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Dokumentenidentifikation DE68902232T2 10.12.1992
EP-Veröffentlichungsnummer 0404849
Titel KÜHLUNGSANLAGE OHNE FAHRKÜHLLUFT.
Anmelder Siemens AG, 8000 München, DE
Erfinder CHARLES, Noel, Herbert, Chatham, Ontario N7M 5J5, CA
DE-Aktenzeichen 68902232
Vertragsstaaten DE, FR, GB, IT
Sprache des Dokument En
EP-Anmeldetag 25.05.1989
EP-Aktenzeichen 899074579
WO-Anmeldetag 25.05.1989
PCT-Aktenzeichen US8902291
WO-Veröffentlichungsnummer 8912161
WO-Veröffentlichungsdatum 14.12.1989
EP-Offenlegungsdatum 02.01.1991
EP date of grant 22.07.1992
Veröffentlichungstag im Patentblatt 10.12.1992
IPC-Hauptklasse F01P 5/02
IPC-Nebenklasse B60K 11/02   

Beschreibung[de]
HINTERGRUND UND ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeug-Kühlungsanlagen für Fahrzeuge ohne Fahrkühlluft und insbesondere eine Anlage für in Querrichtung liegende Brennkraftmaschinen.

Die meisten heutzutage hergestellten Fahrzeuge verwenden einen vorne gelagerten Radiator bzw. Wärmeübertrager. Die Kühlung der Brennkraftmaschine erfolgt durch Gebläse, die entweder direkt von der Brennkraftmaschine oder von einem elektrischen Motor angetrieben werden. Über Öffnungen in der Vorderseite des Fahrzeuges kann Luft durch den Wärmeübertrager getrieben werden, um das Kühlgebläse zu ergänzen, wenn sich das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung bewegt. Die oben erwähnte Art von Brennkraftmaschinen-Kühlungsanlagen wird oft als Anlage mit Fahrkühlluft bezeichnet. Um ein aerodynamisch möglichst günstiges Fahrzeug zu erhalten, sollte das Profil der Fahrzeugvorderseite stromlinienförmig gestaltet werden. Diese stromlinienförmige Gestaltung kann das Weglassen von Frontöffnungen umfassen, um den aerodynamischen Widerstand zu verringern. Somit steht Fahrkühlluft nicht länger zum Kühlen zur Verfügung. Fahrkühlluft steht auch für Fahrzeuge nicht zur Verfügung, bei denen die Brennkraftmaschine hinten untergebracht ist. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse des Brennkraftmaschinenraumes wird es zunehmend schwieriger, eine ausreichende Menge von Luft zur Verfügung zu stellen, um die Brennkraftmaschine mit üblichen Gebläsekonfigurationen zu kühlen. Dies trifft insbesondere auf Fahrzeuge zu, bei denen in Querrichtung gelagerte Brennkraftmaschinen- und/oder Getriebe-Konfigurationen eingesetzt werden. Außerdem ist es wegen der von der Größe des Brennkraftmaschinenraumes diktierten Beschränkungen und wegen der begrenzten zur Verfügung stehenden elektrischen Leistung nicht praktikabel, einfach ein Gebläse größerer Leistung zum Erzeugen der gesamten Kühlluft zu verwenden.

Die US-PS 4,726,326 offenbart eine Kühlungsanlage ohne Fahrkühlluft in einem Fahrzeug, das dadurch gekennzeichnet ist, daß das Gebläse am Schwungrad der Brennkraftmaschine angebracht ist und sich mit diesem dreht. Es müssen daher Anbauten an der Brennkraftmaschine in Nähe ihres Schwungrades gemacht werden, und der Einsatz des Gebläses erhöht die axiale Länge der Anlage. Um die Notwendigkeit solcher Einbauten zu vermeiden, schlägt die vorliegende Erfindung vor, das Gebläse um die Getriebe-Abtriebswelle herum anzuordnen.

Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Kühlungsanlage für eine Brennkraftmaschine ohne Fahrkühlluft zu schaffen. Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Kühlungsanlage für eine in Querrichtung liegende Brennkraftmaschine zu schaffen. Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Kühlungsanlage zu schaffen, deren Ausgangsleistung dem Temperaturbedarf proportional ist. Noch ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, die Brennkraftmaschinen-Kühlungsanlage in Verbindung mit einer Temperaturregelanlage zum Heizen eines Passagierraumes zu verwenden.

Demgemäß weist das bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung auf: eine Kühlungsanlage für eine Brennkraftmaschine, die quer zur Längsachse des Fahrzeuges angebracht ist; ein im wesentlichen parallel zur Brennkraftmaschine angebrachtes Übertragungsgetriebe mit einer mit der Brennkraftmaschine gekuppelten Abtriebseinheit, das eine von der Brennkraftmaschine antreibbare erste Welle und eine drehbare, stufenlos veränderliche (CV) Kupplung umfaßt, die von einer Getriebewelle mit Leistung versorgt wird, welche sich parallel zu der ersten Welle erstreckt. Die CV-Kupplung ist mit einem angetriebenen Fahrzeugrad treibend verbunden. Die Anlage kann ferner ein Gebläse, das um die CV-Kupplung herum drehbar gelagert ist, sowie einen Antrieb umfassen, der mit der ersten Welle verbunden ist und von dieser angetrieben wird und der mit dem Gebläse treibend verbunden ist, um es zu drehen. Ein erster Wärmeübertrager ist stromab des Gebläses angebracht und empfängt Brennkraftmaschinenkühlmittel. Ein Luftkanal umgibt das Gebläse, um gemeinsam mit dem Gebläse einen Gebläseeinlaß zu bilden, der vom Gebläse erzeugte Luft dem ersten Wärmeübertrager zuführt. Ein zweiter Wärmeübertrager wie z.B. ein Zwischenkühler eines Turboladers kann innerhalb des ersten angeordnet und mit diesem regelbar verbunden werden. Die Erfindung umfaßt ferner ein anderes Ausführungsbeispiel, bei dem die vom Wärmeübertrager bzw. den Wärmeübertragern abgegebene, nicht benötigte Heißluft zum Heizen eines Passagierraumes benutzt wird.

Während bei dem bevorzugten Ausführungsbeispiel eine CV- Kupplung zum Lagern des Gebläses verwendet wird, ist gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung vorgesehen, das Gebläse unabhängig von der CV-Kupplung auf seiner eigenen Welle bzw. seinem eigenen Lager zu lagern. Während eine Lagerung des Gebläses entfernt von einer Abtriebswelle die Möglichkeit bietet, Riemen oder Zahnräder zur Drehzahlerhöhung einzusetzen, sieht ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung vor, das Gebläse um die Abtriebswelle herum zu lagern. Ferner ist darauf hinzuweisen, daß die verschiedenen Wärmeübertrager sowohl stromauf wie auch stromab des Gebläses angebracht werden können. Die andere Anbringstelle ändert im Prinzip lediglich die Art und Weise des Luftstroms durch den Wärmeübertrager, d.h. ein Durchblasen im Gegensatz zu einem Durchsaugen.

Viele weitere Ziele und Zwecke der Erfindung werden aus der nun folgenden detaillierten Beschreibung der Zeichnungen deutlich.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Es zeigt:

Fig. 1 in schematischer Weise die vorliegende Erfindung;

Fig. 1A ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 2 u. 3 Rück- und Seitenansichten einer Kühlungsanlage;

Fig. 4 eine Draufsicht auf die Kühlungsanlage der Fig. 2 und 3;

Fig. 5 die in dem obigen System verwendete Riemenscheibenanordnung;

Fig. 6 ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 7 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung

Fig. 8 u. 9 noch ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Es wird auf Fig. 1 Bezug genommen, die ein Fahrzeug 20 (in gestrichelten Linien) mit einem Brennkraftmaschinenraum 21 zeigt. Innerhalb des Brennkraftmaschinenraumes 21 befindet sich eine Brennkraftmaschine 22, die quer zu einer Längsachse 26 des Fahrzeuges angebracht ist. Die Vorder- und Rückseite des Fahrzeuges 20 wie auch die Beziehung des Brennkraftmaschinenraumes 21 zum Passagierraum sind nicht ausdrücklich angegeben. Fig. 1 zeigt Stellen A und B, um allgemein zu veranschaulichen, daß die vorliegende Erfindung bei Fahrzeugen mit Vorder- und Hinterradantrieb und sowohl vor wie auch hinter einem Passagierraum eingesetzt werden kann. Neben der Brennkraftmaschine befindet sich ein Übertragungsgetriebe 30. Das Übertragungsgetriebe ist mit der Brennkraftmaschine durch eine Abtriebseinheit 32 treibend verbunden. Die Abtriebseinheit kann einen Drehmomentwandler 34 umfassen. Die Abtriebseinheit 32 und die Kurbelwelle 35 der Brennkraftmaschine sind schematisch so dargetellt, daß sie das Übertragungsgetriebe 30 über einen Kettentrieb 36 treibt, wie er typischerweise in Querrichtungsanordnungen verwendet wird. Wenn sie auch als getrennte Elemente dargestellt sind, enthält das Übertragungsgetriebe 30 normalerweise den Drehmomentwandler 34 und die Abtriebseinheit 32. Das Übertragungsgetriebe 30 umfaßt eine Abtriebswelle bzw. Abtriebswellen 38a und/oder 38b, die mit den Antriebsrädern 40a bzw. 40b über Wellen 41a, 41b und stufenlos veränderbare (CV) Kupplungen 42a und 42b verbunden sind. Manschetten 43a, 43b können zum Schutz der CV-Kupplungen um die Wellen herum angeordnet werden. Die CV-Kupplungen 42 sind typischerweise durch Kerbverzahnung oder in anderer Weise mit ihren entsprechenden Abtriebswellen 38 verbunden. Neben der Brennkraftmaschine 22 und dem Übertragungsgetriebe 30 befindet sich ein Wärmeübertrager in Form eines Radiators 44. Der Wärmeübertrager kann vor oder hinter der Brennkraftmaschinen-Übertragungsgetriebe-Anordnung angebracht werden, und zwar derart, dar Kühlluft entweder hindurchgeblasen oder -gesaugt wird. Der Radiator 44 enthält zum Empfang von Brennkraftmaschinenkühlmittel einen Kühlmitteleinlaß 46 (an seiner Oberseite) und zum Zurückführen des Kühlmittels zur Brennkraftmaschine einen Kühlmittelauslaß 48 (an seiner Unterseite). Wahlweise ist ein zweiter Wärmeübertrager 50 neben dem ersten Wärmeübertrager 44 angebracht. Der Wärmeübertrager 50 kann zum Kühlen von Getriebeöl verwendet werden. Stattdessen kann, wenn die Brennkraftmaschine mit einem Turbolader versehen ist, der zweite Wärmeübertrager ein Zwischenkühler sein, der die aufgeladene Luft kühlt. Wie durch die oben beschriebene Brennkraftmaschinen/Übertragungsgetriebe/Wärmetauscher-Anordnung ersichtlich ist, steht keine Fahrkühlluft zur Verfügung, um die Wärmeübertrager zu kühlen, und es muß daher ausreichend Kühlluft durch eine Einrichtung einer Kapazität geliefert werden, die ausreicht, um den Wärmeübertrager bzw. die Wärmeübertrager zufriedenstellend zu kühlen. Es versteht sich, daß bei der obigen Konfiguration die gesamte Kühlluft von einem Gebläse erzeugt werden muß (da Fahrkühlluft zum Kühlen nicht zur Verfügung steht). Der Leistungsbedarf dieses Gebläses ist so groß, daß sich der Einsatz eines herkömmlichen elektrisch angetriebenen Gebläses verbietet.

Es wird vorgeschlagen, die Wärmeübertrager 44 und/oder 50 durch eine Anlage unter Verwendung eines Zentrifugal- bzw. Radialgebläses 60 zu kühlen. Es versteht sich, daß der bei der oben beschriebenen Brennkraftmaschienen-Getriebe-Anordnung zur Verfügung stehende Raum durch die kleine Größe des Brennkraftmaschinenraumes 21, der teilweise durch den stromlinienförmig aerodynamisch gestalteten Fahrzeugkörper definiert ist, stark eingeschränkt ist. In Fig. 1 ist das Gebläse 60 koaxial zu den Getriebe-Abtriebswellen 38a und 38b drehbar gelagert. Genauer gesagt, ist das Gebläse 60 am Außengehäuse 61 einer der CV-Kupplungen wie z.B. 42a angebracht, wodurch eine extrem kompakte Bauweise erzielt wird. Ein Gebläse-Umfangflansch 62 ist durch ein Lager 64 um die CV-Kupplung 42a herum abgestützt. Während bei dem obigen bevorzugten Ausführungsbeispiel das Lager 64 am Außendurchmesser des CV-Kupplungsgehäuses festgemacht ist, kann ein getrennter Flansch 65 (siehe Fig. 1A), der sich von dem Getriebegehäuse weg erstreckt, in entsprechender Weise verwendet werden. An dem Gebläseflansch 62 ist eine erste Riemenscheibe 66 befestigt oder einstückig angeformt, die einen V-Riemen 68 oder ein anderes Antriebsteil aufnimmt, welches von einer Antriebseinheit 70 angetrieben wird. Die Antriebseinheit 70 wird von der Brennkraftmaschine über die Abtriebseinheit 32 angetrieben. Als Beispiel kann die Antriebseinheit 70 mit einer Verlängerung der Drehmomentwandlerwelle 72 verbunden und von dieser angetrieben werden.

Während die Antriebseinheit 70 in Fig. 1 nur schematisch dargestellt ist, kann sie eine Reibkupplung 74 umfassen, die eine Abtriebsriemenscheibe 76 aufweist, deren Durchmesser vorzugsweise größer als der der ersten Riemenscheibe 66 ist. Die Antriebseinheit 70 kann Mittel umfassen, durch die die Abtriebsleistung proportional zum Kühlbedarf geregelt wird. Dies kann durch eine sog. Fernfühlreibkupplung erreicht werden. Bei einer derartigen Ausführungsform wird eine temperaturempfindliche Reibkupplung bekannter Bauart eingesetzt, die ein Kapillarrohr 80 zum Erfassen der Kühlmitteltemperatur benutzt. Wie in Fig. 1 dargestellt, ist ein Ende des Kapillarrohres 80 mit dem Einlaß 46 des Radiators 44 verbunden, während sein anderes Ende in bekannter Weise mit der Reibkupplung 74 in Verbindung steht. Auf diese Weise ändern sich die Antriebseigenschaften der Reibkupplung 74 in Abhängigkeit von der Temperatur des Maschinenkühlmittels, wodurch das Gebläse 60 über den Riemen 68 angetrieben wird. Die Abtriebsleistung der Kupplung kann in kontinuierlicher, temperaturabhängiger Weise geregelt oder bei einer vorgegebenen Temperatur aktiviert werden. Durch Verwendung der Fernfühlreibkupplung wird Maschinenleistung an das Gebläse nur dann abgegeben, wenn Bedarf zum Kühlen des Wärmeübertragers bzw. der Wärmeübertrager besteht, wodurch der auf die Brennkraftmaschine ausgeübte schädliche Widerstand verringert wird. Es versteht sich, daß die Reibkupplung durch unterschiedlichste elektrisch betätigte Kupplungen mit entsprechenden elektrischen Temperaturfühlern und -reglern ersetzt werden kann.

Das Gebläse 60 ist von einem Gebläsegehäuse 90 umgeben, das in den anderen Figuren genauer dargestellt ist. Das Gebläsegehäuse kann getrennt von oder als Teil eines Einlaßkastens zum Zuführen von Luft zum Gebläse 60 ausgebildet sein. Der Einlaßkasten 110 kann nächst dem inneren Kotflügel 112 um die Radachse herum angeordnet werden. Der Einlaßkasten 110 umfaßt eine Lufteinlaßöffnung 116. Am Gebläsegehäuse 90 ist eine Leitung 92 befestigt, die mit den Wärmeübertragern 44 und 50 in Verbindung stehen. Die Leitung 92 ist in gestrichelten Linien dargestellt, um nicht die anderen Elemente der Fig. 1 zu verdecken. Wie bereits erwähnt, wird der zweite Wärmeübertrager 50 vorzugsweise im wesentlichen parallel zu und neben dem Radiator 44 angebracht. Es versteht sich, daß der Wärmeübertrager 50 den Luftstrom durch den Radiator verringern kann, wenn er mit dem Gebläse 60 ständig in Verbindung steht. Da die Kühlbedarfsphasen für den zweiten Wärmeübertrager 50 verschieden sein können von denen des Radiators 44, kann die vorliegende Erfindung einen Dämpfer wie den Dämpfer 94 umfassen, der innerhalb der Leitung 92 drehbar gelagert und stromauf des Wärmeübertragers 50 angeordnet ist. Der Dämpfer 94 kann in Abhängigkeit von einer Steuer- und Betätigungseinheit 96 in Abhängigkeit von einem Signal, das die Temperatur des zu kühlenden Mediums darstellt, gedreht werden. Dieses Temperatursignal kann von einer elektronischen Steuereinheit bekannter Bauart erzeugt werden. Wenn der Wärmeübertrager 50 zum Kühlen von Aufladeluft aus einem Turbolader oder Superlader benutzt wird, kann der Dämpfer durch die Elektronik des Turbo- bzw. Superladers geregelt werden. Zu Zeiten, wenn das Strömungsmedium innerhalb des Wärmeübertragers 50 nicht gekühlt zu werden braucht, kann die Steuereinheit 96 den Dämpfer 94 in der in Fig. 1 gezeigten Stellung halten, so daß die gesamte Kühlluft durch den Radiator 44 getrieben werden kann. Wenn zu diesen Zeiten das Strömungsmedium bzw. die Luft, die dem Wärmeübertrager 50 zugeführt wird, gekühlt werden muß, kann die Steuereinheit 96 den Dämpfer 94 (der gestrichelt dargestellt ist) teilweise oder ganz öffnen, so daß die Kühlluft durch den Wärmeübertrager 50 strömen kann.

Es wird nun auf die Fig. 2 bis 4 Bezug genommen, die die wichtigsten Bauteile der vorliegenden Erfindung genauer zeigen. Die Fig. 2 und 3 sind Rück- und Seitenansichten der vorliegenden Erfindung. Fig. 4 zeigt eine Draufsicht auf das in den Figuren 2 und 3 dargestellte Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Wärmeübertrager 44 und 50 sind in schräger Ausrichtung angeordnet, damit sie besser in den Brennkraftmaschinenraum passen. Die Fig. 2 und 3 zeigen genauer die geometrische Beziehung des Gebläses 60 relativ zu dem Außendurchmessergehäuse der CV-Kupplung 42a. Der Einlaßkasten ist der Übersichtlichkeit wegen in den Fig. 2 und 3 weggelassen worden. Das Gebläsegehäuse 90 und die Leitung 92 sind in gleicher Weise mit größerer Deutlichkeit in den obigen Figuren dargestellt. Während die Reibkupplung 94 in Fig. 3 nicht zu sehen ist, befindet sie sich in dem oberen linksseitigen Abschnitt 93 des Gebläsegehäuses 90, das mit Schrauben oder dergleichen an der Brennkraftmaschine 22 angebracht ist. Die Beziehung der Abtriebsriemenscheibe 76 der Reibkupplung und der Gebläseriemenscheibe 66 sind in den Fig. 4 und 5 genauer gezeigt.

Die Fig. 4 zeigt ferner einen Einlaßkasten 110, der von der Gebläseöffnung 98 des Gebläsegehäuses 90 abgeht. Der Einlaßkasten ist ein geschlossenes Gebilde mit einem entfernt angeordneten Lufteinlaß 116. Der Einlaßkasten ist ferner mit einer weiteren Öffnung 118 um die Achse 41a und einer Manschette 120 versehen, die die Öffnung 188 gegen eine Verschmutzung abdichtet. Der entfernt gelegene Einlaß kann mit jedem Punkt in der Fahrzeugkarosserie verbunden werden, damit reine Luft in das Gebläse eintreten kann. Die Fig. 5 zeigt insbesondere die Antriebsmittel 70 und ihre Verbindung mit der Gebläseriemenscheibe. Die Fig. 5 veranschaulicht ferner, daß die vom Radiator und/oder dem zweiten Wärmeübertrager abgegebene Luft aus dem Brennkraftmaschinenraum durch eine von diesem abgehende Leitung 100 abgeführt werden kann. Fig. 6 zeigt ein Fahrzeug 200 mit Vorderradantrieb, dessen Brennkraftmaschine vor einem Passagierraum 202 angebracht ist. Ein Einlaßkasten 110 ist über der Brennkraftmaschinen-Getriebe-Konfiguration (die mit der in Fig. 5 gezeigten identisch ist) angeordnet. Die Öffnung 160 des Einlaßkastens befindet sich in einem Kotflügel weit genug oberhalb des Erdbodens, so daß reine Umgebungsluft in den Einlaßkasten eingesaugt werden kann. Ein Filter wie der Filter 212 kann stromab der Öffnung 160 angeordnet werden. Wie gezeigt, erstreckt sich das Auslaßende 214 der Leitung 100 bis unterhalb der Brennkraftmaschine 22, um Heißluft aus dem Brennkraftmaschinenraum 21 abzuführen. Statt der Leitung 100 oder in Verbindung mit der Leitung 100 kann die die Wärmeübertrager verlassende erwärmte Luft durch eine Leitung 216 in den Passagierraum 202 geleitet werden. Die Leitung 216 verläuft durch die Feuerschutzwand 224 und kann einen Dämpfer 218 und einen Filter 220 umfassen und steht mit einer Temperaturregeleinheit 222 in Verbindung, die einen weiteren Dämpfermechanismus 226 umfassen kann. Die Temperaturregeleinheit 222 bekannter Bauart regelt in Abhängigkeit von dem Passagierbedarf die Menge der in den Passagierraum eintretenden erwärmten Luft dadurch, daß der Dämpfer 226 und/oder 218 durch eine Betätigungsvorrichtung 228 gesteuert wird, um hierdurch denselben zu erwärmen. Es versteht sich, daß ein Dämpfer benötigt wird. Ein besonderer Vorteil des oben beschriebenen anderen Ausführungsbeispieles der Erfindung besteht darin, daß der Passagierraum ohne das Erfordernis eines herkömmlichen Kühlmittelheizkernes geheizt werden kann.

Die Fig. 7 und 8 zeigen den Einsatz der vorliegenden Erfindung in einem typischen Fahrzeug 300 mit Hinterradantrieb. Wie gezeigt, befindet sich die Brennkraftmaschinen-Getriebe-Anordnung innerhalb des Brennkraftmaschinenraumes 21 hinter dem Passagierraum 302. Wie in Fig. 7 ist der Einlaßkasten 110 um das Gebläse 60 herum angeordnet. Der Einlaßkasten 110 umfaßt einen Einlaß 304, der sich zu der Heckscheibe, dem rückwärten Kofferdeckel oder einer entsprechenden Stelle erstreckt. Die Ablaßleitung 100 verläuft nach unten, um Heißluft aus dem Brennkraftmaschinenraum abzuführen. Von der Leitung 100 geht mindestens eine zusätzliche Luftleitung 306a und/oder 306b ab. Diese Leitung und/oder Leitungen erstrecken sich vor der Ablaßleitung 100 in Richtung auf den Passagierraum 302. Genauer gesagt, können diese Leitungen 306 entlang der Fahrzeugkarosserie angeordnet werden und Luftfilter 308 enthalten. Die Dämpfermechanismen können in herkömmlicher Weise durch eine Heizungssteuereinheit 312 gesteuert werden, um die Temperatur des Passagierraumes 302 zu regeln. Wenn auch in den obigen Figuren die Wärmeübertrager an einer Stelle hinter der Brennkraftmaschine und des Getriebes angeordnet sind, stellt dies jedoch keine Beschränkung der vorliegenden Erfindung dar. In jedem der obigen Ausführungsbeispiele können die verschiedenen Wärmeübertrager vor der Brennkraftmaschine bzw. dem Getriebe bei entsprechenden Änderungen der Leitungsführung entweder in einer Durchblas- oder Durchsaugkonfiguration angeordnet werden. Als Beispiel zeigt Fig. 9 eine Kühlanlage, die oberhalb der in vielen der früheren Figuren dargestellten Brennkraftmaschinen-Getriebe-Konfiguration angeordnet ist. In Fig. 9 ist der Wärmeübertrager 44' und die Leitung 92' vor der Brennkraftmaschinen-Getriebe-Konfiguration angeordnet. Eine Auslaßleitung 100', die vor dem Wärmeübertrager bzw. Radiator 44' angeordnet ist, leitet die den Radiator 44' verlassende Heißluft aus dem Brennkraftmaschinenraum 21.


Anspruch[de]

1. Kühlungsanlage ohne Fahrkühlluft (10) in einem Fahrzeug (20) mit einer Brennkraftmaschine (22), die quer zur Längsachse (26) des Fahrzeuges (20) angebracht ist;

einem im wesentlichen parallel zur Brennkraftmaschine (22) angebrachten Übertragungsgetriebe (30) mit einer Abtriebseinheit (32), die mit der Brennkraftmaschine gekuppelt ist, einer ersten Abtriebswelle (72), die durch die Brennkraftmaschine (22) antreibbar ist, und einer Getriebe-Abtriebswelle (38a, 38b) zum Antreiben der Fahrzeugräder;

einem Gebläse (60);

einem Antrieb (70), der mit der ersten Abtriebswelle (72) verbunden ist und von dieser angetrieben wird und der mit dem Gebläse (60) treibend verbunden ist, um es zu drehen;

einem ersten Wärmeübertrager (44) zum Kühlen des Brennkraftmaschinenkühlmittels;

einer ersten Kanalanordnung (90), die von dem Gebläse erzeugte Luft dem ersten Wärmeübertrager zuleitet; dadurch gekennzeichnet, daß das Gebläse um die Getriebe-Abtriebswelle (38) herum angeordnet ist.

2. Kühlungsanlage nach Anspruch 1, bei der der Antrieb (70) Mittel zum Antreiben des Gebläses mit einer Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinentemperatur aufweist.

3. Kühlungsanlage nach Anspruch 2, bei der der Antrieb eine auf Temperatur ansprechende Strömungskupplung (74) aufweist, deren Ausgangsleistung sich in Abhängigkeit von der Temperatur des Brennkraftmaschinenkühlmittels ändert.

4. Kühlungsanlage nach Anspruch 3, bei der der Antrieb Mittel (80) zum Regeln der Abtriebsleistung der Strömungskupplung proportional zur Temperatur des Brennkraftmaschinenkühlmittels aufweist.

5. Kühlungsanlage nach Anspruch 1, bei der die Brennkraftmaschine einen zweiten Wärmeübertrager (50) aufweist, der zur Aufnahme von Kühlluft innerhalb der ersten Kanalanordnung (90) angebracht ist, wobei die erste Kanalanordnung aufweist:

Mittel (94, 96), die auf ein Signal zum Steuern der Abgabe von Kühlluft an den zweiten Wärmeübertrager ansprechen.

6. Kühlungsanlage nach Anspruch 5, bei der die zuletzt genannten Mittel (94, 96) einen Dämpfer (94) umfassen, der in der ersten Kanalanordnung angebracht und bewegbar ist, um die Strömung von Kühlluft zu dem zweiten Wärmeübertrager zu ermöglichen.

7. Kühlungsanlage nach Anspruch 6, bei der der Dämpfer durch eine Betätigungsvorrichtung (96) durch Öffnungs- und Schließstellungen bewegbar ist, und zwar in Abhängigkeit von einem Signal, das die Strömungsmitteltemperatur in dem zweiten Wärmeübertrager darstellt.

8. Kühlungsanlage nach Anspruch 1, bei der eine kontinuierlich veränderliche Kupplung (42) mit der Getriebeabtriebswelle (38) treibend verbunden ist und bei der das Gebläse um die Getriebewelle herum angebracht und durch die kontinuierlich veränderliche Kupplung drehbar gelagert ist.

9. Kühlungsanlage nach Anspruch 1, bei der das Gebläse einen Einlaß (110) besitzt, der in einem Fahrzeugchassisabschnitt angeordnet ist, um das Einströmen von im wesentlichen reiner Luft sicherzustellen.

10. Kühlungsanlage nach Anspruch 1, die ferner eine zweite Kanalanordnung (100) zum Ableiten von Heizluft aus dem ersten Wärmeübertrager und weg von der Brennkraftmaschine (22) aufweist und

bei der die zweite Kanalanordnung (100) eine dritte Kanalanordnung (216) zur Abgabe mindestens eines Teils der Heißluft an einen Passagierraum (302) des Fahrzeuges sowie Mittel (222) zum Steuern des Temperaturniveaus des Passagierraumes in Abhängigkeit vom Passagierbedarf umfaßt, und

bei der die dritte Kanalanordnung einen Einlaßdämpfer (218) umfaßt, der in Abhängigkeit von einem Steuersignal bewegbar ist, um Heizluft aus der zweiten Kanalanordnung in einem Bypaßstrom zu dem Passagierraum zu führen, und

bei der die dritte Kanalanordnung einen Auslaßdämpfer (226) nächst dem Passagierraum umfaßt, der in Abhängigkeit von einem Steuersignal bewegbar ist, das den Passagiertemperaturbedarf darstellt, und

bei der die Brennkraftmaschine in einem Maschinenraum (21) hinter dem Passagierraum angeordnet ist, der erste Wärmeübertrager hinter der Brennkraftmaschine angeordnet ist, die zweite Kanalanordnung (100) erwärmte Luft aus dem rückwärtigen Bereich des Maschinenraums ableitet, und bei der die dritte Kanalanordnung mindestens einen Luftkanal (306a, 306b) umfaßt, der sich vor der zweiten Kanalanordnung in den Passagierraum erstreckt.







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