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Dokumentenidentifikation DE4141197A1 17.06.1993
Titel Eisenbahnwagen zum Transport von Personenkraftfahrzeugen
Anmelder Graaff GmbH, 3210 Elze, DE
Erfinder Graaff, Wolfgang, Dipl.-Ing., 3200 Hildesheim, DE
Vertreter Walter, H., Dipl.-Ing., Pat.-Anw., 8000 München
DE-Anmeldedatum 13.12.1991
DE-Aktenzeichen 4141197
Offenlegungstag 17.06.1993
Veröffentlichungstag im Patentblatt 17.06.1993
IPC-Hauptklasse B61D 3/18
IPC-Nebenklasse B61D 3/02   
Zusammenfassung Gegenstand der Erfindung ist ein zum Transport von Personenkraftwagen auf der Schiene bestimmter Eisenbahnwagen, der über die Stirnseiten zu be- und entladen ist, wobei die Kraftwagen vorzugsweise mittels ihres eigenen Antriebssystems bewegt werden, wobei der Eisenbahnwagen mit festen Seitenwänden (4), zu öffnenden und zu verschließenden Stirnwänden (5) und einem in der Betriebsstellung auf die Seiten- und Stirnwände abgesenkten, aus dieser Betriebsstellung jedoch parallel zu sich selbst nach oben verstellbaren Dach versehen ist. Den Öffnungsquerschnitt der Stirnwände verschließen Stirnwandteile, wobei zumindest ein Stirnwandteil mit dem Dach derart bewegungsabhängig gekoppelt ist, daß beim Anheben des Daches das Stirnwandteil aus seiner Schließstellung in seine Öffnungsstellung gebracht wird und beim Absenken des Daches das Stirnwandteil aus seiner Öffnungsstellung wieder in seine Schließstellung gebracht wird.

Beschreibung[de]

Die Hauptpatentanmeldung P 40 20 020.5 betrifft einen zum Transport von Personenkraftwagen auf der Schiene bestimmten Eisenbahnwagen, der über die Stirnseiten zu be- und entladen ist, wobei die Kraftwagen vorzugsweise mittels ihres eigenen Antriebssystems bewegt werden.

Es ist seit langem üblich, Personenkraftfahrzeuge in Sammeltransporten beim Hersteller abzuholen und zu Vertriebszentren zu bringen. Soweit diese Transporte mit der Eisenbahn abgewickelt werden, kommen Spezialtransportwagen zum Einsatz, bei denen je zwei kurzgekuppelte Wagenhälften über die Stirnseiten be- und entladen werden, indem die PKW mit eigener Motorkraft von einer Kopframpe aus über die eine Wagenhälfte auf die andere Wagenhälfte und gegebenenfalls weitere gleichartige Wagen an ihren Standplatz im Zug gelangen. In entsprechender Weise erfolgt das Entladen. Die Eisenbahnwagen weisen zwei Ladeebenen übereinander auf, so daß die PKW in Doppelstockanordnung transportiert werden können. Das äußere Ende der Fahrbahnplatte der oberen Ladeebene jeder Wagenhälfte ist nach unten abschwenkbar, so daß für den Be- und Entladevorgang an einem, am anderen oder an beiden Enden eine Auf- bzw. Abfahrrampe gebildet werden kann. Die Fahrbahnplatten weisen gegebenenfalls im Querschnitt U-förmige Rinnen auf, die die Fahrzeugräder seitlich führen.

Aufgabe des Hauptpatentes war es, über die Ausbildung oder den Neuentwurf eines Spezialwagens der vorausbeschriebenen Art zum Zwecke des Schutzes der transportierten PKW als geschlossenen Autotransportwagen nachzudenken und eine besonders zweckmäßige Ausbildung eines Eisenbahnwagens vorzuschlagen, der unter Beibehaltung der bisherigen Art des Transports von PKW als geschlossener Güterwagen hergestellt werden kann.

Dazu sind gemäß dem Hauptpatent feste Seitenwände, zu öffnende und zu verschließende Stirnwände und ein in der Betriebsstellung auf die Seiten- und Stirnwände abgesenktes, aus dieser Betriebsstellung jedoch parallel zu sich selbst nach oben verstellbares Dach vorgesehen.

Um die Handhabung zu vereinfachen, das heißt auch Zeit und Personal zu sparen, sowie aus Gründen der Sicherheit gegen Versäumnisse des Bedienungspersonals, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß den Öffnungsquerschnitt der Stirnwände verschließende Stirnwandteile vorgesehen sind, wobei zumindest ein Stirnwandteil mit dem Dach derart bewegungsabhängig gekoppelt ist, daß beim Anheben des Daches das Stirnwandteil aus seiner Schließstellung in seine Öffnungsstellung gebracht wird und beim Absenken des Daches das Stirnwandteil aus seiner Öffnungsstellung wieder in seine Schließstellung gebracht wird.

Nachfolgend ist die Erfindung anhand der Zeichnung näher beschrieben.

Die einzige Figur zeigt einen Teil einer erfindungsgemäß ausgebildeten Eisenbahnwageneinheit in der Seitenansicht; die in ihrer Gesamtheit dargestellte linke Wagenhälfte befindet sich in der Fahrstellung, lediglich die Fahrbahnplatte der oberen Ladeebene der dargestellten linken Wagenhälfte ist nach unten geschwenkt.

Ein Eisenbahnwagen zum Transport von Personenkraftfahrzeugen oder in diese Fahrzeugklasse fallenden Transportern bzw. Kombis, wie er hier zugrundegelegt wird, besteht aus zwei Wagenhälften 1, 2 die zu beiden Seiten der vertikalen Querebene I symmetrisch ausgebildet sind, d. h. gleiche Ausbildung und Abmessung, Kopfausbildung, technisch/funktionelle Einrichtung und dgl. aufweisen. Die technische Inneneinrichtung ist für die vorliegende Erfindung nur insoweit maßangebend als ein zweistöckiger PKW-Transport vorgesehen ist, wobei die PKW auf Fahrbahnplatten einer oberen und unteren Ladeebene abgestützt werden, und wobei die oberen der Fahrbahnplatten 3 jeder Wagenhälfte um der Querebene I nahe Gelenke in vertikaler Richtung, d. h. in den Richtungen des Doppelpfeiles II schwenkbar sind, um in der abgeschwenkten Stellung eine Auf- und Abfahrrampe für die waagrechte obere Fahrbahnplatte der jeweils anderen Wagenhälfte zu bilden. Über die von der abgesenkten Fahrbahnplatte 3 der einen Wagenhälfte gebildete Rampe kann ein PKW mit eigener Motorkraft auf die obere Fahrbahnplatte der anderen Wagenhälfte gelangen und dort stehend transportiert werden. Zum Transport wird dann die zum Beladen abgesenkt gewesene Fahrbahnplatte in die horizontale Stellung hochgeschwenkt und in dieser Stellung verriegelt. In der abgesenkten Stellung ist die Fahrbahnplatte 3 der Wagenhälfte nur als Strichpunktlinienzug symbolisch dargestellt. Bei welchem Wagen die obere Fahrbahnplatte zur Rampenfunktion abgesenkt wird, hängt von der Stellung der Wageneinheit im Zug ab, es ist innerhalb eines Zuges immer die letzte Wagenhälfte am einen oder anderen Zugende, je nachdem von welchem Zugende aus der Zug be- oder entladen werden soll.

Die beiden Wagenhälften sind in an sich bekannter Weise durch Kurzkupplung miteinander gekuppelt, praktisch beliebig viele Eisenbahnwageneinheiten der dargestellten Art mit zwei kurzgekuppelten Wagenhälften können in beliebiger Weise so miteinander gekuppelt werden, daß das Be- und Entladen einer nachfolgenden Wageneinheit über die jeweils vorausgehende Wageneinheit erfolgen kann.

Jede Wagenhälfte 1, 2 des Eisenbahnwagens weist je zwei Seitenwände 4, eine Stirnwand 5 am bezogen auf die Ebene I äußeren Ende und ein tonnenförmiges Hubdach 6 auf. Grundsätzlich können die beiden Seitenwände 4 in beliebiger Weise zweckmäßig ausgebildet sein. Für erfindungsgemäß besonders zweckmäßig wird es erachtet, jeder Seitenwand ein durchgehendes Lichtband aus einer Mehrzahl aufeinanderfolgender, im wesentlichen gleichmäßig auf die Länge der jeweiligen Wagenhälfte verteilter Einzelfenster 7 aus transparentem GFK zuzuordnen, um einen hellen Innenraum zu haben. Dieser Innenraum ist von jeder Seite aus zugänglich durch eine Schwenk- Schiebetür 8, wobei die Türe 8 in der einen Seitenwand nahe der Querebene I auf deren einer Seite (in Seitenansicht), in der anderen Seitenwand nahe der Querebene I auf deren anderer Seite (in der Seitenansicht) vorgesehen ist. Nahe der jeweiligen Tür 8 ist der Innenseite der Seitenwand eine Leiter 9 zugeordnet, über die die obere Ladeebene zu erreichen ist.

Um das Einfahren von PKW in den Bereich zwischen den beiden Seitenwänden zu ermöglichen, muß die Stirnseite 5 zu öffnen sein. Sie besteht deswegen aus einem Rolltor 11, beispielsweise bestehend aus drei bis vier Torsegmenten, das zum Öffnen unter die obere Ladeebene zu ziehen ist, die durch die absenkbare Fahrbahnplatte 3 gekennzeichnet ist, wenn diese ihre horizontale Position, das heißt die Transportstellung, einnimmt.

Um beim Be- und Entladen der oberen Ladeebene genügend Bewegungsraum schaffen zu können, trotzdem aber das Fahrzeugumgrenzungsprofil weitestgehend ausnutzen zu können, befindet sich das Hubdach 6 in der abgesenkten Betriebsstellung innerhalb des zulässigen Fahrzeugumgrenzungsprofils, aber so weit wie möglich in dessen Nähe. Es greift dabei in seiner abgesenkten Betriebsstellung über das Rolltor 11. In der Öffnungsstellung befindet sich das Hubdach während des Beladens und Entladens des Eisenbahnwagens mit PKW, und es liegt dabei jenseits des Fahrzeugumgrenzungsprofils.

An den einander zugekehrten Enden sind die beiden Wagenhälften offen, ihre Innenräume gehen weitestgehend stufenlos ineinander über, ihre Ladeebenen setzen einander fort. Jede der beiden Wagenhälften hat ihr eigenes Laufwerk 13, das in das Wagenuntergestell 14 in konventioneller Weise integriert ist. Die beiden verkleideten, kurzgekoppelten Wagenhälften sind im Stoßbereich durch elastische Elemente gegeneinander abgedichtet. Die elastischen Elemente 15 können geeignete Faltenbälge, elastische Wülste oder sonstige im Eisenbahnwagenbau an sich übliche Mittel sein.

Erfindungsgemäß sind die einzelnen Bewegungsabläufe für das Anheben und Absenken des Hubdaches 6 einerseits und das Öffnen und Verschließen der Stirnwandöffnungen andererseits zwangsweise miteinander gekuppelt, so daß ein einziges Steuerkommando die erforderlichen Bewegungsabläufe auslöst. Ausgehend vom Fahrzustand des Wagens mit abgesenkten Dächern und geschlossenen Stirnseiten 5 bewirkt ein solches Steuerkommando, daß in der jeweiligen Wagenhälfte vier vertikale Hubzylinder jeweils nahe einer Seitenwand 4, nahe dem einen der Fahrzeugteilenden und in Zuordnung zum Untergestell 14 mit einem vorzugsweise hydraulischen Druckmittel synchron beschickt werden, so daß die in den Zylindern geführten Kolben nach oben ausgefahren werden und über Kolbenstangenverlängerungen, deren äußeren Enden am Hubdach 6 befestigt sind und die gegen seitliches Ausknicken geführt sind, das Hubdach anheben und in seine obere Endstellung bringen. Gleichzeitig werden aufgrund der Kopplung die den Öffnungsquerschnitt der Stirnwände 5 verschließenden Stirnwandteile aus ihrer Schließstellung in ihre Öffnungsstellung gebracht. Im Falle des hier gezeigten Rolltors 11 erfolgt dies durch Hochziehen desselben in eine obere Stellung, vorzugsweise in eine zur Wagenbodenfläche bzw. Fahrbahnplatte parallele Ebene. Beim Absenken des Hubdaches 6 erfolgt das Schließen des Rolltores 11 wiederum zwangsläufig in entsprechender Weise.

Geeignete Mittel zum Bewegen der Teile sind Elektromotore, hydraulische Zylinder, Seilzüge mit geeigneten Übersetzungsverhältnissen oder pneumatische Elemente und dergleichen. Die pneumatische Betätigung bietet sich hierbei vorzugsweise an, da Druckluftsysteme in Eisenbahnwagen grundsätzlich vorhanden sind, zum Beispiel im Bremssystem.

Gegebenenfalls kann in die Abhängigkeit der Bewegungen auch die Bewegung der heb- und senkbaren Endabschnitte der Fahrbahnplatten 3 der oberen Ladeebene einbezogen werden, indem ein Kommando die Bewegung eines der Fahrbahnplattenenden bewirkt und die weiteren Bewegungsabläufe abhängig hiervon erfolgen.

Grundsätzlich ist es möglich, für jedes zu bewegende Teil einen eigenen Antrieb vorzusehen und diese Antriebe zum Zwecke der Kopplung gemeinsam zu steuern. Andererseits kann aber auch für mehrere der zu bewegenden Teile ein gemeinsamer Antrieb vorgesehen werden, wobei dann eine mechanische Kopplung, wie Seilzüge und dergleichen, zwischen den einzelnen zu bewegenden Teilen vorgesehen ist.

Im angehobenen Zustand wird das Hubdach durch an sich bekannte Mittel verriegelt, um die Hydraulikzylinder zu entlasten. Entsprechend wird das Hubdach im abgesenkten Zustand verriegelt, um ein ungewolltes Öffnen auszuschließen. In der angehobenen Stellung des Hubdaches ist ein unbehindertes Begehen des Wagens auch im Bereich der oberen Ladeebene möglich, ein Rangieren der PKW ist gut möglich, obwohl der Abstand zwischen PKW und abgesenktem Hubdach gering ist; es ist also insgesamt ein entsprechender Bewegungsraum zu erzielen und entsprechende Einrichtungen sind leicht zugänglich.

Andere Ausführungsbeispiele für die den Öffnungsquerschnitt der Stirnwände verschließenden Stirnwandteile als das oben beschriebene Rolltor 11 sind selbstverständlich möglich. So ist es denkbar, das Rolltor 11 aus seiner Schließstellung in eine seitliche Öffnungsstellung an einer oder im Falle eines geteilten Rolltores an beiden Seitenwänden 4 des Eisenbahnwagens zu bringen. Entsprechendes gilt auch, wenn anstelle des genannten Rolltores eine Falttüre als Stirnwandteil vorgesehen ist.

Die Seitenwandverkleidung kann aus Edelstahl, verzinktem Stahlblech oder Aluminium gefertigt werden. Das Gerippe sollte aus Gründen des Korrosionsschutzes ebenfalls aus verzinktem Stahl oder aus Edelstahl gefertigt werden. Die Verkleidungsbleche sind mit Sicken versehen und durch Nieten mit dem Gerippe verbunden.


Anspruch[de]
  1. 1. Zum Transport von Personenkraftwagen auf der Schiene bestimmter Eisenbahnwagen nach Patentanmeldung P 40 20 020.5, der über die Stirnseiten zu be- und entladen ist, wobei die Kraftwagen vorzugsweise mittels ihres eigenen Antriebssystems bewegt werden, wobei der Eisenbahnwagen mit festen Seitenwänden (4), zu öffnenden und zu verschließenden Stirnwänden (5) und einem in der Betriebsstellung auf die Seiten- und Stirnwände abgesenkten, aus dieser Betriebsstellung jedoch parallel zu sich selbst nach oben verstellbaren Dach (6) versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß den Öffnungsquerschnitt der Stirnwände (5) verschließende Stirnwandteile vorgesehen sind, wobei zumindest ein Stirnwandteil mit dem Dach (6) derart bewegungsabhängig gekoppelt ist, daß beim Anheben des Daches (6) das Stirnwandteil aus seiner Schließstellung in seine Öffnungsstellung gebracht wird und beim Absenken des Daches (6) das Stirnwandteil aus seiner Öffnungsstellung wieder in seine Schließstellung gebracht wird.
  2. 2. Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stirnwandteil als Rolltor ausgebildet ist.
  3. 3. Eisenbahnwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Rolltor bei angehobenem Dach (6) in eine obere Öffnungsstellung und bei abgesenktem Dach in eine vertikale Schließstellung gebracht ist.
  4. 4. Eisenbahnwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Rolltor bei angehobenem Dach (6) in eine seitliche Öffnungsstellung und bei abgesenktem Dach in eine vertikale Schließstellung gebracht ist.
  5. 5. Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stirnwandteil als Falttüre ausgebildet ist.
  6. 6. Eisenbahnwagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Falttüre bei angehobenem Dach in eine seitliche Öffnungsstellung zu wenigstens einer der Seitenwände (4) gebracht ist.
  7. 7. Eisenbahnwagen nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Falttüre in zwei Falttürteile unterteilt ist.
  8. 8. Eisenbahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch pneumatischen Antrieb des Stirnwandteils.
  9. 9. Eisenbahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch elektrischen Antrieb des Stirnwandteils.
  10. 10. Eisenbahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch hydraulischen Antrieb des Stirnwandteils.
  11. 11. Eisenbahnwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 10 in doppelstöckiger Anordnung, wobei die obere Ladeebene aus einer Fahrbahnplatte (3) gebildet ist, deren Endabschnitte vertikal schwenkbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrbahnendabschnitte (3) mit dem Dach (6) derart bewegungsabhängig gekoppelt sind, daß beim Anheben des Daches (6) mindestens ein Fahrbahnendabschnitt (3) aus seiner Transportstellung in eine Ladestellung abgesenkt wird und beim Absenken des Daches (6) wieder in seine Transportstellung gebracht wird.






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