und die Gerade A-B im wesentlichen parallel miteinander verlaufen und der erste Zwischenhebel 13 im wesentlichen in paralleler Richtung bewegt wird, eine positionsmäßige Beziehung zwischen dem ersten Zwischenhebel 13 und dem Hinterrad 8 im wesentlichen über die gesamte Wegstrecke der Aufwärts- oder Abwärtsschwingung der Hinterradschwinge 9 konstant gehalten, so daß, wie in Fig. 2 und Fig. 3 gezeigt, zumindest ein vorderer Halbabschnitt eines hinteren Kotflügels 21 an der hinteren Fläche des ersten Zwischenhebels 13 durch ein Paar Schrauben 22 oder andere Befestigungsmittel befestigt werden kann.

Aus Fig. 5 sind die Verläufe für die Dämpfungskraft M einer Hinterradaufhängung für ein vorzugsweise Straßen-Motorrad und die Dämpfungskraft N einer bekannten Hinterradaufhängung für ein hauptsächlich Gelände-Motorrad in einem Schaubild gezeigt, bei dem der Kompressionshub des Stoßdämpfers über dem Schwingungshub S&sub1; der Hinterradschwinge aufgetragen ist.


Anspruch[de]
  1. 1. Hinterradaufhängung für Motorräder, bei der einer am Rahmen des Motorrades über eine Schwenkwelle gelagerten, an ihrem hinteren Ende mittels einer Radachse ein Hinterrad lagernden Hinterradschwinge ein mit seinem vorderen Ende am Rahmen des Motorrades abgestützter, schräg nach unten und hinten geneigt verlaufender Stoßdämpfer zugeordnet ist, dessen unteres hinteres Ende mit der Hinterradschwinge über einen ersten Zwischenhebel zusammenwirkt, der mit seinem einen Ende am unteren Ende des Stoßdämpfers durch eine erste Querachse und an der Hinterradschwinge durch eine zweite Querachse angelenkt ist, und bei der ein zweiter Zwischenhebel vorgesehen ist, der durch einen ersten Querzapfen mit dem Rahmen und durch einen zweiten Querzapfen mit dem ersten Zwischenhebel gelenkig verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Zwischenhebel (13) in der Mittelstellung etwa vertikal verläuft, der zweite Querzapfen (18) zwischen der ersten Querachse (14) und der zweiten Querachse (15) angeordnet ist und die durch den ersten Querzapfen (17) und den zweiten Querzapfen (18) bestimmte Gerade (A-B) oberhalb und im wesentlichen parallel zu der durch die Schwenkwelle (10) und die zweite Querachse (15) bestimmten Geraden (O-C) liegt.
  2. 2. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Querzapfen (18) bezüglich der durch die erste Querachse (14) und die zweite Querachse (15) bestimmten Geraden (C-D) geringfügig nach vorn versetzt ist.
  3. 3. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Querzapfen (17) unterhalb einer Geraden (E) angeordnet ist, die senkrecht zu der durch die erste Querachse (14) und die zweite Querachse (15) bestimmten Geraden (C-D) verläuft und den zweiten Querzapfen (18) schneidet.
  4. 4. Hinterradaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Zwischenhebel (16) schräg nach vorn und unten geneigt verläuft.






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