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Dokumentenidentifikation DE69005367T2 14.04.1994
EP-Veröffentlichungsnummer 0404037
Titel Stützträger in einem Transportfahrzeug.
Anmelder Rautaruukki Oy, Oulu, FI
Erfinder Marjomaa, Kari, SF-91600 Utajärvi, FI;
Vuokila, Matti, SF-90150 Oulu, FI;
Broström, Matti, SF-90800 Oulu, FI;
Kauppila, Markku, SF-90230 Oulu, FI
Vertreter Loesenbeck, K., Dipl.-Ing.; Stracke, A., Dipl.-Ing., Pat.-Anwälte, 33613 Bielefeld
DE-Aktenzeichen 69005367
Vertragsstaaten DE, FR, GB
Sprache des Dokument En
EP-Anmeldetag 19.06.1990
EP-Aktenzeichen 901114934
EP-Offenlegungsdatum 27.12.1990
EP date of grant 22.12.1993
Veröffentlichungstag im Patentblatt 14.04.1994
IPC-Hauptklasse B61D 3/18
IPC-Nebenklasse B61D 47/00   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug mit einer Anordnung, mit der während des Transports ein fahrzeugfester, lasttragender Rahmen an einer ebenfalls lasttragenden Strukturkomponente verriegelt werden kann, die während des Be- und Entladens zur Seite geschwenkt werden kann und die beim Be- und Entladen die seitlich verschwenkbare Strukturkomponente abstützt, wobei die Anordnung einen Stützausleger aufweist, der an den Rahmen des Fahrzeugs angelenkt ist und der unter der Strukturkomponente angeordnet werden kann, die zur Seite verschwenkt weden kann.

Insbesondere auf dem Gebiet das Eisenbahntransportwesens wurden Anstrengungen unternommen, um Transportverfahren und Transportsysteme zu entwickeln, so daß das Beladen und das Entladen schnell durchgeführt werden kann, ohne daß massive Hebezeuge zum Einsatz kommen müssen. Hierbei wurde besondere Aufmerksamkeit auf das Beladen von Anhängern, Sattelaufliegern, Containern und dergleichen gelegt. Für das Beladen dieser Fahrzeuge per se wurde eine Anzahl unterschiedlicher Techniken entwickelt, wobei in dieser Patentanmeldung nur diejenigen Techniken diskutiert werden, bei denen die Last seitlich in den Eisenbahnwaggon transportiert wird. Hierbei entstehen mehrere Probleme, weil die äußeren Dimensionen des Frachtwaggons weltweit genau begrenzt sind, während die Außendimensionen der Last, in diesem Fall eines Anhängers, eines Sattelaufliegers oder eines Containers, denjenigen Dimensionen nahekommen, die für die Außenabmessungen des Frachtwaggons zugelassen sind. Es ist also nicht möglich, die Strukturen eines Frachtwaggons derart zu konstruieren, daß sie beim Beladen und beim Entladen fest gemacht werden können. Die Abmessungen von Anhängern beispielsweise gestatten lediglich einen sehr dünnen Boden und dünne Seitenwände bei einem Frachtwaggon, wobei die Seitenwände verhältnismäßig hoch sein müssen, um ausreichend stark zu sein. In diesem Fall kann der Anhänger zwischen den Seitenwänden angeordnet werden, wozu lediglich die Seitenwand oder die Seitenwände aus dem Weg verschwenkt werden müssen. Bei derartigen Strukturen erfolgt das Beladen und Entladen, indem lediglich der Anhänger oder dergleichen längs einer Rampe auf den Eisenbahnwaggon gefahren wird, wie dies beispielsweise in der GB-A-2 179 311 beschrieben ist, oder indem der Anhänger oder dergleichen seitlich in den Waggon eingeschoben wird. Wenn eine zur Seite verschwenkbare Strukturkomponente und eine Fahrrampe zum Beladen eines Anhängers benutzt werden, so gibt es einige Probleme, die eine zusätzliche Ausrüstung notwendig machen. Die Figuren 1 und 2 zeigen ein bekanntes System nach dem Stand der Technik. Diese Figuren zeigen einen Frachtwaggon 31 und einen Sattelauflieger 32, die in eine strukturelle Komponente 33 eingefahren sind. Die strukturelle Komponente verschwenkt sich um ein Gelenk 37 zur Seite, das Teil des Rahmens 35 des Frachtwaggons ist. Wenn die strukturelle Komponente sich in der Mitte des Waggons befindet, so wird sie am Rahmen mit Hilfe eines Verriegelungsmechanismus 36 verriegelt. Wenn die Komponente 33 sich in der seitlich verschwenkten Lage befindet, wie dies Fig. 1 zeigt, so muß sie mit Hilfe eines Stützauslegers 38 abgefangen werden. Danach ist es möglich, über Fahrbrücken 41 auf die strukturelle Komponente 33 zu fahren. Bei dieser Struktur ist es notwendig, zunächst den Stützausleger 38 um sein Gelenk in die richtige Position aus dem Rahmen 35 herauszuschwenken, und zwar bevor die strukturelle Komponente 33 zur Seite verschwenkt wird, worauf der Stützausleger auf das Niveau der unteren Fläche der seitlich verschwenkbaren strukturellen Komponente 33 abgesenkt werden muß, bis er auf dem Boden aufliegt. Danach ist es möglich, die Verriegelungsvorrichtungen 36 zu öffnen und die strukturelle Komponente 33 seitlich zu verschwenken. Zum Verschließen müssen die vorstehend beschriebenen Schritte in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt werden. Diese bekannte Anordnung hat den Nachteil, daß die Struktur kompliziert ist sowohl weil der Ausleger in vertikaler Richtung bewegt werden muß und auch weil der Ausleger für die Dauer des Transports eine eigene Verriegelungsvorrichtung benötigt, und dies gilt auch für die seitlich verschwenkbare Strukturkomponente. Die komplizierte Natur der Struktur erhöht nicht nur den Preis, sondern macht die Struktur auch anfällig für Beschädigungen.

Insbesondere das Gelenk 39 des Auslegers kann leicht beschädigt werden, wenn unter dem Fuß 40 am anderen Ende des Auslegers kein Boden ist. Auch die große Anzahl von Arbeitsschritten hat als Konsequenz, daß das Beladen und das Entladen verhältnismäßig lange dauern.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Auslegerstruktur Vorzuschlagen, die von der Transportlage in die Stützlage gebracht werden kann, wobei mehrere Bewegungen stattf inden, die so einfach wie möglich sind. Es ist ebenfalls Aufgabe der Erfindung, eine Auslegerstruktur vorzuschlagen, bei deren Verwendung die Vorbereitung eines Eisenbahnwaggons zum Beladen bzw. für den Transport mit möglichst wenig Arbeitsschritten möglich ist, und wobei möglichst wenige Mechanismen zum Einsatz kommen. Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Auslegerstruktur vorzuschlagen, die im Betrieb zuverlässig arbeitet und die nicht beschädigt werden kann, auch nicht, wenn die Beladungskapazität des Bodens an der Lade- bzw. Entladeseite nicht sehr hoch ist.

Durch Verwendung der erfindungsgemäßen Anordnung können die vorstehend beschriebenen Probleme gelöst werden, und die vorstehend erläuterten Aufgaben werden ebenfalls gelöst. Zu diesem Zweck sind die kennzeichnenden Merkmale von Patentanspruch 1 vorgesehen.

Der wichtigste Vorteil der Erfindung besteht darin, daß mehrere vorher getrennte Vorrichtungen zu einer Betätigungsvorrichtung kombiniert werden, wobei die Struktur einfach und betriebssicher ist. Das Handhaben des Transportfahrzeugs zum Beladen und zum Entladen erfolgt schnell und ist einfach Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Struktur auch bei einem Überladen keinen Schaden nimmt.

Die Erfindung wird im folgenden im einzelnen und unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.

Die Figuren 1 und 2 zeigen eine Draufsicht bzw. eine Seitenansicht einer bekannten Stützauslegerstruktur.

Figur 3 zeigt eine Seitenansicht eines Eisenbahnwaggons, wobei sich die schwenkbare Seitenwand an Ort und Stelle befindet und die einen erfindungsgemäßen Stützausleger aufweist.

Figur 4 zeigt eine Draufsicht auf den Eisenbahnwaggon nach Fig. 3.

Figur 5 zeigt eine Seitenansicht eines Stützauslegers in geschlossener Lage, gesehen von der Seite des Eisenbahnwaggons her.

Figur 6 zeigt eine teilweise geschnittene Ansicht des Stützauslegers nach Fig. 5.

Figur 7 zeigt eine Draufsicht des Stützauslegers in der geöffneten Lage unterhalb des offenen Frachtraumes.

Figur 8 zeigt eine geschnittene Seitenansicht des Fußes des Stützauslegers.

Figur 3 zeigt als Ganzes einen Frachtwaggon 1, wie er üblicherweise als Schienenfahrzeug eingesetzt wird. Auf dem Frachtwaggon befindet sich ein Sattelschlpper oder Sattelauflieger 2. Figur 4 zeigt dieselbe Struktur, wobei der Kasten 3 und die lasttragende Seitenwand 4, die fest daran vorgesehen ist, in ihrer seitlich verschwenkten Position strichpunktiert eingezeichnet sind. In diesem Zustand kann ein Anhänger in den Kasten längs einer Fahrbrücke 28 gefahren werden. In Figur 4 sind der Kasten 3 und die Seitenwand 4 in ihrer geschlossenen Lage mit durchgehenden Linien eingezeichnet, die somit Figur 3 entspricht. Der Rest des Rahmens des Frachtwaggons, mit dem die Räder und der Kalten mit dessen Seitenwänden befestigt sind, ist als Ganzes bei Pos.5 angedeutet. In den Figuren 3 und 4 ist die Öffnungsverbindung der Seitenwand, mit der der Kasten 3 am Rahmen 5 für die Dauer des Transports verriegelt wird, bei Position 6 gezeigt, und das Gelenk zwischen der Seitenwand 4 und dem Rahmen 5, um das der Kasten 3 zum Beladen verschwenkt werden kann und um welches Gelenk der Kasten 3 wieder nach innen in den Waggon 1 zum Transport verschwenkt werden kann, ist als Ganzes bei Pos. 7 gezeigt. Der erfindungsgemäße Stützausleger, der in Fig. 3 in der Transportlage gezeigt ist, und zwar verschwenkt unter die Seitenwand 4, ist bei Pos. 8 als Ganzes gezeigt. Der Stützausleger ist in Fig. 4 strichpunktiert in der Stützlage gezeigt, verschwenkt unter den Kasten 3.

Figur 5 zeigt die Struktur des Stützauslegers 8 und dessen Anlenkung 9 am Rahmen 5 des Frachtwaggons. Wenn der Stützausleger unter die Seitenwadnd 4 verschwenkt ist, so wird der Stützausleger mit Hilfe einer Rastklinke 10 verriegelt, die im einzelnen nicht näher gezeigt ist. Der Stützausleger besteht beispielsweise aus einem Arm 29 mit einem kastenförmigen Querschnitt und aus einem Schwenkgehäuse 30, das an einem der Enden des Armes vorsteht. In Figur 5 ist die Anlenkung 9 im Querschnitt gezeigt. Sie weist eine vertikale Welle auf, die am Rahmen 5 des Frachtwaggons befestigt ist, wobei ein Schwenkstück 12 an der Innenseite des Schwenkgehäuses 30 montiert ist und so verriegelt ist, daß es mit Hilfe einer Befestigungsmutter 13 unbeweglich ist. Am Stützausleger ist ebenfalls zwischen dem Schwenkgehäuse 13 und dem Schwenkstück 12 eine Federstütze 14 befestigt, die einen Stempel 16 aufweist, der beispielsweise über Tellerfedern 15 vorgespannt ist, sowie eine Einstellmutter 17. Am freien Ende des Armes 29 des Stützauslegers 8 sind Befestigungsmittel 21 für den Stützfuß 22 vorgesehen, der in vertikaler Richtung einstellbar ist.

Figur 6 zeigt, wie das Schwenkstück 12 befestigt ist, und zwar unter Verwendung von horizontalen Stiften 18, die am Stützausleger 8 schwenkbar sind, so daß eine Struktur nach Buchsen- Steckerart ausgebildet wird. Die Federstütze 14 bleibt am Schwenkstück 12 und wird beispielsweise über eine Einstellmutter 17 auf eine Länge D derart justiert, daß der Stützausleger 8 sich in einer im wesentlichen horizontale Lage befindet, wenn ler um die Anlenkung 9 verschwenkt wird, d.h. um die vertikale Mittellinie 42 der Welle 11. Die Federstütze 14 ermöglicht also den Transport des Stützauslegers unter Last von seiner horizontalen Lage, wobei ihre Länge D abnimmt, und zwar ohne irgendeine Beschädigung der Anlenkung 9.

Figur 6 zeigt auch, daß der Stützausleger 8 mit Hilfe einer Klinkennase 19 an der Außenwand des Schwenkgehäuses 30 verriegelt ist, wobei die Keilverbindung 20 entsprechend der Patentanmeldung FI-882563 beispielsweise zwischen der Seitenwand 4 und dem Rahmen 5 des Frachtwaggons verriegelt wird. Die Klinken 10 befinden sich wenigstens ungefähr im Abstand der Länge L2 des Auslegerarms 29 von der Anlenkung 9 und von der Mittellinie 42 der Schwenkwelle. Die Nase 19 ist ihrerseits in einem kleinen Abstand L1 von dieser Mittellinie 42 angeordnet.

In Figur 7 ist der Arm 29 des Stützauslegers 8 nach außen geschwenkt, in welchem Fall er sich auch unter dem Kasten 3 befindet, der zur Seite des Rahmens 5 des Frachtwaggons geschwenkt ist. Der Begrenzer 23 besteht aus einer Stange 43, die an den Auslegerarm angelenkt ist, wobei ein Ende der Stange relativ zum Rahmen 5 gleiten kann, und zwar bis zum Anschlag 44. Am äußeren Ende des Arms 29 des Stützauslegers ist ein Stützfuß 22 vorgesehen. Figur 8 zeigt eine Struktur für den einstellbaren Stützfuß 22. Sie besteht aus einem Rahmenteil 24, wobei ein Fuß fest darin installiert ist, und aus einem Schuh 27, der über einen Gewindekopf mit dem Fuß verbunden ist und der durch Drehen justiert werden kann.

Beim Betrieb der Anlenkung 9 im Verschwenken in die Stützlage für den Kasten, beim möglichen Aktivieren des Stützauslegers 8 während der Stützlage und beim Verriegeln des Kastens 3 am Rahmen 5 des Waggons geschieht folgendes:

Wenn der Kasten in die seitlich verschwenkte Position bewegt werden soll, d.h. in die Beladungsposition, dann wird der Stützarm 29 um die vertikale Mittellinie 42 der Welle 11 verschwenkt, weil das Schwenkstück 12 fest an der Welle 11 montiert ist. Wenn der Arm 29 des Auslegers 8 sich in der gewünschten Stützlage befindet, dann kann der Kasten 3 heraus auf den Arm 29 geschwenkt werden, wie in Figur 4 gezeigt. In diesem Fall ist keine vertikale Bewegung des Auslegers 8 notwendig, weil die Oberseite 45 des Arms 29 fortwährend sich in der richtigen Position auf dem Niveau der entsprechenden Stützfläche 46 der unteren Seite des Kastens 3 befindet, wie dies in Figur 5 gezeigt ist. Bevor der Kasten 3 auf den Ausleger 8 geschwenkt wird, der ausgezogen worden ist, wird der Stützfuß 22 in das Befestigungsmittel 21 des Arms 29 geschoben, wobei der Stützfuß mit Hilfe eines Gewindekopfes 26 auf die gewünschte Höhe geschraubt wird, so daß der Schuh 27 fest auf dem Boden aufruht. Jetzt stützt der Stützfuß das außere Ende des Arms 29 Anschließend kann der Kasten 3 normal in die Lade- bzw. Entladeposition geschwenkt werden, in der die untere Stützfläche 46 des Kastens auf der Oberseite 45 des Auslegers aufliegt, um den Kasten und die Last zu stützen.

Die horizontale Ausrichtung des Arms 29 wird unter Verwendung der Federstütze 14 justiert, die gleichzeitig ein Aktivieren der Anlenkung 9 ermöglicht, falls der Stützfuß 22 Bodenberührung hat. Das Schwenkgehäuse 30 des Auslegers ist erfindungsgemäß mit Hilfe von Stiften 18 im Schwenkstück 12 montiert, so daß die Schwenkachse 47 sich zumindest im wesentlichen horizontal erstreckt und zumindest im wesentlichen senkrecht zur Länge L2 des Armes 29 und in einem Abstand H von der Oberseite des Arms 29. Bei der in den Figuren gezeigten Ausführungsform befindet sich die Federstütze 14 in einem Abstand S, der größer ist als die Distanz H, von dem oberen Ende des Arms 29 und an der anderen Seite der Ebene, die von den Achsen 42 und 47 definiert wird, bezogen auf den Arm 29, und zwischen dem Schwenkstück 12 und dem Schwenkgehäuse 30. Durch diese Anordnung bewirkt beispielsweise ein Drücken auf den Auflegerarm von demjenigen Ende, das das Befestigungsmittel 21 hat, daß die obere Kante des Schwenkgehäuses 30, in dem sich die Federstütze 14 befindet, sich dem Schwenkstück 12 nähert, wobei die Federstütze 14 aktiviert wird, aber trotzdem der Bewegung mit ihrer Federkraft Widerstand leistet. Das Verschwenken erfolgt also ohne eine Beschädigung und ohne Verlust der Funktionskapazität. Bei umgekehrtem Betrieb durch Änderung der Länge D der Federstütze kann der Ausleger um die Achse 47 verschwenkt werden, worauf der Teil des Arms 29 mit dem Befestigungsmittel 21 entsprechend der jeweiligen Justierung angehoben oder abgesenkt wird.

Das Verschwenken des Auslegers nach außen um die Achse 42 wird durch einen Begrenzer 23 begrenzt, wenn das Gleitmittel, beispielsweise eine Rolle 48, desjenigen Endes der Stange 43, das vom Arm 29 hinweg weist, sich an einen Anschlag 44 anlegt, wodurch verhindert wird, daß der Ausleger weiter vorsteht. Wenn der Ausleger nach außen oder innen verschwenkt wird, so läuft die Rolle 48 in Gleitstangen 49 im Rahmen.

Das Verriegeln des Kastens 3 am Rahmen des Waggons erfolgt vorzugsweise auch mit Hilfe des Auslegers 8. Wenn der Ausleger unter den Kasten 3 verschwenkt ist und wenn die Seitenwand 4 sich ebenfalls an Ort und Stelle im Rahmen 5 befindet, dann dient der Ausleger als wirksamer Hebel, dessen Drehachse sich auf der Achse 42 befindet. Der Arbeits-Hebelarm ist durch den Abstand L1 der Nase 19 von der Achse 42 definiert, und der Hebelarm der Kraft ist etwa gleich der gesamten Länge L2 des Auslegers. Dadurch ist zum Beispiel die die Keilverbindung 20 schließende Kraft sehr hoch, nämlich gleich L2/L1 x F, wobei die Kraft F die Schubkraft ist, die am Ende des Auslegers wirksam ist. Die Struktur ist insbesondere zum Schließen einer Keilverbindung entsprechend der früheren Patentanmeldung FI- 882563 geeignet, weil sie den dort verwendeten Schließhebel ersetzt. Weil aber in der Praxis jede Verbindungsanordnung eine beträchtliche Schließkraft und somit einen Hebel erfordert, kann der Ausleger 8 nach der Erfindung als Schließhebel für jeden beliebigen Schließmechanismus dienen. Die beschriebene Ausführungsform hat einen einarmigen Hebel, aber gegebenenfalls kann auch ein doppelarmiger Hebel konstruiert werden.

Wenn der Hebel 8 in seine Transportposition verschoben worden ist, so befindet er sich außerhalb des Außenumrisses des Waggons und in der Ebene des Bodens des Waggons. Der Hebel 8 nimmt also keinen anderen Raum ein, der für andere Dinge benötigt wird. Der Ausleger 8 wird an Ort und Stelle über den Klinkenmechanismus oder Rastmechanismus 10 verriegelt, der per se von jedwedem bekannten Typ sein kann.

Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt. Zahlreiche Abänderungen der Struktur können vorgenommen werden. Beispielsweise kann die Federstütze 14 auf dieselbe Seite der Ebene der Mittellinien 42 und 47 versetzt werden wie der Arm 29, wenn er sich unterhalb der Unterseite 45 des Arms befindet. Durch Verwendung einer Feder eines anderen Typs kann die Federstütze auch an der Seite des Stützenauslegers von dieser Ebene aus angeordnet werden, und zwar über der Ebene 45, oder alternativ auch an derjenigen Seite dieser Ebene, die vom Auslegerarm 29 hinweg weist, und zwar unterhalb der Ebene 45. Das Positionieren der Achse 42 und der ihr entsprechenden Bauteile kann in entsprechender Weise von derjenigen Position abweichen, die in seitlicher Richtung des Waggons vorliegt. Auch das Positionieren der horizontalen Achse 47 und der mit ihr verbundenen Bauteile kann in der vertikalen Richtung beträchtlich von der bildlich dargestellten Anordnung abweichen, in welchem Fall sie sich entweder über oder unter den Ebenen 45, 46 befinden kann, abhängig vom Rest der Waggonstruktur oder von den Raumerfordernissen. Die Achse 47 muß auch nicht notwendigerweise rechtwinklig zu der realen Mittellinie des Armes 29 verlaufen, obgleich dies üblicherweise bevorzugt wird. Bei der beschriebenen Ausführungsform werden dann die Welle 11 und das Schwenkstück 12 zusammen mit den Lagern zwischen diesen Teilen in dem Schwenkgehäuse angeordnet. Es ist aber auch eine umgekehrte Struktur möglich, wobei dann die strukturellen Teile, die dem Schwenkgehäuse und den Schwenkstiften 18 entsprechen, innerhalb der Welle 11 angeordnet werden. In diesem Fall werden die Lager zwischen der Außenfläche des Schwenkgehäuses und dem inneren Loch der Welle 11 ausgebildet.

Es ist auch möglich, die Federstütze 14 so anzuordnen, daß sich ihre Arbeitslinie nicht horizontal erstreckt, wie beim erläuterten Ausführungsbeispiel, sondern vertikal. In diesem Fall kann sie sich beispielsweise an einem Fortsatz parallel zum Arm 29 an derjenigen Seite der Ebene befinden, die von den Achsen 42 und 47 ausgebildet wird, die vom Arm 29 hinweg weist. Hierbei ist es wesentlich, daß der Arm 29 und die Federstütze wirksame Punkte für die Kräfte eines Hebels ausbilden, dessen Drehachse sich auf der Achse 47 befindet.


Anspruch[de]

1. Transportfahrzeug mit einer Anordnung, mit der während des Transports ein fahrzeugfester, lasttragender Rahmen (5) an einer ebenfalls lasttragenden Strukturkomponente (3) verriegelt werden kann, die während des Be- und Entladens zur Seite geschwenkt werden kann und die beim Be- und Entladen die seitlich verschwenkbare Strukturkomponente (3) abstützt, wobei die Anordnung einen Stützausleger (8) aufweist, der an den Rahmen des Fahrzeugs angelenkt ist und der unter der Strukturkomponente angeordnet werden kann, die zur Seite verschwenkt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützausleger (8), wenn er in eine Lage parallel zum Fahrzeug verschwenkt ist, als Klinke dient, die die Verbindung (6) zwischen der lasttragenden Seitenwand (4) der seitlich verschwenkbaren Strukturkomponente (3) und dem Rahmen (5) des Fahrzeugs verriegelt.

2. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Erreichen der Stütz- und Verriegelungsfunktionen der Stützausleger (8) am Rahmen (5) des Frachtwaggons mit Hilfe einer Stecker-Buchsenstruktur (9) befestigt ist, die es ermöglicht, daß der Ausleger (8) um eine zumindest im wesentlichen vertikale Achse (22) verschwenkt wird und um eine zumindest im wesentlichen horizontale Achse (47), die sich quer zur Längsrichtung des Auslegerarms (29) erstreckt.

3. Transportfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkstruktur (9), die den Stützausleger sichert, im Rahmen (5) des Transportfahrzeugs vorgesehen ist, und zwar benachbart zu demjenigen Ende der strukturellen Komponente (3), die zur Seite verschwenkt werden kann und die sich zur Seite bewegt, und daß der Auslegerarm (29) sich in Nachbarschaft der unteren Fläche dieser strukturellen Komponente (3) befindet, in welchem Fall das Verschwenken des Auslegers um seine vertikale Achse (42) den Ausleger von der Stützposition in die Verriegelungsposition und umgekehrt bewegt.

4. Transportfahrzeug nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützausleger (8) in der Verriegelungsposition von der Anlenkstruktur (9) über die Verbindung (6) zwischen der strukturellen Komponente, die seitlich verschwenkbar ist, und dem Rahmen zum Gebiet dieser strukturellen Komponente reicht, und daß der Ausleger (8) einen Hebel ausbildet, der die Verbindung (6) schließt, wobei die Drehachse des Hebels die Anlenkung (9) des Auslegers ist und der Krafthebelarm (L2) im wesentlichen die Länge des Auslegers von dieser Anlenkung an ist und wobei der Arbeits-Hebelarm (L1) des Hebels wesentlich kürzer ist, um die Schließkraft zu erhöhen.

Transportfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung (6) zwischen der seitlich verschwenkbaren strukturellen Komponente (3) und dem Rahmen (5) mit Hilfe einer Klinkennase (19) im Auslegerarm angezogen wird, wobei die Klinkennase sich in dem Abstand des Arbeits-Hebelarms (L1) von der Anlenkung des Auslegers befindet, und daß der Ausleger für die Dauer des Transports in seiner Verriegelungsposition mit Hilfe einer Rastklinkenanordnung (10) verriegelt wird, nahe demjenigen Ende, das von der Anlenkung (9) des Auslegers hinweg weist.

6. Transportfahrzeug nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Stütz-Auslegearm (29), wenn er in eine Position parallel zum Transportfahrzeug verschwenkt ist, sich zur Mittellinie des Transportfahrzeugs von derjenigen Ebene der Außenseite der Seitenwand der seitlich verschwenkbaren strukturellen Komponente befindet, und zwar unterhalb der unteren Stützfläche (46) dieser strukturellen Komponente (3), wobei die Stützfläche (46) der strukturellen Komponente (3) in der Stützlage auf der Oberseite (45) des Auslegers aufruht.

7. Transportfahrzeug nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausleger (8) mit einer Federstütze (14) versehen ist, die sich in einem Abstand von der horizontalen Achse (47) zwischen dem Auslegerarm oder dessen Fortsatz (30) und der Welle (11) befindet, der bezüglich des Transportfahrzeugs rahmenfest ist, oder einem Schwenkstück (12), das an dieser Welle befestigt ist.

8. Transportfahrzeug nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die im wesentlichen horizontale Achse (47) der Stecker-Buchsenkupplung (9) sich in einem rechtwinkligen Abstand (H) von der Oberseite (45) des Auslegers befindet, und daß die Federstütze (14) einen Hebelarm (H-S) ausbildet sowie eine entsprechende Federkraft, bezogen auf die Achse (47), und daß die Länge des Auslegers und die Gewichtsverteilung einen zweiten Hebelarm und eine Kraft mit der Achse (47) als Drehachse ausbilden, wobei die Position des Auslegerarms innerhalb der Länge (D) der Federstütze verstellbar ist, und wobei der Ausleger unter dem Einfluß einer übermäßigen, durch die Last verursachten Kraft der Federstütze (14) gegenüber nachgeben kann.







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