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Dokumentenidentifikation DE3718137C2 23.08.1990
Titel Einzelradaufhängung für ein lenkbares Rad an einem Nutzfahrzeug
Anmelder MAN Nutzfahrzeuge AG, 8000 München, DE
Erfinder Fuchs, Dietrich, 8047 Karlsfeld, DE
DE-Anmeldedatum 29.05.1987
DE-Aktenzeichen 3718137
Offenlegungstag 15.12.1988
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 23.08.1990
Veröffentlichungstag im Patentblatt 23.08.1990
IPC-Hauptklasse B60G 3/18
IPC-Nebenklasse B60G 3/20   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung für ein lenkbares Rad an einem Nutzfahrzeug, insbesondere Omnibus, entsprechend den Merkmalen nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Solche Einzelradaufhängungen kommen an Nutzfahrzeugen der Anmelderin, insbesondere Omnibussen zur Anwendung. Deren druckschriftliche Veröffentlichung geht aus den Firmenprospekten "MAN, Typ 750 HO" aus dem Jahre 1969, sowie der MAN-Fachveröffentlichung "Die Luftfederung im Nutzfahrzeug" von Prof. Dr. Klammer aus dem Jahre 1969 hervor. Bei der dort dargestellten Einzelradaufhängung sind je zwei unter einem bestimmten Winkel zueinander stehende Querlenker jeweils gelenkig in einer Ebene einenendes an einem Achsschenkelträger, andernendes am Fahrzeuggerippe angeschlossen. Diese Anschlußverbindung erfolgt jeweils über zur Fahrzeugslängsachse parallel angeordnete Lagerzapfen, wobei die achsschenkelträgerseitigen Enden der oberen Querlenker und der unteren Querlenker jeweils mit einem einzigen Lagerbolzen fest verschraubt und über diesen am Achsschenkelträger angeschlossen sind. Der Winkel zwischen den Querlenkern der oberen Querlenkerebene ist bei dieser Ausführung größer als jener zwischen den Querlenkern der unteren Querlenkerebene. Am Achsschenkelträger ist über einen Achsschenkelbolzen begrenzt beweglich der Achsschenkel des Rades angeschlossen. Als elastisches Zwischenglied zwischen einem achsschenkelträgerseitig verschraubten Querlenker-Lagerbolzen und dem Achsschenkelträger sind den Lagerbolzen umgebende Gummilager vorgesehen. Die Lenkeinschläge des Rades um die Achsschenkelschwenkachse werden durch Einwirkung eines am Achsschenkel angeschlossenen Lenkgestänges gesteuert. Am Achsschenkelträger sind ferner oben ein sich andernendes am Fahrzeuggerippe abstützendes Federorgan und gegebenenfalls seitlich ein andernendes ebenfalls am Fahrzeuggerippe angelenkter Stoßdämpfer angeschlossen.

Aufgrund der vernünftigerweise zur Fahrzeuglängsachse parallelen Anordnung der die Querlenker mit dem Achsschenkelträger einerseits und dem Fahrzeuggerippe andererseits gelenkig verbindenden Lagerzapfen ergibt sich ein relativ großer Schwenkwinkelausschlag für die Querlenker. Diese Anordnung führt bei am Rad auftretenden Längskräften typischerweise zu Kippmomenten um eine die achsschenkelträgerseitigen Querlenker-Lagermitten verbindende Achse, da zwischen dieser an der Fahrzeugaufstandsebene und dem Achsschenkel-Schwenkachsendurchstoßpunkt in letzterer ein beträchtlicher Längskrafthebelarm unvermeidlich bleibt. Der große Schwenkwinkel einerseits und die hohen Kippmomente andererseits setzen entsprechend nachgiebige - um aber eine exakte Radführung zu gewährleisten - trotzdem entsprechend stabil ausgeführte Gummilager voraus. Wegen der auftretenden Kippmomentbelastung unterliegen diese Gummilager gewissen Abnützungserscheinungen, die je nach Belastungszuständen der Achsaufhängung und dem Zustand der Straßen, auf dem das Fahrzeug betrieben wird, früher oder später einen Austausch durch neue Gummilager unumgänglich machen.

Eine der vorstehend diskutierten ähnliche Einzelradaufhängung ist aus der DE-OS 22 48 862 bekannt. Dort sind zwar auch in zwei Ebenen jeweils zwei unter einem bestimmten Winkel zueinander stehende Querlenker vorhanden, die einenendes an einem Achsschenkelträger, anderenendes am Fahrzeuggerippe angeschlossen sind, wobei der Winkel zwischen den Querlenkern der oberen Querlenkerenbene größer als jener zwischen den Querlenkern der unteren Querlenkerebene ist und die oberen Querlenker kürzer als die unteren Querlenker sind.

Im Gegensatz zu der eingangs diskutierten Einzelradaufhängung sind hier jedoch die beiden oberen Querlenker und die beiden unteren Querlenker jeweils durch eine Quertraverse fest miteinander verbunden, so daß in der oberen und unteren Querlenkerebene sich de facto jeweils ein in sich stabiler Dreieckslenker ergibt. Außerdem sind die rahmenseitigen Enden der so miteinander verbundenen Querlenker jeweils so abgewinkelt, daß diese senkrecht zur Fahrzeuglängsachse stehen, und mit Lageraugen versehen, deren Lagerbohrungen parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufen. Dies bedeutet, daß die Dreieckslenker rahmenseitig über zur Fahrzeuglängsachse parallele Lagerzapfen in entsprechenden Aufnahmen gelagert sind. Auch achsschenkelträgerseitig sind diese Dreiecksquerlenker jeweils am Ende so abgewinkelt und mit einem Lagerauge versehen, daß sie mittels eines zur Fahrzeuglängsachse parallelen Lagerbolzens am Achsschenkelträger angelenkt sind. Diese Dreieckslenker sind in sich zwar sehr stabil, jedoch sehr teuer in der Herstellung. Außerdem hat diese Bauart der Querlenker am Rahmen den Nachteil, daß ein zusätzliches traversales Stabilisierungselement zwingend erforderlich ist, das die Längsführung übernimmt und die in Fahrtrichtung auftretenden Längskräfte aufnimmt. Dieser Längslenker ist durch einen Winkelhebel realisiert, der über zwei Anschlußverbindungen mit senkrecht zur Fahrzeuglängsachse stehenden Achsen einerseits am Fahrzeugrahmen, andererseits am Achsschenkelträger angelenkt ist. Auch dieser Längslenker verteuert die Radaufhängung in erheblichem Maß. Darüber hinaus ist in "Reimpell - Fahrwerktechnik: Radaufhängung, 1. Auflage 1986" in Seiten 246 und 247 eine Einzelradaufhängung stehenden Querlenkern in einer oberen und unteren Querebene skizziert, bei der jeder Querlenker jeweils einzeln über beidseitig gegebene elastische Gelenke einenendes am Radträger, anderenendes am Fahrzeugrahmen in entsprechenden Gelenkaufnahmen angelenkt ist, deren Achsen jeweils senkrecht zur jeweiligen Querlenker-Achse und in der jeweiligen Querlenker-Ebene angeordnet sind. Die elastischen Gummilager der Gelenke sind dort jedoch mit einer um die Achsen senkrecht zur jeweiligen Gelenkachse extrem großen elastischen Winkelbeweglichkeit ausgestattet, was zu einem sehr starken Eigenlenken des geführten Rades führt. Dies mag bei Personenkraftwagen durchaus für manche Fahrsituationen von Vorteil sein, würde bei erheblich schwereren Nutzfahrzeugen zu nicht beherrschbaren Fahrzeugbewegungen führen.

Der Vollständigkeit halber sei noch die Einzelradaufhängung der DE-OS 19 38 850 erwähnt; diese offenbart aber schon von der Gattung her ein anderes Prinzip, denn diese ist so ausgelegt, daß sie ohne eine tatsächliche und konkret realisierte Schwenkachse auskommt. Das heißt, bei dieser Einzelradaufhängung ist kein Achsschenkelträger vorhanden, in dem mittels eines Achsschenkelbolzens ein Radträger gelagert wäre, der mit dem Lenkgestänge verbunden, entsprechende Lenkbewegungen des Rades an dem Achsschenkelbolzen ausführen könnte. Vielmehr sind dort einzelne Querlenker direkt am Radträger angelenkt, und zwar über spezielle kardanische Gelenke, welche eine Verschwenkung des Rades um eine ideelle Schwenkachse ermöglichen sollen. Insofern kann diese Schrift keinen Hinweis auf das zu lösende Problem geben.

Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, die Einzelradaufhängung der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß der Längskrafthebelarm in der Fahrzeugaufstandsebene, der zu den eingangs beschriebenen Kippmomenten führt, erheblich reduziert wird.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch eine Einzelradaufhängung mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

Durch die Einzelanlenkung jedes Querlenkers am Achsschenkelträger ist in vorteilhafter Weise eine Schrägstellung der achsschenkelträgerseitigen und fahrzeuggerippeseitigen Querlenkeraufnahmen möglich. Durch die weitere erfindungsgemäße Ausgestaltung der Einzelradaufhängung werden bei auftretenden Längskräften auf den Achsschenkelträger einwirkende Kippmomente vermieden. Ebenso werden die Schwenkwinkelausschläge der Querlenker und damit der Gummilager unter Inkaufnahme nur geringer Lager-Achsverdehnungen durch die hierfür verantwortlichen resultierenden Längen der Querlenker geringer als bei der eingangs beschriebenen Bauart.

Dadurch, daß die Querlenker der oberen Querlenkerebene kürzer und weiter von ihrem Achsen-Schnittpunkt entfernt am Achsschenkelträger angelenkt sind als die Querlenker der unteren Querlenkerebene, wird die Ein-/Ausfederungs-Spurveränderung minimiert.

Außerdem sind die Querlenker nunmehr in vorteilhafter Weise einzeln jeweils beidseitig in Gelenken am Achsschenkelträger bzw. dem Fahrzeuggerippe gefaßt, deren bevorzugte Bewegungs-Achsen jeweils senkrecht zur Querlenkerachse und vorzugsweise in einer Horizontalebene angeordnet sind.

Bedingt durch die Verkürzung der oberen Querlenker steht an der Oberseite des Achsschenkelträgers ein vergrößertes Abstützplateau für das Federorgan zur Verfügung, welcher Umstand entweder die Anbringung eines durchmessergrößeren, gegebenenfalls niedriger bauenden Federorgans und/oder die Abstützung des Federorgans in der oberen Querlenkerebene ermöglicht. Insbesondere in letzterem Fall ist eine sehr niedrig bauende Gesamtanordnung der Einzelradaufhängung realisierbar.

Im einzelnen ist jeder Querlenker an beiden Enden vorzugsweise durch je einen ein Lagerauge an ihm senkrecht zur Querlenkerachse durchdringenden Bolzen gelagert, welcher gegenüber dem Lagerauge mit einer geringen, elastischen Winkelbeweglichkeit um die Achsen senkrecht zur Bolzenachse ausgestaltet sein muß. Diese Winkelbeweglichkeit ist gerade so groß zu bemessen, daß ein Zwängen der Querlenker am Achsschenkelträger bei dessen Schwingungshubbewegungen vermieden wird.

Insgesamt gesehen erbringt die erfindungsgemäße Einzelradaufhängung somit folgende Vorteile, nämlich:

  • - eine exakte Achsführung bei auftretenden Längskräften am Rad durch Vermeidung des Längskrafthebelarmes in der Fahrzeugaufstandsebene,
  • - geringere Querlenkerlager - Verdrehwinkel durch die jetzt bestimmenden diagonalen Querlenkerlängen,
  • - eine günstige Anordnungsmöglichkeit für das Federorgan am Achsschenkelträger, und
  • - die Verwendung von kostengünstigen Querlenkern und einfachen Lagerverbindungen.


Die Stabilisierung des Achsschenkelträgers um die die Querlenkermittellinien-Schnittpunkte verbindende Achse kan entweder

  • - in Anbetracht des vermeidbaren Längskrafthebelarmes an der Fahrzeugaufstandsebene den Rückstellmomenten bei Achswinkelauslenkung der Lenkerbolzen zugeordnet werden, oder
  • - es kann ein Querlenker als Führungslenker mit achsschenkelträgerseitig exakter auslenkungsstarrer Lagerung ausgeführt werden.



Nachstehend ist die erfindungsgemäße Einzelradaufhängung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 weitgehend schematisiert, d. h. ohne Schraffuren, die Einzelradaufhängung für ein lenkbares Rad in Fahrtrichtung "Vorwärts" von hinten,

Fig. 2 die Einzelradaufhängung gemäß Fig. 1 ohne Lenkgestänge und ohne Stoßdämpfer,

Fig. 3 einen Querschnitt durch die Einzelradaufhängung zur Darstellung der Anbindung des Lenkgestänges an den Achsschenkel,

Fig. 4 eine Ansicht der oberen Querlenkerebene von oben, und

Fig. 5 eine Ansicht der unteren Querlenkerebene von oben.

Das in der Zeichnung mit (1) bezeichnete lenkbare Rad eines Nutzfahrzeuges, insbesondere Omnibusses, ist mit seinem Felgenkörper (2) über mehrere Kugel- bzw. Wälzlager (3) auf der Nabe (4) eines Achsschenkels (5) drehbar gelagert. Die Einzelradaufhängung für dieses Rad (1) ist durch eine Doppeltrapez-Querlenkerkonstruktion gebildet, bei der je zwei unter einem bestimmten Winkel zueinander stehende Querlenker (6, 7 bzw. 8, 9) jeweils gelenkig in einer Querlenkerebene einenendes an einem Achsschenkelträger (10), anderenendes über weiter hinten noch näher beschriebene Lagerböcke am Fahrzeuggerippe (11) angeschlossen sind. Die obere Querlenkerebene ist in den Fig. 1 und 2 durch eine mit (12) angezogene strichpunktierte Linie dargestellt, während die untere, hierzu parallele Querlenkerebene durch die strichpunktierte Linie (13) angegeben ist.

Jeder der vier Querlenker (6, 7 bzw. 8, 9) ist einzeln durch ein eigenes Gelenk (14 bzw. 15 bzw. 16 bzw. 17) am Achsschenkelträger (10) sowie andernendes durch ein eigenes Gelenk (18 bzw. 19 bzw. 20 bzw. 21) am Fahrzeuggerippe (11) jeweils in einer entsprechenden Gelenkaufnahme (22 bzw. 23 bzw. 24 bzw. 25) am Achsschenkelträger (10) und (26 bzw. 27 bzw. 28 bzw. 29) am Fahrzeuggerippe (11) angelenkt.

Die Achse des Querlenkers (6) ist durch eine strichpunktierte Linie (30), die Achse des Querlenkers (7) durch eine strichpunktierte Linie (31), die Achse des Querlenkers (8) durch eine strickpunktierte Linie (32) und die Achse des Querlenkers (9) durch eine strichpunktierte Linie (33) markiert. Die Achsen (30, 31) der Querlenker (6, 7) der oberen Querlenkerebene (12) schneiden sich im mit "O" bezeichneten Schnittpunkt. Die Achsen (32, 33) der Querlenker (8, 9) der unteren Querlenkerebene (13) schneiden sich in dem mit "U" bezeichneten Schnittpunkt. Die Schnittpunkte "O" und "U" der Querlenkerachsen (30, 31 bzw. 32, 33) liegen auf einer gemeinsamen, durch eine strichpunktierte Linie (34) markierten Geraden, die sich mit der in der Zeichnung durch eine strichpunktierte Linie (35) markierten Achsschenkel- Schwenkachse im Punkt "S" schneidet. Dieser Schnittpunkt "S" liegt vorzugsweise in der Fahrzeugaufstandsebene (Linie 48) oder nahe derselben. Die Achsschenkel-Schwenkachse (Linie 35) geht zentral durch den Achsschenkelbolzen (36) der entsprechenden Achsseite hindurch, der die gelenkmäßige Verbindung zwischen dem Achsschenkelträger (10) und dem Achsschenkel (5) herstellt.

Die Querlenker (6, 7) der oberen Querlenkerebene (12) sind kürzer als die Querlenker (8, 9) der unteren Querlenkerebene (13). Außerdem sind die Querlenker (6, 7) der oberen Querlenkerebene (12) weiter von ihrem Achsen-Schnittpunkt "O" entfernt am Achsschenkelträger (10) angelenkt als die Querlenker (8, 9) der unteren Querlenkerebene (13) von ihrem Schnittpunkt "U".

Bedingt durch diese Verkürzung der oberen Querlenker (6, 7) ist an der Oberseite des Achsschenkelträgers (10) ein vergrößertes Abstützplateau (38) für ein Federorgan (39) gegeben. Bei diesem Federorgan (39), das in der Zeichnung lediglich schematisiert angedeutet ist, kann es sich um eine herkömmliche Fahrzeugfeder oder um einen Luftfederbalg handeln. Das relativ große, aufgrund der erfindungsgemäßen Anordnung der Querlenker (6, 7) gegebene Abstützplateau (38) ermöglicht im Vergleich zu bislang bekannten Lösungen insbesondere die Abstützung des Federorgans (39) in der oberen Querlenkerebene (12). Dieser Fall ist in der Zeichnung (Fig. 1 und 2) dargestellt.

Wie bereits weiter vorn erwähnt, sind die Querlenker (6, 7 bzw. 8, 9) jeweils beidseitig mit Gelenken in Gelenkaufnahmen am Achsschenkelträger (10) bzw. dem Fahrzeuggerippe (11) gefaßt. Die Achsen der Gelenke sind jeweils senkrecht zur Achse (30 bzw. 31 bzw. 32 bzw. 33) des jeweiligen Querlenkers (6 bzw. 7 bzw. 8 bzw. 9) und in der jeweiligen Querlenkerebene (12) bzw. (13) angeordnet. Dabei ist jeder Querlenker (6 bzw. 7 bzw. 8 bzw. 9) an beiden Enden durch je einen, eine Querbohrung in einem endseitig an ihm angeordneten Lagerauge (41, 42) sowie eine Querbohrung in der zugehörigen Gelenkaufnahme (22 bis 29) senkrecht zur Querlenker-Achse (30 bzw. 31 bzw. 32 bzw. 33) durchdringenden Bolzen (40) gelagert. Letzterer ist gegen ungewolltes Lösen der Verbundlage durch nicht näher erwähnte Mittel gesichert. Innerhalb seiner jeweiligen Gelenkaufnahme (22 bis 29) ist jeder Querlenker (6 bzw. 7 bzw. 8 bzw. 9) im dargestellten mit seinem Lagerauge (41 bzw. 42) zwischen zwei parallelen Gelenkaufnahme-Flächen aufgenommen. Anstelle dieser in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform können die Querlenker alternativ jedoch auch mit ihren Lageraugen (41 bzw. 42) an nur einer einzigen, an der Gelenkaufnahme (22 bis 29) am Achsschenkelträger (10) bzw. dem Fahrzeuggerippe (11) vorhandenen Gelenkanlagefläche abgestützt sein. Die jeweilige Winkelbeweglichkeit der Querlenker- Lagerbolzen (40) gegenüber den Querlenkern (6, 7, 8, 9) ist gerade so groß zu bemessen, daß ein Zwängen der Querlenker (6 bzw. 7 bzw. 8 bzw. 9) in den Gelenkaufnahmen bei den Schwinghubbewegungen des Achsschenkelträgers (10) vermieden wird. An einem Auge (10/1) des Achsschenkelträgers (10) ist über den Achsschenkelbolzen (36) der Achsschenkel (5) angeschlossen. Die Lenkbewegungen des Rades (1) um die durch den Punkt "S" und den Achsschenkelbolzen (36) gehende Achsschenkelschwenkachse (Linie 35) werden durch Einwirkung eines am Achsschenkel (5) angeschlossenen Lenkgestänges gesteuert. Letzteres ist in der Zeichnung, wie aus den Fig. 1 und 3 ersichtlich, nur teilweise dargestellt. Mit (43) ist dabei ein am Achsschenkel (5) außen angeschraubter oder gegebenenfalls an diesen angeformter Spurhebel bezeichnet, an dessen äußerem freien Ende über ein Gelenk (44) eine Spurstange (45) des weiter nicht dargestellten Lenkgestänges angeschlossen ist. Am Achsschenkelträger (10) ist des weiteren - sofern erforderlich und wie aus Fig. 1 ersichtlich - eine seitlich vorspringende Gelenkaufnahme (46) angeordnet, in der ein Stoßdämpfer (47) mit seinem unteren Ende schwenkbeweglich gelagert ist. Andernendes ist der Stoßdämpfer (47) in ähnlicher Weise am Fahrzeuggerippe angelenkt.

Im Fahrbetrieb wirkt sich die erfindungsgemäße Konstruktion der Einzelradaufhängung so aus, daß sich die Lage des Schnittpunktes "S" der beiden Linien (34 und 35) zur Fahrzeugaufstandsebene (48) nicht bzw. nur unwesentlich ändert. Damit bleibt das Kippmoment, welches den Achsschenkelträger (10) beaufschlagt, verhältnismäßig klein. Ein Zwängen zwischen Achsschenkelträger (10) und Querlenkern (6, 7, 8, 9) kann durch entsprechende Ausgestaltung der begrenzt elastischen Querlenkerlager oder durch Ausbildung jeweils eines achsschenkelträgerseitigen Führungslagers pro Achsseite verhindert werden.

Mit der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung ist somit ein Höchstmaß an Richtungsstabilität, exakter Spurführung und Fahrkomfort erreichbar.


Anspruch[de]
  1. 1. Einzelradaufhängung für ein lenkbares Rad (1) an einem Nutzfahrzeug, insbesondere Omnibus, in Doppeltrapez-Querlenkerausführung, bei der je zwei unter einem bestimmten Winkel zueinander stehende Querlenker (6, 7 bzw. 8, 9) jeweils gelenkig in einer Ebene (12 bzw. 13) einenendes an einem Achsschenkelträger (10), andernendes am Fahrzeuggerippe (11) angeschlossen sind, wobei der Winkel zwischen den Querlenkern (6, 7) der oberen Querlenkerebene (12) größer als jener zwischen den Querlenkern (8, 9) der unteren Querlenkerebene (13) ist und die oberen Querlenker (6, 7) kürzer als die unteren Querlenker (8, 9) ausgebildet sind, wobei ferner am Achsschenkelträger (10) über einen Achsschenkelbolzen (36) ein Achsschenkel (5) schwenkbar gelagert ist, auf dem das Rad (1) drehbar gelagert ist, und wobei die Lenkbewegungen des Rades (1) um den Achsschenkelbolzen (36) durch Einwirkung eines am Achsschenkel (5) angeschlossenen Lenkgestänges (43, 44, 45) erfolgen und schließlich am Achsschenkelträger (10) oben ein sich andernendes am Fahrzeuggerippe (11) abstützendes Federorgan (39) und gegebenenfalls seitlich ein andernendes ebenfalls am Fahrzeuggerippe angelenkter Stoßdämpfer (47) angeschlossen sind, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Querlenker (6, 7, 8, 9) einzeln jeweils über beidseitig gegebene elastische Gelenke (14 bis 21) einenendes am Achsschenkelträger (10) und andernendes am Fahrzeuggerippe (11) in entsprechenden Gelenkaufnahmen (22 bis 29) angelenkt ist, deren Achsen jeweils senkrecht zur jeweiligen Querlenker-Achse (30 bis 33) und in der jeweiligen Querlenker-Ebene (12 bzw. 13) angeordnet sind, und die Gummilager der Gelenke (14 bis 21) mit einer um die Achsen senkrecht zur jeweiligen Gelenkachse geringen elastischen Winkelbeweglichkeit ausgestattet sind, daß ferner die Querlenker (6, 7) der oberen Querlenkerebene (12) weiter von ihrem Achsen-Schnittpunkt (O) entfernt am Achsschenkelträger (10) angelenkt sind als die Querlenker (8, 9) der unteren Querlenkerebene (13), und daß die Schnittpunkte (O, U) der Querlenker-Achsen (30 bis 33) auf einer gemeinsamen Geraden (34) liegen, die sich mit der Achsschenkel-Schwenkachse (Gerade 35) in einem in, bzw. nahe der Radaufstandsebene (48) gegebenen Punkt (S) schneidet.
  2. 2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bedingt durch die Verkürzung der oberen Querlenker (6, 7) an der Oberseite des Achsschenkelträgers (10) ein vergrößertes Abstützplateau (38) für das Federorgan (39) gegeben ist, welches Abstützplateau (38) insbesondere die Abstützung des Federorgans (39) in der oberen Querlenkerebene (12) am Achsschenkelträger (10) ermöglicht.
  3. 3. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelbeweglichkeit in der jeweiligen Gelenkaufnahme (22 bis 29) bzw. gegenüber der Gelenkanlagefläche gerade so groß bemessen ist, daß ein Zwängen der Querlenker (6, 7, 8, 9) bei den Schwinghubbewegungen des Achsschenkelträgers (10) vermieden ist.
  4. 4. Einzelradaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur kinematisch exakten Führung des Achsschenkelträgers (10) ein achsschenkelträgerseitiges Gelenk pro Achsseite winkelauslenkungsstarr ausgebildet ist.






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