PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE68905905T2 17.02.1994
EP-Veröffentlichungsnummer 0369863
Titel Stabilisierungsvorrichtung für schrägstellbares Fahrzeug.
Anmelder Patin, Pierre, Paris, FR
Erfinder Patin, Pierre, Paris, FR
Vertreter derzeit kein Vertreter bestellt
DE-Aktenzeichen 68905905
Vertragsstaaten DE, ES, GB, IT
Sprache des Dokument Fr
EP-Anmeldetag 09.11.1989
EP-Aktenzeichen 894030931
EP-Offenlegungsdatum 23.05.1990
EP date of grant 07.04.1993
Veröffentlichungstag im Patentblatt 17.02.1994
IPC-Hauptklasse B62K 5/04
IPC-Nebenklasse B62D 37/04   B62D 9/02   

Beschreibung[de]

Gegenstand der Erfindung ist eine Stabilisierungsvorrichtung für ein neigbares Fahrzeug, im Allgemeinen bestehend aus einem über mindestens drei Räder auf dem Boden ruhenden Primärteil, und zwar je einem vorderen Leitrad und zwei hinteren, ein hinteres Fahrwerk bildende Räder, und einem Sekundärteil, das schwenkbar um eine parallel zum Boden angeordnete, in der Mittelebene des Primärteils liegende Aufhängungsachse auf dem Primärteil montiert ist.

Derartige Fahrzeuge sind zum Beispiel aus den französischen Patentschriften Nr. 1.562.258 und 2.031.813 von demselben Erfinder bekannt. Das hintere Fahrwerk besteht aus zwei Rädern mit senkrecht zur Primärteil-Mittelebene angeordneten Achsen, die vorzugsweise derart montiert sind, dass sie sich mit dem Primärteil zur einen bzw. anderen Seite zum Boden neigen können, sodass das Fahrzeug, das bei Stillstand durch die drei Räder in einer stabilen Lage ist, im Gegenteil ein Verhalten als Zweiradfahrzeug aufweist, das zur Kompensation der Zentrifugalkraftwirkung sich in einer Kurve nach innen neigen kann. Die durch das Vorderrad und durch die Mitte des hinteren Fahrwerkes verlaufende Primärteil-Mittelebene fällt nämlich in diesem Fall mit der durch die Aufhängunsachse und durch den Schwerpunkt verlaufende Sekundärteil-Mittelebere zusammen und ist gemäss der scheinbaren Senkrechte, d.h. dar Resultante der Schwerkräfte und der Zentrifugalkräfte geneigt.

Zur Gewährleistung einer guten Stabilität sollen sich vorzugsweise die beiden Räder des hinteren Fahrwerkes, wie das Vorderrad, mit dem Prmärteil bei gleichbleibender Parallellage zu dessen Mittelebene neigen, und zweckmässigerweise, ist das hintere Fahrwerk vorteilhaft über ein verformbares, parallelogrammartiges System auf dem Primärteil montiert, bestehend aus zwei zur Primärteil-Mittelebene parallelen Seitenstützen, die mit ihren Enden an zwei parallelen Schwingen angelenkt sind, die jeweils um zwei übereinanderliegenden, in der Mittelebene liegenden, parallel zum Boden verlaufenden Achsen auf dem Primärteil gelenkig montiert sind, wobei die beiden Radachsen gemäss zur Mittelebene senkrechten Richtungen jeweils auf diesen Stützen montiert sind.

Das am 27. Juni 1986 von demselben Erfinder angemeldete französische Patent Nr. 86-09332 beschreibt ein System, das durch Erhöhung des Schwerpunktes gegenüber dern Boden die dynamische Fahrzeugstabilität verbessert, wodurch die potentielle Energie und demzufolge, die Fahrzeugstabilität bei dessen Neigungstendenz erhöht werden kann, wobei ein derartiger Energieanstieg nicht spontan ohne äussere Energiezufuhr erfolgen kann.

Zweckmässigerweise umfasst die im französischen Patent Nr. 86.09332 beschriebene Vorrichtung ein Rotationsübersetzungssystem, das bei einer Primärteilneigung um einem Winkel A zur Senkrechten, eine Drehbewegung des Sekundärteils um einen grösseren Winkel B als A bewirkt, die ein Anheben des Schwerpunktes des Sekundärteils zum Boden bestimmt. Nach einer in der Patenschrift Nr. 86.09332 beschriebenen Ausführungsform umfasst das Rotationsübersetungssystem eine mit dem Sekundärteil drehbeweglich verbundene, beiderseits der durch die Aufhängungs-achse verlaufende Mittelebene desselben quer erstreckenden Steuertraverse, und zwei Querarme, die jeweils auf den beiden Seitenstützen des Parallelogramms quer zu den letzteren montiert und über eine Gleitverbindung jeweils am Ende der der entsprechenden Seitenstütze entgegengestzten Steuertraverse abstützt sind.

Das Funktionsprinzip eines derartigen Systems ist in der französischen Patenschrift Nr. 86.09332 ausführlich beschrieben, sodass hier darauf nicht weiter eingegangen wird.

Bei einer Drehbewegung des Primärteils gegenüber dem Boden erfolgt generell eine Anhebung des Sekundärteils durch die Drehung eines Elementes wie der an dem Primärteil angelenkten und das Sekundärteil abstützenden Dreharm, wobei diese Drehbewegung ein Mehrfaches desjenigen der Primärteil- Mittelebene zum Boden ist. Die vorgenannte Patentschrift beschreibt verschiedene Mittel, mit denen die Drehverbindung nur soweit erforderlich zum Einsatz kommt, insbesondere beim Stillstand, durch ein vom Fahrer bzw. durch die Geschwindigkeit bzw. durch die Neigung zur tat-sächlichen oder scheinbaren Senkrechte, d.h. die Resultante der Schwerkraft und der Zentrifugalkraft betätigbares Kupplungs-system oder formschlüssige Kupplung.

Gegenstand der Erfindung ist eine neuartige Stabilisierungsvorrichtung, bei welcher dasselbe Prinzip zur Anwendung kommt und generell die in der französischen Patentschrift Nr. 86.09332 beschriebenen Anordnungen zum Einsatz kommen, wobei die neue Vorrichtung einfacher und billiger als die vorbekannten Anordnungen ist und dazu beiträgt, die Fahrzeug- Zuverlässigkeit und -Sicherheit zu verbessern.

Somit schliesst die Erfindung an die Stabilisierungsvorrichtung schon beschrieben, bei welcher das Rotationübersetzungssystem eine mit dem Sekundärteil drehbeweglich verbundene Traverse und zwei jeweils auf den Seitenstützen des Parallelogramms montertien, quer zu den letzteren angeordneten Querarme aufweist, die jeweils an dem Ende der zur entsprechenden Seitenstütze entgegengestzten Steuertraverse abgestützt sind ( EP-A-251906 ). Erfindungsgemäss ist jeder Querarm entlang der entsprechenden Seitenstütze parallel zu sich selbst verfahrbar, wenn die Mittelebenen der beiden Primär- und Sekundärteile zusammenfallen und gemäss der Richtung der scheinbaren Senkrechte ausgerichtet sind, und erfolgt eine Schwerpunktverlagern des Sekundärteils durch Einwirkung der Schwerkraft und der Aussenkräfte auf der einen bzw. der anderen Seite der Primärteil-Mittelebene, so wird die Verbindung mindestens einer der beiden Querarme mit der entsprechenden Seitenstütze derart hergestellt, dass das Rotationsübersetzungssystem in der Richtung wirksam wird, dass der Schwerpunkt des Sekundärteils durch die relative Drehung desselben gegenüber dem Primärteil angehoben wird bei Erzeugung eines Aufrichtmomentes, sodass die Mittelebenen der beiden Primär- und Sekundärteile im wesentlichen wieder miteinander fluchten und in der Richtung der scheinbaren Senkrechte liegen.

Erfindungsgemäss ist jeder Querarm zweckmässigerweise mit der entsprechenden Seitenstütze über eine Gleitverbindung verbunden, wodurch der Arm entlang der Seitenstütze unter Beibehaltung der senkrechten Lage zum letzteren verfahrbar ist, wobei diese Verbindung Mittel zur selektiven Steuerung der Armblockierung und -entriegelung entsprechend den relativen Ausrichtungen der Mittelebenen der beiden Primär- und Sekundärteile gegenüber der Richtung der scheinbaren Senkrechte aufweist.

In einer ersten Ausführungsform der Erfindung umfasst die Gleitverbindung zwischen jedem Querarm und der entsprechenden Seitenstütze vier paarweise beiderseits jeweils an der Stützeninnen- und -aussenseite und in zwei jeweils oberen und unteren Ebenen paarweise angeordneten Kufen, wobei jede Stütze zwischen den entsprechenden Kufen mit einer weichen Reibung gleitbar ist, wenn die beiden Arme mit der Traverse in einer mittleren Lage fluchten, und wobei diese Kufen paarweise auf den entgegengesetzten Seiten der Stütze und in unterschiedlichen Ebenen andrückbar sind, um somit eine reibschlüssige Verbindung der Stütze mit dem entsprechenden Arm zu bewirken, wenn dieser aufgrund einer Schwerpunktverlagerung gegenüber der Primärteil-Mittelebene aus seiner Mittellage durch die Traverse verdrängt wird.

In einer weiteren Ausführungsform umfasst jede Gleitverbindung zwischen einem Querarm und der entsprechenden Seitenstütze ein erstes Paar um zur Aufhängungsachse parallelen Achsen drehbar montierten, jeweils beiderseits der Seitenstütze und in zwei Ebenen angeordneten Rollen, wobei die Oberrolle auf der Innenseite und die Unterrolle auf der Stützenaussenseite abgestützt ist, und wobei jeder Rolle ein Freilaufrad oder ein gleichwertiges Mittel zugeordnet ist, die eine Umdrehung nur in die einem Absenken des Armes nach unten entsprechenden Richtung an der Stütze ermöglicht, sodass, wenn durch Einwirkung der Traverse auf den Arn dieser gegenüber der Aufhängungsachse eine Bewegung nach oben ausführen will, sich die beiden beiderseits der Stütze jeweils angedrückten Rollen drehbeweglich blockieren und die Herstellung der Armverbindung mit der Stütze und demzufolge, den Einsatz des Übersetzungssystems bewirken. In diesem Fall, wird die Verbindung der Traverse mit dem Parallelogramm je nach der Neigungsrichtung durch denjenigen sich nach oben entlang seiner Stütze bewegenden Arm gewährleistet, wobei die beiden Arme in der Absenkrichtung auf zwei elastischen mit dem Primärteil verbundenen Anschläge zur Auflage kommen können.

Es ist jedoch auch möglich die beiden Arme zur Betätigung des Rotationübersetzungssystems zum Einsatz zu bringen, wobei jede Gleitverbindung dann ein zweites Paar Rollen umfasst, die jeweils in der anderen Ebene, au der zu dem ersten Paar Rollen entgegengestzten Seite angeordnet sind, und denen jeweils ein Freilaufrad zugeordnet ist, wodurch die Drehbewegung des zweiten Paar Rollen in der Armbewegungsrichtung anch oben entlang der entsprechenden Stütze ermöglicht und die Drehbewegung in der Absenkrichtung blockiert wird, um in diesem Fall die Arm-verbindung mit der Stütze herzustellen.

In einer weiteren verbesserten Ausführungsform, ist zur Steuerung einer kontrollierten Armbewegung nach unten an der entsprechenden Stütze jedem Querarm eine Servoeinrichtung zugeordnet, wodurch das Primärtell eine dem Sekundärteil zwangsläufig vorgegebene Neigung folgen kann. Zwekmässigerweise umfasst die Servoeinrichtung zwei jeweils durch die beiden Querarme getragene Ritzel, die jeweils in eine entlang der entsprechenden Stütze angeordnete Zahnradstange eingreifen und jeweils auf einer senkrecht zur Stütze angeordneten Drehwelle montiert sind, die mittels einer Kupplung drehbeweglich mit einer ständig über einen Motor angetriebenen Welle in jene Richtung verbindbar ist, dass jedes Ritzel nach unten entlang der entsprechenden Zahnradstange verfahrbar ist, wobei die Servoeinrichtung zusätzlich zur Betätigung der einen bzw. der anderen Kupplung einen Hebel umfasst, der um eine Aufhängungsachse auf einem die Neigungsbewegungen des Primärteils gegenüber dem Boden folgenden Teil angelenkt ist und durch ein die Neigungsbewegungen des Sekundärteils folgenden Teils betätigt wird zur Steuerung der einen oder der anderen Kupplung, wenn die Neigung des Sekundärteils auf der Seite der entsprechenden Stütze grösser ist als die Neigung des Primärteils auf derselben Seite.

Weitere Verbesserungen der Erfindung sind möglich, jedoch wird diese in der nachstehenden Beschreibung von mehreren Ausführungsformen mit Hilfe der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

Die Abbildung 1 zeigt schematisch ein neigbares Fahrzeug mit drei Rädern in der Perspektive.

Die Abbildung 2 zeigt in schematischer Form das Funktionsprinzip der bekannten Vorrichtung.

Die Abbildung 3 zeigt in schematischer Darstellung eine erste erfindungsgemässe Ausführungsform eines verformbaren, parallelo-grammartigen Systems mit einer Blockierungsvorrichtung.

Die Abbildung 4 zeigt in einer schematischen Teilansicht eine zweite Blockierungsart eines Querarmes.

Die Abbildung 5 zeigt ein Funktionsschema einer Ausführungsvariante.

Die Abbildung 6 zeigt schematisch eine Servoeinrichtung in einer verbesserten Ausführungsvariante.

Selbstverständlich, sind zur besseren Verständlickeit der Funktionsweise die Teile auf den Abbildungen schematisch dargestellt, wobei die tatsächlichen Formen den Erfordernissen entsprechend leichter bestimmt werden können.

Die Abbildung 1 zeigt in schematischer Form ein Fahrzeug mit drei Rädern, bestehend aus einem Primärteil I mit einem über drei Räder auf dem Boden aufliegenden Châssis 30 und auf dem ein Sekundärteil II aufgehängt ist.

An der Vorderseite trägt das Châssis 30 eine Lenksäule 31 zur Aufnahme der Drehgabel 32 und ruht über das Leitrad auf dem Boden. Ein Konstruktionsmast 4 ist an der Hinterseite auf zwei Räder 1a und 1b abgestützt, die das hintere Fahrwerk über ein gelenkiges Parallelogrammsystem bilden, das zwei zueinander und zum Konstruktionsmast 4 parallelen Seitenstützen 3a, 3b aufweist, d.h. in Wirklichkeit zu der durch die Lenksäule 31 und die Mitte des hinteren Fahrwerkes verlaufende Mittelebene P des Primärteils, wobei die Seitenstützen 3a, 3b mit ihren Enden an zwei Schwingen 2a, 2b angelenkt sind, die um übereinanderliegenden, zum Boden parallelen, in der Prmärteil-Mittelebene befindlichen Achsen Ia, Ib auf dem Konstruktionsmast 4 gelenkig montiert sind.

Die zwei Räder 1a und 1b sind entweder direkt oder wie dargestellt, über Aufhängungsarme oder sonstige mechanische Einrichtungen mit den beiden Seitenstützen 3a, 3b verbunden, wodurch eine relative Bewegung zwischen den Rädern und den Parallelogrammstützen möglich ist, aber die Achsen der beiden Räder in den Richtungen senkrecht zur Mittelebene und demzufolge, zu den beiden Seitenstützen festgehalten werden.

Das Sekundärteil II bildet ein Wagenaufbau, der auf einem auf dem Primärteil aufgehängten Châssis 6 montiert ist, um somit gegenüber demselben eine Drehung um eine zum Boden parallelen Aufhängungsachse 0-0' auszuführen, durch die die Mittelebenen der beiden Primär- I und Sekundärteile II verlaufen.

Das Drehübersetzungssystem wird über eine Traverse 8 betätigt, die drehfest mit dem Sekundärteil um die Aufhängungsachse 0-0' verbunden ist. Gemäss dem auf der Abbildung 1 dargestellten Beispiel ist die Traverse 8 auf die Achse 0-0' zentriert und erstreckt sich symmetrisch beiderseits der letzteren und sie ist über einen Arm 5 mit dem Châssis 6 des Sekundärteils derart verbunden, dass jede Drehung des Sekundärteils um dessen Aufhängungsachse eine Drehung um denselben Winkel der Traverse 8 und umgekehrt bewirkt.

Das aus der vorhergehenden Patentschrift 86-09332 (auch EP-A- 251906) bekannte Prinzip des Drehübersetzungssystems ist schematisch auf der Abbildung 2 dargestellt.

Auf dieser Abbildung ist das Primärteil I durch einfache ausgezogene Linien symbolhaft dargestellt, bestehend aus den beiden Rädern 1a, 1b des hinteren Fabrwerks und dem verformbaren, parallelogrammartigen System mit den beiden Schwingen 2a und 2b und den beiden Seitenstützen 3a, 3b, wobei die gesamte Einheit ein Parallelogramm bildet, das an dem die Aufhängungs-achse 0 des Sekundärteils II tragenden Zentralmast 4 angelenkt ist. Das letztere umfasst insbesondere den Mast 5, welcher mit der in dem dargestellten Beispiel durch die Aufhängungsachse 0 verlaufende Traverse 8 verbunden ist.

An den beiden Enden der Traverse 8 befinden sich die Rollen 9a, 9b, die in den von den Armen 10a, 10b getragenen, an den beiden Stützen montierten Führungen verfahrbar sind, sodass sie sich als Konsole nach innen senkrecht zu diesen Stützen und über die Aufhängungsachse 0 derart erstrecken, dass die an dem nach rechts auf der Abbildung befindlichen Ende der Traverse 8 angeordnete Rolle 9a in die Gleitführung am Ende des Armes 10a eingeführt wird, der auf der linken Seite der Abbildung befindlichen Seitenstütze 3a befestigt ist.

Aus dieser Anordnung geht hervor, dass die Längen der Stützen 3a und 3b sowie des Mastes 4 identisch sind, wenn das gelenkige Parallelogramm auf ein Rechteck beschränkt ist, sodass der Arm 5 und der Mast 4 übereinander liegen. Dies trifft zu, wenn sich das System in der Ruhelage in einer Horizontalebene befindet.

Neigt sich dann das Fahrzeug-Primärteil (Mast 4) um einen Winkel A gegenüber der Senkrechte, so dreht sich der Arm 5 um einen Winkel B > A; die Abmessungen der Arme und der Schwinge werden darart gewählt, dass unter Berücksichtigung der jeweiligen Massen und Lagen der Schwerpunkte der Primär- und Sekundärteile sich der Schwerpunkt der Einhait bei dieser Bewegung vom Boden entfernt, wodurch die Systemstabilität gewährleistet ist, da eine derartige Bewegung nicht ohne Energieerzeugung entstehen könnte.

Wie übrigens in der genannten Patentschrift angegeben ist, weist jedoch diese Anordnung einige Nachteile auf:

- Zum Ausgleich der Wirkung der Zentrifugalkraft tendiert sie der Fahrzeugneigung in der Kurve entgegenzuwirken,

- Sie hat nur dann eine korrekte Funktionsweise, wenn das Fahrzeug auf einer horizontalen Fläche ruht.

In der genannten Patentschrift ist somit vorgesehen, dass die Verbindung zwischen dem Primärteil und dem Sekundärteil in Abhängigkeit von einer Kupplung bzw. einem formschlüssigen System angeordnet werden kann, und diese Patentschrift beschreibt ein Kupplungssystem, das zwischen dem Arm 5 und der Traverse 8 bei der Achse 0 angeordnet ist, wobei die Kupplung nur dann wirksam wird, wenn die Wagenaufbau-Axialebene sich von der Richtung der scheinbaren Schwere im Sinne der Fahrzeugkippung entfernt. Ein durch eine Zentrifugaleinrichtung betätigtes System verbindet bei einer bestimmten Geschwindigkeit zusätzlich die Primär- und Sekundäteile, damit die Blockier-vorrichtung mit Sicherheit unwirksam wird.

Diese Erfindung bezweckt die Vereinfachung der Vorrichtung und die Verringerung der Reaktionszeit, wobei die Verbindungkontinuität zwischen dem Primärteil und dem Drehübersetzungssystem nicht mehr als Kupplung zwischen dem Fahrzeugaufbau und der Traverse auf der Aufhängungsachse, sondern bei den Befestigungen der Querarme an den Parallelogramm-Seitenstützen gewährleistet ist, sodass die Traverse weiterhin fest mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist.

Ein derartiges System gemäss der Erfindung ist auf der Abbildung 3 schematisch dargestellt.

Aus dieser Abbildung geht hervor, dass die an den Stützen 3a, 3b an Fixpunkten starr befestigten Arme 10a, 10b gemäss der Abbildung 2 durch Gleitkonsolen 11a, 11b ersetzt sind, die bei der Verformung des gelenkigen Parallelogramms auf den Stützen 3a, 3b frei gleitbar sind, wenn keine Belastung durch die Rollen 9a, 9b vorliegt.

Jede Gleitkonsole wie 11a besteht somit aus dem vorher beschriebenen Arm 10a mit der an ihrem Innenende aufgehängten Gleitführung 14a, in welcher die Rolle 9a verschiebbar ist, wobei dieser Arm an seinem mit der Seitenstütze 3a in Berührung stehenden Aussenende, eine Gleitschiene 13a mit beiderseits der Stütze 3a in unterschiedlichen Ebenen paarweise angeordneten Kufen aufweist. Somit unterscheidet man die jeweils oberen 12aes und unteren 12aei Aussenkufen und die oberen 12ais und unteren 12aii Innenkufen.

Die Abbildung 3 zeigt ebenfalls symbolisch die durch die Achsen der beiden Schwingen 2a, 2b des verformbaren Parallelogramms verlaufende Mittelebene P1 des Primärteils und die Mittelebene P2 des Sekundärteils, die durch die Aufhängungsachse 0-0' desselben verläuft und in welcher der Schwerpunkt G2 liegt. Die beiden Ebenen P1 und P2 schneiden sich gemäss der Aufhängungsachse 0-0'.

Die beiden Konsolen 11a, 11b sind in der Gleichgewichtslage jeweils durch zwei elastische Anschläge 15a, 15b abgestützt, die symmetrisch beiderseits der Ebene P1 auf einer mit dem Mast 4 des Primärteils fest verbundenen feststehenden Auflage 16 angeordnet sind.

In dieser Gleichgewichtslage fluchten die beiden Arme 11a, 11b mit der Traverse 8.

Diese Gleichgewichtslage entspricht der Kongruenz der beiden Mittelebenen P1 des Primärteils und P2 des Sekundärteils und besteht nicht nur bei Stillstand bzw. in der geraden Lage wenn die beiden Ebenen P1 und P2 senkrecht sind, sondern ebenfalls in den Kurvenlagen, wenn die beiden Ebenen denselben Neigungswinkel zum Boden aufweisen.

Erfolgt eine freie Fahrzeugaufbau-Ausrichtung durch die Wirkung der Schwere, so tendiert nämlich die durch die Aufhängungsachse 0' und den Schwerpunkt G2 verlaufende Mittelebene P2 des Sekundärteils sich gemäss der Richtung der scheinbaren Senkrechte auszurichten, d.h. die Resultierende der durch die Schwere oder die Zentrifugalkraft oder sorstigen äusseren Kräfte wie die Windbelastung, auf das Fahrzeug ausgeübten Kräfte.

Solange die beiden Mittelebenen P1 des Primärteils und P2 des Sekundärteils gemäss der Richtung der scheinbaren Senkrechte z.B. unter der Einwirkung des Fahrers fluchten, so fluchten die beiden Arme 11a und 11b mit der Traverse 8 und sind nur der scheinbaren Schwere bei deren Auflage auf den Anschlägen 15a, 15b ausgesetzt. Eine Neigung der beiden in der Richtung der scheinbaren Senkrechte befindlichen Ebenen P1 und P2 bewirkt also einfach eine entsprechende Verschiebung der Gleitführungen 13a, 13b entlang der Stützen 3a, 3b. Z.B., muss sich das Fahrzeug wie auf der Abbildung 3 dargestellt, nach rechts neigen, so erfolgt eine Verschiebung der Führung 13a nach oben entlang der Stütze 3a, sodass Arm 11a in der senkrechten Lage zur letzteren verharrt, während die Führung 13b nach unten entlang der Stütze 3b um denselben Abstand verschoben wird.

Wenn jedoch die Primärteil-Mittelebene P1 nicht gemäss der scheinbaren Senkrechte geneigt wird, oder wenn das Fahrzeug bei Stillstand auf einer horizontalen Fläche die Tendenz hat zu kippen, z.B. nach rechts in Richtung des Pfeils 17 bei Bildung eines Winkels A mit der Senkrechten, so bewirkt das bei G2 auf den mit der Traverse 8 fest verbundenen Arm 5 ausgeübte Gewicht des Sekundärteils die Öffnung eines Winkels C mit dem Mast 4 und die beiden Rollen 9a, 9b drücken jeweils nach oben und nach unten auf die beiden Enden der entsprechenden Arme 11a, 11b, die somit einem Drehmoment ausgesetzt sind, wodurch die auf der Abbildung in schwarz dargestellten Kufen zusammengedrückt werden, d.h. die untere Aussenkufe 12aei und die obere Innenkufe 12ais für den nach oben tendierende Arm 11a und die obere Aussenkufe 12bes und die untere Innenkufe 12bii für den naoh unten tendierende Arm 11b.

Durch die Reibung der Kufen 12ais, 12aei, 12bes, 12bii hat diese Bewegung als erstes eine Blockierung der Konsolen 11a, 11b durch ihre Führungen 13a, 13b auf den Stützen 3a, 3b zur Folge. Würde die Kippbewegung unter diesen Bedingungen weitergehen, so würde sich die Traverse 8 im Sinne der Pfeile 17 unter Mitnahme des Schwerpunktes G2 in derselben Richtung drehen, der sich schnell vom Boden entfernen würde, unter Berücksichtigung des Geschwindigkeitübersetzungsverhältnisses zwischen der Drehung der Stützen und derjenigen der Traverse. Der Anstieg von G2 würde denjenigen des Schwerpunktes der Einheit zur Folge haben, was selbstverständlich ohne äussere Energiezufuhr unmöglich ist. Dadurch entsteht ein durch das Sekundärteil auf das Primärteil ausgeübtes Rückstellmoment, das tendiert dieses aufrecht-zustellenn um es in die Richtung der Senkrechte zurückzuführen, wenn das Fahrzeug im Stillstand ist, oder der scheinbaren Senkrechte, wenn das Fahrzeug fährt.

Man stellt fest, dass die soeben beschriebene Vorrichtung einfach ist, dass jedoch, wenn das Fahrzeug fährt, diese dem Fahrer nicht gestatten würde die Zentrifugalkraft vorwegzunhemen um die Fahrzeugneigung am Anfang der Kurve einzuleiten. In einer verbesserten, auf der Abbildung 4 dargestellten Ausführungsform werden deswegen die Reibungskufen der Führungen 13a, 13b durch freilaufende Räder oder sonstige in einer Richtung wirkende Blockiervorrichtungen ersetzt.

Die Abbildung 5 zeigt in einer schematischen Teilansicht nur die der linken Seitenstütze 3a zugeordneten Konsole 11a. Daraus geht hervor, dass in diesem Fall die Führung 13a aus vier Rollen und zwar, ein Paar Aussenrollen 18aei, 18aes und ein Paar Innen-rollen 18aii und 18ais besteht, die in unterschiedlichen Ebenen beiderseits der Stütze 3a angeordnet sind.

Wenn bei der der scheinbaren Senkrechte nicht entsprechende Neigung der Ebene P1 die Rolle 9a auf das Ende der Konsole 11a nach oben einwirkt, so erzeugt diese Kraft ein Moment von entgegengesetzter Richtung zu derjenigen des Pfeils 17 auf der Abbildung 3 und die Konsole 11a kommt über zwei Rollen 18ais und 18aii auf der Stütze 3a zur Auflage, während die zwei anderen Rollen 18aes und 18aii mit einem kleinen Spiel e von der Stütze getrennt werden.

Jeder Rolle ist ein Freilaufrad zugeordnet, wodurch eine Drehung in nur einer durch ein Pfeil auf der Abbildung angegebenen Richtung möglich ist, wobei die Spitze die mögliche Drehrichtung und die Basis die Blockierrichtung angibt. Erfolgt keine Kraftausübung seitens der Rolle 9a auf die Konsole 11a, so dienen die vier Rollen 18 als Führung, sodass die Konsole entlang der Seitenstütze 3a verfahrbar ist. Wenn demgegenüber die Rolle 9a eine Kraft nach oben ausübt, so untersagen die beiden auf der Seitenstütze 3a angedrückten, durch das Freilaufrad an einer Verschiebung nach oben gehinderten Rollen 18aei und 18ais eine darartige Verlagerung, die eine Kippbewegung des Fahrzeugs zur Folge hätte, gestatten jedoch eine Bewegung in entgegengesetzter Richtung, d.h. nach unten, sodass das Fahrzeug aufgerichtet wird.

Geht man von einer senkrechten Gleichgewichtslage aus, so verschiebt eine Neigungsbewegung des Fahrers, z.B. nach rechts bei Ansicht der Bewegungsrichtung, den Schwerpunkt des Sekundärteils nach rechts und somit das Unterteil desselben nach der linken Seite von dem Mast 4 weg, wodurch die Neigung nach rechts erlaubt und die Neigung nach links blockiert ist, was eigentlich dem erzielten Zweck entspricht, wenn das Fahrzeug in eine Kurve nach rechts einbiegt.

Zu bemerken ist ebenfalls, dass die Verschiebung des Sekundärteils auch auf eine natürliche Weise durch die Wirkung der Zentrifugalkraft (oder des Seitenwindes) erzielt wird, die somit die Neigung des Fahrzeugs nach der Kurvenaussenseite hin blockiert (oder zu der unter dem Wind stehenden Seite) und demgegenüber diese nach innen (oder der anderen Windseite) gestattet, sogar erleichtert bei Erzeugung eines Neigungsmomentes.

In der auf der Abbildung 3 dargestellten Anordnung ist die Traverse 8 auf die Aufhängungsachse 0-0' zentriert. Der Nachteil einer derartigen Anordnung besteht darin, dass sämtliche Elemente in dem Oberteil des gelenkigen Parallelogramms konzentriert sind, während in Wirklichkeit die mit dem Sekundärteil fest verbundenen Traverse 8 ihre Drehübersetzungs-wirkung ausüben kann, auch wenn sie nicht durch die Auf-hängungsachse 0-0' verläuft. Die Abbildung 3 zeigt z.B.in einer schematischen Darstellung eine Anordnung, in welcher die Traverse 8 nach unten gegenüber der Aufhängungsachse versetzt ist.

Aus dieser Abbildung geht hervor, dass die Rollen 9a, 9b an einer kleinen mit dem Sekundärteil drehfest und höhenverstellbar verbundenen Traverse 21 befestigt sind. Die Rollenbewegung unterscheidet sich dann von dem vorhergehenden Fall dadurch, dass bei einer Drehung C, wie auf der Abbildung 5 dargestellt, das Hochfahren der Rolle 9a etwas grösser ist als das Absenken die Rolle 9b, sodass demzufolge die "angehobene" Konsole vor der "abgesenkten" Konsole 11b im Eingriff stehen wird. Daraus geht hervor, dass nur eine der beiden Konsolen zur Blockierung dient, und dass z.B. die Beibehaltung von nur zwei Freilaufrädern (18ais und 18aei, 18bis und 18bei) möglich ist. Weiterhin hat die angehobene Konsole die Tendenz die Auflage ihres Anschlags 15a zu verlassen, sodass dessen Vereinfachung möglich ist und evtl. störende Wirkung aufhebt, wenn die Konsole abgesenkt ist und sich auf dem Anschlag abstützt, was deren Wirkung mindert.

Man hat gesehen, dass jegliche Verschiebung des Schwerpunktes G2 des Sekundärteils oder des Fahrzeugaufbaus eine Neigungsmöglichkeit zur Verschiebungsseite hin für das gesamte Fahrzeug und eine Blockierung auf der anderen Seite zur Folge hat. Lehnt sich der Fahrer nach rechts, was selbstverständlich den natürlichen Reaktionen des Fahrers entspricht, so kann sich das Fahrzeug nach rechts neigen. Hält dieser sein Fahrzeug an ohne auszusteigen, so bleibt er in der geraden Stellung und das Fahrzeug ebenfalls. Will er jedoch aussteigen, riskiert er, dass sein Gewicht mindestens teilweise auf eine bestimmte Seite des Sekundärteils einwirkt, und das Fahrzeug tendiert dann sich zu dieser Seite hin zu neigen bis der Fahrzeugaufbau- Schwerpunkt in die Senkrechte der Aufhängungsachse 0-0' übergeht. Somit muss bei einem derartigen Halt das System vollständig blokiert werden, z.B. beim Anziehen der Parkbremse (Handbremse).

Dieses Ergebnis kann leicht dadurch erzielt werden, dass es der die Rollen 9a, 9b tragende Traverse 21 der Abbildung 5 möglich ist nach oben gezogen zu werden, z.B. durch Gleiten auf dem Arm 5 oder durch Anheben dieses Armes, was das Blockieren der beiden Gleitkonsolen 11a und 11b und die Behinderung jeglicher Ver-formung des verformbaren Parallelogramms zur Folge hat. Gleich-zeitig wird der Arm 5 in der Mittellage durch eine Raste blockiert, damit dieser nicht dauernd auf den Konsolen aufliegt. Es handelt sich hier um einfache und bekannte Vorrichtungen, deren Darstellung nicht eforderlich erscheint.

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die einzigen beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, die verbessert oder abgeändert werden könnten, insbesondere durch die Anwendung gleichwertiger Mittel, ohne über den in den Ansprüchen definierten Rahmen hinauszugehen.

Somit können die den Rollen 18 zugeordneten Freilaufräder zur Blockierbetätigung der Konsolen in einer Richtung auf den entsprechenden Seitenstützen durch äquivalente Vorrrichtungen wie Sperrungen oder Stangen ersetzt werden, wobei anstelle der Rollen dann einfache Führungsschlitten zum Einsatz kommen.

In einer verbesserten Ausführungsform kann man jedoch der Drehübersetzungsvorrichtung ein Servomechanismus zuordnen, das unter der Kontrolle der scheinbaren Schwerkraft auf die Bewegung der Gleitkonsolen einwirkt

Ein derartiges Servomechanismus ist als Beispiel auf der Abbildung 6 dargestellt.

In diesem Fall weist die Gleitkonsole 11a, die sich wie vorher auf den Seiten der Seitenstütze 3a über die den Rollen zugeordneten Freilaufrädern 18aei, 18ais abstützt, ausserdem ein Ritzel 41a auf, das in eine entlang der Seitenstütze 3a angeordnete Zahnstange 40a eingreift

Auf der Abbildung 6 ist ebenfalls die Rolle 9a dargestellt, welche, wie die Anordnung der Abbildung 5, durch eine mit dem Sekundärteil fest verbundenen Traverse 21 getragen wird und durch die Drehübersetzung eine Stabilisierungswirkung ausübt.

Das Ritzel ist auf einer Welle verkeilt, die drehfest über eine Gleitmuffe 45a und eine Kupplung 44a mit einer Welle 42 verbunden ist, die in eine konstante Richtung entweder über einen unabhängigen Motor 43, bzw. über den Fahrzeugmotor bzw. über irgendein geeignetes Mechanismus ständig angetrieben wird, wobei diese Welle 42 und der Motor 43 an dem zum Fahrzeugprimärteil gehörenden Mast 4 befestigt sind.

Die Betätigung der Kupplung 44a erfolgt über einen Anschlag 46a, auf den eine Feder 47a einwirkt, die selbst von einen als Rahmen 48 ausgebildenten, auf dem Mast 4 bei 54 angelenkten Hilfshebel zusammengedrückt wird, auf den ein Ansatz 56 einwirkt, der an dem mit dem Sekundärteil II fest verbundenen Arm 5 befestigt ist. Wird das Sekundärteil, wie auf der Abbildung 6 dargestellt, durch die Zentrifugalkraft oder durch die horizontale Komponente der Schwerkraft (im Stillstand) nach rechts geschoben, so verschiebt sich der mit dem Sekundärarm 5 fest verbundene Ansatz 56 nach rechts und schwenkt den Rahmen 48, der die Kupplung 44a betätigt. Das Ritzel 41a wird dann von dem Motor 43 angetrieben, dessen Drehrichtung so gewählt ist, dass eine relative Verschiebung der Konsole 11a nach unten im Sinne des Pfeils 49 entlang der Seitenstütze 3a und demnach, die relative Verschiebung der Stütze 3a nach oben im Sinne des Pfeils 50 erfolgt. Diese relative Verschiebung wird durch die Freilauf-räder 18aei, 18ais ermöglicht, und hat bei einer Abstützung über die Räder zur Folge, dass sich die gesamte Einheit im Sinne des Pfeils 51 dreht, d.h. wie der Fahrer dies tun würde, nach der Kurveninnenseite der Bahn, wenn es sich um die Zentrifugalkraft handelt, oder nach der Senkrechten, wenn es sich um eine Komponente der Schwerkraft handelt, wobei die Mittelebene P1 mit der Mittelebene P2 des Sekundärteils zusammenfällt.

Selbstverständlich tendiert eine derartige Bewegung die Erzeugung einer dieser Bewegung entgegengesetzten Trägheitskreft des Sekundärteils zu bewirken, d.h. mit derselben Richtung wie die Zentrifugalkraft, und es kann angebracht sein, ein "feed-back" zu erzeugen, um jegliche Exponentialwirkung zu verhindern. Nach einer weiteren Verbesserung der Erfindung, wird eine derartige feed-back Wirkung durch die Bewegung der Schwinge 2b erzielt, die von entgegengesetzer Richtung als diejenige des Sekundärarms 5 ist.

Die Aufhängungsachse 54 des Rahmens 48 ist nämlich nicht direkt auf dem Mast 4, sondern auf einer von der Achse 0 getragenen Scheibe 52 angeordnet, die unter der Wirkung von zwei durch die Schwinge 2b getragenen Kufen 53a, 53b mit trockener oder flüssiger Reibung steht: somit mindert die Drehung der Traverse 2b die Wirkung des Rahmens 48. Die Kufen 53a und 53b können auch aus Elektromagneten bestehen.

Aus Platzgründen kann jedoch die Beschränkung der Fahrzeugaufbaubewegung durch die Anschläge 53a, 53b in bestimmten Fällen ausreichen um die Trägheitswirkungen zu begrenzen, sogar zu beseitigen.


Anspruch[de]

1. Stabilisierungsvorrichtung für ein neigbares Fahrzeug bestehend aus :

- einem auf dem Boden über drei Räder aufliegenden Primärteil (I), und zwar je einem Lenkrad und zwei beiderseits der Mittelebene (P1) des Primärteils angeordneten, ein hinteres Fahrwerk bildende Räder (1a, 1b),

- einem Sekundärteil (II), das schwenkbar um eine parallel zum Boden angeordnete, in der Mittelebene (P1) des Primärteils liegende Aufhängungsachse (0-0') auf dem Primärteil (I) montiert ist,

- einem verformbaren parallelogrammartigen Neigungssystem des Primärteils und der beiden Räder gegenüber dem Boden, bestehend aus zwei parallel zur Mittelebene (P1) angeordneten Seitenstützen (3a, 3b), die mit ihren Enden an zwei parallelen Schwingen (2a, 2b) angelenkt sind, welche ihrerseits jeweils um zwei übereinanderliegenden, in der Mittelebene (P1) angeordneten, parallel zum Boden verlaufenden Achsen (1a, 1b) auf dem Primärteil (I) gelenkig angeordnet sind, wobei die Achsen der beiden Räder (1a, 1b) jeweils auf diesen Stützen (3a, 3b) senkrecht zur Mittelebene (P1) montiert sind,

- einem Rotationsübersetzungssystem bestehend aus einer drehbeweglich mit dem Sekundärteil (II) verbundenen, sich beiderseits der durch die Aufhängungsachse (0-0') verlaufenden Mittelebene (P2) desselben quer erstreckenden Traverse (8), und aus zwei Querarmen (11a, 11b), die jeweils auf den beiden Seitenstützen (3a, 3b) des Parallelogramms quer zu den letzteren montiert sind und sich jeweils am Ende der der entsprechenden Seitenstütze (3a, 3b) entgegengesetzten Steuertraverse (8) abstützen, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Querarm (11a, 11b) mit der entsprechenden Seitenstütze (3a, 3b) über eine Gleitverbindung (13a, 13b) verbunden ist, sodass der Arm (11a, 11b) unter Beibehaltung seiner Senrechtlage zur Stütze entlang derselben (3a, 3b) verfahren werden kann, wobei diese Verbindung (13a, 13b) Steuermittel (12, 18) zur selektiven Blockierung und Entriegelung des Armes entsprechend den relativen Ausrichtungen der Mittelebenen (P1, P2) der beiden Primär- (I) und Sekundärteile (II) gegenüber der Richtung der scheinbaren Senkrechte aufweist.

2. Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuertraverse (8) auf die Aufhängungsachse (0-0') des Sekundärteils zentriert ist.

3. Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuertraverse (21) in einem bestimmten Abstand von der Aufhängungsachse (0-0') montiert ist und sich beiderseits der durch die Aufhängunasachse (0-0') und durch den Schwerpunkt (G2) des Sekundärteils (II) verlaufende Mittelebene (P2) symmetrisch erstreckt.

4. Stabilisierungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitverbindung (13a, 13b) zwischen jedem Querarm (11a, 11b) und der entsprechenden Seitenstütze (3a, 3b) vier auf jeder Seite, jeweils innen und aussen an der Stütze (3a, 3b) und in zwei Ebenen, jeweils eine untere und eine obere, paarweise angeordneten Gleitkufen (12) umfasst, wobei jede Stütze (3a, 3b) zwischen den entsprechenden Gleitkufen (12) mit einer leichten Reibung gleiten kann, wenn die beiden Arme (11a, 11b) mit der Traverse (8) in einer Mittellage fluchten und dass, wenn aufgrund einer Verlagerung des Schwerpunktes (G2) zur Mittelebene (P1) des Primärteils (I) mindestens jeweils ein Arm (11a, 11b) von seiner Mittellage zur Traverse (8) verschoben wird, diese Verschiebung des Armes (11a, 11b) das Andrücken auf der entsprechenden Stütze (3a, 3b) von zwei jeweils auf entgegengesetzten Seiten der Stütze und in zwei unterschiedlichen Ebenen angeordneten Gleitkufen (12) bewirkt, und durch Reibung die Verbindung der Stütze (3a, 3b) mit dem entsprechenden Arm (11a, 11b) herstellt.

5. Stabilisierungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1, 2, 3, dadurch gekennzeichnet, dass jede Gleitverbindung (13a, 13b) zwischen einem Querarm (11) und der entsprechenden Seitenstütze (3) ein erstes Paar Rollen ((18ais, 18aei) (18bis, 18bei) umfasst, welche drehbar um parallel zur Aufhängungsachse angeordneten Achsen auf dem Arm montiert und jeweils beiderseits der Seitenstütze in zwei Ebenen angeordnet sind, wobei die obere Rolle (18ais) auf der Stützeninnenseite und die untere Rolle (18aei) auf der -aussenseite zur Abstützung kommen, und wobei jeder Rolle ein Freilaufrad oder ein anderes gleichwertiges Mittel zugeordnet ist, die dessen Umdrehung nur in die einem Absenken des Armes (11) nach unten an der Stütze (3) entsprechenden Richtung ermöglicht, sodass, wenn durch Einwirkung der Traverse auf den Arm (11) dieser sich dadurch nach oben bewegen will, sich die zwei jeweils auf beiden Seiten der Stütze angedrückten Rollen bloquieren und diese die Verbindung des Armes (11) mit der Stütze (3) und demzufolge den Einsatz des Übersetzungssystems bewirken.

6. Stabilisierungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Arme (11a, 11b) jeweils in der Absenkrichtung auf zwei elastischen, mit dem Primärteil verbundenen Anschläge (15a, 15b) aufliegen.

7. Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass jede Gleitverbindung (13a) (13b) ein zweites Paar Rollen (18aes, 18aii) (18bes, 18bii) aufweist, die jeweils in der anderen Ebene und auf der dem ersten Paar Rollen entgegengesetzten Seite angeordnet und denen je ein Freilaufrad zugeordnet ist, welches die Umdrehung von dem zweiten Paar Rollen in der Aufwärtsrichtung des Armes (11) entlang der entsprechenden Stütze (3) zulässt und die Umdrehung in der Abwärtsrichtung bloquiert, um somit die Verbindung des Armes (11) mit der Stütze (3) herzustellen.

8. Stabilisierungsvorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Arm (10a, 10b) eine Servoeinrichtung (41, 42, 43, 44, 48) zur Steuerung einer kontrollierten Bewegung des Armes nach unten an der entsprechenden Stütze (3a, 3b) zugeordnet ist, wodurch das Primärteil (I) einer dem Sekundärteil (II) zwangsläufig gegebenen Neigung folgen kann, wobei diese Servoeinrichtung zwei jeweils durch die beiden Querkonsolen (11a, 11b) getragene Ritzel (41a, 41b) aufweist, die jeweils in eine entlang der entsprechenden Stütze (3a, 3b) angeordnete Zahnradstange (40a, 40b) eingreifen und jeweils auf einer senkrecht zur Stütze (3a, 3b) angeordneten Drehwelle montiert sind, die mittels einer Kupplung (44a, 44b) drehbeweglich mit einer ständig über einen Motor (43) angetriebene Welle (42) in jene Richtung verbindbar ist, dass jedes Ritzel (41a, 41b) nach unten entlang der entsprechenden Zahnradstange (40a, 40b) verfahren werden kann, wobei die Servoeinrichtung weiterhin einen Betätigungshebel (48) der einen bzw. der anderen Kupplung (44a, 44b) aufweist, der um eine Aufhängungsachse (54) auf einem die Neigungsbewegungen des Primärteils (I) zum Boden folgenden Teil (52) angelenkt ist und über ein Teil (56) betätigt wird, das den Neigungsbewegungen des Sekundärteils (II) folgt zwecks Betätigung der einen bzw. der anderen Kupplung (44a, 44b), wenn die Neigung des Sekundärteils (II) auf der Seite der entsprechenden Stütze (3a, 3b) grösser als die Neigung des Primärteils (I) auf derselben Seite ist.

9. Stabilisierungsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das die Neigung des Primärteils (I) folgende Teil (52) als runde Scheibe (52) ausgebildet ist, die um die Aufhängungsachse (0-0') auf das Primärteil (I) zentriert ist, und in einer unteren Ebene die Gelenkachse (54) des Betätigungshebels (48) trägt, wobei die Scheibe (52) mit der oberen Schwinge (2b) des Parallelogramms über trockene oder zähflüssige Reibungsmittel (53a, 53b) drehbeweglich verbunden werden kann.

10. Verfahren zur Stabilisierung eines neigbaren Fahrzeuges bestehend aus:

- einem Primärteil (I), das über mindestens drei Räder, und zwar je einem Lenkrad und zwei Räder (1a, 1b) auf dem Boden aufliegt, die beiderseits der Mittelebene (P1) des Primärteils angeordnet sind und ein hinteres Fahrwerk bilden,

- einem Sekundärteil (II), das schwenkbar um eine Aufhängungsachse 0-0' der zum Boden parallelen Mittelebene auf dem Primärteil (I) montiert ist,

- einem verformbaren parallelogrammartigen Neigungssystem des Primärteils (I) und der beiden Räder (1a, 1b) zum Boden, bestehend aus parallel zur Mittelebene angeordneten Seitenstützen (3a, 3b), die mit ihren Enden an zwei parallelen Schwingen (2a, 2b) angelenkt sind, die jeweils um zwei übeinanderliegenden, in der Mittelebene (P1) befindlichen, parallel zum Boden angeordneten Achsen (Ia, Ib) auf dem Primärteil (I) gelenkig montiert sind, wobei die Achsen der beiden Räder jeweils auf diesen Stützen (3a, 3b) gemäss senkrecht zur Mittelebene (P1) verlaufenden Richtungen montiert sind, Verfahren, bei welchem, sollte sich das Primärteil um einen Winkel A zur Senkrechten neigen, so wird eine Umdrehung des Sekundärteils um einen Winkel B, der grösser als A ist, mit einem Drehübersetzungssystem bewirkt, bestehend aus einer drehbeweglich mit dem Sekundärteil (II) verbundenen und sich beiderseits der durch die Aufhängungsachse verlaufenden Mittelebene (P2) des Sekundärteils (II) quer erstreckenden Steuertraverse (8), und aus zwei jeweils auf zwei Seitenstützen (3a, 3b) des Parallelogramms quer zu diesen montierten, sich jeweils am Ende der der entsprechenden Seitenstütze (3a, 3b) entgegengesetzten Steuertraverse (8) abstützende Querarme (11a, 11b), dadurch gekennzeichnet, dass jeder Querarm (11a, 11b) entlang der entsprechenden Seitenstütze (3a, 3b) parallel zu sich selbst verfahrbar ist, wenn die Mittelebenen (P1, P2) der beiden Primär- (I) und Sekundärteile (II) zusammenfallen und gemäss der Richtung der scheinbaren Senkrechte ausgerichtet sind, und dass, beim Verlagern des Schwerpunktes (G2) des Sekundärteils unter der Einwirkung der Schwerkraft und der Aussenkräfte auf der einen bzw. der anderen Seite der Mittelebene (P1) des Primärteils die Verbindung mindestens eines Querarmes (11) mit der entsprechenden Seitenstütze (3) derart hergestellt wird, dass das Übersetzungssystem mit der Drehrichtung zum Einsatz kommt, die ein Anheben des Schwerpunktes (G2) des Sekundärteils (II) durch relative Drehung desselben zum Primärteil (I) unter Erzeugung eines Aufrichtmomentes ermöglicht, sodass die Mittelebenen (P1, P2) der beiden Primär- (I) und Sekundärteile (II) wieder miteinander fluchten und in die Richtung der scheinbaren Senkrechte zurückversetzt werden.







IPC
A Täglicher Lebensbedarf
B Arbeitsverfahren; Transportieren
C Chemie; Hüttenwesen
D Textilien; Papier
E Bauwesen; Erdbohren; Bergbau
F Maschinenbau; Beleuchtung; Heizung; Waffen; Sprengen
G Physik
H Elektrotechnik

Anmelder
Datum

Patentrecherche

Patent Zeichnungen (PDF)

Copyright © 2008 Patent-De Alle Rechte vorbehalten. eMail: info@patent-de.com