Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 ein bekanntes Antiblockiersystem mit diagonaler Sensierung zweier Räder gemäß dem Oberbegriff der Anmeldung,

Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Schaltungsteiles einer Blockierschutzelektronik gemäß der Erfindung.

In Fig. 1 ist ein Antiblockiersystem gemäß dem Patentanspruch 1 schematisch dargestellt. Von den vier Rädern 20 bis 23 eines Fahrzeugs sind zwei diagonal gegenüberliegende Räder 21, 22 mit Radsensoren 24, 25 zur Erfassung der Raddrehzahlen ausgerüstet. Die Signale dieser Radsensoren werden zwei Kanälen einer Blockierschutzelektronik 26 und 27 zugeführt. Diese beiden Kanäle erzeugen in bekannter Weise Ausgangssignale, welche Magnetventilen (Regelventilen 28, 29) zugeführt werden. Diese regeln über ein Einlaßventil EV und ein Auslaßventil AV die Druckluftzufuhr aus einem (nicht dargestellten) Vorrat zu den Radbremszylindern 30 bis 33 der vier Räder. Dabei sind die Radbremszylinder einer Achse jeweils über Druckmittelleitungen 34, 35 parallel geschaltet. Durch das in Fig. 1 dargestellte Antiblockiersystem werden somit die Räder 21, 22 geregelt und die Räder 20, 23 mitgesteuert. Wie bereits erwähnt, ergeben sich gebenüber einer Vierkanalregelung Kosteneinsparungen. Die Stromversorgung der in den Elektkroniken 26, 27 enthaltenen Endstufen für die Magnetventilansteuerung erfolgt durch die Fahrzeugbatterie über ein Sicherheitsrelais SR. Dieses hat die Aufgabe, bei einem Fehler in den Elektronik-Kanälen den Blockierschutz abzuschalten. Das Sicherheitsrelais SR kann wie gezeichnet als Relais oder auch als Halbleiterschalter ausgebildet sein.

In Fig. 2 ist ein Blockschaltbild einer Logikschaltung dargestellt welches die Erfindung beinhaltet und in ein vorhandenes Antiblockiersystem eingefügt werden kann. Die Schaltung besteht im wesentlichen aus drei Teilen. Dem ersten Schaltungsteil 1, 2, 3 nach Fig. 2 werden die folgenden, aus einem (nicht dargestellten) Antiblockiersystem kommenden, digitalen Signal zugeführt.

EV_h: Einlaßventil - Hinterachse, abgenommen vor dem Endverstärker 42

ME_v: Magneteinschaltüberwachung - Vorderachse

-b_v: Verzögerung - Vorderachse (sensiertes Rad)

λ_v: Schlupf - Vorderachse (sensiertes Rad)

Dem zweiten Schaltungsteil, 4, 5, 6 werden die entsprechenden Signale der anderen Achse zugeführt.

Dem dritten Schaltungsteil 45 bis 51 werden die folgenden Signale zugeführt:

h: Schlupf Hinterachse (sensiertes Rad)

+b_h: Beschleunigung - Hinterachse (sensiertes Rad)

ME_v: Magneteinschaltüberwachung - Vorderachse

AV_v: Auslaßventil - Vorderachse

ME_h: Magneteinschaltüberwachung - Hinterachse

AV_h: Auslaßventil - Hinterachse

+b: Abfallverzögerung

Weiter bedeuten:

U_Batt: Batteriespannung

SP: Speicher zum Halten eines Eingangsimpulses

SR: Sicherheitsrelais

Das erste Schaltungsteil, bestehend aus den Elementen 1, 2, 3, arbeitet wie folgt:

Angenommen sei, daß durch einen Fehler in der Logik oder in der Magnetventilansteuerung (z. B. Kurzschluß in den Endverstärkern 40, 42) des Antiblockiersystems das Einlaßventil EV_v für die Vorderachse ständig erregt ist. Das Einlaßventil ist so gebaut, daß es bei Erregung geschlossen ist. Da deshalb kein Druckmittel nachgeliefert wird, ergibt sich durch diesen Fehler eine drucklose Vorderachse.

Das Ansehen des zu lange, d. h. länger als eine vorgegebene Zeit, dauernden Signals am Einlaßventil EV_v der Vorderachse wird nun durch die im Antiblockiersystem vorhandene Magneteinschaltüberwachung ME_v erkannt. Durch ein entsprechendes Signal dieser Einschaltüberwachung wird nun ein Speicher 1 gesetzt. Ein Verzögerungssignal -b oder ein Schlupfsignal λ kann nicht gleichzeitig anliegen, da das Rad nach Überschreitung der Magneteinschaltzeit schlupffrei laufen muß und außerdem ein fehlerhaftes Regelsignal durch die überwachende Sicherheitsschaltung erkannt worden wäre. Die Signale -b_v und λ_v sind über ein ODER-Gatter 2 auf einen negierten Eingang eines UND-Gatters 3 geleitet.

Damit ist das UND-Gatter 3 für die am oberen Eingang liegenden Signale des Einlaßventils EV_h der Hinterachse geöffnet.

Da die Hinterachse von den Fehlern an der Vorderachse nicht negativ beeinflußt ist, wird die Hinterachse ungestört geregelt. Hierbei werden auch Zeiten auftreten, in denen das Einlaßventil EV_h der Hinterachse nicht erregt ist. Dies ist der Fall in den Druckaufbauphasen. In diesen Phasen wird der Druck in den Bremszylindern des Hinterrades aufgepulst. Diese Zeiten werden nun dazu genutzt, um über das UND-Gatter 3, welches nunmehr durchschaltet, sowie über das ODER-Gatter 7 und einen Verstärker 9 das Sicherheitsrelais SR abfallen zu lassen. Das Sicherheitsrelais SR besteht aus einer Spule 10 und einem Kontakt 11. Es kann jedoch auch ein elektronischer Schalter verwendet werden.

Hierdurch wird die Stromversorgung U_Batt für die Endverstärker 40, 41 der Magnetventile EV_v, AV_v der Vorderachse periodisch unterbrochen. Die Folge ist, daß trotz defekter Magnetventilansteuerung der Vorderachse das Einlaßventil EV_v kurzzeitig entregt wird und damit Druck in die Vorderachse eingesteuert wird. Der Druck der Vorderachse wird gleichzeitig mit dem der Hinterachse aufgebaut. Die gleichzeitige Unterbrechung der Stromversorgung der Endverstärker 41, 43 für die Auslaßventile AV_v und AV_v schadet nicht, da diese Ventile so gebaut sind, daß sie ohne elektrisches Eingangssignal geschlossen sind.

Erreicht die Vorderachse den Abregeldruck, dann wird ein -b- und ein λ-Signal an der Vorderachse auftreten, welche über das ODER-Gatter 2 das Zwangseinsteuern beenden. Da das Auslaßventil AV_v der Vorderachse bei diesem Beispiel funktionsfähig ist, wird die Blockierschutzelektronik 26 den Bremsdruck an der Vorderachse in normaler Weise wieder absenken können. Die Regelsignale der Blockierschutzelektronik werden den durch Pfeile dargestellten Steuereingängen der Endverstärker 40 bis 43 zugeführt.

Das nach der Druckabsenkung erforderliche neue Einsteuern des Druckes erfolgt dann erst wieder gleichzeitig mit der Druckeinsteuerung der Hinterachse.

Ein dem oben beschriebenen entsprechender Fehler liegt vor, wenn das Einlaßventil EV_v der Hinterachse ständig erregt ist und hierdurch eine drucklose Hinterachse verursacht wird. In diesem Fall wird der Teil 4, 5, 6 der Logikschaltung (zweiter Schaltungsteil) mit den Eingangsgrößen EV_hME_h, -b_h und λ_h wirksam. Die Funktionsweise entspricht der oben beschriebenen.

Neben den Einlaßventilen können auch die Auslaßventile von Vorder- oder Hinterachse durch einen Fehler in der Elektronik oder durch einen Kurzschluß in einem der Endverstärker 41 oder 43 ständig erregt werden. Dieser Fehler bewirkt eine drucklose Vorder- oder Hinterachse, da durch die erregten Auslaßventile die Druckluft ständig entweichen kann. Bei diesem Fehler hat eine Beeinflussung des Sicherheitrelais SR in der oben beschriebenen Art nicht den gewünschten Erfolg. Hier muß durch das Öffnen des Sicherheitsrelais SR die intakte Achse überbremst werden, damit auch in der fehlerhaften Achse Bremsdruck eingesteuert werden kann.

Der dritte Schaltungsteil (Logikschaltung 45 bis 52) erkennt diesen Fehler, nachdem das Überschreiten der Magneteinschaltzeit eines Auslaßventils durch die Magneteinschaltüberwachung ME_v, ME_h festgestellt worden ist. Über Gatter 48, 49, 50 wird dann ein Speicher 51 gesetzt, dessen Ausgangssignal über Gatter 52, 7 das Sicherheitsrelais SR abschaltet. Diese Abschaltung führt zunächst zum Einsteuern des Bremdruckes am gesamten Fahrzeug. Erst wenn bei Blockierneigung beide Auslaßventile AV_v, AV_h von der Blockierschutzelektronik angesteuert werden, wird über das UND-Gatter 47 die Sperrung des Sicherheitsrelais durch eine Sperrung des Gatters 52 aufgehoben und das Sicherheitrelais SR wieder geschlossen. Hierdurch kann der Bremsdruck am gesamten Fahrzeug wieder zur Regelung abgesenkt werden.

Im o. g Beispiel wird der gesamte Bremsdruck entsprechend den Bedingungen der Achse mit dem höchsten Abregeldruck beeinflußt (Select high). Dies wird bewirkt durch das UND-Gatter 47 und hat zur Folge, daß im Normalfall eine Achse blockiert wird. Sollte dies die Hinterachse sein, wird das Fahrzeug instabil, und es tritt ein gefährlicher Fahrzustand ein.

Aus diesem Grund können vorteilhaft noch weitere Regelsignale, z. B. Schlupf und Beschleunigung λ_h, +b_h der Hinterachse dazu herangezogen werden, um die Sperrung der Sicherheitsrelais-Ansteuerung zu verhindern. Diese Signale greifen dann über Gatter 45 und 46 in die Schaltung ein und verhindern das Blockieren der Hinterachse. Da aufgrund der Trägheit der Hinterachse meist ein verhältnismäßig langes λ_h-Signal anliegt, wird in den meisten Fällen auch ein Blockieren der Vorderachse verhindert werden.

Da grundsätzlich beim Schalten auf select high das Fahrzeug überbremst wird, können vorteilhaft auch Maßnahmen zur Verbesserung der Referenzgeschwindigkeit des Fahrzeugs, z. B. eine +b-Abfallverzögerung, vorgesehen werden, um einer evtl. Tendenz einer zu niedrigen Referenzgeschwindigkeit entgegenzuwirken. Das Signal zum Einschalten dieser +b-Abfallverzögerung wird am Ausgang des Speichers 51 abgegriffen.