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Dokumentenidentifikation DE4112995A1 05.11.1992
Titel Eisenbahn-Spezialwagen mit kraftschlüssig eingehängter Wanne für den Transport von Lastkraftwagen
Anmelder Riese, Karl F., 5000 Köln, DE
Erfinder Riese, Karl F., 5000 Köln, DE
DE-Anmeldedatum 20.04.1991
DE-Aktenzeichen 4112995
Offenlegungstag 05.11.1992
Veröffentlichungstag im Patentblatt 05.11.1992
IPC-Hauptklasse B61D 3/18
IPC-Nebenklasse B65G 67/02   
Zusammenfassung Durch die beschriebenen Spezialwagen ist es möglich, die Verladehöhe von Lastkraftwagen beim Eisenbahntransport um mindestens 200 mm gegenüber den heutigen Transportwagen zu verringern. Der notwendige Ausbau von Strecken und Tunnel (Profilerweiterungen) kann damit entfallen oder stark reduziert werden.
Weiterhin kann die betrieblich sichere Höchstgeschwindigkeit stark heraufgesetzt werden.

Beschreibung[de]

Die z. Zt. gebräuchlichen Niederflurtransportwagen weisen eine Ladeflächenhöhe von 410 mm über Schienenoberkante (SOK) im günstigsten Fall auf. Damit ist ein Transport von Lastkraftwagen mit 3,8 m Eckhöhe z. B. auf der Gotthardlinie möglich. Die Absenkung der Ladefläche auf 200 bis 250 mm über SOK würde den Transport der weit verbreiteten LKW mit 4,0 m Eckhöhe somit ermöglichen.

Der nachfolgende Vorschlag beschreibt einen Eisenbahngüterwagen mit eingesenkter Transportwanne von maximal 250 mm Ladeflächenhöhe über SOK.

  • Vorteile:
  • Transport von LKW mit 4 m Eckhöhe und Gewichten über 40 Tonnen;
  • Verwendung standardisierter Drehgestelle (z. B. Y25) mit Laufrädern von 800 bis 900 mm Durchmesser, d. h. geringerer Verschleiß, größere Entgleisungssicherheit, günstiger Preis, höhere Geschwindigkeiten möglich (160 km/h);
  • einfachere Fahrzeugbauart ohne pneumatische, hydraulische oder elektromotorische Funktionen;
  • Beladung im Roll on - Roll off Verfahren über die Stirnseiten;
  • Be- und Entladung im Notfall an jedem Kopframpengleis möglich;
  • Sattelschlepper bleiben gekuppelt;
  • Verwendung als Containertransportwagen möglich.
  • Nachteile:
  • Für die zügige Be- und Entladung sind ortsfeste Hubeinrichtungen notwendig;
  • Als Ladefläche nicht nutzbare Zuglänge von ca. 6,0 m bzw. ca. 4,0 m bei Gelenkfahrzeugen, zwischen den einzelnen Ladeeinheiten.
  • Lastzüge (Motorenwagen und Anhänger) müssen entkuppelt werden.

Beschreibung der Wagenbauart

Das Fahrzeug besteht aus zwei seitlichen Langträgern von ca. 1000 mm Höhe und ca. 100 mm Dicke als Schweißkonstruktion aus Blech mit aufgesetzten Verstärkungsprofilen. Querverbindungen sind im Bereich des Laderaums (Wanne) nicht vorhanden. Im Bereich der Drehgestelle sind die seitlichen Träger hochgezogen und weisen Querträger für den Drehzapfen und die Pufferbohle auf.

Ein tiefliegender Langträger in der Fahrzeugmitte überträgt zusammen mit den seitlichen Langträgern die Zug- und Stoßkräfte (bei entsprechender Auslegung der seitlichen Träger ist der Entfall des mittleren Trägers möglich). Zwischen die Langträger wird eine Transportwanne von U-förmigem Querschnitt eingehängt. In der Transportstellung sind die Wanne und die Langträger kraftschlüssig miteinander verbunden und gewährleisten damit die erforderliche Steifigkeit um die Pufferdrücke aufnehmen zu können. Die Drehgestelle sind weit zu den Wagenenden versetzt, d. h. das jeweilige äußere Rad ragt unter der Pufferbohle hervor. Als Zug- und Stoßvorrichtungen sind sowohl herkömmliche Puffer und Schraubenkupplung möglich, als auch vorzugsweise automatische Mittelpufferkupplungen.

Bei Verwendung standardisierter Y25 Drehgestelle mit 1800 mm Achsstand ergibt sich pro Wagenende eine nicht nutzbare Länge von ca. 3000 mm. Beim Bau von Gelenkfahrzeugen z. B. 5teilig (wie US-amerikanische Containertransportwagen) mit dreiachsigen Jakobsdrehgestellen (Achslast!) verringert sich die nicht nutzbare Länge von ca. 6000 mm pro Wagenübergang auf ca. 4000 mm (z. B. 20 Ladungen je 15,5 m20×21,6 m=432 m; bei 5teiligem Gelenkwagen nur 400 m Länge, jeweils plus Triebfahrzeug und Begleitwagen).

Der Drehzapfenabstand bei 15,5 m langen Ladewannen beträgt 19 000 mm, ist also gleich mit den 26,4 m Reisezugwagen. Bei Erhöhung der Sattelzuglänge auf 17,5 m im Rahmen der EG-Verkehrspolitik ergibt sich ein Drehzapfenabstand von 21 000 mm. Bei engen Radien sind hier geringfügige Korrekturen im Lichtraumprofil notwendig und die Ausrundung des Neigungsbruchs im Übergang aus der Steigung in die Ebene darf 300 m nicht unterschreiten.

Ortsfeste Verladeeinrichtungen

Um die Be- und Entladungen der Wagen in kurzer Zeit zu ermöglichen sind die Transportwannen an den Verladestellen möglichst schnell um ca. 1000 mm anzuheben um in die Be- bzw. Entladestellung zu kommen.

Je nach Transportvolumen und erforderlicher Umschlagsgeschwindigkeit bieten sich drei Lösungsmöglichkeiten an:

1) hohe Umschlagsgeschwindigkeit - hoher Aufwand

In der Längsachse des Entladegleises (vor der Kopframpe) werden über die gesamte Zuglänge Hebeeinrichtungen (hydraulisch o. elektromechanisch) installiert die alle Transportwannen des Zuges nach der Entriegelung gleichzeitig anheben und somit ein sofortiges Ent-/Beladen aller LKW über die Kopframpen ermöglichen.

2) geringere Umschlagsgeschwindigkeit - Nutzung vorhandener Containerkrananlagen

Die Transportwannen werden eine nach der anderen durch einen in Zuglängsrichtung laufenden Containerkran mit mindestens 500 KN Tragfähigkeit angehoben und verriegelt. Danach kann die Be- oder Entladung über die Kopframpe erfolgen.

Denkbar ist auch die Verwendung von Schwerlasthubwagen (Staplern) mit entsprechendem Hubgeschirr.

3) geringe Umschlagsgeschwindigkeit - keine ortsfesten Anlagen

Der Vorgang ist wie bei 2) beschrieben, jedoch werden anstatt des Containerkrans transportable Hubwerke verwendet, die die Transportwannen in die Be- bzw. Entladestellung bringen. Diese Alternative bietet sich auch für einen Notfall an, wenn ein Entladen auf einem Unterwegsbahnhof mit Kopframpe erforderlich wird.

Einsatzmöglichkeiten Schweiz

Ohne die bisher notwendigen, sehr aufwendigen Arbeiten für die Profilerweiterung der Tunnelstrecken sind die Gotthard- und die Lötschberglinien mit nur geringem Aufwand für die LKW mit 4,0 m Eckhöhe passierbar. Auch die Zulaufstrecken sind freizügig wählbar.

Verkehrsrelationen (Transit)

Deutschland-Gotthard-Italien und umgekehrt

Deutschland-Lötschberg-Simplon-Italien und umgekehrt

Ein Taktfahrplan mit entsprechendem Kapazitätsangebot sollte Voranmeldung und Wartezeiten bei der Beladung vermeiden. Österreich Transitrelationen

Deutschland-Brenner-Italien und umgekehrt

Deutschland-Graz-Jugoslawien und umgekehrt

Deutschland-Wien-Ungarn und umgekehrt

Intern

Wien-Linz-Salzburg

Wien-Salzburg-Arlberg-Bregenz (-Schweiz) Deutschland Transit



Frankreich-Köln-Berlin-Polen etc.

Intern

Ost-West LKW-Korridor im Ruhrgebiet

Ruhrgebiet-Stuttgart-München

Nord-Süd-Verkehr von den Seehäfen in industrielle Ballungsräume Italien Nord-Süd-Verkehr

Turin/Mailand-Rom-Neapel Frankreich alle wichtigen Relationen von und nach Paris


Anspruch[de]
  1. 1. Eisenbahn-Spezialwagen mit kraftschlüssig eingehängter Wanne für den Transport von Lastkraftwagen und Containern. Die Be-/Entladung der Lastkraftwagen erfolgt über Kopframpen (Roll on-Roll off).
  2. 2. Kennzeichnender Teil ist die niedrige Transporthöhe und die Verwendung von Standard-Eisenbahnlaufwerken (Drehgestelle herkömmlicher Bauart für höhere Geschwindigkeiten geeignet).






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