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Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf das Einlaßsystem eines Verbrennungsmotors mit einem Luftfilter, in dem ein Mischluftstutzen mündet, welcher von einem Thermoregler mit einer Luftverteilungsklappe ausgeht, wobei ein Stutzen für vorgewärmte Luft und ein Stutzen für nicht vorgewärmte Luft an den Thermoregler angeschlossen sind.

Ein solches Einlaßsystem ist aus der US-PS 34 50 119 bekannt.

Bei einer solchen Ausbildung geschieht die Regelung der Temperatur der in die Zylinder des Motors gelangenden Luft durch den Thermoregler in der Weise, daß dieser teilweise oder vollkommen den einen oder den anderen Stutzen in Abhängigkeit von dem Betriebszustand des Motors mittels einer Klappe versperrt. Bei der bekannten Ausbildung geschieht der Antrieb der Klappe mittels eines im Mischluftstutzen untergebrachten Thermokraftgebers. Zum Versperren des Stutzens der vorgewärmten Luft während einer Beschleunigung bei einem vollständigen Öffnen der Drosselklappe im Vergaser ist das Einlaßsystem mit einem Pneumoventil versehen, das vom Unterdruck im Einlaßrohr gesteuert wird.

Ein Nachteil der betrachteten Einlaßsysteme ist die Geräuschentwicklung. Das Ansauggeräusch gehört zu den intensivsten Geräuschquellen eines Kraftwagens und das Problem seiner Verminderung ist eines der wichtigsten zur Herabsetzung des Geräusches der Kraftwagen und Verbesserung des ökologischen Klimas der Städte.

Bei der bekannten Ausbildung kommt es beim Beschleunigungsgang wegen der Resonanzerscheinungen im Zwillingssystem der Stutzen zu einer intensiven Schallabstrahlung, durch welche das Gesamtgeräusch des Kraftwagens zunimmt. Ein anderer Nachteil ist die mögliche Vergaservereisung bei unter Vollast arbeitendem Motor, insbesondere bei dessen Anlassen, wenn auch in der kalten Jahreszeit der Stutzen für die vorgewärmte Luft durch die Thermoreglerklappe versperrt wird. Darüber hinaus muß ein erhöhter Gehalt an giftigen Komponenten in den Abgasen bei diesem Betriebszustand in Kauf genommen werden, da der Gemischbildungsvorgang infolge schwächerer Verdampfung des Brennstoffs im Strom der kalten Luft praktisch erst in den Motorzylindern und nicht im Vergaser und Einlaßrohr verläuft.

Ein Weiterentwicklung des betrachteten Einlaßsystem ist aus der "Betriebsanweisung des Personenkraftwagens WAS-2105", Was Verlag, Toliatti, 1979, S. 38 bekannt. Hier werden zur Verminderung des beim Versperren eines der Stutzen durch die Klappe auftretenden Wirbelgeräusches abdichtende Formzwischenlagen an den Stellen des Versperrens der Kanäle eingebaut.

Mit dieser Maßnahme gelingt zwar eine Herabsetzung des Ansauggeräusches, jedoch gelangt auch hier während des Beschleunigungsganges nur nicht vorgewärmte Luft in den Vergaser, was bei niedrigen Temperaturen zu rauhem Lauf des Motors und zu einer Steigerung der Giftigkeit der Abgase führen kann. Darüber hinaus ist dieses Einlaßsystem kompliziert und wenig betriebssicher und zwar wegen des komplizierten Pneumoantriebes, der eine beträchtliche Anzahl von beweglichen Elementen und luftdichten Verbindungsstellen erfordert.

Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß der Stutzen für die vorgewärmte Luft infolge sehr schwieriger Anordnung am Motor in der Regel biegsam, beispielsweise in Form eines gewellten, durch Metallfolie bewehrten Papierschlauchs ausgeführt werden muß. Dabei brennt die am Abgassammler befestigte Saugmündung des Warmluftstutzens bei ausreichender Erwärmung des Motors fest und die Verbindung wird zerstört. Auch dies setzt die Betriebssicherheit der ganzen Anlage herab.

Aus der AT-PS 2 45 869 ist ein Einlaßsystem bekannt, bei dem ein in einen Luftfilter mündender Kaltluftstutzen zum Zwecke der Ansauggeräuschminderung Bohrungen aufweist, die in mehreren Lochreihen angeordnet sind. Über die Anordnungsstellen und die Geometrie der Bohrungen ist jedoch nichts gesagt; hier wird die Geräuschminderung angestrebt durch einen bestimmten Verlauf der Querschnitte des Saugstutzens und die Anordnung eines Rohrbogens in diesem.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Einlaßsystem eines Verbrennungsmotors zu schaffen, mit dem eine wirksamere Saugschalldämpfung sowie eine Steigerung der Betriebssicherheit und -stabilität des Motors während des Beschleunigens bei niedrigen Temperaturen erzielt wird.

Ausgehend von der eingangs genannten Ausbildung wird die gestellte Aufgabe dadurch gelöst, daß zumindest einer der Stutzen mindestens eine kalibrierte Bohrung aufweist, die in einem vom offenen Ende dieses Stutzens gemessenen Abstand von 0,2 bis 0,5 der Gesamtlänge des Mischluftstutzens und des betrachteten Stutzens ausgeführt ist, wobei das Verhältnis der Gesamtfläche des Durchgangsquerschnitts der kalibrierten Bohrung(en) zu der Querschnittsfläche des Stutzens 0,01 bis 0,08 beträgt.

Bei einer solchen erfindungsgemäßen Ausbildung ist die Resonanzausstrahlung des Ansauggeräusches verringert und somit auch der Geräuschpegel des Kraftwagens herabgesetzt. Ein den Stutzen für die vorgewärmte Luft während des Beschleunigungsganges schließender Stellantrieb ist entbehrlich, wodurch erstens die Betriebsstabilität des Motors unter niedrigen Temperaturverhältnissen gesteigert und zweitens der Gesamtpreis des Einlaßsystems wesentlich herabgesetzt wird.

Wenn es auf die Unterbringung des Systems in besonders gedrängten Verhältnissen ankommt, so ist es zweckmäßig, wenn zumindest einer der Stutzen mehrteilig ausgeführt ist und seine Teile durch eine Hülse verbunden sind, in welcher die kalibrierte(n) Bohrung(n) ausgespart ist (sind). Dadurch ergeben sich flexible Anordnungsmöglichkeiten der Stutzen und die Aussparung der kalibrierten Bohrungen in der starren Hülse erlaubt es, die geometrischen Abmessungen der Bohrungen mit erhöhter Genauigkeit zu erhalten.

Zweckmäßigerweise ist der Stutzen für die vorgewärmte Luft biegsam auszuführen und am Eintrittsende dieses Stutzens eine Aufnahmehülse mit Radialbohrungen anzuordnen. Dies hält die Temperatur der Verbindungsstelle des biegsamen Stutzens mit der Aufnahmehülse niedrig, was die Gefahr des Durchbrennens des genannten Stutzens beseitigt und die Betriebszuverlässigkeit des Einlaßsystems des Verbrennungsmotors erhöht.

Es empfiehlt sich auch, daß der kleinste hydraulische Durchmesser des Stutzens für die vorgewärmte Luft 0,8 bis 1,2 des kleinsten hydraulischen Durchmessers des Stutzens für die nicht vorgewärmte Luft beträgt. Dadurch wird eine maximale Herabsetzung des Ansauggeräusches unter kleinstmöglichen Verlusten der Motorleistung erreicht.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 schematisch das Einlaßsystem eines Verbrennungsmotors;

Fig. 2 die Druckverteilung im Einlaßsystem ohne Bohrungen in den Stutzen für die vorgewärmte und nicht vorgewärmte Luft bei Resonanzschwingungen in schematischer Darstellung;

Fig. 3 eine andere Ausführung des Einlaßsystems eines Verbrennungsmotors;

Fig. 4 eine Ausführungsvariante des mehrteiligen Rohrs;

Fig. 5 eine Ausführung der Eintrittsmündung des biegsamen Stutzens für die vorgewärmte Luft mit Luftaufnahmestutzen.

Zu dem Einlaßsystem eines Verbrennungsmotors gehört ein Luftfilter 1 mit einer Eintrittsöffnung 2, in die ein Mischluftstutzen 3 mündet. Ein Stutzen 4 für vorgewärmte und ein Stutzen 5 für nicht vorgewärmte Luft, die an ihrem einen Stirnende offene Mündungen aufweisen, stehen an ihren anderen Stirnenden mit dem Mischluftstutzen 3 über einen Thermoregler 6 mit einer das Verhältnis der Ströme der vorgewärmten und nicht vorgewärmten Luft steuernden Klappe 7 in Verbindung. Im Stutzen 4 für die vorgewärmte Luft sind kalibrierte Bohrungen 8, eventuell auch nur eine kalibrierte Bohrung, ausgespart, desgl. im Stutzen 5 für die nicht vorgewärmte Luft die kalibrierten Bohrungen 9.

Die Wirkung des beschriebenen Systems beim Betrieb des Verbrennungsmotors ist folgende:

Bei einer Zwischenstellung der Luftverteilungsklappe des Thermoreglers 6 wird die in den Luftfilter 1 gelangende Luft über die Stutzen 4 und 5 für die vorgewärmte und nicht vorgewärmete Luft sowohl durch deren Mündungen als auch durch ihre Bohrungen 8 und 9 angesaugt. Die Pulsationen des Ansaugluftstroms werden bereits im Luftfilter 1 gedämpft und sowohl durch die Mündungen der Stutzen 4 und 5 als auch durch die kalibrierten Bohrungen 8 und 9 wesentlich gedämpft abgestrahlt.

Bei den Frequenzwerten f1 und f2, die sich aus den Beziehungen ergeben

f1 = k · c/2 11 und f2 = k · c/2 12,

wo 11 und 12 die Längen der Stutzen 4 und 5 von deren offenen Mündungen aus bis zum Luftfilter 1, den Mischluftstutzen 3 einschließend, c die Schallgeschwindigkeit und k = 1, 2, 3 . . . Zahlen der Zahlenreihe bedeuten, treten in den Rohren 3, 4, 5 Resonanzschwingungen auf.

Wie Untersuchungen zeigen, werde solche Schwingungen für Einlaßsysteme mit nur einem Stutzen, beispielsweise einem Kaltluftstutzen nicht sehr gefährlich, da diese bei den gefährlichsten Betriebszuständen mit vollkommen geöffneter Drosselklappe durch die Wirbelverluste an der Mündung bei hoher Gasgeschwindigkeit wesentlich gedämpft werden. Anders wirkt sich die Sache in einem Zwillingsstutzensystem aus. In einem solchen System sind die Gasgeschwindigkeiten im Stutzen 4für die vorgewärmte Luft bei der gewöhnlichen, diesen Stutzen 4 beinahe vollständig versperrenden Stellung der Thermoreglerklappe 7 nur gering, somit auch die Dämpfung schwach, während die Resonanzschwingung sehr intensiv zustandekommt. Zu deren Unterdrücken sind die kalibrierten Bohrungen 8 bzw. 9 im Stutzen 4 bzw. 5 an den Stellen größter Schalldrücke für die erste und zweite Schwingungsform ausgespart, wodurch Fluktuationen durch diese Bohrungen zustandekommen, die eine zusätzliche weitere Dämpfung der Schwingungen bewirken.

Die Druckverteilung in den Stutzen 4 und 5 für die vorgewärmte und nicht vorgewärmte Luft bei der ersten Resonanzschwingungsform ohne die kalibrierten Bohrungen zeigt Fig. 2. Die Druckschwingungsknoten befinden sich an den Enden der Stutzen 4 und 5 und im Bereich der Eintrittsöffnung 2.

Zur wirksamen Unterdrückung der Resonanzschwingungen sind die kalibrierten Bohrungen 8 in Abständen von 0,2 bis 0,5 der von der offenen Mündung des Stutzens 4 für die vorgewärmte Luft bis zur Eintrittsöffnung 2 des Luftreinigers 1 gemessenen Gesamtlänge des Mischluftstutzens 3 und des Stutzens 4 für die vorgewärmte Luft auszusparen. Die kalibrierten Bohrungen 9 werden in Abständen von 0,2 bis 0,5 der von der offenen Mündung des Stutzens 5 bis zur Eintrittsöffnung 2 des Luftreinigers 1 gemessenen Gesamtlänge des Mischluftstutzens 3 und des Stutzens 5 für die nicht vorgewärmte Luft vorgesehen.

Bei einer Anordnung der kalibrierten Bohrungen 8 und 9 in 0,5 11 oder 0,5 12 übersteigenden Abständen würde die Dämpfung niedriger Frequenzen verschlechtert, da dadurch die Resonanzfrequenz der Schwingungen der Gasmenge in den Stutzen wie die Masse an der Feder der gleichwertigen Nachgiebigkeit der Luft im Luftfilter 1 zunimmt. Bei einer Anordnung der kalibrierten Bohrungen in unter 0,2 11 bzw. 0,2 12 liegenden Abständen lägen diese Bohrungen in einer Zone zu kleiner Druckwerte und die Wirksamkeit der Unterdrückung der Resonanzschwingungen in den ersten Formen würde geringer.

Sind die kalibrierten Bohrungen 8 oder 9 zu klein ausgeführt, so ergibt sich eine nur schwache Schalldämpfung. Zu groß ausgeführte Bohrungen 8 oder 9 wirken so, als ob der Endabschnitt des Stutzens 4 oder 5 nicht vorhanden wäre und es muß eine schwächere Dämpfung des Niederfrequenzlärms in Kauf genommen werden. Die an einem Verbrennungsmotor durchgeführten experimentellen Untersuchungen zeigen, daß die Beziehung F1 = (0,01 bis 0,08) · F2, mit F1 die Bohrungsfläche und F2 die Querschnittsfläche des Rohrs, eine optimale ist.

Durch die kalibrierten Bohrungen 8 oder 9 in den Stutzen 4 oder 5 und deren Anordnung, wie sie Fig. 1 wiedergibt, wird eine ziemlich sichere Verkleinerung des vom Einlaßsystem abgestrahlten Geräusches erreicht. Ein pneumatischer Stellantrieb ist entbehrlich, was bei der Massenfertigung eine wesentliche Verbilligung des Thermoreglers 6 und eine wesentliche Vereinfachung des ganzen Aufbaus mit sich bringt. Auch wird eine stabile Lufttemperatur am Eintritt in den Vergaser bei allen Betriebszuständen, darunter auch beim Vollastbetrieb erreicht, wodurch die Betriebsstabilität des Verbrennungsmotors gesteigert und die Giftigkeit der Abgase herabgesetzt wird.

Der Stutzen 4 für die vorgewärmte Luft kann auch mehrteilig ausgeführt werden. Eine solche Ausführungsvariante des Einlaßsystems ist in den Fig. 3, 4 dargestellt. Hier ist der Stutzen 10 für die vorgewärmte Luft zusammengesetzt aus Teilen 11 und 12, die mittels einer Hülse 13 mit kalibrierten Radialbohrungen 14 verbunden sind, deren Abmessungen und Anordnung denen der kalibrierten Bohrungen 8 (Fig. 1) entsprechen.

Dadurch kann das Einlaßsystem eines Verbrennungsmotors in gedrängter und leicht an die Unterbringungsmöglichkeiten anpaßbarer Bauweise ausgeführt werden, während die Ausführung der kalibrierten Radialbohrungen 14 in der starren Hülse 13 mit beidseits gelegenen biegsamen Teilen 11 und 12 des Stutzens 10 für die vorgewärmte Luft eine genaue Lage und Geometrie der Bohrungen und eine Steigerung der Betriebszuverlässigkeit des ganzen Einlaßsystems ermöglicht. Eine ähnliche Ausführung des Stutzens für die nicht vorgewärmte Luft ist durchaus möglich.

Aus technologischen Gründen werden die Teile 11 und 12 des Stutzens 10 für die vorgewärmte Luft als Wellbalg aus durch Metallfolie bewehrtem Papier ausgeführt. Dadurch wird die Biegsamkeit erreicht, welche die Unterbringung auch in beengten Verhältnissen erleichtert.

Die Saugmündung des Stutzens 10 (Fig. 5) befindet sich in der Nähe des Auspuffrohrs 15 und wird durch dessen Wärme überhitzt. Dadurch besteht die Gefahr einer Verkohlung der Mündung und einer Einbuße an Festigkeit an der Stelle der Verbindung mit der Aufnahmehülse 16, was den Ausfall des Einlaßsystems insgesamt verursachen kann. Diese unerwünschte Erscheinung kann vermieden werden durch Zumischung verhältnismäßig kalter Luft in die Aufnahmehülse 16, durch die der Teil 12 des Stutzens 10 mit der Abschirmung 17 in Verbindung steht. Die Kaltluftmenge ist derart zu dosieren, daß die zutretende Wärmemenge noch für die normale Arbeitsweise des Verbrennungsmotors in allen Betriebszuständen ausreicht. Die Zuverlässigkeit der Verbindung ist aber dann durch ausreichende Abkühlung gesichert.

Zweckmäßigerweise werden mehrere Radialbohrungen 18 in der Seitenfläche der Aufnahmehülse 16 ausgespart, deren Gesamtfläche 0,01 bis 0,08 der Querschnittsfläche der Hülse 16 erreicht. Mit der Anwärmung des Motors erwärmt sich auch die das Auspuffrohr 15 umgebende Luftschicht ziemlich. Dabei wird die Wärme auch auf die Abschirmung 17, die Aufnahmehülse 16 und den Stutzen 10 für die vorgewärmte Luft übertragen. Beim Ansaugtakt nimmt der statische Druck im Einlaßsystem, einschließlich der Stutzen 5 und 20 durch die Steigerung der Strömungsgeschwindigkeit der angesaugten Luft stark ab, so daß eine Portion Kaltluft durch die Bohrungen 18 in die Aufnahmehülse 16 angesaugt wird. Dadurch werden die Bauteile thermisch weniger belastet, darunter auch die Anschlußstelle des Teils 12 an der Aufnahmehülse 16. Da diese Zumischung von Kaltluft jedoch nur in bestimmten Grenzen zulässig ist, werden die Bohrungen 18 kalibriert ausgeführt, wobei deren Gesamtquerschnittsfläche 0,01 bis 0,08 der Querschnittsfläche des Aufnahmestutzens 16 erreichen muß. Eine größere Gesamtfläche der Bohrungen 18 würde die genügende Durchwärmung der Ansaugluft in Frage stellen und bei einer kleineren Fläche müßte eine ungenügende Abkühlung in Kauf genommen werden, was die Betriebsfähigkeit des Einlaßsystems beeinträchtigt.

Eine wichtige Komponente der Kühlung der Bauteile des Einlaßsystems stellt die Verteilung der Bohrungen 18 über die Länge der Aufnahmehülse 16 dar. Am zweckmäßigsten sind diese Bohrungen in einem Abstand 0,8 bis 3,0 des Durchmessers der Aufnahmehülse 16 von der Abschirmung anzuordnen. Dann umspült der Kaltluftstrahl die Verbindungsstelle der Aufnahmehülse 16 mit dem Stutzen 10 und kühlt wirksam den Sitzabschnitt. Bei einer Entfernung der Bohrungen 18 von weniger als 0,8 des Durchmessers der Aufnahmehülse 16 würde der Kaltluftstrom infolge der jeweiligen Verteilung des statischen Drucks über die Länge der Aufnahmehülse 16 dessen Wandung nicht erreichen, sondern zentral im Bereich der geometrischen Achse der Aufnahmehülse 16 strömen, wodurch die erforderliche Abkühlung nicht erreicht würde. Ein Abstand der Bohrungen 18 von der Abschirmung 17 von mehr als 3,0 des Durchmessers der Aufnahmehülse 16 ist aus konstruktiven Gründen unzweckmäßig. Darüber hinaus wäre die thermische Beeinflussung der Verbindungselemente bei einer solchen Entfernung nur unwesentlich.

Die kalibrierten Bohrungen 18 im Aufnahmestutzen 16 haben auch noch einen Zusatzeffekt, und zwar bewirken sie eine Verringerung des an der Kante der Abschirmung 17 an deren Verbindungsstelle mit der Aufnahmehülse 16 entwickelten Wirbelgeräusches, besonders wenn durch rein technologische Erwägungen an der genannten Stelle der Verbindungsradius gering ist (unter 0,25 des Radius des Querschnitts des Aufnahmestutzens 16 liegt). Diese Erscheinung erklärt sich aus der beim Ansaugtakt auftretenden Ablösung des Warmluftstromes bei dessen Umlenkung aus dem durch die Oberfläche des Auspuffrohrs 15 und die Abschirmung 17 gebildeten Zwischenraum in die Aufnahmehülse 16. Durch die entstehenden Wirbel werden Druckschwingungen erzeugt, die als Schallstrahlung austreten. Durch die Bohrungen 18 in der Aufnahmehülse 16 wird der Vorgang der Wirbelbildung in der Aufnahmehülse 16 herabgesetzt, wodurch auch das von der Kante ausgestrahlte Geräusch abnimmt.

Wichtig für die Herabsetzung des Geräuschpegels bei Volleistung des Verbrennungsmotors ohne Verschlechterung von dessen Leistungszahlen ist die optimale Auswahl der geometrischen Abmessungen der Stutzen 4 und 5 für die vorgewärmte bzw. nicht vorgewärmte Luft. Optimale Bedingungen werden erreicht, wenn der kleinste hydraulische Durchmesser des Stutzens 4 für die vorgewärmte Luft 0,8 bis 1,2 des minimalen hydraulischen Durchmessers des Stutzens 5 für die nicht vorgewärmte Luft erreicht. In den Zwischenstellungen der Klappe 7 des Thermoreglers 6 wird die Luft aus den Stutzen 4 und 5 für die vorgewärmte und nicht vorgewärmte Luft sowohl durch die Eintrittsmündungen der Stutzen 4 und 5 als auch durch die in den Stutzen 4 und 5 ausgesparten Bohrungen 8 und 9 angesaugt. Die Pulsationen des Volumendurchsatzes der Luft aufgrund der periodischen Ansaugtakte der Zylinder des Motors werden im Luftfilter 1 gedämpft und durch die Mündungen der Stutzen 4 und 5 und die Bohrungen 8 und 9 stark gedämpft abgestrahlt.

Wie die Analyse und Prüfungen zeigen, erreicht die Gasgeschwindigkeit im durch die Klappe 7 des Thermoreglers 6 fast gesperrten Kanal, meist dem Stutzen 4 für die vorgewärmte Luft, nur geringe Werte. Die Dämpfung ist daher sehr schwach und die Resonanzschwingungen erreichen größere Intensität. Durch Verkleinerung der Querschnittsflächen des Stutzens 4 für die vorgewärmte Luft nimmt der induktive Widerstand zu und die Eigenfrequenz des Einlaßsystems ab, wodurch der Dämpfungsbereich sich zu dem Gebiet niedrigerer Frequenzen verschiebt, und auf diese Weise nehmen sowohl der Frequenzdämpfungsbereich als auch die Dämpfungswirksamkeit zu. Darüber hinaus verkleinert sich die strahlungswirksame Querschnittsfläche des Stutzens bei der Ausführung des Stutzens 4 für die vorgewärmte Luft mit dem kleinsten, 0,8 bis 1,2 des kleinsten hydraulischen Durchmessers des Stutzens 5 für die nicht vorgewärmte Luft betragenden hydraulischen Durchmesser, und die akustische Belastung der Kammer des Luftfilters 1 im Bereich der höheren Frequenzen nimmt zu. Bei kleineren hydraulischen Durchmesserwerten würden die Strömungsverluste ansteigen, wodurch die Füllung der Motorzylinder verschlechtert würde und die Motorleistung abfiele. Bei größeren Durchmesserwerten wächst der Geräuschpegel an. Auf diese Weise ermöglicht, wie die Untersuchungen bestätigt haben, die Anwendung des Stutzens 4 für die vorgewärmte Luft mit einem 0,8 bis 1,2 des hydraulischen Durchmessers des Stutzens 5 für die nicht vorgewärmte Luft betragenden hydraulischen Durchmesser, in den einzelnen Betriebszuständen des Motors die Gesamtstärke der Schalldrücke bis um 7 dB und das Gesamtschallniveau um 5 dBA zu reduzieren. Diese akustische Wirksamkeit wird sowohl im Nieder- als auch im Mittel- wie auch im Hochfrequenzbereich des Schallspektrums erzielt.


Anspruch[de]
  1. 1. Einlaßsystem eines Verbrennungsmotors mit einem Luftfilter (1), in dem ein Mischluftstutzen (3) mündet, welcher von einem Thermoregler (6) mit einer Luftverteilungsklappe (7) ausgeht, wobei ein Stutzen (4) für vorgewärmte Luft und ein Stutzen (5) für nicht vorgewärmte Luft an den Thermoregler (6) angeschlossen sind, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einer der Stutzen (4; 5) mindestens eine kalibrierte Bohrung (8; 9) aufweist, die in einem vom offenen Ende dieses Stutzens gemessenen Abstand von 0,2 bis 0,5 der Gesamtlänge des Mischluftstutzens (3) und des betrachteten Stutzens (4; 5) ausgeführt ist, wobei das Verhältnis der Gesamtfläche des Durchgangsquerschnitts der kalibrierten Bohrung(en) (8; 9) zu der Querschnittsfläche des Stutzens (4; 5) 0,01 bis 0,08 beträgt.
  2. 2. Einlaßsystem eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einer der Stutzen (10) mehrteilig ausgeführt ist und seine Teile (11, 12) durch eine Hülse (13) verbunden sind, in welcher die kalibrierte(n) Bohrung(en) (14) ausgespart ist (sind).
  3. 3. Einlaßsystem eines Verbrennungsmotors nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stutzen (10) für die vorgewärmte Luft biegsam ausgeführt und an seinem Eintrittsende eine Aufnahmehülse (16) mit Radialbohrungen (18) angeordnet ist.
  4. 4. Einlaßsystem eines Verbrennungsmotors nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der kleinste hydraulische Durchmesser des Stutzens (4, 10) für die vorgewärmte Luft 0,8 bis 1,2 des kleinsten hydraulischen Durchmessers des Stutzens (5) für die nicht vorgewärmte Luft beträgt.






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