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Dokumentenidentifikation DE3804845A1 31.08.1989
Titel Transportfahrzeug für Glasscheibenpakete II
Anmelder Vöcking, Theodor, 4422 Ahaus, DE
Erfinder Vöcking, Theodor, 4422 Ahaus, DE
Vertreter Schulte, J., Dipl.-Ing., Pat.-Anw., 4300 Essen
DE-Anmeldedatum 17.02.1988
DE-Aktenzeichen 3804845
Offenlegungstag 31.08.1989
Veröffentlichungstag im Patentblatt 31.08.1989
IPC-Hauptklasse B60P 7/10
Zusammenfassung Für den Transport von großen Glasscheibenpaketen in A-förmigen Traggestellen sind Transportfahrzeuge vorgesehen, bei denen die Verspannung der Glasscheibenpakete durch dem Fahrzeug selbst zugeordnete Fixiereinrichtungen erfolgt. Diese Fixiereinrichtungen bestehen aus im Abstand zueinander in Längsrichtung des Fahrzeuges verteilt angeordneten Anpreßschwingen, die jeweils an einem am Rahmenlängsträger angelenkten Schwenkarm mit zugeordnetem Stützzylinder gelenkig angeordnet sind. Durch diese Fixiereinrichtungen wird nur eine punktförmige Abstützung und Verspannung der Glasscheibenpakete und damit des gesamten Transportgestells erreicht, so daß beim Transport eine Relativbewegung möglich ist, ohne daß eine Überlastung einzelner Glasscheiben oder aber der ganzen Glasscheibenpakete auftreten kann. Dies wird weiter optimiert, indem ein schwimmender Hydraulikkreis aufrechterhalten wird, dem ein Druckventil und Druckdifferenzschalter zugeordnet sind, um sicherzustellen, daß bei auftretenden Druckverlusten in Folge von Undichtigkeiten oder ähnlichen Schäden die Pumpe wieder eingeschaltet wird, um die notwendigen Druckverhältnisse wieder herzustellen. Außerdem kann die Anpreßschwinge durch entsprechende Anordnung und Ausbildung so verschwenkt werden, daß sie das Glasscheibenpaket bereits weit innerhalb des Chassis fixiert.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug für den Transport von mit großflächigen Glasscheiben beladenen, insbesondere A-förmigen Traggestellen, die mit ihren Längsträgern auf den Längstragelementen des Fahrzeuges aufstehen, wobei die Glasscheibenpakete über mehrere über die Länge des Rahmenlängsträgers verteilt angeordnete und mit ihm verbundene Anpreßschwingen gesichert sind, die über einen beidseitig gelenkig mit der Anpreßschwinge verbundenen Schwenkarm und einen am Rahmenlängsträger und am Schwenkarm schwenkbar angelenkten Stützzylinder gegen die Glasscheibenpakete schwenkbar am Rahmenlängsträger angeordnet und die korrespondierend arbeitend an einen Hydraulikkreis angeschlossen sind nach Patent (Patentanmeldung P 37 40 491.1).

Bei derartigen Transportfahrzeugen kann es sich wohl um Eisenbahnwaggons wie um Lastkraftwagen handeln, wobei Glasscheibenpakete mit einer Länge von mehr als 6 m und einer Höhe von 3 m zu transportieren sind. Diese Glasscheibenpakete werden in einem A-förmigen Traggestell aufrechtstehend angeordnet und dann mit diesem Traggestell in das entsprechend ausgebildete Transportfahrzeug eingeschoben bzw. das Transportfahrzeug wird unter das Traggestell geschoben, um dann bei Übergang zur Transportstellung das Traggestell aufzunehmen und zu tragen. Trotz des großen Gewichtes der einzelnen Glasscheiben und der Glasscheibenpakete ist beim Fahren des Transportfahrzeuges eine Relativbewegung der einzelnen Glasscheiben nicht zu vermeiden. Von daher werden diese mit entsprechenden Einrichtungen an dem Traggestell festgelegt. Hierzu werden Querbalken und vertikale Sicherungsbalken verlegt, die mit Keilen gegen die Glasscheibenpakete zur Anlage gebracht werden. Das Anbringen dieser Transportsicherung erfordert große Sorgfalt und genaue Kenntnis der Verhältnisse. Wird die notwendige Sorgfalt nicht aufgewendet, kann es zu einem Verrutschen der Glasscheibenpakete kommen. Besonders nachteilig ist aber der mit der Anbringung der Transportsicherung verbundene erhebliche Zeitaufwand.

Es ist daher versucht worden, von der Sicherung der Glasscheibenpakete am Traggestell weg zu einer Transportsicherung zu kommen, die sich direkt am Transportfahrzeug abstützt (DE-OS 35 16 914.1). Zum Verspannen der Glasscheibenpakete wird ein Parallelogrammgestänge eingesetzt, das über einen Hydraulikzylinder verschwenkbar ist. Bedingt durch dieses Parallelogrammgestänge ergibt sich eine Transportsicherung, die Traggestell und Fahrzeug praktisch mit den auflastenden Glasscheibenpaketen zu einer Einheit machen, so daß beide zwangsweise beim Transport die gleichen Bewegungen ausführen müssen. Da aber für den Transport dieser mit Glasscheibenpaketen beladenen Traggestelle insgesamt gabelförmige Transportfahrzeuge zum Einsatz kommen, ist es nicht zu vermeiden, daß aufgrund des Gewichtes der Glasscheibenpakete beide Einheiten unterschiedliche Bewegungen ausführen. Von daher kann es zum Bruch, zumindest leicht aber zu einer Überbeanspruchung der einzelnen Glasscheiben beim Transport kommen. Außerdem ist versucht worden, statt der Parallelogrammgestänge aufblasbare Transportsicherungen einzuführen, wobei diese sich an senkrecht auf dem Rahmenlängsträger aufstehenden Trägern abstützen. Abgesehen davon, daß bei einer derartigen Abstützung empfindliche Gummibälge zum Einsatz kommen, ist von Nachteil, daß derartige Transportsicherungen nicht weit genug an den unteren Rand der einzelnen Glasscheibenpakete heranreichen. Besonders nachteilig ist, daß bei Zerstörung eines der Gummibälge alle anderen gleichzeitig bzw. anschließend auch ihre Stützkraft verlieren, so daß dann die Glasscheibenpakete evtl. sogar während der Fahrt ohne Sicherung auf dem Transportfahrzeug aufstehen. Gemäß der Hauptanmeldung wird eine Fixiereinrichtung für die Glasscheibenpakete vorgesehen, die sich am Rahmenlängsträger abstützt, sich aber relativ zum Rahmenlängsträger bzw. zu den Glasscheibenpaketen bewegen kann. Hierzu dient ein Schwenkarm, der über einen Stützzylinder so verschwenkt wird, daß die gesamte Anpreßschwinge einen bogenförmigen Weg in Richtung auf die Glasscheibenpakete ausführt. Eine solche Transportsicherung ist wesentlich besser zu überwachen und abzusichern, vor allem aber ist weniger ein Druckverlust zu befürchten, weil die benötigten, die Druckflüssigkeit führenden Leitungen und Behälter entsprechend gesichert sind. Dennoch können durch Undichtigkeiten oder Unachtsamkeiten Schäden am Drucksystem entstehen. Außerdem ist die Fixierung der Glasscheibenpakete immer noch relativ verbesserungswürdig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Betriebssicherheit sowohl durch verbessertes Abstützen der Glaspakete wie auch Sicherung des Anlagedruckes zu verbessern.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Anpreßschwinge und der Rahmenlängsträger einander angepaßte Ausnehmungen aufweisen und daß im Hydraulikkreis vor dem der Pumpe zugeordneten Rückschlagventil ein hydraulisches Druckventil mit Druckdifferenzschalter angeordnet ist.

Durch diese Maßnahmen ist es zunächst einmal möglich, mit der Anpreßschwinge noch weiter in den Bereich unterhalb des Rahmenlängsträgers zu kommen. An diesem Rahmenlängsträger sind alle bekannten Glassicherungseinrichtungen bisher gescheitert, während hier eine Lösung vorgegeben ist, mit deren Hilfe die Anpreßschwinge gleich mit ihrer unteren Kante soweit in das Chassis hineinreichen kann, daß die Glasscheibenpakete sicher fixiert und gehalten werden können. Dabei ist von Vorteil, daß durch die Verbindung aller Anpreßschwingen ein schwimmendes System bzw. ein entsprechender Druckkreis vorgegeben ist, der dafür Sorge trägt, daß der Andruck zwischen den einzelnen Anpreßschwingen untereinander immer ausgeglichen ist. Eine Beschädigung der Glasscheibenpakete durch extreme Belastung ist dadurch sicher unterbunden. Gemäß der Erfindung ist dann weiter vorgesehen, daß durch ein Druckventil, einen Druckdifferenzschalter mit Druckabtastung dafür Sorge getragen ist, daß bei auftretenden Undichtigkeiten im System sofort die Pumpe eingeschaltet wird, um den nötigen Andruck wieder herzustellen.

Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß dem Rahmenlängsträger jeweils im Abstand angeordnete Böcke mit zum Wageninneren weisenden Schrägdeckeln zugeordnet sind, an denen am inneren Rand der Schwenkarm und am äußeren Rand der Stützzylinder gelenkig gelagert ist. Durch diese besondere Ausbildung des Bockes und der daran angebrachten bzw. anzubringenden Gelenke für den Schwenkarm und den Stützzylinder ist es möglich, ohne wesentliche Änderung des Rahmenlängsträgers die notwendige Transportsicherung anzubringen. Dabei ist der Bock so gestaltet, daß er den Rahmenlängsträger nur begrenzt überragt, um zu vermeiden, daß auf diese Art und Weise der untere Angriffspunkt der Transportsicherung nicht weit genug in der Chassis hineinragt. Der Schwenkarm bzw. die gesamte Anpreßschwinge führen beim Anpreßvorgang eine bogenförmige Bewegung auf die Glasscheiben zu, wobei sich naturgemäß die untere Kante der Anpreßschwinge weiter in Richtung Chassisinneres bewegt. Ein Verkanten wird dabei sicher dadurch verhindert, daß die untere Kante der Anpreßschwinge und der Rahmenlängsträger korrespondierend abgeschrägt sind. Die Schräge beendet die Ausnehmung, die das dichte Heranführen an bzw. sogar in den Rahmenlängsträger für die Anpreßschwinge möglich macht.

Eine gleichmäßige Einleitung der notwendigen Anpreßkräfte über den Stützzylinder wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß der Schwenkarm mittig der Anpreßschwinge über einen Gelenkbock und der Stützzylinder wiederum endseitig am Schwenkarm angelenkt ist. Da durch die A-förmige Ausbildung des Traggestells die Glasscheibenpakete immer schräg angeordnet sind, ist so eine optimale Anlage der Anpreßschwinge an diesen schrägstehenden Glasscheiben sichergestellt.

Dort, wo eine über die Höhe der Glasscheibenpakete noch weitergehende Abstützung erforderlich ist, sieht die Erfindung eine Lösung vor, nach der die Anpreßschwinge ein- oder beidseitig verlängerbar ausgebildet ist. Damit ist es möglich, die Anpreßschwinge jeweils den Anwendungsfällen entsprechend auszubilden, wobei dann, wenn eine weitergehende Abstützung im Bereich des Chassis gewünscht wird, hier eine weitere Anpassung des Rahmenlängsträgers erforderlich wird.

Die gewünschte Verlängerung der Anpreßschwinge wird zweckmäßigerweise dadurch erreicht, daß sie in Längsrichtung des Schwingenkörpers gegen ein Innenteil verschiebbarer Außenteile aufweist. Diese Außenteile werden gegenüber dem Innenteil verschoben, um so die Länge der Anpreßschwinge den jeweiligen Gegebenheiten anzupassen.

Um zu vermeiden, daß der Rahmenlängsträger eine weitergehende Veränderung erfahren muß, und um möglichst optimale Verhältnisse zu erreichen, sieht die Erfindung vor, daß den Außenteilen sich am Innenteil abstützende Arbeitszylinder zugeordnet sind, die mit den Stützzylindern korrespondierend geschaltet sind. Je nach Schaltung ist es damit möglich, die Arbeitszylinder kurz nach den Stützzylindern mit Druck zu beaufschlagen, so daß sie solange die Anpreßschwinge sich noch nicht an der Glasscheibe befindet, auseinanderfahren können. Mit Drucksteigerung im Bereich des Arbeitszylinders durch Anlage der Anpreßschwinge am Glasscheibenpaket wird diese ausgeschaltet, so daß dann nur noch die Stützzylinder verschwenkt und damit der Anpreßvorgang abgeschlossen werden kann. Andere Schaltungen sind möglich, beispielsweise auch die, bei der mit Einschalten der Arbeitszylinder diese mit erhöhtem Druck und erhöhter Druckflüssigkeitsmenge beaufschlagt werden, so daß sie entsprechend schneller ausfahren, um so einen möglichst weiten Schiebeweg zu erreichen, bevor die Anpreßschwinge zur Anlage an dem Glasscheibenpaket kommt und dann die Druckzufuhr aus Sicherheitsgründen ausgeschaltet werden muß.

Zur Sicherung des Betriebsdruckes, insbesondere während der Fahrt ist vorgesehen, daß der Druckdifferenzschalter mit Druckabtastung bei Fahrt mit der Fahrzeugbatterie verbunden und bei vorzugsweise Abfall auf 15 bar die Pumpe schaltend ausgelegt ist. So kann ein Druckverlust von beispielsweise 5 bar in Kauf genommen werden, bevor dann die Pumpe anspringt, um den Ursprungsdruck von 20 bar wieder herzustellen. Handelt es sich dabei um einen einmaligen Vorgang, ist dies sowieso unerheblich, tritt der Druckdifferenzschalter aber mehrfach in Aktion, so würde irgendwann der Druckflüssigkeitsvorrat zu Ende sein, so daß dann zweckmäßigerweise eine Warnung erfolgen sollte, beispielsweise dadurch, daß in der Zugmaschine eine bei Druckabfall im Hydraulikkreis aufleuchtende Lampe angeordnet ist. Über diese Lampe erfährt der Fahrzeugführer kurzfristig, daß er eine Kontrolle vornehmen muß, um die Fahrt mit der notwendigen Sicherheit fortsetzen zu können. Zweckmäßigerweise ist dem Druckdifferenzschalter ein manuell zu bedienender Schalter vorgeschaltet, über den nach Aufladen bzw. nach Aufnahme des Traggestells der gesamte Anpreßvorgang einschl. der anschließenden überwachten Druckschaltung eingeleitet wird. Über diesen manuell zu bedienenden Schalter wird eine unbeabsichtigte und unter Umständen schädliche Schaltung des Hydraulikkreislaufes verhindert.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß ein Transportfahrzeug für den Transport von Glasscheibenpaketen geschaffen ist, bei dem durch Vermeidung einer allzu starren Verbindung zwischen dem Transportgestell bzw. den Glasscheibenpaketen und dem Fahrgestell des Transportfahrzeuges ungünstige Belastungen auf die einzelnen Glasscheiben bzw. die Glasscheibenpakete vermieden werden. Die Erfindung ermöglicht dabei eine Sicherung, die bei auftretenden Undichtigkeiten dafür Sorge trägt, daß der notwendige Andruck erhalten bleibt bzw. wieder hergestellt wird. Besonders vorteilhaft ist dabei, daß der schwimmende Hydraulikkreis erhalten bleibt, so daß die empfindlichen Glasscheibenpakete auf beiden Seiten immer mit dem in etwa gleichen Druck gehalten werden. Die Glasscheibenpakete sind dabei durch die Anpreßschwingen nicht nur in dem Bereich geschützt und abgestützt, der über das Chassis hinaus reicht, sondern auch noch innerhalb des Chassisbereiches, so daß eine weitere Verbesserung der Abstützung erreicht ist.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen:

Fig. 1 ein Innenlader-Transportfahrzeug in Seitenansicht, mit teilweise entfernter Plane,

Fig. 2 die Fixiereinrichtung mit Anpreßschwinge in Seitenansicht,

Fig. 3 eine Vorderansicht der Fixiereinrichtung und

Fig. 4 einen schematisiert dargestellten Hydraulikkreis.

Bei dem Transportfahrzeug (1) gemäß Fig. 1 handelt es sich um einen Innenlader, der über die Sattelzugmaschine (2) gezogen wird. Sattelzugmaschine (2) und Transportfahrzeug (1) sind in Fig. 1 in Transportstellung wiedergegeben. Dies bedeutet, daß über die Luftfederung, die im einzelnen hier nicht beschrieben ist, das hintere Ende des Innenladers und die vordere Plattform (3) über ein Verschieben der Sattelplatte (4) angehoben worden sind.

Das Transportfahrzeug (1) ist über einen Zapfen (5), der der Sattelplatte (4) zugeordnet ist, mit der Sattelzugmaschine (2) verbunden. Diese Sattelplatte (4) ist in Längsrichtung (6) des Fahrgestells (7) und damit auch der entsprechenden Rahmenlängsträger (8) verschieblich angeordnet und keilförmig ausgebildet.

Anhand der Fig. 1 wird deutlich, daß eine Ladung, beispielsweise in Form von entsprechenden Glasscheibenpaketen ohne weiteres transportiert werden kann, weil das diese Ladung aufnehmende Längstragelement (9) ausreichende Bodenfreiheit aufweist. Die Räder (10, 11) des Transportfahrzeuges (1) sind im hinteren Bereich des Fahrzeuges angeordnet, während die vordere Plattform (3) des Transportfahrzeuges (1) über die Sattelzugmaschine (2) mit abgestützt wird. Die Ladung ist hier zum Teil sichtbar, weil die Plane (12) bei der Wiedergabe teilweise weggelassen ist. Der Laderaum reicht von der hinteren Tür (13) bis etwa in Höhe des Steuerkastens (14). Der übrige Bereich, d.h. insbesondere der Bereich oberhalb der vorderen Ladeplattform (3) steht für den Transport anderer Dinge bei dieser Ausführung des Transportfahrzeuges (1) zur Verfügung.

In das Fahrgestell (7) ist ein Transportgestell (15) eingefahren, das sich über seine Längsträger (16) auf den Längstragelementen (9) der Rahmenlängsträger (8) bzw. des Fahrgestells (7) abstützt. In das Transportgestell (15) eingeschoben bzw. von diesem getragen werden beidseitig der A-förmigen Stützwände Glasscheibenpakete (18, 19).

Die Glasscheibenpakete (18, 19) werden beim Fahren des Transportfahrzeuges (1) d.h. beim Transport durch Fixiereinrichtungen (20, 20&min;, 20&min;&min;) gesichert, die im Abstand zueinander über die Länge des Transportfahrzeuges (1) und damit über die Länge der Glasscheibenpakete (18, 19) verteilt angeordnet sind. Die einzelnen Fixiereinrichtungen (20, 20&min;, 20&min;&min;) bestehen wie Fig. 2 insbesondere verdeutlicht aus einer an die Glasscheibenpakete (18, 19) anlegbaren Anpreßschwinge (21), die ihrerseits über einen Schwenkarm (22) gehalten ist, der seinerseits wieder mit einem Stützzylinder (23) verbunden ist, der den Schwenkarm hydraulisch in Richtung Glasscheibenpakete (18, 19) schwingt und wieder zurückschwingt. Die Anlenkpunkte (34, 35) einmal des Schwenkarmes (22) an der Anpreßschwinge (21) und zum anderen des Stützzylinders (23) am Schwenkarm (22) liegen im Abstand zueinander auf einer Geraden. Die Anpreßschwinge (21) weist auf der den Glasscheibenpaketen zugewandten Seite eine begrenzt nachgiebige Beschichtung (15) auf, wobei die Anpreßschwinge (21) selbst aus Längsträgern (53) und Querträgern (54) besteht, die die Beschichtung (50) abstützen und ein entsprechend stabiles Blech tragen. Um die genaue Zuordnung von Anlenkpunkt (34 und 35) zu sichern weist der Schwenkarm (22) im Bereich des Anlenkpunktes (34) einen kleinen Gelenkbock (55) auf, an dem der Stützzylinder (23) gelenkig angeschlagen ist. Auf der gegenüberliegenden Seite ist der Stützzylinder (23) am äußeren Rand (61) des Bockes (58) gelenkig befestigt, während der Schwenkarm (22) am inneren Rand des Bockes (58) bzw. dessen Schrägdeckel (59) befestigt ist. Dadurch bilden der Schrägdeckel (59) sowie der Stützzylinder (23) und der Schwenkarm (22) ein gelenkiges Viereck, zusammen mit dem Gelenkbock (55). Dadurch ist ein gleichmäßiges Verschwenken des Schwenkarmes (22) und damit der Anpreßschwinge (21) sichergestellt. Fig. 2 zeigt drei Positionen der Anpreßschwinge (21) während des Verschwenkvorganges. Diese drei Positionen verdeutlichen gleichzeitig auch, daß die Anpreßschwinge im unteren Bereich, d.h. im Bereich des Rahmenlängsträgers (8) Ausnehmungen (57) aufweist, die mit der Ausnehmung (56) des Rahmenlängsträgers (8) korrespondieren, so daß es möglich ist, wie am linken Bildrand von Fig. 2 verdeutlicht ist, die Anpreßschwinge (21) in eine Position zu bringen, wo sie das Einfahren der Traggestelle nicht behindert, gleichzeitig aber bereits in einer Position ist, die ein Fixieren des Glasscheibenpaketes bereits weit unten im Chassis ermöglicht.

Zusätzlich ist die untere Kante (63) der Anpreßschwinge (21) korrespondierend so abgeschrägt, daß beim Abschwenken der Anpreßschwinge (21) ein Verkanten der Anpreßschwinge (21) am Rahmenlängsträger (8) ausgeschlossen ist. Die obere Kante (64) kann dagegen mehr oder weniger beliebig ausgebildet sein, wobei sie bei der Ausführungsform nach Fig. 2 ebenfalls eine allerdings flachliegende Schräge aufweist.

Der Schwingenkörper (65) wird wie weiter oben bereits erläulert worden ist von Längsträgern (53) und Querträgern (54, 54&min;) gebildet. Zwischen diesen Längsträgern (53) und Querträgern (54) bzw. vor diesen ist eine Platte angeordnet, die die notwendige Abstützung der begrenzt flexiblen Beschichtung sicherstellt. Dieses Innenteil (66) ist starr, während nach Fig. 3 das Außenteil oder besser die Außenteile (67, 68) dagegen verschiebbar sind. Dadurch kann die Länge der Anpreßschwinge (21) verändert werden. Um diese Längenänderung möglichst einfach und mit den übrigen Bewegungen zu koordinieren ist am Querträger (54&min;) ein Arbeitszylinder (69) angeschlagen, der gleichzeitig schwenkbar mit dem Innenteil (66) verbunden ist. Bei Einziehen der Kolbenstange (70) des Arbeitszylinders (69) fahren dann die Außenteile (67, 68) aus, wobei ein solcher Arbeitszylinder vor allem im unteren Bereich der Anpreßschwinge (21) vorzusehen ist, um ein möglichst weitgehendes Ergreifen der Glasscheibenpakete im Bereich des Chassis zu ermöglichen.

Fig. 4 zeigt ein vereinfachtes Schaltbild bzw. einen Hydraulikkreis (71) mit der Pumpe (72) und dem Tank (73). Über ein Rückschlagventil (74) ist sichergestellt, daß der Druck im Hydraulikkreis (71) bewahrt bleibt. Außerdem schützt er gleichzeitig die Pumpe (72) vor Überlastung.

Der Pumpe (72) darüber hinaus ein Druckventil (75) mit Druckdifferenzschalter (76) zugeordnet, über die die Pumpe (72) dann geschaltet wird, wenn der Druck im Hydraulikkreis (71) unter eine vorbestimmte Marke absinkt. Durch Förderung der Pumpe (72) wird dann der Druck im Hydraulikkreis (71) schnell wieder aufgebaut. Mit (77) sind die Wegeventile bezeichnet, die so ausgebildet und geschaltet sind, daß eine parallele Versorgung des Stützzylinders (23, 23&min;, 23&min;&min;) möglich ist.


Anspruch[de]
  1. 1. Transportfahrzeug für den Transport von mit großflächigen Glasscheiben beladenen, insbesondere A-förmigen Traggestellen, die mit ihren Längsträgern auf den Längstragelementen des Fahrzeuges aufstehen, wobei die Glasscheibenpakete über mehrere über die Länge des Rahmenlängsträgers verkeilt angeordnete und mit ihm verbundene Anpreßschwingen gesichert sind, die über einen beidseitig gelenkig mit der Anpreßschwinge verbundenen Schwenkarm und einen am Rahmenlängsträger und am Schwenkarm schwenkbar angelenkten Stützzylinder gegen die Glasscheibenpakete schwenkbar am Rahmenlängsträger angeordnet und die korrespondierend arbeitend an einen Hydraulikkreis angeschlossen sind, nach Patent (Patentanmeldung P 37 40 491.1), dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßschwinge (21) und der Rahmenlängsträger (8) einander angepaßte Ausnehmungen (57, 56) aufweisen und daß im Hydraulikkreis (71) vor dem der Pumpe (72) zugeordneten Rückschlagventil (74) ein hydraulisches Druckventil (75) mit Druckdifferenzschalter (76) angeordnet ist.
  2. 2. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Rahmenlängsträger (8) jeweils im Abstand angeordnete Böcke (58) mit zum Wageninneren weisenden Schrägdeckel (59) zugeordnet sind, an denen am inneren Rand (60) der Schwenkarm (22) und am äußeren Rand (61) der Stützzylinder (23) gelenkig gelagert ist.
  3. 3. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Kante (63) der Anpreßschwinge (21) und der Rahmenlängsträger (8) korrespondierend abgeschrägt sind.
  4. 4. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (22) mittig der Anpreßschwinge (21) über einen Gelenkbock (55) und der Stützzylinder (23) wiederum endseitig am Schwenkarm angelenkt ist.
  5. 5. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßschwinge (21) ein- oder beidseitig verlängerbar ausgebildet ist.
  6. 6. Transportfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßschwinge (21) in Längsrichtung des Schwingenkörpers (65) gegen ein Innenteil (66) verschiebbare Außenteile (67, 68) aufweist.
  7. 7. Transportfahrzeug nach Anspruch 5 und Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß den Außenteilen (67, 68) sich am Innenteil (66) abstützende Arbeitszylinder (69) zugeordnet sind, die mit den Stützzylindern (23) korrespondierend geschaltet sind.
  8. 8. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckdifferenzschalter (76) mit Druckabtastung bei Fahrt mit der Fahrzeugbatterie verbunden und bei vorzugsweise Abfall auf 15 bar die Pumpe (72) schaltend ausgelegt ist.
  9. 9. Transportfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß dem Druckdifferenzschalter (76) ein manuell zu bedienender Schalter vorgeschaltet ist.
  10. 10. Transportfahrzeug nach Anspruch 1 und Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in der Zugmaschine (2) eine bei Druckabfall im Hydraulikkreis (71) aufleuchtende Lampe angeordnet ist.






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