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Dokumentenidentifikation DE3740491A1 08.06.1989
Titel Transportfahrzeug für Glasscheibenpakete
Anmelder Vöcking, Theodor, 4422 Ahaus, DE
Erfinder Vöcking, Theodor, 4422 Ahaus, DE
Vertreter Schulte, J., Dipl.-Ing., Pat.-Anw., 4300 Essen
DE-Anmeldedatum 29.11.1987
DE-Aktenzeichen 3740491
Offenlegungstag 08.06.1989
Veröffentlichungstag im Patentblatt 08.06.1989
IPC-Hauptklasse B60P 7/10
IPC-Nebenklasse B62D 21/03   B61D 45/00   B61D 3/00   
Zusammenfassung Für den Transport von großen Glasscheibenpaketen in A-förmigen Transportgestellen sind Transportfahrzeuge vorgesehen, bei denen die Verspannung der Glasscheibenpakete durch dem Fahrzeug selbst zugeordnete Fixiereinrichtungen erfolgt. Diese Fixiereinrichtungen bestehen aus im Abstand zueinander in Längsrichtung des Fahrzeuges verteilt angeordneten Anpreßschwingen, die jeweils an einem am Rahmenlängsträger angelenkten Schwenkarm mit zugeordnetem Stützzylinder gelenkig angeordnet sind. Durch diese Fixiereinrichtungen wird nur eine punktförmige Abstützung und Verspannung der Glasscheibenpakete und damit des gesamten Transportgestells erreicht, so daß beim Transport eine Relativbewegung möglich ist, ohne daß eine Überlastung einzelner Glasscheiben oder aber der ganzen Glasscheibenpakete auftreten kann.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug für den Transport von beidseitig mit Glasscheibenpaketen beladenen A-förmigen Traggestellen, die mit ihren Längsträgern auf den Längstragelementen des Fahrzeugs aufstehen, wobei die Glasscheibenpakete über auf dem Rahmenlängsträger des Fahrzeuges angeordnete und in Richtung Traggestell verschwenkbare Fixiereinrichtungen gesichert sind.

Bei derartigen Transportfahrzeugen kann es sich sowohl um Eisenbahnwaggons wie um Lastkraftwagen handeln, wobei Glasscheibenpakete mit einer Länge von mehr als 6 m und einer Höhe von 3 m zu transportieren sind. Diese Glasscheibenpakete werden in einem A-förmigen Traggestell aufrechtstehend angeordnet und dann mit diesem Traggestell in das entsprechend ausgebildete Transportfahrzeug eingeschoben bzw. das Transportfahrzeug fährt um das Traggestell herum und nimmt dieses mit den Längstragelementen unter die Längsträger des Transportgestells greifend auf. Trotz des großen Gewichtes der Glasscheibenpakete ist beim Fahren des Transportfahrzeuges eine Relativbewegung der einzelnen Glasscheiben bzw. der Glasscheibenpakete nicht zu vermeiden. Von daher ist es bekannt, über die Länge der Glasscheibenpakete mehrere Schienen in vertikaler und horizontaler Richtung anzuordnen und mit dem Traggestell zu verbinden bzw. an diesem festzulegen, so daß durch Eintreiben von Keilen zwischen die Querbalken und die vertikalen Sicherungsbalken letztere gegen die Glasscheibenpakete gepreßt werden. Das Anbringen dieser Transportsicherung erfordert große Sorgfalt und genaue Kenntnis der Verhältnisse. Wird die notwendige Sorgfalt nicht aufgewendet, kann es dennoch zu einem Verrutschen der Glasscheibenpakete kommen. Besonders nachteilig ist aber der mit der Anbringung der Transportsicherung verbundene erhebliche Zeitaufwand.

Aus der DE-OS 35 16 914.1 ist eine Transportsicherung bekannt, die sich nicht mehr am eigentlichen Traggestell, sondern vielmehr am Fahrzeug, d.h. insbesondere an den Rahmenlängsträgern abstützt. Zum Verspannen der Glasscheibenpakete wird ein Parallelogrammgestänge eingesetzt, das über einen Hydraulikzylinder verschwenkbar ist. Bedingt durch dieses Parallelogrammgestänge ergibt sich eine Transportsicherung, die Traggestell mit den Glasscheibenpaketen und Fahrzeug praktisch zu einer Einheit machen, so daß beide zwangsweise die gleichen Bewegungen beim Transport ausführen müssen. Da aber für den Transport dieser mit Glasscheibenpaketen beladenen Traggestelle insgesamt gabelförmige Transportfahrzeuge zum Einsatz kommen, ist es nicht zu vermeiden, daß aufgrund des Gewichtes der Glasscheibenpakete beide Einheiten unterschiedliche Bewegungen ausführen. Von daher kann es zum Bruch, zumindest leicht aber zu einer Überbeanspruchung der einzelnen Glasscheiben beim Transport kommen. Hierzu trägt das Parallelogrammgestänge weiter dadurch bei, daß insbesondere beim Kurvenfahren die oberen Bereiche der Glasscheibenpakete nach außen wandern, so daß die dadurch hervorgerufenen stärkeren Kräfte über das Parallelogrammgestänge auf die unteren Querträger übertragen werden, wodurch eine zu große Belastung dieser Glasscheiben eintritt. Es ist darüber hinaus versucht worden, durch Verwendung von aufblasbaren Stützwänden eine gleichmäßigere Belastung der Glasscheibenpakete zu erreichen. Die aufblasbaren Stützwände werden dabei von einem Rahmenträger gehalten, der sich seinerseits am Rahmenlängsträger des Fahrgestells abstützt. Auch hierdurch wird eine zu starke Verbindung beider Einheiten erreicht, die zu den weiter vorne beschriebenen Problemen führen. Auch hier ist trotz der im Prinzip ja nachgiebigen aufblasbaren Stützwände ein Bruch von Glasscheiben nicht zu vermeiden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Transportfahrzeug mit einfach und sicher zu handhabender, am Fahrzeug abzustützender, die Glaspakte aber dennoch schonender Fixiereinrichtung zu schaffen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Fixiereinrichtungen von im Abstand zueinander in Längsrichtung des Fahrzeuges verteilt angeordneten Anpreßschwingen gebildet sind, die jeweils an einem am Rahmenlängsträger angelenkten Schwenkarm mit zugeordnetem Stützzylinder gelenkig angeordnet sind.

Ein derartiges Transportfahrzeug kann voll mit Glasscheibenpaketen beladen oder auch nur teilbeladen verfahren werden, ohne daß eine Bruchgefahr für die Glasscheiben besteht. Die einzelnen Glasscheibenpakete werden gemäß der Erfindung nur punktförmig abgestützt und zusammengepreßt, so daß sie beim Fahren im Verhältnis zum Fahrgestell des Transportfahrzeuges unterschiedliche Bewegungen ausführen können, ohne daß dabei die Gefahr besteht, daß sich die Verbindung zwischen beiden Einheiten löst. Diese Verbindung ist vielmehr so ausgebildet und so geschaffen, daß ohne zusätzliche Sicherungseinrichtungen Glasscheibenpakete großen Gewichtes sicher transportiert werden können. Diese erfindungsgemäße Fixiereinrichtung zeichnet sich dadurch aus, daß auf beiden Seiten des A-förmigen Traggestells, vorzugsweise jeweils gegenüberliegend nur in einem relativ schmalen Bereich angreifende Fixiereinrichtungen vorhanden sind, die die Pakete sicher gegen das Traggestell drücken und damit vor einem Verrutschen sichern. Zusätzlich ist dabei vorgesehen, daß die einzelnen Fixiereinrichtungen, d.h. die Anpreßschwingen selbst gelenkig angeordnet sind, so daß auch hier Relativbewegungen zwischen Transportgestell bzw. Glasscheibenpaketen und Fahrgestell des Transportfahrzeuges möglich sind.

Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß Schwenkarm und Stützzylinder mit dem Anlenkpunkt an der Anpreßschwinge bzw. ihrem Verbindungspunkt ein Dreieck bildend am Rahmenlängsträger gelenkig angeordnet sind. Damit wird die Gelenkigkeit des Systems auf den Anlenkpunkt der Anpreßschwinge konzentriert, das übrige selbst in sich gelenkige Teil aber wirksam starr gehalten, so daß die Anpreßschwinge die nötige Abstützung erhält.

Um das Einfahren des Transportgestelles in das Fahrgestell des Transportfahrzeuges möglichst wenig zu behindern, sieht die Erfindung vor, daß der Schwenkarm im Bereich des Rahmenlängsträgers in Richtung Stützzylinder gekröpft ist. Dadurch ist es möglich, die Anpreßschwinge optimal weit, d.h. annähernd senkrecht zurückzufahren, um dann das Transportgestell möglichst ungehindert einzufahren oder aus dem Transportfahrzeug herauszubringen.

Aufgrund der über die Fläche der Glasscheibenpakete gesehen nur punktweisen Fixierung, ist den Glasscheibenpaketen in dieser Beziehung genügend Bewegungsfreiheit belassen. Zweckmäßigerweise wird diese Beweglichkeit gezielt vorgegeben, indem das Schwenkarm und Anpreßschwinge verbindende Gelenk als horizontal liegender Bolzen ausgebildet ist. Dadurch kann die Anpreßschwinge selbst zwar um diese horizontal liegende Achse verschwenkt werden, nicht aber zusätzlich in vertikaler Ebene.

Eine einfache und zweckmäßige Ausbildung sieht vor, daß das Gelenk oberhalb des und im Abstand zu dem Schwenkarm und Stützzylinder verbindenden Schwenkgelenkes angeordnet ist. Einmal ist dadurch eine Trennung der Gelenke und damit eine einfache Ausbildung möglich und zum anderen erfolgt die Einleitung der Kräfte des Stützzylinders nicht unmittelbar über das Gelenk, sondern vielmehr indirekt über den gesamten Schwenkarm.

Eine Verstarrung der jeweils nur punktweise vorgesehenen Fixiereinrichtung in Längsrichtung des Fahrzeuges wird erreicht, in dem alle Gelenke horizontal angeordnete Gelenkbolzen aufweisen. Dadurch legt sich beim Verschwenken der Fixiereinrichtung die Anpreßschwinge auch gleichmäßig an das Glasscheibenpaket an, so daß es schon hier nicht zu einer unnötigen Beanspruchung der mehr oder weniger dünnen Glasscheiben kommen kann.

Die Anpreßschwingen liegen optimal an dem Schwenkarm dann an, wenn sich dieser in Ruheposition befindet, wenn die Anpreßschwingen geringfügig zum oberen Rand aus der Mitte versetzt am Schwenkarm angelenkt sind. Aufgrund des Eigengewichtes schwenkt somit dann die Anpreßschwinge automatisch an den Schwenkarm heran, wenn sich dieser aus der Anpreßposition in die Ruheposition bewegt. Für das Einschieben oder Ausfahren des Transportgestelles ist dann immer der notwendige Raum vorgegeben.

Um eine punktförmige Aufbringung der Anpreßkräfte möglichst zu vermeiden, weisen die Anpreßschwingen nicht nur eine entsprechende Länge, sondern auch Breite auf. Erfindungsgemäß ist hierzu vorgesehen, daß die Anpreßschwingen den Schwenkarm in der Breite beidseitig deutlich überragend ausgebildet sind und ein Verhältnis Breite zu Länge von 1 : 3 bis 1 : 4, vorzugsweise von 400 mm/1500 mm aufweisend ausgebildet sind. Dadurch wird die Anpreßkraft geschickt auf eine entsprechend große, aber den Scheiben eine ausreichende Bewegung belassende Fläche verteilt. Da die Bewegung der Scheiben bzw. der Glasscheibenpakete über die Länge des Transportfahrzeuges im wesentlichen erfolgt, sind die entsprechend geformten Anpreßschwingen jeweils eine Art Achse vorgebend angeordnet.

Grundsätzlich bekannt ist es, die Anpreßvorrichtung bzw. den bekannten Balken mit einer aufblasbaren Beschichtung zu versehen, um hierdurch die Glasscheiben zu schützen. Erfindungsgemäß ist allerdings eine Lösung vorgesehen, nach der die Anpreßschwingen auf der den Glasscheibenpaketen zugewandten Seite eine nachgiebige Beschichtung aufweisen, d.h. hier wird auf ein Aufblasen oder ähnliches verzichtet, weil hier der Druck ausschließlich über die Stützzylinder aufgebracht werden soll. Der Druck kann daher viel besser überwacht und eine Überlastung vermieden werden.

Nach einer zweckmäßigen Weiterbildung ist insbesondere vorgesehen, daß die Beschichtung aus Schaumgummi mit geschlossenen Poren besteht und auf die Oberfläche der Anpreßschwingen vollflächig aufgeklebt ist. Diese Ausbildung ist deshalb besonders vorteilhaft, weil über die gesamte Fläche der Anpreßschwingen eine gleichmäßige Weitergabe des Anpreßdruckes möglich ist. Das Schaumgummi mit seinen geschlossenen Poren bleibt immer gleich nachgiebig, weil das Schaumgummi Feuchtigkeit oder ähnliches nicht aufnehmen kann und weil es insgesamt gleichförmig auf die Anpreßschwingen aufgeklebt ist. Es kann somit zu Unebenheiten oder anderen Ausbildungen, die die Scheiben gefährden, nicht kommen.

Eine ergänzende, das möglichst weite Zurückschwingen der Anpreßschwingen ermöglichende Ausbildung sieht vor, daß die Anpreßschwingen am unteren Rand eine dem Traggelenk der Schwenkarme angepaßte Ausnehmung aufweisen. Denkbar ist es hier, daß die Anpreßschwingen von Längsträgern und dazu kürzeren im Abstand angeordneten Querträgern mit die Oberfläche bildendem Blech bestehen, so daß sich zwangsläufig zwischen den Längsträgern die besagte Ausnehmung ergibt, die ein entsprechend weites Zurückfahren des Schwenkarmes bzw. der Anpreßschwinge ermöglicht.

Beim Zusammendrücken der Glasscheiben der beiden Glasscheibenpakete kann sich unter Umständen Luft zwischen den Glasscheiben ansammeln, die dann nicht mehr oder nur ungenügend entweichen kann. Ungünstige und die einzelnen Scheiben gefährdende Luftpolster sind die Folge. Dies wird erfindungsgemäß dadurch verhindert, daß die jeweils einander gegenüberliegenden Stützzylinder in Längsrichtung des Fahrzeuges nacheinander verspannend geschaltet sind. Damit würde evtl. noch vorhandene Luft zwischen den Glasscheiben nacheinander in Richtung Heck des Fahrgestells gedrückt, so daß die Bildung von Luftpolstern zwischen den einzelnen Scheiben der Glaspakete nicht zu befürchten ist.

Eine auch für Kurvenfahrten günstige Verteilung der Anpreßschwingen über die gesamte Fläche der Glasscheibenpakete ist gegeben, wenn die Anpreßschwingen randseitig der Glasscheibenpakete und dann über den übrigen Bereich verteilt angeordnet sind. Diese Verteilung sichert die beiden Glasscheibenpakete unabhängig davon, ob diese die gleichen Abmessungen aufweisen, oder unterschiedlich sind oder aber in unterschiedlicher Glasscheibenzahl geladen wurden.

Das Fahrgestell des Transportfahrzeuges ist gabelförmig ausgebildet, um die Transportgestelle mit den Glasscheibenpaketen günstig und leicht aufnehmen zu können. Um die notwendigen Spannkräfte aufzubringen, ist heckseitig eine Tür vorgesehen, die die beiden Rahmenlängsträger wirksam miteinander verbindet. Um hier möglichst hohe Kräfte aufzubringen, andererseits aber auch unter Umständen die Tür erst im nachhinein schließen zu können, sieht die Erfindung vor, daß die hinteren Enden der Rahmenlängsträger über einen steckbaren Querträger verbunden sind, der im Abstand vor der Tür angeordnet ist. Dieser Querträger ist einzubringen, bevor man mit dem Verspannen beginnt, so daß er leicht versteckt werden kann. Beim Entladen werden dann die Anpreßschwingen ja zunächst zurückgefahren, so daß der Querträger ohne Probleme wieder zurückgeschwenkt bzw. entfernt werden kann.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß ein Transportfahrzeug für den Transport von Glasscheibenpaketen geschaffen ist, bei dem durch Vermeidung einer allzu starren Verbindung zwischen dem Transportgestell bzw. den Glasscheibenpaketen und dem Fahrgestell des Transportfahrzeuges ungünstige Belastungen auf die einzelnen Glasscheiben bzw. die Glasscheibenpakete vermieden werden. Auch bei sehr langen Fahrgestellen bzw. entsprechend langen oder großen Glasscheibenpaketen ist eine sichere Fixierung möglich, wobei es dem Transportgestell mit den Glasscheibenpaketen und dem Fahrzeug bzw. dem Fahrgestell möglich bleibt, Relativbewegungen zueinander auszuführen, ohne daß es zu einer Beschädigung der Glasscheiben kommt. Besonders vorteilhaft ist, daß die dazu notwendigen Arbeiten vom Fahrzeugführer selbst vorgenommen werden können. Er benötigt kein Hilfspersonal, sondern kann vielmehr nach dem Einfahren des Fahrgestells und der Aufnahme des Transportgestells die Glasscheibenpakete ohne jede Hilfe wirksam verspannen.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen:

Fig. 1 ein Innenlader-Transportfahrzeug in Seitenansicht und mit teilweise entfernter Plane,

Fig. 2 eine Rückansicht des Transportfahrzeuges mit eingefahrenem Traggestell und Glasscheibenpaketen,

Fig. 3 die Rückansicht des Transportfahrzeuges nach Einbringen des Transportgestells,

Fig. 4 eine Seitenansicht der Fixiereinrichtung und

Fig. 5 eine Vorderansicht der Fixiereinrichtung.

Bei dem Transportfahrzeug gemäß Fig. 1 handelt es sich um einen Innenlader (1), der über die Sattelzugmaschine (2) gezogen wird. Sattelzugmaschine (2) und Fahrzeug (1) bzw. Innenlader (1) sind in Fig. 1 in Transportstellung wiedergegeben. Dies bedeutet, daß über die Luftfederung, die im einzelnen hier nicht beschrieben ist, das hintere Ende des Innenladers und die vordere Plattform (3) über ein Verschieben der Sattelplatte (4) angehoben worden sind.

Das Fahrzeug (1) ist über den Zapfen (5), der der Sattelplatte (4) zugeordnet ist, mit der Sattelzugmaschine (2) verbunden. Diese Sattelplatte (4) ist in Längsrichtung (6) des Fahrgestells (7) und damit auch der entsprechenden Rahmenlängsträger (8) verschieblich angeordnet und keilförmig ausgebildet.

Anhand der Fig. 1 wird deutlich, daß eine Ladung, beispielsweise in Form von entsprechenden Glasscheibenpaketen ohne weiteres transportiert werden kann, weil das diese Ladung aufnehmende Längstragelement (9) ausreichende Bodenfreiheit aufweist. Die Räder (10, 11) des Fahrzeuges (1) sind im hinteren Bereich des Fahrzeuges angeordnet, während die vordere Plattform (3) des Fahrzeuges (1) über die Sattelzugmaschine (2) mit abgestützt wird. Die Ladung ist hier zum Teil sichtbar, weil die Plane (12) bei der Wiedergabe zum Teil weggelassen ist. Der Laderaum reicht von der hinteren Tür (13) bis etwa in Höhe des Steuerkastens (14). Der übrige Bereich, d.h. insbesondere der Bereich oberhalb der vorderen Ladeplattform (3) steht für den Transport anderer Dinge bei dieser Ausführung des Fahrzeuges (1) zur Verfügung.

In das Fahrgestell (7) bzw. den Innenlader ist hier ein Transportgestell (15) eingefahren, das sich über seine Längsträger (16) auf den Längstragelementen (9) der Rahmenlängsträger (8) bzw. des Fahrgestells (7) abstützt. Mit (17) sind die Schrägkanten des Rahmenlängsträgers (8) bezeichnet, auf deren Funktion weiter hinten eingegangen wird.

In das Transportgestell (15) eingeschoben bzw. von diesem getragen werden beidseitig der A-förmigen Stützwände Glasscheibenpakete (18, 19).

Diese Glasscheibenpakete (18, 19) werden beim Fahren des Fahrzeuges (1), d.h. beim Transport durch Fixiereinrichtungen (20, 20&min;, 20&min;&min;) gesichert, die im Abstand zueinander über die Länge des Fahrzeuges (1) und damit über die Länge der Glasscheibenpakete (18, 19) angeordnet sind. Mit (46 und 47) ist der hintere und vordere Rand des jeweiligen Glasscheibenpaketes (18, 19) bezeichnet, wobei die einzelnen Fixiereinrichtungen (20 und 20&min;&min;) relativ dicht zu diesen Rändern (46, 47) angeordnet sind, um eine optimale Fixierung der Glasscheibenpakete (18, 19) zu gewährleisten.

Die einzelnen Fixiereinrichtungen (20) bestehen wie Fig. 2 verdeutlicht aus einer an die Glasscheibenpakete (18, 19) anlegbaren Anpreßschwinge (21), die ihrerseits über einen Schwenkarm (22) gehalten ist, wobei dieser Schwenkarm (22) seinerseits wieder mit einem Stützzylinder (23) verbunden ist, der den Schwenkarm hydraulisch in Richtung Glasscheibenpakete (18, 19) schwenkt oder zurückschwenkt.

Um beide Situationen zu verdeutlichen, ist das Glasscheibenpaket (18) in entlasteter und das Glasscheibenpaket (19) in belasteter Situation wiedergegeben. Beim Transport sind beide Fixiereinrichtungen bzw. Anpreßschwingen (21) allerdings so verspannt, daß sie an den Glasscheibenpaketen (18, 19) dicht anliegen.

Die Rückfront des Fahrzeuges (1) zeigt ähnlich wie Fig. 2 auch Fig. 3. Hier ist allerdings die Plane bereits herabgelassen, so daß die Glasscheibenpakete (18, 19) zumindest im oberen Bereich nicht mehr zu sehen sind. Hier wird verdeutlicht, daß die Rahmenlängsträger (8) endseitig über ein entsprechend angeordnetes Tor bzw. eine Tür (13) miteinander in Verbindung stehen. Zusätzlich ist der Querträger (52) vorgesehen, der im Abstand zur Tür (13) die beiden Rahmenlängsträger (8) miteinander wirksam verbindet.

Die Tür (13) ist um die Türgelenke (25, 26) verschwenkbar angebracht und verfügt an den gegenüberliegenden Enden der Balken über ein kegelförmiges Raster (27), um so das Festsetzen der Tür (13) zu erleichtern. Die kegelförmigen Raster (27) korrespondieren mit entsprechenden Ausnehmungen im Fahrgestell (7) bzw. in den Enden der Rahmenlängsträger (8). Hierdurch wird die Tür (13) zentriert. Dann, wenn die beiden Enden des Fahrgestells (7) aufgrund der Belastung zu weit zusammengerückt sind, kann mit Hilfe des Feststellers (28), hier in Form der Stange (29) ein Auseinanderdrücken der beiden Enden bewirkt werden. Hierzu ist die Stange (29) außermittig an der Tür (13) angeschlagen und verfügt darüber hinaus über einen Haken (31), der es erlaubt, die Tür (13) um 90° oder ggf. auch um mehr zu verschwenken und dann mit Hilfe des Hakens (31) festzulegen. Die Stange (29) wird dabei auf der Innenseite der Tür (13) um das Steckgelenk (30) mit verschwenkt, um die Tür (13) dann in der entsprechenden Endposition festzusetzen. Zusätzlich sind Sicherungen vorgesehen, um ein unbeabsichtigtes Öffnen der Tür (13) zu unterbinden. Auf die Darstellung ist hier verzichtet.

In vergrößerter Darstellung sind die Fixiereinrichtungen (20) in Fig. 4 und 5 wiedergegeben. Bei der Seitenansicht nach Fig. 4 wird deutlich, daß die Anpreßschwinge (21) verhältnismäßig stabil ist und nach Fig. 5 auch eine Breite aufweist, die deutlich über der des Schwenkarmes (22) liegt.

Der Anlenkpunkt (34) zwischen Anpreßschwinge (21) und Schwenkarm (22) liegt oberhalb des Verbindungspunktes (35) von Schwenkarm (22) und Stützzylinder (23). Ein optimal dichtes Anliegen der Anpreßschwinge (21) auch im unteren Bereich an den Rahmenlängsträger (8) ist einmal möglich, aufgrund der Schrägkante (17) und zum anderen dadurch, daß der Schwenkarm (22) eine Kröpfung (36) aufweist. Da dadurch bedingt eine annähernde Senkrechtstellung möglich ist, kann dementsprechend auch die Anpreßschwinge (21) annähernd senkrecht angeordnet werden, um so das Ein- und Ausfahren des Traggestelles (15) zu erleichtern. Die gewollte Verschwenkbarkeit bzw. Gelenkigkeit wird der Anpreßschwinge (21) durch das Gelenk (37) in Form des Bolzens (38) gegeben. Fig. 5 zeigt die Anordnung des Bolzens (38) und die dadurch mögliche Verschwenkung der Anpreßschwinge (21) um die horizontale Achse, während eine Verschwenkung in vertikaler Ebene nicht möglich ist.

Mit (39) ist das Schwenkgelenk bezeichnet, das im Bereich des Verbindungspunktes (35) von Schwenkarm (22) und Stützzylinder (23) angeordnet ist und ebenfalls über einen Gelenkbolzen (42) verfügt. Solche Gelenkbolzen (42) sind übrigens auch im Bereich der Traggelenke (40 und 41) vorgesehen, um so die gewollte Verstarrung in vertikaler Ebene zu erreichen, andererseits aber in horizontaler Ebene die notwendige Gelenkigkeit für das Gesamtsystem zu ermöglichen.

Am oberen Rand (44) und am unteren Rand (45) ist die Anpreßschwinge (21) abgeschrägt, wobei diese Schräge mit der der Schrägkante (17) übereinstimmt, wodurch ebenso ein weites Zurückschwenken der Anpreßschwinge (21) möglich ist, wie die hier gebildete Ausnehmung (51). Diese Ausnehmung (51) ermöglicht es wie Fig. 4 verdeutlicht, die Anpreßschwinge praktisch über das Traggelenk (41) zu schwenken, was dadurch erreicht wird, daß die Anpreßschwinge (21) aus randseitigen Längsträgern (53) und im Abstand dazu angeordneten Querträgern (54) besteht.

Auf der den Glasscheibenpaketen (18, 19) zugewandten Seite ist auf die Oberfläche (49) der Anpreßschwinge (21) eine nachgiebige Beschichtung (50) aufgeklebt. Diese Beschichtung (50) besteht aus sog. Zellkautschuk, der aufgrund der geschlossenen Poren nicht in der Lage ist, Feuchtigkeit aufzunehmen. Seine Nachgiebigkeit bleibt somit unabhängig vom Wetter gewährleistet, wobei durch die entsprechende Dicke der Beschichtung (50) eine Beschädigung der Glasscheiben bzw. Glasscheibenpakete zusätzlich ausgeschlossen ist.


Anspruch[de]
  1. 1. Transportfahrzeug für den Transport von beidseitig mit Glasscheibenpaketen beladenen, A-förmigen Traggestellen, die mit ihren Längsträgern auf den Längstragelementen des Fahrzeugs aufstehen, wobei die Glasscheibenpakete über auf dem Rahmenlängsträger des Fahrzeugs angeordnete und in Richtung Traggestell verschwenkbare Fixiereinrichtungen gesichert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Fixiereinrichtungen (20, 20&min;, 20&min;&min;) von im Abstand zueinander in Längsrichtung des Fahrzeuges (1) verteilt angeordneten Anpreßschwingen (21) gebildet sind, die jeweils an einem am Rahmenlängsträger (8) angelenkten Schwenkarm (22) mit zugeordnetem Stützzylinder (23) gelenkig angeordnet sind.
  2. 2. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Schwenkarm (22) und Stützzylinder (23) mit dem Anlenkpunkt (34) an der Anpreßschwinge (21) bzw. ihrem Verbindungspunkt (35) ein Dreieck bildend am Rahmenlängsträger (8) gelenkig angeordnet sind.
  3. 3. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (22) im Bereich des Rahmenlängsträgers (8) in Richtung Stützzylinder (23) gekröpft ist.
  4. 4. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwenkarm (22) und Anpreßschwinge (21) verbindende Gelenk (37) als horizontal liegender Bolzen (38) ausgebildet ist.
  5. 5. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (37) oberhalb des im Abstand zu dem Schwenkarm (22) und Stützzylinder (23) verbindenden Schwenkgelenk (39) angeordnet ist.
  6. 6. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle Gelenke (37, 39, 40, 41) horizontal angeordnete Gelenkbolzen (42, 38) aufweisen.
  7. 7. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßschwingen (21) geringfügig zum oberen Rand (44) aus der Mitte versetzt am Schwenkarm (22) angelenkt sind.
  8. 8. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßschwingen (21) den Schwenkarm (22) in der Breite beidseitig deutlich überragend ausgebildet sind.
  9. 9. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßschwingen (21) ein Verhältnis Breite zu Länge von 1 : 3 bis 1 : 4, vorzugsweise von 400 mm/1500 mm aufweisend ausgebildet sind.
  10. 10. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßschwingen (21) auf der den Glasscheibenpaketen (18, 19) zugewandten Seite eine nachgiebige Beschichtung (50) aufweisen.
  11. 11. Transportfahrzeug nach Anspruch 1 und Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschichtung (50) aus Schaumgummi mit geschlossenen Poren besteht und auf die Oberfläche (49) der Anpreßschwingen (21) vollflächig aufgeklebt ist.
  12. 12. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßschwingen (21) am unteren Rand (45) eine dem Traggelenk (40) der Schwenkarme (22) angepaßte Ausnehmung (51) aufweisen.
  13. 13. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils einander gegenüberliegenden Stützzylinder (23) in Längsrichtung des Fahrzeuges (1) nacheinander verspannend geschaltet sind.
  14. 14. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßschwingen (21) randseitig der Glasscheibenpakete (18, 19) und dann über den übrigen Bereich verteilt angeordnet sind.
  15. 15. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hinteren Enden der Rahmenlängsträger (8) über einen steckbaren Querträger (52) verbunden sind, der im Abstand vor der Tür (13) angeordnet ist.






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