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Plattformwagen für Kraftfahrzeuge, insbesondere Baustellenfahrzeuge - Dokument DE3925344A1
 
PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE3925344A1 07.02.1991
Titel Plattformwagen für Kraftfahrzeuge, insbesondere Baustellenfahrzeuge
Anmelder Heilit + Woerner Bau-AG, 8000 München, DE
Vertreter Weickmann, H., Dipl.-Ing.; Fincke, K., Dipl.-Phys. Dr.; Weickmann, F., Dipl.-Ing.; Huber, B., Dipl.-Chem.; Liska, H., Dipl.-Ing. Dr.-Ing.; Prechtel, J., Dipl.-Phys. Dr.rer.nat., Pat.-Anwälte, 8000 München
DE-Anmeldedatum 31.07.1989
DE-Aktenzeichen 3925344
Offenlegungstag 07.02.1991
Veröffentlichungstag im Patentblatt 07.02.1991
IPC-Hauptklasse B61D 3/18
IPC-Nebenklasse B61D 47/00   
Zusammenfassung Plattformwagen für Kraftfahrzeuge, insbesondere Baustellenfahrzeuge, zum Verfahren auf einem Gleis, dadurch gekennzeichnet, daß der Plattformwagen eine Übertragungseinrichtung zur Übertragung eines Antriebsdrehmomentes eines Rädersatzes wenigstens einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges auf das Gleis aufweist.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft einen Plattformwagen für Kraftfahrzeuge, insbesondere Baustellenfahrzeuge.

Es kann in der Praxis vorkommen, daß Kraftfahrzeuge, insbesondere Baustellenfahrzeuge, an einem Ort zum Einsatz gelangen, zu dem auch ein Gleisanschluß besteht. Häufig wird dann der Gleisanschluß dazu genutzt, die Kraftfahrzeuge mit einem Eisenbahnzug zu diesem Ort zu bringen. Dies kann beispielsweise dann der Fall sein, wenn sich der Einsatzort in einem Eisenbahntunnel oder in einem U-Bahntunnel befindet. In diesen Fällen ist sogar die Verwendung eines Eisenbahnzuges dringend geboten, da die Kraftfahrzeuge über die bereits verlegten Gleise fahren müßten, wodurch u.a. die Lebensdauer ihrer Reifen erheblich gesenkt wird.

Bei dem herkömmlichen Transport der Kraftfahrzeuge mittels eines mit einer Lokomotive bespannten Zuges treten aber einige Nachteile auf. Für einen derartigen Zug muß extra eine Lokomotive eingesetzt werden. Verbleiben die Kraftfahrzeuge an dem Bestimmungsort eine gewisse Zeitdauer, so muß die Lokomotive entweder an dem Bestimmungsort ebenfalls verbleiben oder zum Ausgangspunkt zurückfahren. Die erste Variante hat zur Folge, daß die Lokomotive während dieser Zeitdauer nicht anderweitig eingesetzt werden kann, was die Bereitstellungskosten für die Lokomotive erhöht. Die zweite Alternative führt zu einer Erhöhung der Transportkosten, da die Wegstrecke zwischen dem Lade- und Bestimmungsort viermal durchfahren werden muß. Darüber hinaus hat die Verwendung der Lok zur Folge, daß entweder der Ladevorgang oder der Entladevorgang behindert wird. Damit die Kraftfahrzeuge an einem Kopfgleis über die Rampe auf den letzten Waggon auffahren können, befindet sich die Lokomotive am vorderen Ende des Zuges. Hierdurch aber können die Kraftfahrzeuge am Bestimmungsort nicht sogleich in Auffahrrichtung von den Waggons wieder herunterfahren. Entweder muß die Lokomotive abgekoppelt werden oder aber die Kraftfahrzeuge müssen rückwärts von den Waggons heruntergefahren werden. Beide Varianten bedeuten einen erhöhten Zeitaufwand für den Entladevorgang. Unter Umständen verhindert die Lokomotive sogar die Zufahrt des Kraftfahrzeugs zur vorgesehenen Arbeitsstelle, z.B. im Gleisbereich, nämlich dann, wenn keine seitliche Umfahrmöglichkeit besteht, z.B. in Tunnels oder bei eingleisigen Strecken.

Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Plattformwagen der eingangs genannten Art zu schaffen, der den Gleistransport eines Kraftfahrzeuges ohne den Einsatz eines Zugmittels ermöglicht.

Vorstehende Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Plattformwagen eine Übertragungseinrichtung zur Übertragung eines Antriebsdrehmomentes eines Rädersatzes wenigstens einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges auf das Gleis aufweist. Die vorgeschlagene Lösung ermöglicht es, daß zum Transport des Kraftfahrzeuges keine zusätzlichen Zugmittel, wie beispielsweise eine Lokomotive, verwendet werden müssen. Neben der Senkung der Transportkosten wird hierdurch auch erreicht, daß ein Kraftfahrzeug in der gleichen Richtung von dem Plattformwagen herunterfahren kann, wie es auf diesen aufgefahren ist. Darüber hinaus ist zum Transport des Kraftfahrzeuges nur noch eine einzige Person notwendig. Bei der Verwendung einer Lokomotive war neben dem Fahrer für das Kraftfahrzeug eine weitere Person als Lokomotivführer notwendig. Bei dem erfindungsgemäßen Plattformwagen fällt die Funktion des Kraftfahrers und des Lokomotivführers zusammen, so daß nur noch eine einzige Person eingesetzt werden muß. Der Plattformwagen ist einfach aufgebaut und kostengünstig herstellbar, vor allem deshalb, weil kein eigener Antrieb vorzusehen ist.

Es besteht die Möglichkeit, daß die Übertragungseinrichtung unmittelbar das Antriebsmoment auf das Gleis überträgt. Hierdurch wird ein besonders einfacher Aufbau der Übertragungseinrichtung aus wenigen Bauteilen erreicht. Die Übertragungseinrichtung kann dabei aus einer Welle bestehen, die wenigstens eine auf je einer Schiene eines Gleises unmittelbar aufliegende Walze für je ein Rad einer Antriebsachse eines Kraftfahrzeuges aufweist. Ein derartig ausgerüsteter Plattformwagen läßt sich ohne weiteres auf einfachen Gleisanlagen, wie z.B. Industrie-Anlagen, einsetzen.

Bei Gleisen eines normalen Eisenbahn-Gleiskörpers können jedoch verschiedene Einrichtungen, wie beispielsweise induktive Zugbeeinflussungseinrichtungen (Indusi- Einrichtung, Weichen-Führungselemente), neben den Schienen angeordnet sein, die über die Schiene nach oben vorstehen. Die überwiegend verwendeten Eisenbahn-Spurweiten sind kleiner als die Spurbreite eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Baustellenfahrzeuges, so daß die entsprechend lang auszuführende Welle mit den Walzen u.U. an diesen Einrichtungen anstößt und diese beschädigt. In einem solchen Fall ist es von Vorteil, daß die Übertragungseinrichtung das Antriebsmoment auf wenigstens eine Antriebswelle des Plattformwagens überträgt. Durch diese mittelbare Übertragung kann der Teil der Übertragungseinrichtung, insbesondere Antriebsrolle, auf der die Antriebsräder des Kraftfahrzeugs abrollen, aus dem Bereich der gesamten Gleiseinrichtungen nach oben angehoben werden. Die Antriebswelle kann Teil eines herkömmlichen Schienen-Radsatzes sein.

Um ein möglichst günstiges Verhältnis zwischen Motordrehzahl des Kraftfahrzeuges und Geschwindigkeit des Plattformwagens zu erzielen, ist es vorteilhaft, daß die Übertragungseinrichtung das Antriebsdrehmoment unter Zwischenschaltung eines Getriebes, vorzugsweise eines Kettengetriebes, auf wenigstens eine Antriebswelle des Plattformwagen überträgt. Dabei kann das Getriebe so ausgebildet sein, daß für unterschiedliche Kraftfahrzeuge auch unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse gewählt werden können. Schließlich kann das Getriebe noch mit einer Kupplung versehen sein, so daß eine Kraftübertragung zwischen dem Motor des Kraftfahrzeuges und der Antriebswelle des Plattformwagens unterbrochen werden kann.

Die Übertragungseinrichtung kann je nach zur Verfügung stehenden Bauraum unterschiedlich aufgebaut sein. So besteht die Möglichkeit, daß die Übertragungseinrichtung ähnlich einem Riementrieb aufgebaut ist. Dann wird ein Riemen um mindestens eines der Räder einer Antriebsachse des aufgebockten Kraftwagens gelegt. Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungseinrichtung wenigstens eine Stütz- und eine Antriebsrolle umfaßt, die in Verfahrrichtung des Plattformwagens in Abstand hintereinander sowie hierzu quer verlaufend angeordnet sind und die zwischen sich einen Rädersatz einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges aufnehmen. Diese Lösung hat den Vorteil, daß das zu transportierende Kraftfahrzeug nach dem Auffahren auf den Plattformwagen nur noch in die richtige Position gebracht werden muß. Zusätzliche Maßnahmen sind dann nicht erforderlich.

Der Durchmesser der Räder von Kraftfahrzeugen kann ganz unterschiedlich sein. Damit der Abstand der Stütz- und Antriebsrolle optimal auf den Durchmesser der Räder einer Antriebsachse angepaßt werden kann, ist es vorteilhaft, daß die Stütz- und/oder die Antriebsrolle zum Einstellen des Abstandes zwischen beiden Rollen verschieblich angeordnet sind.

Damit der Stützabstand zwischen den Lagerpunkten der Stütz- und Antriebsrolle nicht zu groß wird und dementsprechend dimensionierte Lager verwendet werden müssen, wird vorgesehen, daß die Übertragungseinrichtung wenigstens zwei in Verfahrrichtung des Plattformwagens nebeneinander angeordnete Paare aus je einer Stütz- und einer Antriebsrolle umfaßt, die auf eine gemeinsame Antriebswelle des Plattformwagens wirken, und wobei jedem Paar wenigstens ein Rad einer Radseite der Antriebsachse des Kraftfahrzeuges zugeordnet ist. Durch die gemeinsame Antriebswelle des Plattformwagens wird dabei gleichzeitig das ggf. vorhandene Sperrdifferential des jeweiligen Kraftfahrzeuges entlastet.

Bei dem herkömmlichen Transport von Kraftfahrzeugen mittels eines Zuges tritt ein weiteres Problem auf. So ist zum Beladen des Zuges mit den Kraftfahrzeugen ein entsprechendes Kopfgleis notwendig, an dessen Ende sich eine ortsfeste Rampe zum Auffahren der Kraftfahrzeuge auf die Waggons des Zuges befindet. Da ein derartiges Gleis nur in bestimmten Bahnhöfen vorhanden ist, kann sich die Distanz, die zwischen dem Ladeort und dem Bestimmungsort für die Kraftfahrzeuge zu überbrücken ist, erheblich vergrößern. Damit ein Kraftfahrzeug an jeder beliebigen Stelle auf den Plattformwagen auffahren kann, ist es vorteilhaft, daß der Plattformwagen wenigstens eine Auf- bzw. Abfahrrampe aufweist. Hierdurch wird der erfindungsgemäße Plattformwagen von einem Kopfgleis mit einer ortsfesten Auffahrrampe unabhängig und kann so an jeder beliebigen Stelle entlang des Gleiskörpers ein Kraftfahrzeug auf- bzw. abladen.

Damit das Kraftfahrzeug in einfacher Weise auf den Plattformwagen auffahren kann und ein Rangieren, insbesondere Wenden, nicht mehr notwendig ist, wird vorgesehen, daß die wenigstens eine Auffahrrampe an einem der beiden stirnseitigen Enden des Plattformwagens angeordnet ist.

Damit das Kraftfahrzeug in der gleichen Richtung von dem Plattformwagen herunterfahren kann, wie es aufgefahren ist, wird vorgeschlagen, daß an dem anderen stirnseitigen Ende des Plattformwagens eine zweite Auffahrrampe angeordnet ist.

Um zu verhindern, daß die erste und/oder zweite Auffahrrampe beim Verfahren des erfindungsgemäßen Plattformwagens auf dem Boden schleift und dabei beispielweise hervorstehende Signaleinrichtungen beschädigt, wird vorgeschlagen, daß die erste und/oder die zweite Auffahrrampe an dem jeweiligen stirnseitigen Ende des Plattformwagens um eine horizontale Schwenkachse entgegen einer Federkraft auf den Boden absenkbar ist. Dabei kann die Federkraft so eingestellt werden, daß die Auffahrrampe bei zusammengezogener Feder in einer annähernd horizontalen Stellung sich befindet. Hierdurch besteht die Möglichkeit, daß das Kraftfahrzeug beim Herunterfahren von der Rampe lediglich auf die Rampe auffahren muß und sie durch sein Eigengewicht auf den Boden absenkt. Ebenso besteht aber die Möglichkeit, daß zum Absenken und zum Anheben eine eigene Vorrichtung in Form beispielsweise einer Winde vorgesehen ist.

Der Motor der Kraftfahrzeuges muß beim Verfahren des Plattformwagens nicht nur das Eigengewicht des Kraftfahrzeuges sondern auch das Eigengewicht des Plattformwagens bewegen. Es wird deshalb eine möglichst leichte Bauweise des Plattformwagens angestrebt. Eine Gewichtsreduzierung wird dadurch erreicht, daß die erste und/oder die zweite Auffahrrampe eine Abstützeinrichtung zum Abstützen auf dem Gleis und/oder dem Boden und eine Verriegelungseinrichtung zum lösbaren Verriegeln mit dem Plattformwagen aufweist. Die erste und/oder die zweite Auffahrrampe können dann am Ladeort bzw. am Bestimmungsort für das Kraftfahrzeug als ortsfeste Rampen zurück bleiben, wodurch sich das Gewicht des Plattformwagens erheblich reduziert. Damit der Plattformwagen beim Auf- bzw. Abfahren des Kraftfahrzeuges in Ruhe bleibt, ist er über die Verriegelungseinrichtung mit der ortsfesten Rampe verbunden. Eine besonders einfache Verriegelungseinrichtung läßt sich dadurch erzielen, daß an der Rampe wenigstens ein Verriegelungshaken angeordnet ist, der beispielsweise in eine Öse des Plattformwagens einhakbar ist. Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Verriegelungshaken von selbst in die Verriegelungsposition fällt, sobald der Plattformwagen gegen die Rampe stößt. Lediglich beim Wegfahren muß dann der Verriegelungshaken aus der Verriegelungsposition herausgehoben werden.

Damit das Kraftfahrzeug auf dem Plattformwagen während der Fahrt in der vorbestimmten Position bleibt, ist es vorteilhaft, daß an dem Plattformwagen Verspannmittel zum Festlegen des Kraftfahrzeuges in einer vorbestimmten Position angeordnet sind. Als Verspannmittel können dabei die unterschiedlichsten Elemente verwendet werden. Wird der Plattformwagen zum Transport von Baustellenfahrzeugen verwendet, so ist der Plattformwagen einer erhöhten Verschmutzung ausgesetzt. Deshalb sollten die Verspannmittel möglichst wenige bewegte Teile aufweisen. Dies wird dadurch erreicht, daß die Verspannmittel durch wenigstens ein mit einer Spanneinrichtung versehenes Drahtseil gebildet sind.

Damit das Kraftfahrzeug beim Auffahren auf den Plattformwagen sofort die richtige Position einnimmt, ist es vorteilhaft, daß an dem Plattformwagen Führungsmittel, vorzugsweise Leitrollen, zur Führung des Kraftfahrzeuges angeordnet sind.

Da der Plattformwagen auch im Bereich von Baustellen eingesetzt werden kann, sollte er robust aufgebaut sein, gleichzeitig aber ein geringes Gewicht aufweisen. Dies wird dadurch erreicht, daß der Plattformwagen einen aus Rahmenprofilen, vorzugsweise Doppel-T-Trägern aufgebauten Leiterrahmen aufweist, in dessen Zwischenräume Plattensegmente eingeschoben sind. Durch die Verwendung von genormten Doppel-T-Trägern wird eine besonders leichte Bauweise bei hoher Robustheit und geringen Fertigungskosten erzielt. Als Plattensegmente können die unterschiedlichsten Elemente verwendet werden. Eine besonders leichte und kostengünstige Lösung stellt die Verwendung von Holzdielen dar.

Der Plattformwagen kann durch Unterlegen eines Hemmschuhes an einer beliebigen Position fixiert werden. Ebenso ist es möglich, daß an dem Plattformwagen eine Feststellbremse angeordnet ist.

Es besteht die Möglichkeit, daß pro Kraftfahrzeug ein eigener Plattformwagen verwendet wird. Ebenso besteht aber die Möglichkeit, daß an dem Plattformwagen Kupplungen, vorzugsweise Steckkupplungen, zum Ankuppeln an weitere Plattformwagen angeordnet sind. Hierdurch lassen sich mehrere Plattformwagen zu einem gemeinsamen Zug zusammenfassen. Dabei besteht die Möglichkeit, daß jeder Plattformwagen durch das von ihm aufgenommene Kraftfahrzeug angetrieben wird, oder aber nur ein einziges Kraftfahrzeug für den Antrieb des gesamten Zuges sorgt. Zwischen dem Plattformwagen können Überfahrrampen vorgesehen werden, damit die Kraftfahrzeuge auf die jeweiligen Plattformwagen in einem Zug auffahren können. Die Überfahrrampen können dabei beispielsweise durch die jeweiligen Auffahrrampen gebildet sein.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und ein Ausführungsbeispiel werden nachstehend an Hand der Zeichnung erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Plattformwagens;

Fig. 2 eine vergrößerte Teil-Seitenansicht einer Übertragungseinrichtung des Plattformwagens nach Fig. 1;

Fig. 3a, b zwei Teilschnitte entlang der Linie IIIa-IIIa und IIIb-IIIb in Fig. 2; und

Fig. 4a, b eine Draufsicht auf Auffahr- bzw. Abfahrrampen des Plattformwagens nach Fig. 1.

In Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßer Plattformwagen allgemein mit 10 bezeichnet. Der Plattformwagen 10 weist einen Leiterrahmen 12 auf. Dieser ist aus vier in Verfahrrichtung des Plattformwagens 10 parallel zueinander und in einem Abstand voneinander verlaufende Längsträger 14 sowie aus quer zu den Längsträgern 14 verlaufende, an deren Unterseite angebrachte und die Sprossen des Leiterrahmens 12 bildende Querträger 16 aufgebaut. Die Längsträger 14 und die Querträger 16 sind aus genormten Doppel-T-Trägern aus Stahl hergestellt. Für sie kann aber auch jedes andere Profil aus vergleichbaren Materialien verwendet werden. Zwischen je zwei Querträgern 16 sind vier Verbindungsträger 18 angeordnet, die parallel zu den Längsträgern 14 verlaufen und ebenfalls aus genormten Stahlprofilen gefertigt sind. In den von den Längsträgern 14 als obere Begrenzung, den Querträgern 16 als seitliche Begrenzung und den Verbindungsträgern 18 als untere Begrenzung gebildeten Zwischenräumen sind plattenförmige Segmente in Form von Holzdielen 20 eingeschoben. Auf dieser so entstandenen Plattform kann ein nicht weiter gezeigtes Kraftfahrzeug aufgefahren werden.

An der Unterseite der Längsträger 14 sind Fahrgestelle 22a-c angeordnet. Je nach der Länge des Plattformwagens 10 und/oder dem Gewicht des von ihm aufzunehmenden Kraftfahrzeuges können zwei oder mehr Fahrgestelle vorgesehen werden. Ebenso können ein- oder mehrachsige Fahrgestelle verwendet werden. Im Ausführungsbeispiel sind an der Unterseite der Längsträger 14 drei zweiachsige Fahrgestelle 22a, 22b, 22c vorgesehen. Weisen die Gleise, auf denen der Plattformwagen 10 verwendet wird, keine oder nur sehr geringe Radien auf, so können die Fahrgestelle starr ausgebildet sein. Dann sind die Achsen der Fahrgestelle jeweils mit einer Loslagerung versehen und die Laufräder des mittleren Fahrgestells besitzen keinen Führungskranz. Hierdurch können dann Querbewegungen in Folge der kleinen Radien durch die Fahrgestelle ausgeglichen werden. Ebenso besteht aber die Möglichkeit, daß die Fahrgestelle als Drehgestelle ausgebildet sind. Als Fahrgestell kann jede bekannte Ausführungsform, wie beispielsweise Schwanenhals-Fahrgestelle, verwendet werden. In dem Ausführungsbeispiel sind für die Fahrgestelle sogenannte Robel-Wagen eingesetzt worden.

Die Spurweite der Fahrgestelle 22a-c entspricht der Regel- bzw. der Normalspurweite der Eisenbahn. Hierdurch läßt sich der erfindungsgemäße Plattformwagen 10 auf normalen Eisenbahngleisen einsetzen. Außerdem besitzen sie eine Baubreite und Bauhöhe, die gewährleisten, daß beispielsweise Signaleinrichtungen, die neben den Schienen des Gleiskörpers angeordnet sind (vgl. Fig. 3a, b, in denen derartige Signaleinrichtungen schematisch dargestellt sind), weder durch die Plattform noch durch die Fahrgestelle 20a-c beschädigt werden. Es ist aber ebenso denkbar, daß Fahrgestelle mit einer davon abweichenden Spurweite verwendet werden. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn die Schienen nicht zu einem Eisenbahn-Gleiskörper gehören, sondern beispielsweise zu einem Laufkran.

Wie aus Fig. 1 und 2 hervorgeht, ist zwischen dem mittleren Fahrgestell 22b und dem einen stirnseitigen Fahrgestell 22c an Stelle der Holzdielen 20 eine Übertragungseinrichtung 30 angeordnet. Die Übertragungseinrichtung 30 umfaßt insgesamt vier Stützrollen 32 und vier Antriebsrollen 34, die quer zu den Längsträgern 14 verlaufend in Lagern 33, 35 drehbar angeordnet sind (vgl. Fig. 3b). Die Stütz- und Antriebsrollen 32, 34 sind kürzer als die halbe Breite des Plattformwagens 10 aber länger als zwei in Zwillingsanordnung nebeneinander angeordnete Reifen eines straßenzugelassenen LKW (vgl. Fig. 3b). Je eine Stützrolle 32 und eine Antriebsrolle 34 bilden ein einem Antriebsrad eines in den Fig. 1, 2, 3a, b schematisch dargestellten, dreiachsigen Kraftfahrzeuges zugeordnetes Paar. Von dem mittleren Fahrgestell 22b ausgesehen sind dabei zwei aufeinanderfolgende Paare aus Abstützrolle 32 und Antriebsrolle 34 in der Weise angeordnet, daß die beiden Antriebsrollen 34 zueinander weisen.

Wie in Fig. 2 schematisch mit Strich-Punkt-Linie dargestellt ist, kann die Stützrolle 32 in Richtung der Längsträger 14 verschieblich in einer geschlitzten Längsschiene 36 angeordnet sein. Hierdurch kann die Stützrolle 32 dem jeweiligen Raddurchmesser optimal angepaßt werden. Es besteht auch die Möglichkeit, daß die Antriebsrolle 34 ebenfalls längsverschieblich angeordnet ist.

Jede Antriebsrolle 34 ist im Bereich ihres inneren stirnseitigen Endes mit einem Kettenzahnrad 37 versehen, wie dies aus Fig. 3b hervorgeht. Über das Kettenzahnrad 37 läuft eine Antriebskette 38, die auf der anderen Seite ein Antriebskettenrad 40 einer Antriebswelle 42 des Plattformwagens 10 umschlingt. Die Antriebswelle 42 ist in an der Unterseite der Verbindungsträger 18 angeordnete Lager 43 aufgenommen und mit Laufrädern 44 versehen (vgl. Fig. 3a). Die Antriebswelle 42 ist in Fahrtrichtung gesehen versetzt zu der Antriebsrolle 34 angeordnet. Hierdurch wird eine sehr geringe Bauhöhe des gesamten Plattformwagens 10 erreicht. Die Antriebswelle 42 entspricht dabei der Spurweite desjenigen Gleises, auf dem der Plattformwagen 10 verwendet wird, so daß auf eine Antriebswelle 42 zwei nebeneinander angeordnete Antriebsrollen 34 wirken.

Wie aus den Fig. 3a und b hervorgeht, sind im Bereich der Antriebsräder des Kraftfahrzeuges in den beiden äußeren Längsträgern 14 des Plattformwagens 10 Spannseile 48 angeordnet, die auf der einen Seite eine Öse und auf der anderen Seite mit einer Spanneinrichtung 50 versehen sind. Mit der Öse kann das Spannseil 48 an einer beliebigen oder einer extra vorgesehenen Stelle an dem Kraftfahrzeug festgehakt werden. Ebenso besteht aber die Möglichkeit, daß die Spannseile 48 mittels eines Karabinerhakens, der an ihnen befestigt ist, an dem Kraftfahrzeug eingehakt werden. Nach dem Verspannen der Spannseile 48 durch die Spanneinrichtung 50 ist das Kraftfahrzeug sodann seitlich geführt. Die Antriebsräder des Kraftfahrzeuges können dann nicht mehr auf den Antriebs- oder Stützrollen 32, 34 hin und her wandern.

Wie in der Fig. 3a schematisch dargestellt ist, können in den Längsträgern 14 jeweils diametral gegenüberliegende Leitrollen 46 angeordnet sein. Diese Leitrollen 46 können entweder einen derartigen Durchmesser aufweisen, daß der von ihnen gebildete Zwischenraum der Breite der Reifen des aufzunehmenden Kraftfahrzeuges entspricht. Um eine größere Flexibilität zu erreichen, kann aber auch vorgesehen werden, daß die Leitrollen 46 federnd angeordnet sind, so daß sie sich der jeweiligen Breite der Räder eines Kraftfahrzeuges anpassen können.

In den jeweiligen äußeren Längsträgern 14 können an den stirnseitigen Enden des Plattformwagens zwei Stahlseile 48&min; aufgenommen sein. Die Stahlseile 48 sind mit Spanneinrichtungen 50 versehen und können jeweils an einer entsprechenden Stelle des Kraftfahrzeugs befestigt werden, um das Kraftfahrzeug in Längsrichtung zu fixieren.

An dem rechten stirnseitigen Ende des Plattformwagens 10 ist eine zweiteilige Auffahrrampe 52 angeordnet, wobei in Fig. 4b nur der eine Teil der Auffahrrampe dargestellt ist. An ihrem, zu dem Plattformwagen 10 weisenden Ende besitzt sie Stützen 54, mit denen sie sich auf den Schienen des Gleises abstützt und an diesen verankert werden kann. An der gleichen Seite der Auffahrrampe 52 befindet sich ein verschwenkbarer Haken 56, der mit einer entsprechenden Verriegelungsfläche 58, beispielsweise einem Querträger 16, des Plattformwagens 10 zusammenwirkt. Auf der anderen Seite weist die Auffahrrampe 52 einen in Längsrichtung des Plattformwagens 10 verlaufenden Einschnitt 59 auf, der eine Schiene des Gleises zwischen sich aufnimmt. Hierdurch kann diese Seite der Auffahrrampe 52 so weit abgesenkt werden, daß sie bündig auf den Boden des Gleiskörpers aufliegt. Auf der Auffahrrampe 52 liegen ebenfalls Holzdielen 20 auf, die in Fig. 4b nicht gezeigt sind.

Auf dem gegenüberliegenden stirnseitigen Ende ist eine um eine an dem Plattformwagen 10 angeordnete Achse schwenkbare, weitere Auffahrrampe 60 dargestellt. Sie besteht aus insgesamt vier parallel zueinander verlaufende Längsträger 62, die über Querstreben 63 miteinander verbunden sind. Auf den Längsträgern 62 und den Querstreben 63 sind ebenfalls Holzdielen 20 aufgelegt, die in Fig. 4a nicht dargestellt sind. Die Auffahrrampe 60 kann entgegen der Federkraft einer an einem der Längsträger 14 des Plattformwagens 10 angeordneten Feder 64 auf den Boden abgesenkt werden. Mit der der Schwenkachse gegenüberliegenden Seite liegt die Auffahrrampe 60 zum einen auf einer Schiene und zum anderen auf einer schematisch dargestellten Stütze 66 auf.

Der Plattformwagen 10 kann sowohl mit je zwei Auffahrrampen 52 oder zwei Auffahrrampen 60 ausgestattet sein. Ebenso ist eine Kombination beider Auffahrrampen möglich, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist.


Anspruch[de]
  1. 1. Plattformwagen für Kraftfahrzeuge, insbesondere Baustellenfahrzeuge, zum Verfahren auf einem Gleis, dadurch gekennzeichnet, daß der Plattformwagen (10) eine Übertragungseinrichtung (30) zur Übertragung eines Antriebsdrehmomentes eines Rädersatzes wenigstens einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges auf das Gleis aufweist.
  2. 2. Plattformwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungseinrichtung (30) das Antriebsdrehmoment unmittelbar auf das Gleis überträgt.
  3. 3. Plattformwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungseinrichtung (30) aus einer Welle besteht, die wenigstens eine auf je einer Schiene eines Gleises unmittelbar aufliegende Walze für je ein Rad einer Antriebsachse eines Kraftfahrzeuges aufweist.
  4. 4. Plattformwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungseinrichtung (30) das Antriebsdrehmoment auf wenigstens eine Antriebswelle (42) des Plattformwagens (10) überträgt.
  5. 5. Plattformwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungseinrichtung (30) das Antriebsdrehmoment unter Zwischenschaltung eines Getriebes (37, 38, 40), vorzugsweise eines Kettengetriebes, auf wenigstens eine Antriebswelle (42) des Plattformwagens (10) überträgt.
  6. 6. Plattformwagen nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungseinrichtung (30) wenigstens eine Stütz- (32) und eine Antriebsrolle (34) umfaßt, die in Verfahrrichtung des Plattformwagens (10) in Abstand hintereinander sowie hierzu quer verlaufend angeordnet sind und die zwischen sich einen Rädersatz einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges aufnehmen.
  7. 7. Plattformwagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stütz- (32) und/oder die Antriebsrolle (34) zum Einstellen des Abstandes zwischen beiden Rollen (32, 34) verschieblich angeordnet sind.
  8. 8. Plattformwagen nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungseinrichtung (30) wenigstens zwei in Verfahrrichtung des Plattformwagens (10) nebeneinander angeordnete Paare aus je einer Stütz- (32) und einer Antriebsrolle (34) umfaßt, die auf eine gemeinsame Antriebswelle (42) des Plattformwagens (10) wirken, und wobei jedem Paar wenigstens ein Rad einer Radseite der Antriebsachse des Kraftfahrzeuges zugeordnet ist.
  9. 9. Plattformwagen nach wenigstens einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß der Plattformwagen (10) wenigstens eine Auf- bzw. Abfahrfahrrampe (52, 60) aufweist.
  10. 10. Plattformwagen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die wenigstens eine Auffahr- bzw. Abfahrrampe (52, 60) an einem der beiden stirnseitigen Enden des Plattformwagens (10) angeordnet ist.
  11. 11. Plattformwagen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß an dem anderen stirnseitigen Ende des Plattformwagens (10) eine zweite Auffahr- bzw. Abfahrrampe (52, 60) angeordnet ist.
  12. 12. Plattformwagen nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und/oder die zweite Auffahr- bzw. Abfahrrampe (52, 60) an dem jeweiligen stirnseitigen Ende des Plattformwagens (10) um eine horizontale Schwenkachse entgegen einer Federkraft auf den Boden absenkbar ist.
  13. 13. Plattformwagen nach wenigstens einem der Ansprüche 9-12, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und/oder die zweite Auffahr- bzw. Abfahrrampe (52, 60) eine Abstützeinrichtung (54) zum Abstützen auf dem Gleis und/oder dem Boden und eine Verriegelungseinrichtung (56) zum lösbaren Verriegeln mit dem Plattformwagen (10) aufweist.
  14. 14. Plattformwagen nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung (56) von wenigstens einem mit dem Plattformwagen (10) verhakbaren Verriegelungshaken (56) gebildet ist.
  15. 15. Plattformwagen nach wenigstens einem der Ansprüche 1-14, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Plattformwagen (10) Verspannmittel (48, 48&min;,50) zum Festlegen des Kraftfahrzeuges in einer vorbestimmten Position angeordnet sind.
  16. 16. Plattformwagen nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Verspannmittel (48, 48&min;, 50) durch wenigstens ein mit einer Spanneinrichtung (50) versehenes Drahtseil (48, 48&min;) gebildet sind.
  17. 17. Plattformwagen nach einem der Ansprüche 1-16, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Plattformwagen (10) Führungsmittel (46), vorzugsweise Leitrollen, zur Führung des Kraftfahrzeuges angeordnet sind.
  18. 18. Plattformwagen nach wenigstens einem der Ansprüche 1-17, dadurch gekennzeichnet, daß der Plattformwagen (10) einen aus Rahmenprofilen, vorzugsweise Doppel-T-Trägern aufgebauten Leiterrahmen (12) aufweist, in dessen Zwischenräume Plattensegmente (20) eingeschoben sind.
  19. 19. Plattformwagen nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Plattensegmente (20) durch Holzdielen (20) gebildet sind.
  20. 20. Plattformwagen nach wenigstens einem der Ansprüche 1-19, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Plattformwagen (10) eine Feststellbremse angeordnet ist.
  21. 21. Plattformwagen nach wenigstens einem der Ansprüche 1-20, dadurch gekennzeichent, daß an dem Plattformwagen (10) Kupplungen, vorzugsweise Steckkupplungen, zum Ankuppeln an weitere Plattformwagen (10) angeordnet sind.






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