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Dokumentenidentifikation DE3631096C2 28.02.1991
Titel Zylinderblock einer Brennkraftmaschine
Anmelder Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo, JP
Erfinder Ushio, Hideaki;
Hayashi, Tadayoshi;
Shibata, Kazuo;
Fujisawa, Yoshikazu, Wako, Saitama, JP
Vertreter Weickmann, H., Dipl.-Ing.; Fincke, K., Dipl.-Phys. Dr.; Weickmann, F., Dipl.-Ing.; Huber, B., Dipl.-Chem.; Liska, H., Dipl.-Ing. Dr.-Ing.; Prechtel, J., Dipl.-Phys. Dr.rer.nat., Pat.-Anwälte, 8000 München
DE-Anmeldedatum 12.09.1986
DE-Aktenzeichen 3631096
Offenlegungstag 26.03.1987
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 28.02.1991
Veröffentlichungstag im Patentblatt 28.02.1991
IPC-Hauptklasse F02F 1/00
IPC-Nebenklasse C22C 21/00   B22F 5/00   F16J 10/04   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft einen Zylinderblock einer Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Nach dem "Chemie-Lexikon" von Hermann Römpp, Franck'sche Verlagsbuchhandlung Stuttgart, 2. Auflage, 1950, Band I, Seite 44 ist es bekannt, daß Aluminiumoxid in mindestens fünf verschiedenen Abarten auftritt. Eine dieser Arten ist das Alpha-Aluminiumoxid. Dieses Alpha-Aluminiumoxid ist in Säuren und Laugen unlöslich und hat eine Mohs'sche Härte um 9, weshalb man es zu Lagersteinen für Uhren und elektrische Meßinstrumente sowie als Schleifmittel für Metalle verwendet.

Nach dem Prospekt SAFFIL "Alumina fibre, design and installation of furnace linings" ist es bekannt, Aluminiumoxidfasern in Form von Matten oder Blöcken einer Dichte von z. B. 96 kg/m3 zum Auskleiden von Öfen zu verwenden. Diese Blöcke oder Matten haben eine verhältnismäßig niedrige thermische Leitfähigkeit und sind bis etwa 1600°C beständig.

Nach dem Prospekt von Dupont "Fiber FP, reinforcement fiber for advanced composites" sind Aluminiumoxidfasern bekannt, die mehr als 99% Alpha-Aluminiumoxid enthalten, einen hohen Elastizitätsmodul, eine hohe Druckfestigkeit, eine mäßige Reißfestigkeit und eine hohe Temperaturstabilität haben und dabei chemisch inert und elektrisch isolierend sind.

Nach dem "Aluminiumtaschenbuch", Herausgeber Aluminiumzentrale Düsseldorf, 14. Auflage, Aluminiumverlag Düsseldorf, 1983, Seite 148 bis 153 sind Aluminiumlegierungen bekannt, die mit Aluminiumoxidfasern verstärkt sind. In erster Linie dient diese Verstärkung der Erhöhung der Zugfestigkeit, der Dehngrenze des Elastizitätsmoduls und der Warmfestigkeit. Als Optimum des Faseranteils sind 40 bis 50 Vol.-% angegeben. Die Festigkeit der faserverstärkten Aluminiumlegierungen nimmt mit zunehmender Temperatur ab, oberhalb 400°C beschleunigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde einen Zylinderblock einer Brennkraftmaschine anzugeben, dessen Gleitfläche für den Kolben eine besonders gute Gleitfähigkeit bei hoher Verschleißfestigkeit hat.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Einrichtung durch das Kennzeichen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird im folgenden an Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die Zeichnungen beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Zylinderblocks,

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Zylinderblock nach Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie III-III in Fig. 2,

Fig. 4 in einer graphischen Darstellung die Beziehung zwischen dem Alpha-Anteil, dem Elastizitätsmodul, der Reißfestigkeit und der Mohs'schen Härte von Aluminiumoxidfasern,

Fig. 5 in einer graphischen Darstellung eine Beziehung zwischen Gleiteigenschaften einer Aluminiumoxidfasern enthaltenden Spitze und dem Alpha-Anteil dieser Fasern, gemessen durch einen auf die Spitze wirkenden Druck,

Fig. 6 in einer graphischen Darstellung eine entsprechende Beziehung zwischen den Gleiteigenschaften einer solchen Spitze und dem Volumenanteil der in ihr enthaltenen Aluminiumoxidfasern,

Fig. 7 in einer graphischen Darstellung eine entsprechende Beziehung zwischen dem Verschleiß der Spitze und ihrer Gleitspur und dem Volumenanteil der Aluminiumoxidfasern in der Spitze,

Fig. 8 in einer graphischen Darstellung eine entsprechende Beziehung zwischen Gleiteigenschaften einer Aluminiumoxidfasern enthaltenden Spitze und der Oberflächenrauhigkeit der Spitze und ihrer Gleitspur, gemessen durch einen auf die Spitze wirkenden Druck,

Fig. 9 eine Draufsicht auf einen anderen Zylinderblock, teilweise im Schnitt und

Fig. 10 zeigt einen Schnitt längs der Linie X-X in Fig. 9.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen einen Zylinderblock 1 mit einer äußeren Wand 2, einen in der äußeren Wand 2 vorgesehenen Wassermantel 3 und eine Reihe von durch Zwischenwände 6 voneinander getrenne Zylinder 5a, 5b, 5c, 5d. Jeder Zylinder 5a, 5b, 5c, 5d weist eine Zylinderbohrung 4 mit einer Innenwandschicht 4a auf.

Die äußere Wand 2 ist im Bereich einer mit einem Zylinderkopf zu verbindenden Stirnfläche mit mehreren verstärkenden Deckabschnitten 7 versehen. In den Deckabschnitten befinden sich Verbindungslöcher 8 zum Wassermantel 3. Ein unterer Abschnitt des Zylinderblocks 1 begrenzt ein Kurbelgehäuse 9.

Eine Innenwandschicht 4a auf jeder Zylinderbohrung 4 dient als Gleitschicht 4a für einen aus einer Aluminiumlegierung bestehenden Kolben 10 und ist aus einer mit Aluminiumoxidfasern verstärkten Aluminiumlegierung 13 gebildet.

Der Zylinderblock 1 wird gegossen, indem zylinderförmige, auf eine Temperatur von 300°C vorgeheizte Aluminiumoxidfaserkörper in einen Hohlraum einer auf eine Temperatur von 200°C vorgeheizte Gußform gesetzt werden und eine geschmolzene JIS ADC12-Aluminiumlegierung in den Hohlraum bei einer Temperatur von 730-740°C unter einem Fülldruck von 260 kp/cm2 gegossen wird. Während des Gießens des Zylinderblocks 1 verbindet sich die Aluminiumlegierung mit den Aluminiumoxidfasern, so daß die faserverstärkte Aluminiumlegierung 13 entsteht.

Auf jedem Kolben 10 befinden sich zwei zusammengedrückte Laufringe 11 und ein einziger Ölabstreifring 12.

Die zur Herstellung der faserverstärkten Aluminiumlegierung 13 benutzbaren Aluminiumoxidfasern sind lange Faser, kurze Fasern und sehr kurze Faserstückchen, beispielsweise aus dem von der ICI Corp. im Handel erhältlichen Sunfil® oder aus dem von der E. I. du Pont de Nemours and Company im Handel erhältlichen Fiber FP®.

Fig. 4 zeigt die Beziehung des Alpha-Anteils solcher Aluminiumoxidfasern zu ihrem Elastizitätsmodul (I), zu ihrer Reißfestigkeit (II) und zu ihrer Mohs'schen Härte (III).

Wenn der Alpha-Anteil der Aluminiumoxidfasern zwischen 10,0% und 50,0% liegt, haben die Aluminiumoxidfasern eine für die Gleitschicht 4a geeignete hohe Reißfestigkeit und Kratzhärte, d. h. Mohs'sche Härte. Bei einem Alpha-Anteil von 30% bis 40% haben die Aluminiumoxidfasern eine relativ niedrige Reißfestigkeit und eine relativ hohe Kratzhärte, und folglich ist gerade diese Art Aluminiumoxidfasern besonders für die Gleitschichten 4a geeignet.

Fig. 5 stellt die Ergebnisse eines Gleitversuchs einer Spitze aus einer faserverstärkten Aluminiumlegierung, die in einem Volumenanteil von 12% Aluminiumoxidfasern mit verschiedenen Alpha-Anteilen enthält, auf einer Scheibe aus durch JIS FCD75 spezifiziertem Eisenguß mit kugelartigen Graphiteinschlüssen dar. Eine Linie (IV) kennzeichnet eine Grenze oberhalb der Fressen auftritt. Eine Linie (V) kennzeichnet eine Grenze, oberhalb der Kratzen auftritt.

Die Spitze besteht aus einer faserverstärkten Aluminiumlegierung, aus der die Gleitschicht 4a auf der Zylinderbohrung 4 gebildet wird. Der Eisenguß besteht aus einem Material, aus dem die zusammengedrückten Laufringe 11 gebildet werden.

Bei dem Gleitversuch läuft eine Gleitspur der Scheibe mit einer Geschwindigkeit von 9,5 m/s um, und die Spitze wird ohne Schmierung auf die Gleitspur mit einem vorbestimmten Druck gepreßt.

Nach Fig. 5 beträgt bei einem Alpha-Anteil der Aluminiumoxidfasern im Bereich von 10,0 bis 50,0% der Druck auf die Spitze bei der Kratzgrenze V 35 bis 40 kp/cm2 und bei der Freßgrenze IV 70 bis 90 kp/cm2. Bei einem Alpha-Anteil der Aluminiumoxidfasern im Bereich von 30,0 bis 40,0% ist der Druck an der Kratzgrenze V am höchsten und der Druck an der Freßgrenze ebenfalls relativ hoch. Folglich ist für die praktische Anwendung die Gleitcharakteristik in diesem Bereich besonders günstig.

Wenn der Alpha-Anteil der Aluminiumoxidfasern 50,0% überschreitet, nimmt der Verschleiß der Spitze unerwünscht zu.

Fig. 6 stellt die Ergebnisse entsprechender Versuche dar, bei denen die Aluminiumoxidfasern Alpha-Volumenanteile von 3%, 33% und 80% haben. Linien (VIa) bis (VIIIa) kennzeichnen die Freßgrenzen bei den Alpha-Anteilen von 3%, 33% bzw. 80%. Linien (VIb) bis (VIIIb) kennzeichnen die Kratzgrenzen bei den Alpha-Anteilen von 3%, 33% bzw. 80%.

Die Versuchsbedingungen waren im übrigen die im Zusammenhang mit Fig. 5 beschriebenen.

Nach Fig. 6 ist bei einem Volumenanteil an Aluminiumoxidfasern von 8,0 bis 20,0% mit einem Alpha-Anteil von 33% der Druck auf die Spitze bei der Kratzgrenze 30 bis 95 kp/cm2, wie die Linie (VIIb) zeigt, und bei der Freßgrenze 70 bis 170 kp/cm2, wie die Linie (VIIa) zeigt.

Ersichtlich nimmt die Festigkeit gegen Fressen ab, wenn der Volumenanteil der Aluminiumoxidfasern kleiner als 8,0% wird. Andererseits nimmt die Füllfähigkeit der Matrix der Aluminiumoxidfasern ab, wenn ihr Volumenanteil 20,0% überschreitet. Deshalb ist es günstig, den Volumenanteil der Aluminiumoxidfasern in einem Bereich von 8,0 bis 20,0% zu halten.

In Fig. 6 kennzeichnen die Linien (XIIIa) bzw. (XIIIb) die Freßgrenze bzw. die Kratzgrenze bei Verwendung von Aluminiumoxidfasern mit einem Alpha-Anteil von 33% und in einem Volumenanteil am gesamten Volumen von 3% dazu gemischten Kohlenstoffasern. Die Freßgrenze bzw. die Kratzgrenze sind im Vergleich zu den Linien (VIIa) und (VIIb) erhöht.

Unter einem Volumenanteil der Kohlenstoffasern von 0,3% tritt dieser Effekt nicht ein. Überschreitet ihr Volumenanteil 20,0%, so wird die Gußfähigkeit verschlechtert. Demgemäß soll der Volumenanteil der Kohlenstoffasern 0,3 bis 20,0%, vorzugsweise 3,0 bis 12,0%, sein.

Bei Zumischen von Kohlenstoffasern kann der Volumenanteil der Aluminiumoxidfasern vermindert werden, weil die Kohlenstoffasern die Verschleißfestigkeit und die Festigkeit gegen Fressen verbessern. Wenn jedoch der Volumenanteil der Aluminiumoxidfasern kleiner als 5,0% ist, zeigen sich die vorteilhaften Eigenschaften der Aluminiumoxidfasern nicht, wohingegen dann, wenn ihr Volumenanteil 50,0% überschreitet, eine verschlechterte Füllfähigkeit der durch sie gebildeten Matrix die Folge ist. Demgemäß sollte der Volumenanteil der Aluminiumoxidfasern 5,0 bis 50,0%, vorzugsweise 10,0 bis 50,0%, betragen.

Fig. 7 stellt die Ergebnisse entsprechender Versuche dar, bei denen die Aluminiumoxidfasern einen Alpha-Anteil von 35,0% bei variierenden Volumenanteilen an Aluminiumoxidfasern enthalten. Eine Linie (IX) kennzeichnet das Maß der verschlissenen Spitze. Eine Linie (X) kennzeichnet das Maß der verschlissenen Scheibe.

Dabei wurde die Gleitspur der Scheibe mit einer Geschwindigkeit von 2,5 m/s bewegt und die Spitze auf die Gleitspur mit einer Kraft von 20 kp unter Schmierung mit Schmieröl so lange gepreßt, bis ein Gleitweg von 2000 m erreicht war. Die Menge des zugeführten Schmieröls betrug 2 bis 3 ml/m.

Wie aus Fig. 7 hervorgeht, wird, wenn der Volumenanteil der Aluminiumoxidfasern mit einem Alpha-Anteil von 35% 8,0 bis 20,0% beträgt, die Länge der Spitze um 0,5 bis 0,85 µm abgeschliffen (Linie (IX)) und die Dicke der Scheibe um 2,85 bis 5 µm abgeschliffen (Linie (X)).

Zur Minderung des Verschleißes der Spitze und der Scheibe sollte daher der Volumenanteil der Aluminiumoxidfasern im Bereich von 12,0 bis 14,0% liegen.

Fig. 8 stellt die Ergebnisse von entsprechenden Versuchen dar, bei denen Aluminiumoxidfasern verschiedenen Durchmessers mit einem Alpha-Anteil von 35% in einem Volumenanteil von 8% verwendet werden. Eine Linie (XI) kennzeichnet die Freßgrenze. Eine Linie (XII) kennzeichnet die Kratzgrenze.

Die Oberflächenrauhigkeiten der Spitze und der Scheibe waren nach einem Schleifprozeß jeweils größer als 1,0 µm. Es ist nämlich in der Praxis schwierig, durch Schleifen eine Oberflächenrauhigkeit von weniger als 1,0 µm zu erzeugen.

Die Gleitspur der Spitze auf der Scheibe wurde mit einer Geschwindigkeit von 9,5 m/s bewegt und die Spitze auf die Gleitspur ohne Schmierung gedrückt.

Wie aus Fig. 8 hervorgeht, beträgt bei einer Oberflächenrauhigkeit der Spitze von 1,0 bis 3,0 µm der Druck der Spitze auf die Gleitspur an der Kratzgrenze 12 bis 23 kg/cm2 und an der Freßgrenze 66 bis 82 kp/cm2, was für praktische Anwendungen befriedigend ist.

Das Kratzen und Fressen wird durch aus der Matrix der Spitze ausfallende Aluminiumoxidfasern begünstigt. Deshalb ist es notwendig, die Aluminiumoxidfasern fest in der Matrix zu halten. Hierzu soll die Oberflächenrauhigkeit der Spitze auf einen Wert eingestellt werden, der kleiner als der halbe mittlere Durchmesser der Aluminiumoxidfasern ist, so daß mindestens die Hälfte des Umfangs der Aluminiumoxidfasern, deren Achse in der Bewegungsrichtung der Spitze verläuft, von der Matrix umschlossen wird. Dadurch wird das Ausfallen der Aluminiumoxidfasern unterdrückt. Andererseits tragen die Aluminiumoxidfasern, deren Achse im wesentlichen senkrecht zur Gleitspur verläuft, weniger zur Oberflächenrauhigkeit bei.

Die Oberflächenrauhigkeit sollte also 1,0 bis 3,0 µm betragen, wenn der Durchmesser der Aluminiumoxidfasern 2,0 bis 6,0 µm beträgt.

Besteht die Faserverstärkung aus einem Gemisch von Aluminiumoxidfasern und Kohlenstoffasern, so verändern sich durch Ausfallen der Kohlenstoffasern die Kratzgrenze und die Freßgrenze nicht nachteilig, weil die Kohlenstoffasern eine Schmierwirkung haben.

Der mittlere Durchmesser der Aluminiumoxidfasern ist durch den Mittelwert der Durchmesser der einzelnen Fasern definiert. Wenn der Querschnitt der Fasern nicht kreisförmig ist, beispielsweise oval oder polygonal, ist der Durchmesser einer Faser durch den Durchmesser einer kreisförmigen Faser gleicher Querschnittsfläche definiert.

Die Fig. 9 und 10 zeigen eine Zylinderblock 1 mit einer Reihe von Zylindern 5a bis 5d, deren Wandstärken von ihren Zwischenwänden 6 bis zu Abschnitten d, die auf senkrecht zur Richtung der Reihe verlaufenden Durchmessern liegen, allmählich t1 auf t2 zunehmen.

Die Wandstärken der endständigen Zylinder 5a und 5d betragen an ihren äußeren Halbumfängen t2 wie in den Abschnitten d.

Dies macht es möglich, die Zylinder 5a bis 5d um ihren Umfang herum im wesentlichen gleichmäßig zu kühlen, so daß die thermische Ausdehnung der Zylinder 5a bis 5d in Umfangsrichtung im wesentlichen gleichmäßig wird.

Demgemäß wird eine Zunahme von Durchblasgas und Schmieröl mit zunehmender Temperatur der Zylinder 5a bis 5d vermindert oder gar verhindert.

Außerdem nimmt, wenn die Wandstärken der Zylinder 5a bis 5d wie oben beschrieben festgelegt werden, das Volumen der Zylinder 5a bis 5d zu. Dadurch wird die Temperaturminderung des geschmolzenen Metalls während des Gusses gehemmt und die Füllfähigkeit sowie die Verbindbarkeit des geschmolzenen Metalls mit den Fasern vergrößert, wodurch die Qualität des Gußproduktes verbessert wird.

Wie aus Fig. 10 hervorgeht, nehmen die Wandstärken der Zylinder 5a bis 5d bis zu ihren mit dem Zylinderkopf verbundenen Enden 1a von t4 auf t3 ab und die Stärke des Wassermantels 3 entsprechend zu. Dadurch wird die Kühlwirkung des Wassermantels 3 im Bodenabschnitt der Zylinder 5a bis 5d, der während des Betriebs der Brennkraftmaschine auf relativ niedriger Temperatur liegt, gemindert, wodurch die axiale Temperaturverteilung der Zylinder 5a bis 5d im wesentlichen gleichmäßig ist.

In jeden Zylinder 5a bis 5d ist die faserverstärkte Aluminiumlegierung 13 innenseitig eingebettet und oben von einem ringförmigen Abschnitt 14 abgedeckt, der aus einer nicht faserverstärkten Aluminiumlegierung besteht.

Liegen nämlich die oberen Stirnflächen der Faserkörper beim Gießen des Zylinderblocks 1 auf der gleichen Höhe wie der mit dem Zylinderkopf 1 zu verbindende Deckabschnitt 7, so füllt das geschmolzene Metall beim Gießen die Faserkörper in der Nähe der mit dem Zylinderkopf zu verbindenden Enden 10 der Zylinder 5a bis 5d nicht befriedigend, weil das geschmolzene Metall von derjenigen Seite in den Gießraum eingeführt wird, an der das Kurbelgehäuse ausgebildet ist und daher die Temperatur des geschmolzenen Metalls im Bereich der Enden 1a der Zylinder 5a bis 5d abnimmt.

Liegen die oberen Stirnflächen der Faserkörper beim Gießen unter dem Verbindungsbereich des Zylinderblocks 1 mit dem Zylinderkopf, so kann das geschmolzene Metall zuverlässig in die Faserkörper über deren gesamte Länge eindringen.

Die Höhe der oberen Stirnfläche der faserverstärkten Aluminiumlegierung 13 wird so eingestellt, daß sie näher am Verbindungsbereich des Zylinderblocks 1 mit dem Zylinderkopf liegt als der obere Laufring 11 des Kolbens 10, wenn sich der Kolben 10 im oberen Totpunkt befindet.

Im Hinblick auf die Füllfähigkeit und Verbindbarkeit des geschmolzenen Metalls ist es günstig, wenn die Dicke des ringförmigen Abschnitts 14 mindestens 1 mm beträgt.

Die faserverstärkte Aluminiumlegierung 13 hat eine geringe Wärmeleitfähigkeit, und folglich wird, wenn ihre obere Stirnfläche den Verbindungsbereich des Zylinderblocks 1 mit dem Zylinderkopf erreicht, die Kühlung der Zylinder 5a bis 5d, deren Temperatur in Richtung zu dem Verbindungsbereich zunimmt, verschlechtert. Jedoch wird durch den nur aus einer Aluminiumlegierung bestehenden ringförmigen Abschnitt 14 die Kühlung in der Nähe der Öffnung jedes Zylinders 5a bis 5d verbessert.

Die Kühlwirkung wird unterstützt, wenn die Dicke t5 des verstärkenden Deckabschnitts 7 im wesentlichen gleich der Dicke des ringförmigen Abschnitts 14 ist und wenn im wesentlichen der ganze Umfang der faserverstärkten Aluminiumlegierung 13 von dem Wassermantel 3 umgeben ist.

Um zu vermeiden, daß das Kühlwasser in dem Wassermantel 3 der äußeren halben Umfangsabschnitte der endständigen Zylinder 5a und 5d stagniert, werden die Wandstärken dieser Umfangsabschnitte kleiner als die Wandstärken in den Abschnitten d gemacht. Hierzu werden die Wandstärken der Zylinder 5a und 5d von den Abschnitten d in Richtung zu Abschnitten d&min; vermindert, die in der Richtung der Reihe der Zylinder 5a bis 5d liegen. Wenn im Gegensatz dazu die Kühlung in den Abschnitten d&min; der Zylinder 5a und 5d besser ist als in den Abschnitten d&min;, können die Wandstärken in den Abschnitten d&min; größer gemacht werden als die Wandstärken in den Abschnitten d.


Anspruch[de]
  1. 1. Zylinderblock (1) einer Brennkraftmaschine mit wenigstens einer Zylinderbohrung (4), die von einer eine Gleitfläche für einen Kolben (10) bildenden Gleitschicht (4a) begrenzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitschicht (4a) aus einer Aluminiumlegierung (13) besteht, die in einem Volumenanteil von 8,0 bis 20,0% Aluminiumoxidfasern mit einem Alpha-Aluminiumoxid-Anteil von 10,0 bis 50,0% enthält.
  2. 2. Zylinderblock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aluminiumlegierung (13) überdies Kohlenstoffasern in einem Volumenanteil von 0,3 bis 20,0% enthält.
  3. 3. Zylinderblock nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Volumenanteil der Aluminiumoxidfasern 12,0 bis 14,0% ist.
  4. 4. Zylinderblock nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Alpha-Aluminiumoxid- Anteil 30,0 bis 40,0% ist.
  5. 5. Zylinderblock nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Volumenanteil der Kohlenstoffasern 3,0 bis 12% ist.
  6. 6. Zylinderblock nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberflächenrauhigkeit der Gleitfläche höchstens gleich dem Mittelwert des halben Durchmessers der Aluminiumoxidfasern ist.
  7. 7. Zylinderblock nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberflächenrauhigkeit höchstens 3,0 µm ist.






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