Die Erfindung betrifft eine Steuerung zum Ausrichten von mindestens zwei laufenden Materialbahnen relativ zueinander, die bei der Herstellung von Wellpappe miteinander verklebt werden, mit Detektoren zur Abtastung der seitlichen Verschiebungen der Bahnen relativ zueinander und mit Steuerschaltungen und Einrichtungen zum Ausgleich der seitlichen Verschiebungen der Bahnen entsprechend dem abgetasteten Relativwert, wobei die Detektoren in der Nähe der Verklebungsstation für die Bahnen und die Verschiebungseinrichtungen in einem vorbestimmten Abstand in Bahnlaufrichtung vor den Detektoren angeordnet sind.

In einer Wellpappemaschine zur Herstellung von Wellpappe wird eine mittlere Einlage von einer Vorratsrolle einer Einfachlagenmaschine zugeführt, wo die Einlage gewellt und mit einer Deckbahn von einer anderen Vorratsrolle einseitig verklebt wird, um eine einseitige Wellpappe zu erzeugen, die mit einer anderen Deckbahn einer Zweifachlagenmaschine zugeführt wird, wo die letztgenannte mit der anderen Seite der einseitigen Wellpappe verklebt wird, um so eine doppelseitige Wellpappe herzustellen. Um eine doppellagige Wellpappe herzustellen, werden auch zwei einseitige Wellpappen und eine Deckbahn miteinander verklebt.

Die so hergestellte doppelseitige oder doppellagige Wellpappe wird beschnitten, um jegliche am Endprodukt vorstehende Kantenteile zu entfernen. Bei der Herstellung dieser Wellpappe ist das automatische Zueinanderausrichten von zwei oder mehreren miteinander zu verklebenden Bahnen sehr wichtig, um die Herstellung von Ausschuß zu verringern und Arbeit einzusparen.

Zum Ausrichten der Bahn muß einerseits die Abweichung gemessen und dann eine Korrektur durchgeführt werden. Bei bekannten Vorrichtungen zum Ausrichten von laufenden Bahnen werden die Messung der Abweichung der Ausrichtung und die Korrektur dieser Abweichung an nahe beieinander liegenden Stellen durchgeführt (DE-AS 10 87 139, US-PS 30 90 534, US-PS 29 41 572). Daß Meßeinrichtung und Korrektureinrichtung bei diesen Vorrichtungen möglichst nahe beieinander liegen sollen, entspricht dem Wunsch, die Regelstrecke klein zu halten (siehe zum Beispiel DE-OS 16 52 474). Auf diese Weise kann natürlich eine schnelle und besonders genaue Korrektur erfolgen.

Meist wird dabei die seitliche Verschiebung der Bahnen in der Nähe der Vorratsrollen abgetastet und korrigiert (zum Beispiel bei F-1 und F-2 bei der Vorrichtung der Fig. 1 der US-PS 29 41 572). Nachteilig ist dabei selbstverständlich, daß Verschiebungen im weiteren Weg der Bahnen bis zur Verklebungsstation nicht abgetastet und damit auch nicht korrigiert werden können.

Um diesen Nachteil zu vermeiden, ist es bekannt, Detektor- und Korrektureinrichtungen in der Nähe der Stelle vorzusehen, wo die Verklebung erfolgt (Einrichtung F-3 in Fig. 1 der US-PS 29 41 572). Dabei tritt aber der Nachteil auf, daß hier die Bahnen unter einer besonders hohen Zugspannung stehen, so daß die Bahnen leicht reißen können, wenn eine Korrektur der seitlichen Verschiebung vorgenommen wird.

Die Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung einer Steuerung, bei der die Bahnen an der Verklebungsstation zuverlässig ausgerichtet werden können, wobei die Korrektureinrichtung an Stellen vorgesehen ist, an denen die Bahnen nur unter normalen Zugspannungen stehen.

Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, daß die Steuerschaltungen eine Verzögerungsschaltung aufweisen, deren Zeitverzögerung mindestens gleich der Laufzeit der Bahn zwischen Verschiebungseinrichtung und Detektor beträgt und daß die Verschiebungseinrichtungen an Stellen angeordnet sind, an denen die Zugspannung der Bahn gering ist.

Durch die erfindungsgemäße Steuerung werden die Probleme der langen Regelstrecke, die normalerweise auftreten, vermieden. Würde man nämlich in konventioneller Weise eine verhältnismäßig kleine Rückkopplung verwenden, so würde es sehr lange dauern, bis eine unerwünschte Verschiebung korrigiert ist, was zu entsprechenden Materialverlusten führt. Würde man aber die Stärke der Rückkopplung erhöhen, so kann das System leicht ins Schwingen geraten.

Erfindungsgemäß wird nun aber so vorgegangen, daß die Abweichung in der Nähe der Verklebungsstation abgetastet wird. Eine Korrektur wird aber zunächst nicht durchgeführt. Es wird vielmehr so lange gewartet, bis sich der Teil der Bahn, der sich zum Meßzeitpunkt bei der Korrektureinrichtung befand, bis zur Meßeinrichtung weiterbewegt hat. Durch dieses Warten können die Regelungseigenschaften entschieden verbessert werden. Es kann nämlich mit sehr großer Rückkopplung gearbeitet werden, das heißt, es kann in einem einzigen Regelschritt sofort die gewünschte Position eingestellt werden. Zu den obenerwähnten wilden Schwingungen der Regelungsschleife kann es wegen der Zeitverzögerung nicht mehr kommen.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird anhand der folgenden Figuren im einzelnen beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Wellpappemaschine in der Seitenansicht,

Fig. 2 eine an der Maschine gemäß Fig. 1 verwendete Ablaufrolle mit einer Steuerungseinrichtung für die Bahnposition,

Fig. 3 die Anordnung der Detektoren in bezug zur Bahn,

Fig. 4 ein Blockschaltbild des Steuerschaltkreises,

Fig. 5 eine andere Ausführungsform der Anordnung der Detektoren in bezug zur Bahn.

Wie aus der Fig. 1 ersichtlich, wird von einer Abrollstation 1 eine mittlere Einlage 2 einer Einfachlageneinrichtung 3 zugeführt, wo diese gewellt wird, wenn sie zwischen einer oberen Well-Rolle 4 und einer unteren Well-Rolle 5 durchgeführt wird. Beim Durchlaufen zwischen der unteren Rolle 5 und einer Klebstoffrolle 6 wird auf die Kämme der geformten Wellen Klebstoff aufgebracht.

Auf der anderen Seite ist eine Vorratsrolle einer Deckbahn 7 an einer zweiten Abrollstation 8 vor der Einfachlageneinrichtung 3 angeordnet. Die Deckbahn 7 läuft um mehrere Rollen 10 in einer Anklebevorrichtung 9, in der bei Ende des Bahnvorrats einer Rolle diese Bahn mit derjenigen einer neuen Rolle verbunden wird, zu einer Vorheizeinrichtung 11, wo die Bahn um eine Heiztrommel 12 geführt wird, um diese auf eine gewünschte Temperatur vorzuheizen. Die vorgeheizte Deckbahn 7 wird dann der Einfachlageneinrichtung 3 zugeführt, wo sie dann beim Passieren zwischen der unteren Rolle 5 und einer Preßrolle 13 mit der gewellten mittleren Einlage 2 verklebt wird, um eine einseitige Wellpappe 14 zu bilden. Diese wird dann durch ein vertikales Förderband 15 einem Förderband 16 mit niedriger Geschwindigkeit zugeführt, welches als ein Speicher dient. Der Wellpappe 14 wird dann durch eine Zugspannungseinrichtung 17 eine geeignete Zugspannung verliehen, und sie wird beim Laufen um eine Heiztrommel 21 in einer Vorheizeinrichtung 18 auf eine gewünschte Temperatur vorgeheizt. In einer Klebstoffeinrichtung 19 wird die vorgeheizte Wellpappe 14 an ihren Wellenkämmen mit Klebstoff bestrichen, wenn sie zwischen einer Klebstoffrolle 22 und einer Laufrolle 23 hindurchläuft.

Eine andere Bahn einer einseitigen Wellpappe 14a, die auf ähnliche Art und Weise durch die gleichen Anordnungen (nicht dargestellt) wie die für die Herstellung der Wellpappe 14 hergestellt ist, wird auf ähnliche Art und Weise vorgeheizt, mit Klebstoff versehen und in eine Zweifachlageneinrichtung 20 zusammen mit der Wellpappe 14 eingeführt. Auf einer dritten Abrollstation 25, die vor der Vorheizeinrichtung 18 angeordnet ist, ist eine weitere Deckbahn 24 in einer Vorratsrolle angeordnet. Die Deckbahn läuft um die Rollen 27 in einer Anklebevorrichtung 26 und wird durch die Vorheizeinrichtung 18 und die Klebstoffeinrichtung 19 der Zweifachlageneinrichtung 20 zugeführt, in der zwei einseitige Wellpappen 14, 14a und die Deckbahn 24 miteinander verklebt werden, um eine doppellagige Wellpappe 28 zu erzeugen.

Um eine doppelseitige Wellpappe herzustellen, wird die Deckbahn 24 auch mit einer der einseitigen Wellpappen verklebt.

Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im folgenden anhand der Fig. 2 bis 5 beschrieben.

Bei der bevorzugten Ausführungsform erfolgt die Justierung der Bahnposition an den Abrollstationen 8 und/oder 25. Diese beiden sowie auch die Abrollstation 1 könen zwei Vorratsrollen von Bahnen aufnehmen, die hintereinander verwendet werden sollen. Die Stationen 8, 25 sind vom gleichen Typ und weisen jeweils zwei Rollenhalterungen mit jeweils einer Bahnpositions-Steuerungseinrichtung, wie sie in der Fig. 2 dargestellt ist, auf. Daher wird im folgenden nur eine Rollenhalterung der Abrollstation 8 beschrieben.

Wie aus der Fig. 2 ersichtlich, weist die Rollenhalterung eine Gewindewelle 29a und zwei Halterungsarme 30a auf, die auf die Gewindewelle aufgeschraubt sind. Letztere hat eine Hälfte mit einem Gewinde in der einen Richtung und eine andere Hälfte mit einem Gewinde in der umgekehrten Richtung. Daher bewegen sich die einander gegenüberliegenden Halterungsarme 30a aufeinander zu oder voneinander weg, wenn die Welle durch die Dreheinrichtung 31a gedreht wird, um eine Rolle mit einer Deckbahn 7 zu befestigen oder zu lösen.

Die Gewindewelle 29a wird auch durch eine erste Wellenverschiebeeinrichtung 32a axial bewegt. Mit dieser axialen Verschiebung der Gewindewelle werden die Halterungsarme 30a in die gleiche Richtung bewegt, so daß die Position der laufenden Deckbahn 7, die von der Vorratsrolle abläuft, justiert wird. Die Halterungsarme 30a sind daran gehindert, um die Gewindewelle 29a zu drehen, wenn diese gedreht wird.

Die Wellendreheinrichtung 31a umfaßt ein Schneckenrad 33, welches fest am einen Ende der Gewindewelle 29a befestigt ist, eine Schnecke 34, welche mit dem Schneckenrad 33 im Eingriff steht, und einen Motor 35 zum Antreiben des Schneckenrades und damit der Gewindewelle 29a.

Die Wellen-Verschiebeeinrichtung 32a umfaßt ein Kupplungselement 60 mit einem Gewindeloch und ist über Lager am anderen Ende der Gewindewelle 29a befestigt, die mit einem axial sich erstreckenden Abstandsrohr 36, einem Gewindeantriebsstab 37, der in die Gewindebohrung im Glied 60 eingreift, einem Schneckenrad 38, welches am Ende des Antriebsstabes befestigt ist, eine Schnecke 39, welche mit dem Schneckenrad in Eingriff steht und einem Motor 40 zum Antrieb der Schnecke 39 und damit des Antriebsstabes 37 versehen ist. Die Drehbewegung des Antriebsstabes bewirkt, daß das Kupplungsglied 60 und damit die Gewindewelle 29a nach rechts oder links axial verschoben wird.

Das Schneckenrad 33 ist mit einer Keilnut (nicht dargestellt) versehen, um einen Keil (nicht dargestellt) an der Gewindewelle 29a aufzunehmen. Daher wird die Drehbewegung des Schneckenrades 33 auf die Gewindewelle 29a übertragen, die axiale Bewegung der Gewindewelle jedoch nicht auf das Schneckenrad 33 übertragen. Vielmehr gleitet der Keil an der Gewindewelle in der Keilnut im Schneckenrad 33.

Um die axiale Bewegung der Gewindewelle 29a abzutasten, ist ein erster Verschiebungsdetektor 41a vorgesehen, der ein Potentiometer oder eine lineare Skala sein kann.

Wie in der Fig. 2 ersichtlich, weist er einen bewegbaren Teil 42 auf, der so an der Gewindewelle 29a befestigt ist, daß er nicht um diese herum dreht und über einen feststehenden Teil 43 parallel zur Gewindewelle 29a läuft, wenn diese axial bewegt wird. Der Detektor 41a erzeugt ein elektrisches Ausgangssignal proportional zum Abstand, um den sich die Halterungsarme 30a bewegt haben. Dies ist mehr ein Beispiel und kann durch irgendeine andere geeignete Einrichtung, wie beispielsweise ein am Antriebsstab 37 befestigtes Kodiergerät, ersetzt werden.

Eine andere Rollenhalterung der Abrollstation 8 hat weitgehend die gleiche Anordnung wie vorstehend beschrieben, aber ihre Teile sind mit Bezugsziffern mit dem Index b, wie beispielsweise 29b, 30b und 41b, bezeichnet.

Der Abrollstation gemäß der bevorzugten Ausführungsform kann durch jeden anderen Typ ersetzt werden, der zwei Vorratsrollen aufnehmen kann und eine seitliche Bewegung der Bahnen erlaubt.

Eine der Rollen 10 in der Anklebevorrichtung 9 ist mit einem Lauflängendetektor 44 versehen, der die Umdrehungen pro Zeiteinheit der Rolle abtastet, um ein elektrisches Signal proportional zur gelaufenen Länge der Deckbahn 7 zu geben. Der Lauflängendetektor 44 kann ein auf der Rollenwelle befestigtes Kodiergerät, ein Sensor (wie beispielsweise ein Annäherungssensor) zum Erfassen eines an der Rollenwelle befestigten Eisenstückes oder ein Übertrager sein, der mit einem Meßrad verbunden ist, welches in Berührung mit der Deckbahn 7 dreht. Der Lauflängendetektor kann an einer gewünschten Position zwischen einem zweiten Kantendetektor 45b (später beschrieben) und der Abrollstation 8 angeordnet sein.

Hinter der Einfachlagenmaschine 3 ist ein erster Kantendetektor 45a zum Abtasten der Kante der mittleren Einlage 2 vorgesehen. Auf ähnliche Art und Weise ist vor der Einfachlageneinrichtung 3 ein zweiter Kantendetektor 45b zum Abtasten der Kante der Deckbahn 7 vorgesehen. Da diese zwei Detektoren 45a und 45b die gleiche Konstruktion haben, wird nur ein Detektor 45a anhand der Fig. 3 beschrieben.

Der Kantendetektor 45a besteht aus einer sich quer unterhalb der mittleren Einlage 2 erstreckenden Gewindewelle 46, einer Halterungsplatte 47, die auf die Gewindewelle 46 aufgeschraubt ist und sich entlang dieser bewegt, wenn diese dreht, zwei Fotozellen 48a, 48b, die auf der Halterungsplatte 47 mit einem geringen Abstand von ungefähr 1,5 bis 2,5 mm in Querrichtung angeordnet sind, um der Kante der mittleren Einlage 2 zu folgen, einem Motor 49 zum Antreiben der Gewindewelle 46 in Abhängigkeit vom Signal der Fotozellen und einem Kodierer 50 zum Abtasten der Umdrehungen der Gewindewelle 46 und damit der Veränderung der Position der Fotozellen. Der erste Kantendetektor kann ein elektrisches Signal proportional zum Abstand zwischen der Bahnkante und einer Bezugsposition, wie beispielsweise der Maschinenmittellinie abgeben.

Wenn das Licht der ersten Fotozelle 48a durch die Bahn unterbrochen wird und das der zweiten Fotozelle 48b nicht, wird der Motor 49 nicht betätigt. Wenn das Licht beider Fotozellen nicht unterbrochen wird, wird der Motor angetrieben, um die Gewindewelle 46 in einer solchen Richtung zu drehen, daß die Halterungsplatte 47 und damit die Fotozellen sich auf die Mitte der Bahn zu bewegen. Wenn das Licht beider Fotozellen unterbrochen wird, dreht der Motor die Gewindewelle in eine umgekehrte Richtung, so daß die Fotozellen von der Mittellinie der Bahn wegbewegt werden. Unter der mittleren Einlage 2 liegt im wesentlichen in deren Mitte eine weitere Fotozelle 51, um die Anwesenheit der mittleren Einlage abzutasten.

Während dem Abrollen der Deckbahn 7 von einer durch die Halterungsarme 30a getragenen Rolle, die an der Gewindewelle 29a befestigt sind, wird ein Signal α erzeugt. Das Signal α wird nicht abgegeben, wenn die Versorgung von einer Rolle erfolgt, die durch die anderen Halterungsarme 30b auf der Gewindewelle 29b erfolgt.

Anhand der Fig. 4 wird ein Steuerungsschaltkreis beschrieben, der die Bahn in der zweiten Abrollstation 8 steuert, um die Position der Deckbahn 7 von der Abrollstation 8 im Bezug zur mittleren Einlage 2 von der ersten Abrollstation 1 zu justieren.

Das Signal vom ersten Kantendetektor 45a und das vom zweiten Kantendetektor 45b wird in eine Recheneinheit 101 eingegeben, die, falls vorhanden, einen Unterschied zwischen diesen beiden Signalen ermittelt. Das Differenzsignal wird an einer Anzeigevorrichtung 102 angezeigt. Ein Vergleicher 104 vergleicht das Differenzsignal von der Recheneinheit 101 mit einem Signal von einer Einstelleinrichtung 103, um einen zulaßbaren Fehlerwert und Ausgangssignale eines Korrektur- Befehlssignals nur dann, wenn dieses unterhalb des zulaßbaren Fehlerwertes liegt, einzustellen. Da die Kanten der hergestellten Wellpappe in einem nachfolgenden Prozeß abgeschnitten werden, ist eine leichte Verschiebung zulaßbar. Der zulaßbare Fehlerwert kann jedoch auf Null eingestellt werden.

In Abhängigkeit vom Abfallen eines Antriebssignals von einem UND-Schaltkreis 110, der später beschrieben wird, liest ein erster Zähler 105 einen ersten vorbestimmten Wert und gibt ein erstes BEREIT-Signal, nachdem das Signal von dem Lauflängendetektor 44 (ein Impulssignal proportional zur gelaufenen Länge der Deckbahn) gleich dem vorbestimmten ersten Wert geworden ist.

In Abhängigkeit vom Ansteigen (oder Abfallen) des Signals α liest ein zweiter Zähler 106 einen zweiten vorbestimmten Wert und gibt ein zweites BEREIT- Signal ab, nachdem das Signal von dem Lauflängendetektor 44 gleich dem zweiten vorbestimmten Wert geworden ist, und beendet die Abgabe des zweiten BEREIT-Signals, wenn das nächste Signal a ansteigt oder abfällt.

Der vorstehend erwähnte erste vorbestimmte Wert ist ein Wert entsprechend der Länge, mit der die Deckbahn 7 von der zweiten Abrollstation 8 zum zweiten Kantendetektor 45b läuft, plus einer gewissen Abweichung für die für das Nachfolgen der Kante der Deckbahn 7 erforderlichen Zeit des zweiten Kantendetektors 45b. Der zweite vorbestimmte Wert ist ein Wert entsprechend der Länge, mit der die Deckbahn 7 vom Anklebepunkt an der Anklebevorrichtung 9 zum zweiten Kantendetektor 45b läuft, plus einer gewissen Abweichung für die vom Detektor 45b erforderlichen Zeit zum Nachfolgen der Kante der Deckbahn und für die von der Deckbahn erforderlichen Zeit, um nach dem Ankleben in einen stabilen Laufzustand zurückzukehren. Diese zwei vorbestimmten Werte sind feststehende Werte, abhängig von den Eigenschaften des zweiten Kantendetektors und den Laufbedingungen der Deckbahn 7. Im allgemeinen ist der zweite Wert so eingestellt, daß er größer als der erste Wert ist, da das Ankleben im wesentlichen die Laufbedingungen der Deckbahn stört und eine beträchtliche Zeit benötigt wird, bevor die Deckbahn nach dem Ankleben in einen stabilen Laufzustand zurückkehrt.

Die Bezugsziffer 107 in der Fig. 4 bezeichnet einen BEREIT-Signalgenerator, der dazu dient, ein BEREIT- Signal oder -Signale zu erzeugen, um den nächsten Justierzyklus zu beginnen, wenn die Deckbahn 7 nach der Justierung der Bahnposition an der Abrollstation und nach jedem Ankleben mit einem ausreichenden Abstand gelaufen ist. Das Geben eines BEREIT-Signals bedeutet, daß das System nun für den nächsten Justiervorgang bereit ist. Wiederholte Justierungen der Bahnposition mit zu kurzen Abständen würden den Bahnlaufzustand stören und bewirken, daß die Bahn aus der Bahn läuft. Der BEREIT-Signalgenerator 107 besteht aus dem Lauflängendetektor 44, dem ersten Zähler 105 und dem zweiten Zähler 106.

Während ein Wähler 108 das Signal α erhält, gibt er das Signal von einem ersten Verschiebeabstanddetektor 41a an eine Zeitsteuerungseinheit 109. Bei Abwesenheit des Signals α gibt er das Signal vom zweiten Verschiebeabstanddetektor 41b ab. Die Zeitsteuerungseinheit 109erzeugt ein Zeitschaltsignal für den UND-Schaltkreis 110 in Abhängigkeit vom ersten BEREIT-Signal vom ersten Zähler 105 und liest das Differenzsignal vom Rechner 101 bei Ansteigen des Antriebssignals vom UND-Schaltkreis 110 und stoppt den Ausgang des Zeitschaltsignals, wenn das Signal vom Selektor 108 gleich dem Differenzsignal vom Rechner 101 geworden ist. Der UND-Schaltkreis 110 gibt das Antriebssignal für einen Motor 112 nur dann ab, wenn er sowohl das Korrektur- Befehlssignal vom Vergleicher 104, das Zeitschaltsignal von der Zeitsteuerungseinheit 109 und das zweite BEREIT-Signal vom zweiten Zähler 106 erhält.

Ein Zeichendiskriminator 111 erzeugt beispielsweise ein Signal "1", wenn das Differenzsignal von der Recheneinheit 101 positiv ist, und ein Signal "0", wenn dieses negativ ist. Diese Signale bestimmen die Drehrichtung des Motors für die Antriebseinheit 112 zum Antreiben der ersten und zweiten Wellenverschiebeeinrichtungen 32a und 32b. Der Motor 112 erhält das Zeichensignal von dem Zeichendiskriminator 111 und das Antriebssignal vom UND-Schaltkreis 110 und treibt die ersten und zweiten Wellenverschiebeeinrichtungen 32a oder 32b in Anwesenheit des Signals α oder in Abwesenheit desselben an, um die Deckbahn entsprechend in eine korrekte Position relativ zur mittleren Einlage zu verschieben.

Im folgenden wird die Funktionsweise des Steuerschaltkreises gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.

Wenn irgendein Unterschied bezüglich der Kantenposition zwischen der Deckbahn 7 und der mittleren Einlage 2 abgetastet wird, so daß der UND-Schaltkreis 110 ein Antriebssignal abgibt, wird die Zeitsteuerung 109 das Differenzsignal von der Recheneinheit 101 beim Anstieg des Antriebssignals lesen. Auf der anderen Seite treibt der durch das Antriebssignal vom UND-Schaltkreis betätigte Motor 112 die Wellenverschiebeeinheit 32a und 32b, die die Gewindewelle 29a oder 29b axial verschiebt. Das Maß dieser axialen Verschiebung wird durch den bewegten Abstandsdetektor 41a oder 41b abgetastet und über den Wähler 108 auf die Zeitsteuerung 109 gegeben. Wenn das Signal vom Wähler gleich dem von der Zeitsteuerung 109 gelesenen Differenzsignal wird, stoppt die Zeitsteuerung die Abgabe des Zeitschaltsignals, so daß der UND-Schaltkreis 110 aufhört, das Antriebssignal zu geben. Wenn das Korrektur- Befehlssignal vom Vergleicher 104 oder das zweite BEREIT-Signal vom zweiten Zähler 106 vor dem Stop des Zeitschaltsignals aufhört, dann hört der UND-Schaltkreis auf, das Antriebssignal zu geben.

In Abhängigkeit vom Abfall des Antriebssignals liest der erste Zähler 105 den ersten vorher eingestellten Wert, und gleichzeitig gibt der Stop das erste BEREIT-Signal. Wenn das Signal vom Lauflängendetektor 44 einen Wert gleich dem ersten vorher eingestellten Wert erreicht, wird der erste Zähler 105 wieder beginnen, das erste BEREIT-Signal abzugeben, so daß die Zeitsteuerung 109 ein Zeitschaltsignal gibt. Wenn alle Signale, das heißt das Zeitschaltsignal, das Korrektur-Befehlssignal und das zweite BEREIT-Signal an den UND-Schaltkreis 110 angelegt werden, gibt dieser wiederum das Antriebssignal. Die Steuerung wird, wie vorstehend beschrieben, fortfahren.

Wenn die Deckbahn der von den Trägerarmen 30a gehaltenen Rolle an die von den Trägerarmen 30b gehaltenen angeklebt wird, fällt das Signal α so, daß der zweite Zähler 106 aufhört, das zweite BEREIT-Signal zu geben und gleichzeitig den zweiten, vorher eingestellten Wert liest. Wenn das Signal vom Lauflängendetektor 44 gleich dem zweiten Wert wird, wird das zweite BEREIT-Signal wieder vom zweiten Zähler 106 kommen. Bei Abwesenheit des zweiten BEREIT-Signals gibt der UND-Schaltkreis 110 nicht das Antriebssignal. Daher wird die Wellenverschiebeeinrichtung 32a oder 32b nicht angetrieben. Wenn das zweite BEREIT-Signal kommt, wird sie, wie vorstehend beschrieben, angetrieben.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform werden die Kanten der Deckbahn und der mittleren Einlage abgetastet, um ihre Position zu korrigieren. Es kann auch irgendeine andere Position als die Kante abgetastet werden. Eine andere Ausführungsform, bei der die Mitte der Bahnen zur Korrektur der Position abgetastet wird, wird im folgenden anhand der Fig. 5 beschrieben.

Unter der mittleren Einlage 2 sind zwei Kantendetektoren, der eine 52a für eine Kante der mittleren Einlage und der andere 52b für deren andere Kante. Die Signale von diesen beiden Kantendetektoren werden zusammengezählt und durch zwei geteilt, um einen Hauptwert zu erhalten, der proportional zum Abstand von einer vorbestimmten Position zur Bahnmitte ist. Dies ist der erste Mittendetektorwert. Der zweite Mittendetektorwert wird für die Abdeckbahn 7 auf die gleiche Art und Weise wie vorstehend beschrieben bestimmt. Wenn die ersten und zweiten Mittendetektorwerte in die Recheneinheit 101 eingegeben werden, kann die Deckbahn 7 im Bezug zur mittleren Einlage 2 so gesteuert werden, daß ihre Mittellinien auf der gleichen Position liegen.

Obwohl die vorstehend beschriebene Steuerung der Position der Deckbahn 7 im Bezug zur Position der mittleren Einlage 2 gesteuert wird, kann auch die letztgenannte im Bezug zur erstgenannten gesteuert werden.

Vorstehend wurde die Bahnpositionssteuerung bei der Produktion einer einseitigen Wellpappe beschrieben. Als nächstes wird die Bahnpositionssteuerung bei der Produktion einer zweiseitigen Wellpappe und einer doppellagigen Wellpappe im folgenden beschrieben.

Die zwei Rollen mit Deckbahnen tragende dritte Abrollstation 25 ist mit zwei Verschiebeabstanddetektoren 41a, 41b wie die Abrollstation 8 versehen. Auf einer der Rollen 27 in der Anklebevorrichtung 26 ist ein Lauflängendetektor 44 vorgesehen, um die abgelaufene Länge der Deckbahn abzutasten. Vor der Zweifachlageneinrichtung 20 sind dritte, vierte und fünfte Kantendetektoren 53a, 53b und 53c vorgesehen, um die Kante der einseitigen Wellpappebahnen 14 und 14a und der Deckbahn 24 entsprechend abzutasten. Diese Kantendetektoren haben den gleichen Aufbau wie der erste Kantendetektor 45a.

Die Bahnpositionssteuerung mit Verkleben der Deckbahn 24 mit der einseitigen Wellpappe 14 oder 14a zur Herstellung einer zweiseitigen Wellpappe kann auf die gleiche Art und Weise, wie vorstehend beschrieben, erfolgen.

Für die Bahnpositionssteuerung bei der Herstellung einer zweifachen Wellpappe durch Verkleben von zwei einseitigen Wellpappen 14, 14a und der Deckbahn 24 können eine einseitige Wellpappe und die Deckbahn 24 getrennt von der anderen einseitigen Wellpappe justiert werden. Die Deckbahn 24 kann auf die gleiche Art und Weise wie die Deckbahn 7 justiert werden.

Die Justierung der Position der einseitigen Wellpappe 14 oder 14a sollte durch Steuern der Bahnführung 54 oder 54a erfolgen. Die Verwendung der Bahnführung zum Ausrichten der Bahnen verringert die Möglichkeit, daß die Bahn bricht, weil die Bahnführung vor der Zugspannungseinrichtung 17 angeordnet ist, wo die auf die Bahn ausgeübte Zugspannung relativ niedrig ist.

Die Bahnführung dient zur Korrektur irgendeiner seitlichen Verschiebung der Bahn, wie es die Abrollstation gemäß Fig. 2 tut. Sie kann aus einer Gewindewelle ähnlich der Welle 29a, zwei einander gegenüberliegenden Halterungsarmen und Führungselementen, wie beispielsweise Gurt oder Platte, die an den Halterungsarmen befestigt sind und die Bahnkante berühren, bestehen. Wenn die Gewindewelle angetrieben wird, werden die Halterungsarme aufeinander zu oder voneinanderwegbewegt, so daß der Abstand zwischen den beiden Führungselementen auf die Bahnbreite justiert wird. Auch durch seitliches Verschieben der Gewindewelle und damit der Halterungsarme wird die seitliche Position der Bahn justiert.

Auch bei der Herstellung von zweilagiger Wellpappe kann die Bahnpositionssteuerung durch Vergleichen der mittleren Position der drei Bahnen, das heißt, der zwei einseitigen Wellpappen und der Deckbahn, sowie durch Vergleichen der Kantenpositionen erfolgen.

Bei der vorliegenden Erfindung sollte jeder Kantendetektor vorzugsweise so nahe wie möglich an der Position liegen, wo die Bahnen miteinander verklebt werden.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung hervorgeht, kann die seitliche Position der miteinander zu verklebenden Bahnen automatisch zueinander an einer Position justiert werden, die zu der Detektorstelle der Verschiebung einen ausreichenden Abstand einnimmt und vor derselben liegt, wobei diese Position dort liegt, wo die Bahn von einer Rolle abgewickelt wird oder wo die auf die zu korrigierende Bahn ausgeübte Spannung nicht so extrem ist, daß sie ein Reißen der Bahn bewirkt. Bei der Steuerung der Bahnposition wird auch die Nachführbarkeit der Verschiebedetektoren und eine relativ lange Zeitdauer zum Zurückkehren der Bahn in einen stabilen Zustand nach dem Ankleben in Betracht gezogen.