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Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge - Dokument DE3433990C2
 
PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE3433990C2 28.02.1991
Titel Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge
Anmelder FAG Kugelfischer Georg Schäfer KGaA, 8720 Schweinfurt, DE
Erfinder Heubner, Wilhelm, 8621 Itzgrund, DE
DE-Anmeldedatum 15.09.1984
DE-Aktenzeichen 3433990
Offenlegungstag 27.03.1986
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 28.02.1991
Veröffentlichungstag im Patentblatt 28.02.1991
IPC-Hauptklasse B60T 11/24
IPC-Nebenklasse B60T 11/20   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Bremsanlagen mit einem oder mehreren spülbaren Kreisen sind z. B. aus der DE-OS 15 30 681 bekannt. Dabei wird der Bremsflüssigkeitsstrom von einer im Druckkreis liegenden Hydraulikpumpe erzeugt und gelangt über einen Einkreis-Hauptzylinder in die Zuspannorgane der Räder. Mit Hilfe der beiden Rückschlagventile soll ein gerichteter Umlauf der erhitzten Bremsflüssigkeit durch einen im Kreislauf eingeschalteten Kühler erzielt werden, um in den Radbremszylindern einer Verdampfung überhitzter Bremsflüssigkeit nach entsprechender Bremsbeanspruchung vorzubeugen. Neben geltenden technischen Vorschriften, welche eine Einkreisanlage für Personenkraftwagen mit 4 gebremsten Rädern nach dem gezeigten Schaltbild nicht gestatten, müssen zusätzliche Nachteile dieser Spülstromführung in Kauf genommen werden. Durch die Anordnung der Pumpe im Druckkreis ist diese dem vollen Bremsdruck ausgesetzt und muß deshalb entsprechend abgedichtet sein, obwohl sie selbst zum Erzeugen eines Bremsflüssigkeitsumlaufes nur einen im Vergleich zum Bremsdruck geringen Umlaufdruck erzeugen muß. Weiterhin muß der im Leitungsfluß installierte Kühler ebenfalls den Bremsdrücken gewachsen und entsprechend dimensioniert sein, was zusammen mit der Pumpe die Anlagenkosten erhöht. Als besonderer Nachteil ist zu werten, daß die Bremsflüssigkeit im Nachlaufbehälter und im Ausgleichsraum des Hauptzylinders nicht in den Bremsflüssigkeitskreislauf einbezogen ist. Eine Vermischung mit der sich im Nachlaufbehälter und im Ausgleichsraum befindlichen Bremsflüssigkeit wird verhindert. Zusätzlich wird durch die gezeigte Anordnung des Strömungspfades mit im wesentlichen drei parallel geschalteten Kreisen keine gleichmäßige Durchspülung erreicht, was noch erschwert wird durch die unterschiedlichen Volumina der Zuspannorgane und verschieden langen Leitungen mit ihren entsprechenden Reibverlusten. Die unterschiedlichen Strömgeschwindigkeiten in jedem Kreislauf bedingen deshalb unterschiedliche Umwälzzyklen.

In der DE-PS 31 43 267 werden zwei gemeinsam betätigbare, parallel liegende Tandem-Hauptzylinder gezeigt, die eine parallele Bremsbetätigung aufweisen. Die Unterbringung zweier Tandem-Hauptzylinder und eines zu ihrer gemeinsamen Betätigung erforderlichen Gestänges in einem Serienfahrzeug ergibt jedoch erhebliche Raumprobleme. Darüber hinaus kann die Spülung in der aufgezeigten Anordnung in herkömmlichen Tandem-Hauptzylindern mit Nachlauf- und Ausgleichsbohrung nur durch die Ausgleichsbohrungen der Hauptzylinder erfolgen, deren Durchmesser funktionsbedingt maximal 0,8 mm beträgt. Eine Bremsflüssigkeitsumwälzung in überschaubaren Zeitintervallen ist nicht möglich, wodurch die Effektivität dieser Anlage ohne Zweifel leidet.

Aus der DE-OS 33 36 114 ist außerdem eine hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge bekannt, bei welcher der zur Kühlung erzeugte Bremsflüssigkeitskreislauf über einen Strömungspfad geleitet ist, in dem der den Bremsen des thermisch stärker belasteten Bremskreises zugeordnete Ausgangsdruckraum des Tandem- Hauptzylinders, die zu kühlenden Radbremsen und ein weiterer Funktionsraum des Tandem-Hauptzylinders in Reihe geschaltet sind.

Der weitere Funktionsraum ist in der Grundstellung sowohl mit den Radbremszylindern als auch mit dem Vorratsbehälter bzw. der Pumpe verbunden und sonst gegen den Vorratsbehälter bzw. gegen den Radbremszylinder abgesperrt.

Die Anordnung des weiteren Funktionsraumes bedingt eine große Baulänge, da die Spülventileinheit zweifach in Reihe im Tandem-Hauptzylinder angeordnet ist und somit zweimal den Hauptzylindernutzweg beansprucht. Außerdem stehen beide Dichtungen des Spülkreislaufventils beim Bremsen unter dem Hauptzylinderdruck und ergeben - da sie axial mitbewegt werden - eine zusätzliche Reibung.

Gerade bei Personenkraftwagen der stärker motorisierten Mittelklasse werden durch die relativ hohen erreichbaren Fahrzeuggeschwindigkeiten und zusätzlich durch die höheren Fahrzeuggewichte die Radbremsen, insbesondere an der Vorderachse, hohen thermischen Belastungen ausgesetzt. Deshalb erscheint es sinnvoll auch Personenkraftwagen dieser Kategorie mit solchen Bremsanlagen auszurüsten. Zumindest die höher belasteten Vorderradbremsen sollten gespült werden, um in Grenzsituationen das gefürchtete Verdampfen der Bremsflüssigkeit und den damit verbundenen "Tritt ins Leere" zu verhindern.

Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, eine spülbare Bremsanlage unter Verwendung von Tandem-Hauptzylindern herkömmlicher Bauart zu schaffen, mit jeweils separatem Bremsflüssigkeitsumlauf für den einzelnen Kreis unter Vermeidung vorgenannter Nachteile und unter Einbeziehung der Volumina der Ausgleichsräume und des Vorratsbehälters in den Kühlkreislauf.

Die Lösung dieser Aufgabe ist dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 zu entnehmen. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2-5 enthalten.

Durch die erfindungsgemäße Bremsanlage wird die nötige Leitung zur Erzielung eines Bremsflüssigkeitspfades durch Dazwischenschalten eines mittelbar betätigten Ventilkolbens oder eines Rückschlagventiles in ein druckführendes und druckloses Leitungsteil getrennt. Um die Druckkammer und den Nachlaufraum des jeweiligen Druckkreises im Hauptzylinder in den Bremsflüssigkeitspfad miteinzubeziehen, werden die Druckkolben vorzugsweise mit Zentralventilen versehen. Für die Anwendung des Ventilkolbens wird die nötige Leitung für die Bremsflüssigkeit zwischen Zuspannorgan und Rücklaufbehälter durch den Zylinderboden eines Hauptzylinders geführt. Dadurch kann die axiale Hubbewegung des Druckkolbens für den während eines Bremsvorganges abzusperrenden, druckbeaufschlagten Abschnitt der Rückleitung zwischen Zuspannorgan und Hauptzylinder zur Steuerung des Bremsflüssigkeitsstroms mittelbar miteinbezogen werden. Dies wird durch einen zusätzlichen im Gehäuse des Hauptzylinders bodenseitig angeordneten Ventilkolben erreicht, der mit dem Druckkolben teleskopartig und einseitig ziehbar verbunden ist und die Funktion eines 2/2-Wegeventiles ausübt. Der Ventilkolben ist dabei im kleineren Abschnitt einer Stufenbohrung im Zylinderboden des Hauptzylinders angeordnet und unterteilt die Stufenbohrung in einen Steuerraum und eine Druckkammer, worin er radial dichtend und verschiebbar geführt ist. Dabei wird der an den Druckkolben gefesselte Ventilkolben durch die Rückstellfeder des Druckkolbens in Grundstellung gehalten, womit die Rückleitung zwischen Zuspannorgan und Vorratsbehälter auf Durchgang geschaltet ist. Steuerraumseitig ist der Ventilkolben mit einem axial wirkenden Ringdichtelement versehen, welches die durch die Steuerkammer und den Zylinderboden geführte Rückleitung beim Bremsen in einen druckführenden und einen drucklosen Leitungsabschnitt trennt. Bei einem Druckkolbenhub schiebt die druckraumseitig an der Stirnseite des Ventilkolbens angeordnete, sich abstützende und gespannte Druckfeder diesen gegen den Gehäuseboden. Das axial wirkende Dichtelement am Ventilkolben verschließt die zentral in den Zylinderboden mündende Bohrung, wodurch der Leitungsabschnitt der Rückleitung zwischen Zuspannorgan und Hauptzylinder druckdicht abgesperrt ist. Eine während des Kühlkreislaufes erfolgte Bremsung bewirkt keine nachteiligen Folgen, genauso wie eine Spülstromumkehr.

Eine weitere Möglichkeit zur Erzielung eines Spülstromes und dessen Sperren beim Bremsen wird durch die Anordnung eines Rückschlagventiles in der Leitung zwischen Zuspannorganen und Vorratsbehälter erzielt. Die Sperrseite ist zu den Zuspannorganen gerichtet und läßt dadurch funktionsbedingt den Spülstrom nur in eine Richtung fließen.

Die Erfindung wird anhand einiger Figuren näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 einen Schnitt durch einen Tandem-Hauptzylinder mit dem erfindungsgemäß ausgebildeten, in den Schwimmkreis integrierten Ventilkolben,

Fig. 2 einen Schnitt durch einen Einkammer-Hauptzylinder mit dem erfindungsgemäß ausgebildeten und integrierten Ventilkolben,

Fig. 3 einen Schnitt durch einen Tandem-Hauptzylinder mit Zentralventilen.

In Fig. 1 ist ein üblicher Tandem-Hauptzylinder 1 dargestellt, in dessen Gehäuse 2 sich eine Stufenbohrung befindet, deren mittlerer Bohrungabschnitt 3 Sitz des Schwimmkolbens 6 und des Stoßstangenkolbens 7 ist und deren, im Durchmesser kleinster Bohrungsabschnitt 4 im Gehäuseboden 8 als Sitz des Ventilkolbens 9 ausgebildet ist. Die Schwimmkolben 6 und Stoßstangenkolben 7 begrenzen die Druckkammern 11 und 11&min; für die beiden Bremskreise, wobei die vordere zum Gehäuseboden 8 angeordnete Druckkammer 11 dem spülbaren Bremskreis für die Bremsflüssigkeitskühlung zugeordnet ist. Schwimmkolben 6 und Stoßstangenkolben 7 werden durch Druckfedern 10 und 10&min; in ihrer Ausgangslage gehalten. Der die Druckkammer 11 begrenzende Schwimmkolben 6 ist mit einem als Sitzventil ausgebildeten Zentralventil 12 ausgestattet. Dessen Ventilkörper 13 liegt in der Grundstellung mit einem darin eingelassenen Distanzbolzen 15 durch die Verbindungsbohrung 14 entgegen der Kraft einer axial angeordneten Druckfeder 16, die sich am radialen Bund 17 einer in der Ventilkörperbohrung 19 des Schwimmkolbens 6 befestigten Hülse 18 abstützt, an einer diametral durch den Bohrungsabschnitt 3 geführten, geschlitzten Spannhülse 20 an. Die Spannhülse 20 dient zudem als Anschlag für den Schwimmkolben 6 und ist in der Gehäusewandung 2 und im Nachlaufdom 21 für den Vorratsbehälter 46 verankert und verbindet diesen über den Nachlaufraum 22 durch die zentral im Schwimmkolben 6 geführte Verbindungsbohrung 14 des Zentralventiles 12 mit der Druckkammer 11 des Schwimmkreises. Im Gehäuseboden 8 des Hauptzylinders 1 ist der im Durchmesser kleinste Bohrungsabschnitt 4 der Stufenbohrung angeordnet. Darin ist der Ventilkolben 9 axial verschiebbar angeordnet und im wesentlichen als gestufter Zylinderkörper ausgeführt, dessen im Durchmesser größerer Abschnitt 23 am Umfang mit einem Dichtelement 24 versehen ist. Der zum Gehäuseboden 8 gerichtete und in der Steuerkammer 25 liegende Bundansatz 26 des Ventilkolbens 9 ist mit einem Formprofil versehen, welches als Hinterstich 27 ausgeführt ist und als zusätzliche formschlüssige Arretierung für das am Bundansatz 26 sitzende und axial wirkende elastomere Ringdichtelement 28 dient. Die Grundstellung des Ventilkolbens 9 ist gleichbedeutend mit der Durchflußstellung. Diese wird durch eine einseitig ziehbare Teleskopverbindung druckraumseitig durch einen im Ventilkolben 9 verankerten Distanzbolzen 29 erreicht, dessen Kopf 30 von der in der Ventilkörperbohrung 19 des Schwimmkolbens 6 befestigten Hülse 19 umfaßt wird und mittels der Kraft der Kolbendruckfeder 10 entgegen einer druckraumseitig zwischen Ventilkolben 9und einem am Bohrungsabsatz 31 liegenden Federhalteblech 32 vorgespannten Ventilfeder 33 in der Grundstellung gehalten wird. Durch den Gehäuseboden 8 und die vom Ventilkolben 9 abgeteilte Steuerkammer 25 führt die Leitung 34, 35 des Bremsflüssigkeitskreislaufes von den Zuspannorganen 37 zum Vorratsbehälter 22. Dazu mündet das im Druckkreis liegende Leitungsteil 34 zwischen Zuspannorgan 37 und Hauptzylinder 1 über den Anschluß 38 in der Wandung 41 der Steuerkammer 25, während das beim Bremsvorgang drucklose Leitungsteil 35 zwischen Hauptzylinder 1 und Vorratsbehälter 46 über den Anschluß 39 am Kanal 40 durch den Gehäuseboden 8 geführt ist, der konzentrisch zum Ringdichtelement 28 des Ventilkolbens 9 liegend in die Steuerkammer 25 mündet.

Somit ist der Kühlkreislauf, ausgehend vom Pumpenaggregat 42, über den Nachlaufanschluß 21, das Zentralventil 12, den Druckanschluß 44, die Zuspannorgane 37 und zurück über den Anschluß 38, die Steuerkammer 25 und den Anschluß 39 zum Vorratsbehälter 46 geschlossen. Die Zuspannorgane 37 werden in beiden Figuren symbolisch gezeigt und können je nach den spezifischen Gegebenheiten pro Achse ohne Veränderungen parallel in den Druck- und Kühlkreislauf geschaltet werden. Der Kühlkreislauf ist ohne Veränderungen am Hauptzylinder umkehrbar. Die von einem Elektromotor betriebene Pumpe 42 kann von einem mechanisch betätigten Schalter am Fußhebel oder einem in die Druckleitung eingeschalteten Druckschalter nach jedem Bremshub, in bestimmten Zeitintervallen oder Betätigungsfrequenzen oder in Abhängigkeit von der Temperatur aktiviert werden.

Die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Anordnung ist folgende:

Wird nach Betätigen des Stoßstangenkolbens 7 im Direktkreis die Ausgleichsbohrung 43 überfahren, baut sich in der Druckkammer 11&min; ein Druck auf und der Schwimmkolben 6 des Schwimmkreises wird in Betätigungsrichtung entgegen der Kraft der Kolbendruckfeder 10 von der Anschlaghülse 18 weggeschoben. Der Ventilkörper 13 des Zentralventiles 12 wird dadurch entgegengesetzt zur Bewegungsrichtung des Schwimmkolbens 6 von der vorgespannten Druckfeder 16 an den Boden der Ventilkörperbohrung gepreßt und verschließt die Verbindungsbohrung 14 des Zentralventiles 12. Mit der Vorwärtsbewegung des Schwimmkolbens 6 wird die daran befestigte Hülse 18 in gleicher Richtung mitbewegt, wodurch der darin gefesselte Distanzbolzen 29 mit dem angehängten Ventilkolben 9 durch die zwischen diesem und dem Federblech 32 vorgespannte Anstellfeder 33 im gleichen Augenblick in Richtung auf den Gehäuseboden 8 zugeschoben wird. Das axiale Ringdichtelement 28 gelangt zur Anlage und verschließt den Kanal 40. Die Leitung 34, 35 des Kühlkreislaufes ist unterbrochen und es baut sich im nun geschlossenen, abgeteilten Bremskreis zwischen Hauptzylinder 1 und den Zuspannorganen 37 mit dem dazugehörigen Leitungsteil 34 und der Steuerkammer 25 ein Bremsdruck auf. Durch die am Ventilkolben 9 bei Anlage des Ringdichtelementes 28 bewirkten Differenzflächen ist eine Verstärkung der Anpreßkraft des Ventilkolbens 9 am Gehäuseboden 8 und damit die erforderliche Dichtwirkung des Ringdichtelementes 28 sichergestellt. Nach erfolgtem Bremsvorgang und dem damit verbundenen Druckabbau werden Schwimmkolben 6 und Stoßstangenkolben 7 durch die Kolbendruckfedern 10 und 10&min; in die Grundstellung zurückgestellt. Zusätzlich zieht die Kolbendruckfeder 10 im Schwimmkreis mittelbar über den Schwimmkolben 6 den daran gefesselten Ventilkolben 9 zurück und spannt die Anstellfeder 33. Das am Ventilkolben 9 angeordnete Ringdichtelement 28 ist vom Ventilsitz 45 am Gehäuseboden 8 abgehoben. Der Kühlkreislauf für die Bremsflüssigkeit ist wieder geschlossen.

Fig. 2 stellt einen einkreisigen Hauptzylinder 1&min; dar, dessen prinzipieller Unterschied nur in der Ausführung des im Druckkolben 47 angeordneten Zentralventiles 48 und in einem mit einer Ventilfeder 49 belasteten, im Druckkolben 47 gelagerten Steuerkolben 50 besteht. Dabei trennt ein in der Kolbenstirnseite des Steuerkolbens 50 eingebrachtes, axial wirkendes Ringdichtelement 51 analog dem Ringdichtelement 28 des Ventilkolbens 9 gemäß Fig. 1 durch direkte Betätigung der im Steuerkolben 50 gelagerten Druckstange (nicht gezeichnet) den Druckraum 11 vom Nachlauf 22. Der Funktionsablauf ist der gleiche wie vorbeschrieben. Hauptzylinder der gezeigten Art mit großem Hub finden Anwendung als Vorspannzylinder in Nutzkraftfahrzeug-Bremsanlagen.

In Fig. 3 wird ein Tandem-Hauptzylinder 1&min;&min; mit zwei Zentralventilen 52 gezeigt. In der Grundstellung gelangt das kombinierte Dicht- und Anschlagelement 53 mit seinen Nocken 54 an der Spannhülse 20 und der Anschlagscheibe 55 zur Anlage und ist mit seiner Dichtkante 56 von der Ringdichtfläche 57 an Schwimmkolben 6 und Stoßstangenkolben 7 abgehoben. Der Druckraum 11 und der Nachlaufraum 22 sind miteinander verbunden. Der Bremsflüssigkeitskreislauf wird durch die vom Hauptzylinder 1&min;&min;ausgehende Leitung 36 und das darin angeordnete Rückschlagventil 58 in die Leitungsteile 34 und 35 geteilt. Werden nun beim Bremsvorgang der Schwimmkolben 6 und der Stoßstangenkolben 7 von der Spannhülse 20 und der Anschlagscheibe 55 weggedrückt, verliert der Nocken 54 seinen Anschlag und die Dichtkante 56 des Dicht- und Anschlagelementes 53 gelangt an der Ringdichtfläche 57 zur Anlage. Ein Bremsdruck baut sich in der Druckkammer 11, in den Zuspannorganen 37 und im vom Rückschlagventil 58 begrenzten Leitungsteil 35 auf. Erfolgt nach dem Bremsvorgang bei geöffnetem Zentralventil 52 über das Pumpenaggregat 42 ein Umwälzzyklus für die Bremsflüssigkeit, so verschiebt der durch das Pumpenaggregat 42 erzeugte Umwälzdruck den durch eine Feder 59 vorgespannten Schließkörper 60 und öffnet für die Dauer des Bremsflüssigkeitskreislaufes das Rückschlagventil 58.

Während die in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigten Lösungen sich vorrangig für Kraftfahrzeuge mit Bremsflüssigkeitsumlauf an einer Achse eignen, so ist die in Fig. 3 vorgestellte Lösung vorteilhaft für den 2kreisigen Bremsflüssigkeitsumlauf mit Diagonalaufteilung einsetzbar. Eine Kombination bzw. Ergänzung des Direktkreises des in Fig. 1 dargestellten Systems mit der in Fig. 3 gezeigten Lösung ist möglich. Eine entsprechende Dimensionierung des Vorratsbehälters und Plazierung im Kühlluftstrom anderer Fahrzeugaggregate erübrigt einen zusätzlichen Bremsflüssigkeitskühler.


Anspruch[de]
  1. 1. Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit einer Pumpe, welche nach einem Bremsvorgang einen Bremsflüssigkeitsstrom von einem Vorratsbehälter in einen Hauptzylinder und von diesem zu den Zuspannorganen und wieder zurück zum Vorratsbehälter fördert, und aus den Zuspannorganen die beim Bremsen erwärmte Bremsflüssigkeit abführt und kühlere Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter in die Zuspannorgane nachfördert, wobei die zumindest in einer Richtung spülbare Leitung des Bremsflüssigkeitskreislaufes eines Bremskreises mit einem mittelbar betätigten Ventilkolben beim Bremsen in ein druckführendes und ein druckloses Leitungsteil unterteilt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Leitungsabschnitt zwischen den Zuspannorganen (37) und dem Nachlaufbehälter (46) durch den Gehäuseboden (8) und die Steuerkammer (25) des Hauptzylinders (1) geführt ist, und der Hauptzylinder (1) einen den Bremsflüssigkeitsdurchlauf steuernden Ventilkolben (9) aufweist, welcher in einem vorzugsweise im kleineren Bohrungsabschnitt (4) einer Stufenbohrung (5) des Hauptzylinders (1) angeordnet ist und die Stufenbohrung (5) in eine von einem Ventilkolben (9) begrenzte Druckkammer (11) und eine vom Gehäuseboden (8) begrenzte Steuerkammer (25) unterteilt.
  2. 2. Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkolben (9) als gestufter Zylinderkörper ausgeführt ist, dessen im Bohrungsabschnitt (4) geführter, im Durchmesser größerer Abschnitt (23) am Umfang mit einem Dichtelement (24) versehen ist, und der in der Steuerkammer (25) angeordnete im Durchmesser kleinere Bund (26) mit einem Formprofil (27) versehen ist, welches Sitz eines axial wirkenden Ringdichtelementes (28) ist.
  3. 3. Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkolben (9) mit dem Schwimmkolben (6) oder mit dem Stoßstangenkolben (7) mechanisch verbunden ist und im Bohrungsabschnitt (4) axial beweglich angeordnet ist.
  4. 4. Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkolben (9) in der Grundstellung durch eine Ventilfeder (33) entgegen der Kraft der Kolbendruckfeder (10) axial zum Schwimmkolben (6) oder zum Stoßstangenkolben (7) vorgespannt ist.
  5. 5. Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückleitung (34, 35) durch die Steuerkammer (25) im Hauptzylinder (1) geführt ist, und der beim Bremsen druckführende Leitungsabschnitt (34) zwischen Zuspannorganen (37) und Hauptzylinder (1) in der Wandung (41) der Steuerkammer (25) angeordnet ist, und der beim Bremsen drucklose Leitungsabschnitt (35) zwischen Hauptzylinder (1) und Vorratsbehälter (22) zentral durch den Gehäuseboden (8) in die Steuerkammer (25) mündet.






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