Anhand von Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend beispielsweise näher erläutert.

Fig. 1 bis 6 beziehen sich auf eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung, wobei

Fig. 1 einen hydraulischen Steuerkreis,

Fig. 2 ein Blockschaltbild der ersten Ausführungsform,

Fig. 3 eine elektrische Schaltung zur Abschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit,

Fig. 4 eine Kurvendarstellung der von der elektrischen Schaltung gemäß Fig. 3 abgeleiteten Betriebscharakteristiken,

Fig. 5(a) in einem Entscheidungskreis-Ausgangsdiagramm die Charakteristiken einer Verzögerungsschaltung,

Fig. 5(b) in einem Verzögerungskreis-Ausgangsdiagramm die Charakteristiken einer Verzögerungsschaltung und

Fig. 6 eine charakteristische Darstellung der Betriebscharakteristiken verschiedener Elemente der ersten Ausführungsform und des Steuerkreises veranschaulichen.

Fig. 7 zeigt eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung.

Fig. 8(a), 8(b) und 8(c) veranschaulichen in Diagrammen die Charakteristiken einer Signalerzeugungsintervall-Detektorschaltung sowie einer Verzögerungsschaltung bei der zweiten Ausführungsform, wobei Fig. 8(a) ein Ausgangssignal einer Entscheidungsschaltung,

Fig. 8(b) das Ausgangssignal einer Signalerzeugungsintervall-Detektorschaltung und

Fig. 8(c) das Ausgangssignal einer Verzögerungsschaltung veranschaulichen.

Bei der ersten Ausführungsform nach Fig. 1 ist ein Bremspedal 1 mit einem Hauptzylinder M derart verbunden, daß, wenn der Fahrer das Pedal 1 betätigt bzw. auf dieses tritt, der Hauptzylinder M einen hydraulischen Druck in einem Öldurchgang 2 erzeugt. Der Öldurchgang 2 ist mit einem hydraulischen Drucksteuerkreis 3 verbunden, und der dem betreffenden hydraulischen Druck entsprechende Bremsdruck wird von dem hydraulischen Steuerkreis 3 abgegeben.

An jeder Seite des Fahrzeuges vorgesehene Vorder- und Hinterräder sind jeweils mit Radbremsen ausgestattet. Der Bremsdruck wird von dem hydraulischen Drucksteuerkreis 3 aus an die Radbremsen abgegeben bzw. auf diese ausgeübt. Da die Radbremsen für die Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs sowie die hydraulischen Drucksteuerkreise 3 generell von derselben Konfiguration sind, sind lediglich eine Radbremse Bl für das linke Hinterrad und eine weitere Radbremse Br für das rechte Vorderrad veranschaulicht. Dabei wird lediglich der hydraulische Drucksteuerkreis 3 bezüglich der Bremsen Bl und Br nachstehend beschrieben.

Von dem hydraulischen Drucksteuerkreis 3 aus verlaufende Öldurchgänge 5, 6 sind so angeordnet, daß sie mit Druckkammern 4 der Radbremsen Bl bzw. Br in Verbindung stehen. Der auf jede der Druckkammern 4 ausgeübte Bremsdruck veranlaßt Kolben 7 bzw. 8 der betreffenden Radbremsen, sich in zueinander entgegengesetzten Richtungen zu bewegen und Bremsbacken bzw. Bremsschuhe 9, 10 an Bremstrommeln anzulegen (nicht dargestellt), um ein Bremsmoment hervorzurufen.

Wenn der Bremsdruck in jeder Druckkammer 4 zu hoch wird bzw. ist, wird das zwischen den Bremsbacken 9, 10 und den entsprechenden Bremstrommeln hervorgerufene Bremsmoment übermäßig stark, was zum Blockieren der Räder führt. Aus diesem Grunde arbeitet der hydraulische Drucksteuerkreis 3 so, daß er den Bremsdruck reduziert, wenn die Räder wahrscheinlich blockieren, um ein Blockieren der Räder zu vermeiden.

Der hydraulische Drucksteuerkreis 3 ist mit Modulatoren 11, 12 die den Radbremsen Bl bzw. Br zugeordnet sind, ausgestattet. Da diese Modulatoren 11, 12 grundsätzlich von derselben Konstruktion sind, wird lediglich der Modulator 11 auf einer Seite im einzelnen beschrieben. Der Modulator 11 umfaßt einen Zylinder 14 mit geschlossenen Enden und einer Trennwand 13, welche den Zylinder in zwei Teilräume aufteilt. Ferner ist eine Kolbenstange 17 mit zwei Kolben 15, 16 vorgesehen, deren jeder an einem Ende vorgesehen ist. Die Trennwand 13 trägt gleitbar den Teil der Kolbenstange 17, der zwischen den Kolben 15, 16 vorgesehen ist, und zwar in der axialen Richtung. Ein Zylinderteilraum zwischen der Trennwand 13 und dem Kolben 15 ist als primäre hydraulische Druckkammer 18 ausgelegt, die über den Öldurchgang 2 mit dem Hauptzylinder M in Verbindung steht. Der andere Teilraum zwischen der Trennwand 13 und dem anderen Kolben 16 ist als zweite hydraulische Druckkammer 19 ausgelegt, die mit der Druckkammer 4 der Radbremse Bl über den Öldurchgang 5 in Verbindung steht. Eine hydraulische Antiblockiersteuerkammer 20 ist zwischen einer Stirnwand des Zylinders 14 und dem Kolben 15 vorgesehen, und eine Ölfreigabekammer 21 ist zwischen der anderen Wand des Zylinders und dem Kolben 16 vorgesehen. Die Ölfreigabekammer 21 steht mit dem Vorratsbehälter R des Hauptzylinders M in Verbindung. Darüber hinaus spannt eine Feder 22 den Kolben 16 in Richtung von der Trennwand 13 weg vor; sie ist in der zweiten hydraulischen Druckkammer 19 enthalten. Eine Feder 23 spannt den Kolben 15 in Richtung zur Trennwand 13 vor; sie ist in der hydraulischen Antiblockiersteuerkammer 20 enthalten.

Ein Öldurchgang 24 ist mit der hydraulischen Antiblockiersteuerkammer 20 und außerdem mit einer hydraulischen Pumpe P über ein normalerweise geschlossenes Einlaßventil Vil sowie über ein normalerweise geöffnetes Auslaßventil Vol mit einem Öltank T verbunden. Ein Akkumulator Ac ist zwischen dem Einlaßventil Vil und der hydraulischen Pumpe P vorgesehen.

In entsprechender Weise sind in dem anderen Modulator 12 eine erste hydraulische Druckkammer 26, eine zweite hydraulische Druckkammer 27 und eine Ölfreigabekammer 28 mit dem Hauptzylinder M, der Radbremse Br bzw. dem Vorratsbehälter R verbunden. Eine hydraulische Antiblockiersteuerkammer 29 ist mit der hydraulischen Pumpe P über ein normalerweise geschlossenes Einlaßventil Vir und über ein normalerweise offenes Auslaßventil Vor mit dem Öltank T verbunden.

Die Einlaßventile Vil, Vir und die Auslaßventile Vol, Vor, bei denen es sich um Magnetventile handelt, werden von einer Steuereinrichtung 32 gesteuert, um geöffnet und geschlossen zu werden.

Während die Einlaßventile Vil, Vir geschlossen und die Auslaßventile Vol, Vor geöffnet sind, sind die hydraulischen Antiblockiersteuerkammern 20, 29 zu dem Öltank T hin offen. Wenn ein hydraulischer Druck von dem Hauptzylinder auf die ersten hydraulischen Steuerkammern 18, 26 durch die Wirkung des Bremspedals 1 ausgeübt wird, dann nehmen die Kapazitäten der zweiten hydraulischen Steuerkammern 19, 27 ab, während der dem hydraulischen Druck von dem Hauptzylinder M entsprechende Bremsdruck auf die Druckkammern der Radbremsen Bl, Br ausgeübt wird. Infolgedessen steigt das Bremsmoment auf den durch den Fahrer durchgeführten Bremsvorgang ungehindert an.

Wenn die Auslaßventile Vol, Vor bei geschlossenen Einlaßventilen Vil, Vir geschlossen werden bzw. sind, ist der Steuerdruck in den hydraulischen Antiblockiersteuerkammern 20, 19 in einem Festhaltezustand. Demgemäß ändern sich die Kapazitäten der zweiten hydraulischen Steuerkammern 19, 27 der Modulatoren 11, 12 nicht, und zwar unabhängig von jeglicher Zunahme oder Abnahme des auf die ersten hydraulischen Steuerkammern 18, 26 ausgeübten hydraulischen Drucks. Infolgedessen wird das Bremsmoment auf einem konstanten Pegel unabhängig von dem durch den Fahrer vorgenommenen Bremsvorgang gehalten. Dieser Betriebszustand steht in Übereinstimmung mit dem Fall, daß die Räder wahrscheinlich blockieren.

Wenn die Einlaßventile Vil, Vir bei geschlossenen Auslaßventilen Vol, Vor geöffnet sind, werden die Kapazitäten der zweiten hydraulischen Druckkammern 19, 27 zunehmen, und der hydraulische Druck in den Druckkammern 4 der Radbremsen Bl, Br nimmt ab, und zwar mit Rücksicht auf den auf die hydraulischen Antiblockiersteuerkammern 20, 29 ausgeübten hydraulischen Antiblockiersteuerdruck. Dies erfolgt unabhängig von der Tatsache, daß der hydraulische Druck von dem Hauptzylinder her die ersten hydraulischen Steuerkammern 18, 26 derart beeinflußt, daß das Bremsmoment vermindert werden könnte. Demgemäß können die Räder an einem Blockieren dann gehindert werden, wenn sie wahrscheinlich blockieren, indem die Einlaßventile Vil, Vir geöffnet und die Auslaßventile Vol, Vor geschlossen werden.

Nunmehr wird unter Bezugnahme auf Fig. 2 die Konfiguration der Steuereinrichtung 32 beschrieben. Da die Anordnung, welche das Einlaßventil Vil und das Auslaßventil Vol entsprechend einer Bremse Bl steuert, grundsätzlich die gleiche ist wie jene Anordnung, welche das Einlaßventil Vir und das Auslaßventil Vor der anderen Bremse Br steuert, wird sich die Beschreibung lediglich auf die Anordnung beziehen, welche das Einlaßventil Vil und das Auslaßventil Vol auf einer Seite steuert.

Die Steuereinrichtung 32 ist mit einer Entscheidungseinrichtung ausgestattet, bei der es sich um eine Entscheidungsschaltung 33 in Form eines Mikrocomputers handelt. Die Entscheidungsschaltung 33 bestimmt, ob die Räder blockieren oder nicht. Auf der Grundlage des Entscheidungsergebnisses gibt die Entscheidungsschaltung ein Signal ab, welches das Öffnen bzw. Schließen der Einlaß- und Auslaßventile Vil, Vol bewirkt.

Die Berücksichtigung der Kriterien, welche die Entscheidung darüber leiten, ob das Antiblockiersteuersignal abzugeben ist, und zwar unter der Voraussetzung, daß die erforderlichen Bedingungen erfüllt worden sind, basiert auf einer der eingangs genannten vier Methoden (a)-(d).

Demgemäß wird ein Radgeschwindigkeitssignal Vw von einem Radgeschwindigkeitsdetektor 34 in der Entscheidungsschaltung 33abgegeben, und ein Radbeschleunigungssignal ≙w, das aus dem Radgeschwindigkeitssignal Vw berechnet ist, wird - wie oben erwähnt - mit dem einer Bezugsradgeschwindigkeit Schwellenwert Vr&sub1; bzw. mit dem der Bezugsradverlangsamung zugeordneten Schwellenwert - ≙w&sub0; verglichen. Wenn beide Bedingungen

≙w<- ≙w&sub0; und Vw<Vr&sub1;

erfüllt sind, dann werden die entsprechenden Signale β, S&sub1; mit hohem Pegel von der Entscheidungsschaltung 33 abgegeben. Diese Signale β, S&sub1; werden einem UND-Glied 35 zugeführt. Wenn beide Signale mit hohem Pegel auftreten, gelangt ein Transistor 36 in den leitenden Zustand, erregt ein Magnetrelais 38 und öffnet das Einlaßventil Vil. Wenn das mit hohem Pegel auftretende Signal S&sub1; abgegeben wird, gelangt überdies ein Transistor 37 in den leitenden Zustand und schließt das Auslaßventil Vol.

Wenn die Signale β, S&sub1; dazu herangezogen werden zu versuchen, das Bremsmoment zu vermindern, wird die Radgeschwindigkeit noch absinken, was bedeutet, daß das Bremsmoment noch größer ist als das Antriebsmoment auf der Radoberfläche und daß die Gefahr einer Radblockierung zu diesem Zeitpunkt noch immer nicht vollständig eliminiert ist. Wenn der Bremsdruck jedoch weiter reduziert wird, und zwar sogar nach Verschwinden des Freigabesignals - und zwar mit Rücksicht darauf, daß die Betätigungs-Verzögerung grob 10 ms beträgt, was bei derartigen Systemen im allgemeinen üblich ist - werden von dieser Methode normalerweise günstige bzw. vorteilhafte Ergebnisse erzielt. Das Ausmaß der Reduktion kann jedoch zuweilen ungenügend sein, was von den Straßenbedingungen abhängt, und demgemäß kann die Radgeschwindigkeit aller Wahrscheinlichkeit nach dennoch eine Blockierung herbeiführen. Um diese Art von Erscheinung zu vermeiden, wird bevorzugt sicherzustellen, daß die Erzeugung des Freigabesignals so lange, fortgesetzt wird, bis das Radgeschwindigkeitssignal Vw und damit die Radgeschwindigkeit definitiv anzusteigen begonnen hat, wenn die Bedingung λ>λ&sub1; erfüllt ist. Da das Freigabesignal so lange beibehalten wird, bis die Bedingung ≙w>0 erfüllt ist, und zwar unabhängig von der Tatsache, daß die ausgezeichnete Steuerung sogar dann möglich ist, wenn das Freigabesignal bei ≙w>- ≙w unterbrochen ist - weist jedoch diese Methode den Nachteil auf, daß das Bremsmoment zu stark reduziert wird. Dies bringt keinerlei Probleme in der Praxis für Räder mit einer kleineren Bremslastverteilung mit sich.

Ein einer zweiten Bezugsradgeschwindigkeit entsprechender Schwellenwert Vr&sub2;, der einem zweiten Bezugsschlupfverhältnis λ&sub2; äquivalent ist, wird so festgelegt, daß die Bedingung λ&sub2;>λ&sub1; erfüllt ist, und das Freigabesignal wird kontinuierlich so lange abgegeben, bis das Radgeschwindigkeitssignal Vw beginnt zuzunehmen, und zwar lediglich dann, wenn die Möglichkeit der Blockierung in dem Fall größer wird, daß die Bedingung Vw<Vr&sub2; oder λ>λ&sub2; erfüllt ist. Dies bedeutet, daß die Entscheidungsschaltung 33 entscheidet, ob Vw<Vr&sub2; oder λ>λ&sub2; erfüllt ist, und ein Signal S&sub2; lediglich dann abgibt, wenn diese Bedingungen erfüllt sind. Die Schaltung setzt einen einem Beschleunigungs-Bezugswert entsprechenden Schwellenwert + ≙w&sub0; fest, um zu entscheiden, ob bzw. daß das Radgeschwindigkeitssignal Vw ansteigt; sie gibt ein Drehbeschleunigungssignal α ab, wenn die Beziehung ≙w>+ ≙w&sub0; erfüllt ist.

Das Signal S&sub2; wird einem Eingangsanschluß eines UND-Gliedes 40 und außerdem einem ODER-Glied 41 zugeführt. Das Signal α wird dem ODER-Glied 41 zugeführt und invertiert dem UND-Glied 40 zugeleitet. Das Signal S&sub1; wird außerdem dem ODER-Glied 41 zugeführt, dessen Ausgangssignal der Basis des Transistors 37 zugeführt wird. Die Ausgangssignale der beiden UND-Glieder 35, 40 werden dem ODER-Glied 42 zugeführt, dessen Ausgangssignal der Basis des Transistors 36 zugeführt wird.

In Übereinstimmung mit der Steuereinrichtung 32 gelangt der Transistor 37 in den leitenden Zustand, um das Auslaßventil Vol zu schließen, wenn irgendeines der Signale S&sub1;, α oder S&sub2; mit hohem Pegel auftritt. Andererseits wird das Einlaßventil Vil geöffnet, wenn die beiden Signale β, S&sub1; mit hohem Pegel auftreten oder wenn das Signal S&sub2; mit hohem Pegel auftritt, das Signal α jedoch auf niedrigem Pegel verbleibt.

Die Methode der Festlegung der der ersten und zweiten Bezugsradgeschwindigkeit entsprechenden Schwellenwerte Vr&sub1;, Vr&sub2; wird nunmehr beschrieben. Diese Werte werden in idealer Weise dadurch festgelegt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Vv ermittelt wird und daß geeignete Bezugsschlupfverhältnisse λ&sub1;, λ&sub2; entsprechend folgenden Gleichungen hinzuaddiert werden:

Vr&sub1;=Vv(1-λ&sub1;)

Vr&sub2;=Vv(1-λ&sub2;).

Es sind jedoch keinerlei praktische Einrichtungen vorgeschlagen worden für die Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vv. Demgemäß wird es im allgemeinen akzeptiert, eine Methode zur Annahme der temporären Fahrzeuggeschwindigkeit Vr anzuwenden, wobei die betreffende Geschwindigkeit aus den Änderungen des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals Vw angenommen wird. Fig. 3 zeigt eine Grundschaltung für den betreffenden Zweck.

Gemäß Fig. 3 wird das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Vw einem Eingangsanschluß 43 zugeführt, der über eine ideale Diode 44mit einem Ausgangsende 47 verbunden ist. Außerdem sind ein Speicherkondensator 45 und eine Konstantstrom-Entladeschaltung 46 vorgesehen, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Vr bzw. ein entsprechendes Signal von dem Ausgangsanschluß 47 abgegeben wird. Dies bedeutet, daß die Spitzenwerte des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals Vw während des Antiblockierbetriebs gemäß Fig. 4 als nahe dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Vw angenommen sind und daß die Spitzen- bzw. Scheitelwerte des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals Vw durch eine gewisse Neigung miteinander verbunden sind, um die temporäre Fahrzeuggeschwindigkeit Vr abzuschätzen.

Wenn das Fahrzeug über eine unebene Straße fährt, ist die Steuereinrichtung 32 mit einer Funktion ausgestattet, um das Ausmaß der Herabsetzung des Bremsdrucks für den Fall zu vermindern, daß bezüglich der Räder eine Blockierung bestimmt wird, um eine Verringerung der Bremswirkung durch fehlerhafte Entscheidung darüber zu vermeiden, daß die Räder wahrscheinlich blockieren und eine übermäßige Herabsetzung des Bremsdrucks vorgenommen wird.

Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß das von der Entscheidungsschaltung 33 abgegebene Schlupfsignal S&sub1; ferner einer Verzögerungsschaltung 49 zugeführt wird, die ein Betriebssignal für eine gewisse Zeitspanne T&sub1; von beispielsweise 100 ms nach Abfall des Signals S&sub1; abgibt, wie dies in Fig. 5(b) veranschaulicht ist, während das Signal S&sub1; von der Entscheidungsschaltung 33 abgegeben wird. Während der betreffenden Zeitspanne T&sub1; sollten die Intervalle, in denen das Signal S&sub1; erzeugt wird, währenddessen auf einer schlechten Straße gefahren wird, überprüft und im voraus bestimmt werden, so daß bezüglich des Fahrzeugs bestimmt werden kann, daß es auf einer unebenen Straße fährt, wenn das anschließende Signal S&sub1; innerhalb der Zeitspanne T&sub1; abgegeben wird.

Der Ausgangsanschluß der Entscheidungsschaltung 33, von dem das Schlupfsignal S&sub1; abgegeben wird, ist über einen Relaisschalter bzw. Relaiskontakt 50 geerdet; dieser Schalter bzw. Kontakt wird durch Aufnahme des Betriebssignals von der Verzögerungsschaltung 49 her eingeschaltet bzw. geschlossen. Demgemäß bleibt der Relaiskontakt 50 so lange eingeschaltet bzw. geschlossen, bis die Zeitspanne T&sub1; nach Abfall des Signals S&sub1; verstrichen ist, so daß sogar dann, wenn das Signal S&sub1; von der Entscheidungsschaltung 33 inzwischen abgegeben worden ist, das Signal S&sub1; weiterhin auf einem niedrigen Pegel verbleibt.

Während das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt, ist ein Absinken des Ausmaßes der Verringerung des Bremsdrucks und damit der Verringerung der Bremswirkung mit Rücksicht auf eine unnötige Herabsetzung des Bremsdrucks vermieden.

Nunmehr wird die Arbeitsweise dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 6 beschrieben werden. Die Fig. 6 zeigt ein Ausführungsbeispiel für die Betriebsart der Schaltungsanordnung. Dabei ist die Zeitspanne, die nach Beginn der Steuerung verstrichen ist, längs der Abszisse aufgetragen, und das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Vv, das Radgeschwindigkeitssignal Vw, die der ersten bzw. zweiten Bezugsradgeschwindigkeit entsprechenden Schwellenwerte Vr&sub1; bzw. Vr&sub2; sind an der Oberseite der Ordinate aufgetragen. Das Radbeschleunigungssignal ≙w, ein einem Geschwindigkeitszunahme-Wert entsprechender Schwellenwert + ≙w&sub0; und ein einer Bezugsradverlangsamung entsprechender Schwellenwert - ≙w&sub0; sind darunter aufgetragen. Die Betriebszustände der Signale α, β, S&sub1;, S&sub2; und der Magnetrelais 38, 39 sind darunter aufgetragen. Der Bremsdruck Pb ist unten aufgetragen.

Unmittelbar nach Beginn des Bremsens zum Zeitpunkt t=0 werden die Abgaben der Signale α, β, S&sub1;, S&sub2; auf einem niedrigen Pegel gehalten, und der Bremsdruck Pb nimmt allmählich zu, während das Radgeschwindigkeitssignal Vw und das Radbeschleunigungssignal ≙w allmählich abnehmen.

Wenn zum Zeitpunkt t&sub1; das Radbeschleunigungssignal ≙w kleiner wird als der der Bezugsradverlangsamung entsprechende Schwellenwert - ≙w&sub0; ( ≙w<- ≙w&sub0;), dann steigt der Pegel des Drehverzögerungssignals β an, während der des Schlupfsignals S&sub1; noch auf einem niedrigen Wert verbleibt, da das Radgeschwindigkeitssignal Vw größer ist als der der erste Bezugsradgeschwindigkeit entsprechende Schwellenwert Vr&sub1;. Demgemäß steigt der Bremsdruck Pb weiterhin an, während das Radgeschwindigkeitssignal Vw und das Radbeschleunigungssignal ≙w weiterhin absinken.

Wenn zum Zeitpunkt t&sub2; das Radgeschwindigkeitssignal Vw kleiner wird als der der erste Bezugsradgeschwindigkeit entsprechende Schwellenwert Vr&sub1;, dann steigt das Schlupfsignal S&sub1; an, und der Pegel des Ausgangssignals des UND-Gliedes 35 erreicht einen hohen Pegelwert, so daß die Ausgangssignale der ODER- Glieder 42 und 41 ebenfalls ansteigen. Demgemäß werden die Magnetrelais 38, 39 erregt, und das Einlaßventil Vil wird geöffnet, und das Auslaßventil Vol wird geschlossen. Der Bremsdruck Pb beginnt dann abzusinken, während das Radbeschleunigungssignal ≙w anzusteigen beginnt. Zu diesem Zeitpunkt setzt sich die Verringerung des Radgeschwindigkeitssignals Vw fort.

Wenn zum Zeitpunkt t&sub3; das Radbeschleunigungssignal ≙w größer wird als der der Bezugsradverlangsamung entsprechende Schwellenwert - ≙w ( ≙w>- ≙w&sub0;), sinkt der Pegel des Drehverzögerungssignals β ab, was dazu führt, daß das Ausgangssignal des UND-Gliedes 35 ebenfalls absinken wird. Dies bedeutet, daß das Magnetrelais 38 des Einlaßventils Vil aberregt bzw. entmagnetisiert wird und daß das Einlaßventil Vil geschlossen wird.

Damit wird der Bremsdruck Pb konstant gehalten, was bedeutet, daß das Bremsmoment ungefähr konstant gehalten wird. Das Radgeschwindigkeitssignal Vw beginnt dann anzusteigen.

Wenn zum Zeitpunkt t&sub4; das Radbeschleunigungssignal ≙w größer wird als der dem Geschwindigkeitszunahme-Bezugswert entsprechende Schwellenwert + ≙w&sub0; ( ≙w>+ ≙w&sub0;), steigt der Pegel des Drehbeschleunigungssignals a an. Wenn zum Zeitpunkt t&sub5; das Radgeschwindigkeitssignal Vw den der ersten Bezugsradgeschwindigkeit entsprechenden Schwellenwert Vr&sub1; überschreitet, sinkt der Pegel des Schlupfsignals S&sub1; ab. Wenn zum Zeitpunkt t&sub6; der der Radbeschleunigung entsprechende Schwellenwert ≙w niedriger wird als der dem Geschwindigkeitszunahme-Bezugswert entsprechende Schwellenwert + ≙w&sub0;, sinkt das Signal ab, und das Auslaßventil Vol wird geöffnet. Dadurch wird der Bremsdruck Pb erhöht.

Wenn zum Zeitpunkt t&sub7; das Radbeschleunigungssignal ≙w kleiner wird als der der Bezugsradverlangsamung entsprechende Schwellenwert - ≙w&sub0; ( ≙w<- ≙w&sub0;), steigt das Drehverzögerungssignal β an. Wenn zum Zeitpunkt t&sub8; das Radgeschwindigkeitssignal Vw kleiner wird als der der ersten Bezugsradgeschwindigkeit entsprechende Schwellenwert Vr&sub1; (Vw<Vr&sub1;), steigt das Schlupfsignal S&sub1; an, und demgemäß steigt auch das Ausgangssignal des UND-Gliedes 35 an, was dazu führt, daß das Einlaßventil Vil geschlossen und das Auslaßventil Vol geöffnet wird. Damit beginnt der Bremsdruck Pb abzusinken. Demgemäß steigt zum Zeitpunkt t&sub9; dann, wenn das Radgeschwindigkeitssignal Vw kleiner wird als der der zweiten Bezugsradgeschwindigkeit entsprechende Schwellenwert Vr&sub2;(Vw<Vr&sub2;) das Risiko einer Radblockierung an, und das Signal S&sub2; steigt an.

Wenn zum Zeitpunkt t&sub1;&sub0; das Radbeschleunigungssignal ≙w größer wird als der der Bezugsradverlangsamung entsprechende Schwellenwert - ≙w&sub0;, dann sinkt der Pegel des Drehverzögerungssignals β, während der Bremsdruck Pb weiterhin abnimmt, und das Radgeschwindigkeitssignal Vw beginnt anzusteigen. Wenn zum Zeitpunkt t&sub1;&sub1; das Radbeschleunigungssignal ≙w den den Geschwindigkeitszunahme- Bezugswert entsprechenden Schwellenwert + ≙w&sub0; übersteigt, steigt das Drehbeschleunigungssignal α an, wodurch das Ausgangssignal des UND-Gliedes 40 mit einem niedrigen Pegel auftritt. Da das Ausgangssignal des UND-Gliedes 35 mit einem niedrigen Pegel auftritt, wird in diesem Falle das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 42 ebenfalls mit niedrigem Pegel auftreten, so daß das Magnetrelais 38 aberregt bzw. entmagnetisiert wird, und das Einlaßventil Vil wird geschlossen. Infolgedessen bleibt der Bremsdruck Pb konstant.

Wenn zum Zeitpunkt t&sub1;&sub2; das Radgeschwindigkeitssignal Vw den der zweiten Bezugsradgeschwindigkeit entsprechenden Schwellenwert Vr&sub2; übersteigt, fällt das Signal S&sub2; ab, und wenn das Radgeschwindigkeitssignal Vw den der ersten Bezugsgeschwindigkeit entsprechenden Schwellenwert Vr&sub1; zum Zeitpunkt t&sub1;&sub3; übersteigt, fällt das Schlupfsignal S&sub1; ebenfalls ab, wobei der Bremsdruck Pb dennoch konstant gehalten wird und damit das Auftreten einer Blockierung vermieden ist. Wenn das Radbeschleunigungssignal ≙w kleiner wird als der dem Geschwindigkeitszunahme-Bezugswert entsprechende Schwellenwert + ≙w&sub0;, und zwar zum Zeitpunkt t&sub1;&sub4;, dann fällt der Pegel des Drehbeschleunigungssignals α ab, und das Auslaßventil Vol wird demgemäß geöffnet. Dies bedeutet, daß der Bremsdruck Pb anzusteigen beginnt.

Wenn zum Zeitpunkt t&sub1;&sub5; des Radbeschleunigungssignal ≙w kleiner wird als der der Bezugsradverlangsamung entsprechende Schwellenwert - ≙w&sub0;, steigt das Drehverzögerungssignal β an, da das Radgeschwindigkeitssignal Vw zum Zeitpunkt t&sub1;&sub6; niedriger wird als der der erste Bezugsradgeschwindigkeit entsprechende Schwellenwert Vr&sub1;, womit das Schlupfsignal S&sub1; ansteigt, das Einlaßventil Vil geöffnet und das Auslaßventil Vol geschlossen wird. Der Bremsdruck Pb beginnt damit abzusinken. Wenn zum Zeitpunkt t&sub1;&sub7; das Radbeschleunigungssignal ≙w den der Bezugsradverlangsamung entsprechenden Schwellenwert - ≙w&sub0; übersteigt, fällt das Drehverzögerungssignal β ab, und demgemäß öffnet das Auslaßventil Vol, womit der Bremsdruck Pbkonstant gehalten wird.

Wenn zum Zeitpunkt t&sub1;&sub8; das Radbeschleunigungssignal ≙w den dem Geschwindigkeitszunahme-Bezugswert entsprechenden Schwellenwert + ≙w&sub0; übersteigt, dann steigt das Drehbeschleunigungssignal α an, und wenn das Radgeschwindigkeitssignal Vw den der ersten Bezugsradgeschwindigkeit entsprechenden Schwellenwert Vr&sub1; zum Zeitpunkt t&sub1;&sub9; übersteigt, fällt das Schlupfsignal S&sub1; ab. Wenn das Radbeschleunigungssignal ≙w kleiner wird als der dem Geschwindigkeitszunahme-Bezugswert entsprechende Schwellenwert + ≙w&sub0; zum Zeitpunkt t&sub2;&sub0;, sinkt überdies das Drehbeschleunigungssignal a ab, und demgemäß wird das Auslaßventil Vol öffnen. Damit steigt der Bremsdruck Pb an.

Während diese Vorgänge in derselben Weise anschließend wiederholt werden, nimmt die Radgeschwindigkeit ohne ein Blockieren der Räder ab.

Wenn das Schlupfsignal S&sub1; verschiedentlich und wiederholt innerhalb der Zeitspanne T&sub1; abgegeben wird, wird überdies bezüglich des Fahrzeugs bestimmt, daß es über eine unebene Straße fährt, und dieses Signal S&sub1; wird auf einem niedrigen Pegel gehalten, so daß das Ausmaß der Herabsetzung des Bremsdrucks Pb während des Fahrens über die unebene Straße ein wenig verringert werden kann. Damit ist jeglicher Anstieg in der Bremsstrecke vermieden.

Fig. 7 zeigt eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung, bei der das von der Entscheidungsschaltung 33 abgegebene Schlupfsignal S&sub1; einer Signalerzeugungsintervalldetektorschaltung 51 zugeführt wird, die als Signalerzeugungs-Intervalldetektoreinrichtung wirkt. Die betreffende Signalerzeugungsintervalldetektorschaltung 51 erzeugt ein Signal hohen Pegels, wie dies in Fig. 8(b) veranschaulicht ist, wenn das Schlupfsignal S&sub1; in einem Intervall abgegeben wird, welches kleiner ist als eine bestimmte Zeitspanne T&sub2;, wie dies in Fig. 8(a) gezeigt ist. In derselben Art und Weise wie bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel ist die Zeitspanne T&sub2; auf einen Wert festgelegt, der zu der Entscheidung führt, daß die Räder auf einer unebenen Straße fahren, so daß ein Detektorsignal von der betreffenden Schaltung 51 dann abgegeben wird, wenn das Fahrzeug über eine unebene Straße fährt.

Die Signalerzeugungsintervalldetektorschaltung 51 ist mit einer Verzögerungsschaltung 49 verbunden, die ein Betriebssignal hohen Pegels während einer bestimmten Zeitspanne abgibt, wie dies in Fig. 8(c) veranschaulicht ist, und zwar in Übereinstimmung mit dem von der Signalerzeugungsintervalldetektorschaltung 51 her eingeführten Detektorsignal. Das betreffende Betriebssignal schaltet seinerseits einen Relaisschalter bzw. Relaiskontakt 50 ein.

Wenn durch diese Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bestimmt wird, daß ein Fahrzeug über eine unebene Straße fährt, dann wird demgemäß das Schlupfsignal S&sub1; so lange auf einem niedrigen Pegel gehalten, bis die Zeitspanne T&sub3; nach erfolgter Entscheidung verstrichen ist. Demgemäß nimmt das Ausmaß der Herabsetzung des Bremsdrucks weiter ab, während das Fahrzeug über die unebene Straße fährt, und jegliche Zunahme in der Bremsstrecke ist wirksam vermieden.

Es dürfte sich erübrigen darauf hinzuweisen, daß eine Signalerzeugungs-Periodendetektorschaltung anstelle der Signalerzeugungsdetektorschaltung 51 vorgesehen sein kann, um das Detektorsignal an die Verzögerungsschaltung 49 abzugeben, wenn die Periode bzw. die Dauer des Schlupfsignals S&sub1; größer wird als ein bestimmter Wert.