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VORRICHTUNG UND VERFAHREN ZUM ABSORBIEREN MECHANISCHER STÖSSE. - Dokument DE3788853T2
 
PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE3788853T2 05.05.1994
EP-Veröffentlichungsnummer 0268608
Titel VORRICHTUNG UND VERFAHREN ZUM ABSORBIEREN MECHANISCHER STÖSSE.
Anmelder Lizell, Magnus B., Toledo, Ohio, US
Erfinder Lizell, Magnus B., Toledo, Ohio, US
Vertreter Lorenz, E.; Gossel, H., Dipl.-Ing.; Philipps, I., Dr.; Schäuble, P., Dr.; Jackermeier, S., Dr.; Zinnecker, A., Dipl.-Ing., Rechtsanwälte; Laufhütte, H., Dipl.-Ing. Dr.-Ing., Pat.-Anw.; Ingerl, R., Dr., Rechtsanw., 80538 München
DE-Aktenzeichen 3788853
Vertragsstaaten DE, FR, GB, IT, SE
Sprache des Dokument En
EP-Anmeldetag 18.03.1987
EP-Aktenzeichen 879029254
WO-Anmeldetag 18.03.1987
PCT-Aktenzeichen US8700615
WO-Veröffentlichungsnummer 8707565
WO-Veröffentlichungsdatum 17.12.1987
EP-Offenlegungsdatum 01.06.1988
EP date of grant 19.01.1994
Veröffentlichungstag im Patentblatt 05.05.1994
IPC-Hauptklasse B60G 11/26
IPC-Nebenklasse F16F 9/46   

Beschreibung[de]

Die Erfindung bezieht sich auf Automobilradaufhängungssysteme und insbesondere auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Dämpfung von mechanischen Stößen.

Stoßdämpfer werden bei Automobilen in Verbindung mit Radaufhängungssystemen dazu eingesetzt, unerwünschte Schwingungen, die während des Fahrens auftreten, zu absorbieren. Um diese unerwünschte Vibrationen zu absorbieren, werden Stoßdämpfer im allgemeinen zwischen der Karosserie und der Radaufhängung des Automobils verbaut. Innerhalb des Stoßdämpfers befindet sich ein Kolben, der mit der Karosserie des Automobils über eine Kolbenstange verbunden ist. Da der Kolben dazu geeignet ist, das Fließen des Dämpfungsfluids innerhalb der Arbeitskammer des Stoßdämpfers zu begrenzen, wenn der Stoßdämpfer zusammengedrückt wird, der Stoßdämpfer eine Dämpfungskraft abgeben, die den Schwingungen entgegenwirkt, die ansonsten über die Radaufhängung auf die Karosserie übertragen würden. Je stärker das Fließen des Dämpfungsfluids innerhalb der Arbeitskammer durch den Kolben eingeschränkt wird, desto größere Dämpfungskräfte werden durch den Stoßdämpfer erzeugt.

Bei der Auswahl der Stärke der Dämpfung, die ein Stoßdämpfer liefern soll, werden häufig drei Fahrzeugleistungsmerkmale in Betracht gezogen: Fahrkomfort, Handling-Eigenschaften und Straßenlage. Straßenkomfort ist häufig eine Funktion der Federkonstante der Hauptfedern des Fahrzeuges ebenso wie der Federkonstante von Sitz, Reifen und Stoßdämpfer. Die Handling-Eigenschaften hängen auch von der Veränderung der Lage des Aufbaus des Fahrzeuges (z. B. Roll-, Nick- und Schlingerbewegungen) ab. Für ein optimales Fahrzeughandling sind relativ große Dämpfungskräfte erforderlich, um während des Durchfahrens von Kurven, bei Beschleunigung und Verzögerung übermäßig schnelle Änderungen der Lage des Fahrzeugaufbaus zu vermeiden. Die Straßenlage ist im allgemeinen vom Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahn abhängig. Um die Straßenlage zu optimieren, sind große Dämpfungskräfte dann erforderlich, wenn unregelmäßiger Untergrund befahren wird, um den Verlust der Bodenhaftung während einer allzu langen Zeitperiode zu verhindern.

Zur Optimierung des Fahrkomforts, der Handling-Eigenschaften und der Straßenlage ist es im allgemeinen wünschenswert, daß die vom Stoßdämpfer erzeugten Dämpfungskräfte auf die von der Straßenoberfläche erzeugte Frequenz reagieren. Wenn die von der Straßenoberfläche erzeugte Frequenz ungefähr der natürlichen Frequenz des Aufbaus des Fahrzeuges (beispielsweise zwischen 0 und 2 Hz) entspricht, ist es im allgemeinen wünschenswert, daß der Stoßdämpfer große Dämpfungskräfte liefert, um während des Durchfahrens von Kurven, bei Beschleunigung und Verzögerung eine übermäßig schnelle Veränderung der Lage des Aufbaus des Fahrzeuges zu vermeiden. Wenn die von der Straßenoberfläche erzeugte Frequenz zwischen 2 und 10 Hz liegt, ist es im allgemeinen wünschenswert, daß der Stoßdämpfer geringe Dämpfungskräfte liefert, so daß ein komfortables Fahren sichergestellt wird und die Räder Veränderungen des Fahrbahnprofils folgen können. Wenn die von der Straßenoberfläche erzeugte Frequenz ungefähr der natürlichen Frequenz der Radaufhängung des Automobils (beispielsweise in der Nähe von 10 bis 15 Hz) entspricht, kann es wünschenswert sein, relativ geringe Dämpfungskräfte zu haben, um einen guten Fahrkomfort zu erhalten, während andererseits genügend hohe Dämpfungskräfte geliefert werden sollten, so daß übermäßiger Verlust von Bodenhaftung der Räder vermieden wird.

Ein Verfahren zur selektiven Veränderung der Dämpfungseigenschaften eines Stoßdämpfers wird in dem Patent der Vereinigten Staaten Nr. 4.597.411 beschrieben. In dieser Vorveröffentlichung wird ein Solenoid eingesetzt, um eine Hilfsöffnung in einem Basisventil eines Stoßdämpfers wahlweise zu öffnen und zu schließen. Das Basisventil reguliert den Druck innerhalb eines Teils der Arbeitskammer des Stoßdämpfers, so daß die Dämpfungswirkung gesteuert wird. Ein weiteres Verfahren zur wahlweisen Veränderung der Dämpfungseigenschaften eines Stoßdämpfers wird in der PCT-Anmeldung Nr. 86/00212 offengelegt. Bei einem Ausführungsbeispiel offenbart diese Vorveröffentlichung die Verwendung eines Drucksensors zur Ermittlung der Zahl der Kompressions-Ausdehnungszyklen des Stoßdämpfers sowie eines mit der Radaufhängung verbundenen Beschleunigungsmessers zur Messung der Vertikalgeschwindigkeit des Aufbaus des Automobils. Die Dämpfungseigenschaften des Stoßdämpfers werden dann als Reaktion auf die Vertikalgeschwindigkeit der Karosserie verändert.

Ein weiteres Verfahren zur wahlweisen Veränderung der Dämpfungseigenschaften von Stoßdämpfern wird in der Patentanmeldung des Vereinigten Königreiches GB 2 147 683 offengelegt. Bei einer Ausführungsform offenbart diese Vorveröffentlichung einen Ventilteller, der dazu verwendet wird, Kanäle in einem Ventilgehäuse abzudecken, die Dämpfungsfluid zwischen den oberen und unteren Teilen der Arbeitskammer fließen lassen. Der Ventilteller wird durch einen Stützteil gegen den Ventilkörper gedrückt, der teilweise innerhalb der Druckkammer angeordnet ist. Die Druckkammer steht über einen ersten Fließweg mit dem unteren Teil der Arbeitskammer und über einen zweiten Fließweg mit dem oberen Teil der Arbeitskammer in Verbindung. Zur Regulierung des Flusses von Dämpfungsfluid über den zweiten Fließweg und demzufolge zur Regulierung des Drukkes in der Druckkammer, der auf den Tragteil wirkt, ist ein Hilfsventilteller vorgesehen. Der Hilfsventilteller ist über den zweiten Fließweg angeordnet und wirkt mit einer Wicklung zusammen, die auf dem Ventilkörper unterhalb eines Teils des Hilfsventiltellers liegt. Wenn die Wicklung unter Strom steht, produziert der durch die Wicklung erzeugte Strom eine Verschiebekraft auf dem Hilfsventilteller und bewirkt, daß sich der Hilfsventilteller verschiebt, womit die Öffnung zwischen dem zweiten Fließweg und dem oberen Teil der Arbeitskammer vergrößert wird. Wenn entsprechend die Wicklung den Hilfsventilteller in die Lage bewegt, in der mehr Flüssigkeit durch den zweiten Fließweg fließen kann, nimmt der Druck des Dämpfungsfluids in der Druckkammer ab, womit die durch den Tragteil auf den Ventilteller übertragene Kraft reduziert wird. Der Druck im unteren Teil der Arbeitskammer bewirkt, daß die Ventilplatte sich verschiebt, wodurch die Menge des durch die Kanäle fließenden Dämpfungsfluids erhöht wird.

GB-A-2159917 offenbart einen direkt wirkenden hydraulischen Stoßdämpfer für die Dämpfung der Bewegung der Karosserie eines Automobils, wobei der genannte Stoßdämpfer einen Druckzylinder aufweist, der eine Arbeitskammer definiert, die erste und zweite Teile aufweist, welche geeignet sind, Dämpfungsfluid zu speichern, erste Ventileinrichtungen für die Steuerung des Flusses von Dämpfungsfluid zwischen den genannten ersten und zweiten Teilen der genannten Arbeitskammer während der Abnahme des Volumens des genannten ersten Teils der genannten Arbeitskammer; eine erste Druckkammer in Fluidverbindung mit dem genannten ersten Teil der genannten Arbeitskammer und der genannten ersten Ventileinrichtung (86); zweite Ventileinrichtungen zur Steuerung des Flusses von Dämpfungsfluid zwischen dem genannten ersten und zweiten Teil der genannten Arbeitskammer während der Abnahme des Volumens des genannten ersten Teils der Arbeitskammer; eine zweite Arbeitskammer in Fluidverbindung mit der genannten zweiten Ventileinrichtung; steuerbare Strömungsmittel zur Regulierung des Druckes von Dämpfungsfluid innerhalb der genannten ersten Druckkammer und des Druckes des Dämpfungsfluids in der genannten zweiten Druckkammer; wodurch das Dämpfungsfluid innerhalb der genannten ersten Druckkammer in der Lage ist, die genannte erste Ventileinrichtung zu beaufschlagen, und das Dämpfungsfluid in der genannten zweiten Druckkammer in der Lage ist, die genannte zweite Ventileinrichtung zu beaufschlagen.

FR-A-2552515 zeigt eine ähnliche Struktur.

Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die genannte erste Druckkammer wahlweise in Verbindung tritt mit dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer und die genannte zweite Druckkammer wahlweise in Verbindung tritt mit dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer und dadurch, daß das zwischen der genannten ersten Druckkammer und dem genannten zweiten Abschnitt der Arbeitskammer fließende Dämpfungsfluid mindestens teilweise über den Fließweg fließt, der es dem Dämpfungsfluid ermöglicht, zwischen der genannten zweiten Druckkammer und dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer zu fließen.

Die Erfindung liefert des weiteren ein Verfahren zum Regulieren des Stromes von Dämpfungsfluid zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt der Arbeitskammer eines direkt wirkenden hydraulischen Stoßdämpfers, welches Verfahren die folgenden Schritte umfaßt: dem in dem genannten ersten Abschnitt der genannten Arbeitskammer befindlichen Dämpfungsfluid das Eintreten in eine erste Druckkammer, die zur Aufnahme von Dämpfungsfluid vorgesehen ist, ermöglichen, dem in dem genannten ersten Abschnitt der genannten Arbeitskammer befindlichen Dämpfungsfluid das Eintreten in eine zweite Druckkammer, die zur Aufnahme von Dämpfungsfluid vorgesehen ist, ermöglichen, den Strom von Dämpfungsfluid aus dem genannten ersten Abschnitt der genannten Arbeitskammer in den genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer während der Volumenverkleinerung des genannten ersten Abschnittes der genannten Arbeitskammer regulieren, den Strom von Dämpfungsfluid aus dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer in den genannten ersten Abschnitt der genannten Arbeitskammer während der Volumenverkleinerung des genannten zweiten Abschnittes der genannten Arbeitskammer regulieren, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck des Dämpfungsfluid in der genannten ersten Druckkammer eine erste Ventileinrichtung zu beeinflussen vermag, um den Strom von Dämpfungsfluid zwischen dem genannten ersten und dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer und den Druck des Dämpfungsfluids zu steuern, dadurch, daß die zweite Druckkammer eine zweite Ventileinrichtung zu beeinflussen vermag, um den Strom von Dämpfungsfluid zwischen dem genannten ersten und dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer zu steuern, dadurch, daß wahlweise eine Fluidverbindung zwischen der genannten ersten und der genannten zweiten Druckkammer und dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer herstellbar ist, damit der Strom von Dämpfungsfluid zwischen dem genannten ersten Abschnitt der genannten Arbeitskammer und dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer reguliert wird und dadurch, daß das zwischen der genannten ersten Druckkammer und dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer fließende Dämpfungsfluid mindestens teilweise über den Fließweg fließt, was es dem Dämpfungsfluid ermöglicht, zwischen der genannten zweiten Druckkammer und dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer zu fließen.

Die genannte Vorrichtung und das genannte Verfahren sind in der Lage, Tendenzen eines Automobils entgegenzuwirken, während der Kurvenfahrt, bei der Beschleunigung oder beim Abbremsen Roll-, Nick- oder Schlingerbewegungen auszuführen, und sind ferner fähig, ein akzeptables Niveau der Reibung zwischen der Straßenoberfläche und den Reifen eines Automobils sicherzustellen, so daß die Fähigkeit des Fahrzeuges zum Bremsen und Beschleunigen aufrechterhalten wird.

Nach der Erfindung ist es möglich, einstellbare Dämpfungsmerkmale für die Karosserie eines Automobils als Reaktion auf unterschiedliche Fahrbedingungen und Fahrgewohnheiten herzustellen.

Weitere erfindungswesentliche Merkmale und Vorteile gehen aus der nachstehenden Beschreibung hervor, in der mit Bezug auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele erläutert werden. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Gerätes zur Aufnahme von mechanischen Stößen nach der Lehre der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung in operativer Verbindung mit einem typischen Automobil;

Fig. 2 eine teilweise abgebrochene verkleinerte seitliche Aufrißansicht der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung zur Dämpfung von mechanischen Stößen nach einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 und 4 eine vergrößerte Aufriß-/perspektivisch explodierte Ansicht des Kolbens nach der ersten bevorzugten Ausführungsform der Vorrichtung zur Dämpfung von mechanischen Stößen nach Fig. 2;

Fig. 5 eine vergrößerte Längsquerschnittsansicht des Kolbens nach der ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wie in Fig. 2 gezeigt;

Fig. 6 bis 9 vergrößerte Querschnittsansichten des in Fig. 5 gezeigten Kolbens mit der Darstellung des Funktionierens des Kolbens nach einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 10 eine Darstellung der Art und Weise, wie der Output des Drucksensors und des Beschleunigungsmessers verwendet wird, um den Solenoid der ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, wie in Fig. 5 gezeigt, zu betätigen;

Fig. 11 ein schematisches Diagramm des in Fig. 10 gezeigten Antriebskreises;

Fig. 12 ein Flußdiagramm mit der Darstellung eines Verfahrens zur Dämpfung der Bewegung der Karosserie eines Automobils, das in Verbindung mit der Vorrichtung zur Dämpfung von mechanischen Stößen nach der Erfindung verwendet werden kann;

Fig. 13 ein Flußdiagramm mit der Darstellung eines Verfahrens zur Eliminierung der Schwingung eines Rades oder einer ungefederten Masse eines Automobils, das in Verbindung mit der Vorrichtung zur Dämpfung von mechanischen Stößen nach der Erfindung verwendet werden kann;

Fig. 14 ein Flußdiagramm mit der Darstellung eines Verfahrens zur Verhinderung übermäßiger axialer Bewegungen des Kolbens während der Kompression und der Ausdehnung, das in Verbindung mit der Vorrichtung zur Dämpfung von mechanischen Stößen nach den ersten und zweiten bevorzugten Ausführungsbeispielen der Erfindung verwendet werden kann, und

Fig. 15 eine vergrößerte Längs/Querschnittsansicht der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung zur Dämpfung von mechanischen Stößen nach dem zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

In Fig. 1 wird eine Mehrzahl von vier Stoßdämpfern 20 in Übereinstimmung mit der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Die Stoßdämpfer 20 werden in operativer Verbindung mit einer diagrammartigen Darstellung eines konventionellen Automobils 22 abgebildet. Das Automobil 22 umfaßt eine Hinterradaufhängung 24 mit einer sich in Querrichtung erstreckenden Hinterachsanordnung 26, die geeignet ist, die Hinterräder 28 des Fahrzeuges operativ zu führen. Die Hinterachsanordnung 26 ist über ein Paar Stoßdämpfer 20 ebenso wie durch Schraubenfedern 30 operativ mit dem Automobil 22 verbunden. Analog hat das Automobil 22 ein Vorderradaufhängungssystem 32, das eine sich quer erstreckende Vorderachsanordnung 34 zur operativen Führung der Vorderräder 36 umfaßt. Die Vorderachsanordnung 34 ist operativ mit dem Automobil 22 über ein zweites Paar von Stoßdämpfern 20 und durch die Schraubenfedern 38 verbunden. Die Stoßdämpfer 20 dienen zur Dämpfung der relativen Bewegung des ungefederten Teils (d. h. also der Vorder- und Hinterradaufhängung 32 und 24) und des gefederten Teils (d. h. also der Karosserie 39) des Automobils 22. Obwohl das Automobil 22 als ein Personenkraftwagen dargestellt wurde, können die Stoßdämpfer 20 dennoch auch bei anderen Arten von Kraftfahrzeugen Verwendung finden.

Unter besonderer Bezugnahme auf Fig. 1 wird der Stoßdämpfer 20 entsprechend den bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung dargestellt. Der Stoßdämpfer 20 weist einen länglichen rohrförmigen Druckzylinder 40 auf, der eine Arbeitskammer 42 für Dämpfungsfluid definiert. In der Arbeitskammer 42 ist ein mit einem Ende der sich axial erstreckenden Kolbenstange 46 verbundener, hin- und hergehender Kolben 44 angeordnet. Der Kolben 44 umfaßt eine in Umfangsrichtung verlaufende Rille 48, die wirksam wird, um den Kolbenring 50 in an sich bekannter Weise zu halten. Der Kolbenring 50 wird verwendet, um zu verhindern, daß während der Bewegung des Kolbens 44 Dämpfungsfluid zwischen der äußeren Peripherie des Kolbens 44 und dem Innendurchmesser des Zylinders 40 ausfließt. Ein allgemein mit dem Bezugszeichen 52 bezeichnetes Basisventil liegt am unteren Ende des Druckzylinders 40 und wird dazu verwendet, den Fluß an Dämpfungsfluid zwischen der Arbeitskammer 42 und einem ringförmigen Fluidtank 54 zu steuern. Der ringförmige Fluidtank 54 wird definiert als der Raum zwischen der äußeren Peripherie des Zylinders 40 und der inneren Peripherie eines Tankrohrs oder Zylinders 56? der zentral um das Äußere des Druckzylinders 40 angeordnet ist. Der Bau und der Betrieb des Basisventils 52 können von der Art sein, wie sie im US-Patent Nr. 3.771.626 gezeigt und beschrieben wird, das hiermit durch Bezugnahme darauf hierin übernommen wird.

Die oberen und unteren Enden des Stoßdämpfers 20 sind mit im Prinzip tassenförmigen oberen und unteren Abschlußkappen 58 bzw. 60 ausgestattet. Die Abschlußkappen 58 bzw. 60 sind mit entgegengesetzten Endes des Tankrohrs 56 durch ein geeignetes Mittel, wie z. B. Schweißen, verbunden. Der Stoßdämpfer 20 wird so dargestellt, daß er einen Schmutzabweiser 62 aufweist, der an seinem oberen Ende mit dem oberen Endes der Kolbenstange 46 verbunden ist. Geeignete Endbeschläge 64 werden am oberen Ende der Kolbenstange 46 und an der Abschlußkappe 60 zur operativen Verbindung des Stoßdämpfers 20 mit der Karosserie und der Achsenanordnung des Automobils 22 angebracht. Der Fachmann wird verstehen, daß bei gegenseitiger Bewegung des Kolbens 44 Dämpfungsfluid im Druckzylinder 40 zwischen dem oberen und dem unteren Teil der Arbeitskammer 42 und zwischen der Arbeitskammer 42 und dem Fluidtank 54 hin- und herbewegt wird. Durch Steuerung des Fließens von Dämpfungsfluid zwischen dem oberen und dem unteren Teil der Arbeitskammer 42 ist der Stoßdämpfer 20 fähig, in steuerbarer Weise die relative Bewegung zwischen der Karosserie und der Radaufhängung des Automobils 22 in der Weise zu dämpfen, daß sowohl Fahrkomfort als auch Handling-Eigenschaften verbessert werden. Mit diesem Ziel ist der Kolben 44 mit einer neuartigen verbesserten Ventilanordnung zur wahlweisen Steuerung des Flusses von Dämpfungsfluid zwischen dem oberen und dem unteren Teil der Arbeitskammer 42 während der hin- und hergehenden Bewegung derselben geschaffen, was im folgenden detailliert beschrieben wird.

Nach der ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umfaßt der Kolben 44 einen Ventilkörper 66 mit einer ersten und zweiten Mehrzahl von vertikalen Fließwegen 68 und 70. Die Fließwege 68 und 70 erstrecken sich zwischen der oberen Fläche 72 des Ventilkörpers 66 und der unteren Fläche 74 des Ventilkörpers 66. Jeder der Fließwege 68 weist einen ventilgesteuerten oberen Auslaßendteil 76 und ein unteres mit einer Aussparung versehenes Einlaßendstück 78 auf. Analog weist jeder der Fließwege 70 einen ventilgesteuerten unteren Auslaßendteil 80 und ein oberes, mit einer Aussparung versehenes Einlaßendstück 82 auf.

Um Mittel zur Steuerung des Stroms von Dämpfungsfluid zwischen dem oberen und unteren Teil der Arbeitskammer 42 zu schaffen, sind zwei Ventileinrichtungen 84 und 86 vorgesehen. Die Ventileinrichtungen 84 und 86 sind koaxial neben der oberen Fläche 72 bzw. der unteren Fläche 74 des Ventilkörpers 66 angeordnet. Die Ventileinrichtung 84 ist von ausreichendem Durchmesser, so daß sie zu dem Auslaßendteil 76 der Fließwege 68 paßt und ihn abdeckt, womit verhindert wird, daß Dämpfungsfluid in die Auslaßendteile 76 eintritt. Jedoch deckt die Ventileinrichtung 84 nicht die mit einer Aussparung versehenen Einlaßendstücke 82 der Fließwege 70 ab, so daß Dämpfungsfluid in die mit einer Aussparung versehenen Einlaßendstücke 82 eintreten kann. Die Ventileinrichtung 84 wirkt des weiteren mit einem ausgesparten Teil 88 auf der oberen Fläche 72 des Ventilkörpers 66 so zusammen, daß eine erste Druckkammer 90 gebildet wird. Entsprechend hat die Ventileinrichtung 86 einen solchen Durchmesser, daß sie auf die Auslaßendteile 80 der Fließwege 70 abgestimmt ist und diese abdeckt, während sie die Einlaßendstücke 78 nicht abdeckt. Zusätzlich wirkt die Ventileinrichtung 86 mit einem zweiten ausgesparten Abschnitt 92 auf der unteren Fläche 74 auf dem Ventilkörper 66 zusammen, um eine zweite Druckkammer 94 zu bilden.

Um den Ventilkörper 66 in dem Druckzylinder 40 zu stützen, weist der Ventilkörper 66 eine Zentralbohrung 96 auf, die geeignet ist, ein sich axial erstreckendes Kolbenelement 98 aufzunehmen. Das Kolbenelement 98 weist einen oberen Teil 100 mit einer Innengewindezentralbohrung 102 auf, die geeignet ist, ein unteres Außengewindeendstück 104 der Kolbenstange 46 zu erfassen. Zwei sich radial erstreckende Fließwege 105 sind auf dem Kolbenelement 98 angeordnet und stehen mit zwei Fließwegen 106 in Verbindung, die sich radial von der Druckkammer 94 zur Zentralbohrung 96 des Ventilkörpers 66 erstrecken. Die Fließwege 105 und 106 ermöglichen es, daß Dämpfungsfluid zwischen der Druckkammer 94 und dem nachstehend beschriebenen Solenoid fließt. Das Kolbenelement 98 umfaßt des weiteren eine sich radial erstreckende Stufe 107, die einen größeren Außendurchmesser hat als den Durchmesser der Zentralbohrung 96. Da die Stufe 107 oberhalb des Ventilkörpers 66 angeordnet ist, beschränkt die Stufe 107 die Bewegung des Ventilkörpers 66 in bezug auf das Kolbenelement 98. Außerdem ist eine Kolbenhaltenut 108 vorgesehen, die eine Innengewindebohrung 109 aufweist, welche durch Gewindeeingriff ein Außengewindeendstück 110 des Kolbenelementes 98 in einer Position unterhalb des Ventilkörpers 66 erfaßt. Da der Außendurchmesser der Kolbenhaltenut 108 größer ist als der Durchmesser der Zentralbohrung 96 des Ventilkörpers 66, verhindert die Nut 108 eine Abwärtsbewegung des Ventilkörpers 66 relativ zum Kolbenelement 98. Das Kolbenelement 98 und die Kolbenhaltenut 108 dienen auch dazu, die innersten Teile der Ventileinrichtungen 84 und 86 zu sichern. Insoweit erfaßt der innerste Teil der Ventileinrichtung 84 sowohl die sich radial erstreckende Stufe 107 des Kolbenelementes 98 und die oberen Fläche 72 des Ventilkörpers 66. Außerdem erfaßt der radial ganz innen liegende Teil der Ventileinrichtung 86 die untere Fläche 74 des Ventilkörpers 66 und die Kolbenhaltenut 108.

Um die Ventileinrichtung 84 und 86 gegen die oberen Flächen 72 und 74 des Ventilkörpers 66 zu drücken, ist ein Paar koaxial angeordneter, axial beabstandeter Schraubenfedern 112 und 114 vorgesehen. Die Feder 112 ist koaxial zum Kolbenelement 98 zwischen einer auf dem Kolbenelement 98 ausgebildeten sich radial erstreckenden Stufe 116 und einer Zwischenstützplatte 118 angeordnet, die koaxial zu bzw. neben der oberen Fläche der Ventileinrichtung 84 liegt. Durch Mittel der Zwischenstützplatte 118 ist die Feder 112 in der Lage, die Ventileinrichtung 84 elastisch und beweglich gegen die obere Fläche 72 des Ventilkörpers 66 zu drücken. Analog ist die Feder 114 zwischen einem sich radial erstreckenden Flansch 120 auf der Kolbenhaltenut 108 und einer Zwischenstützplatte 122 angeordnet, die koaxial zu bzw. neben der oberen Fläche der Ventileinrichtung 86 angeordnet ist. Die Schraubenfeder 114 ist also in der Lage, die Ventileinrichtung 86 über die Zwischenstützplatte 122 in elastischer und beweglicher Weise gegen die untere Fläche 74 des Ventilkörpers 66 zu drükken.

Nach den Prinzipien der Erfindung weist der Kolben 44 des weiteren einen Solenoiden in der Weise auf, daß ein elektrisch steuerbares Steuerungsmittel geschaffen wird, das in der Lage ist, die Betätigung der Ventileinrichtungen 84 und 86 zu steuern. Der Solenoid 124 umfaßt ein Gehäuse 126, das koaxial innerhalb der Zentralbohrung 128 des Kolbenelementes 98 angeordnet ist. In dem Gehäuse 126 sind eine Wicklung 130 und eine Armatur 132 mit einer vergrößerten Gegenbohrung 134 angeordnet. Die Armatur 132 wird axial nach oben relativ zu dem Ventilkörper 66 durch eine Schraubenfeder 136 gedrückt, die in der Gegenbohrung 134 angeordnet ist. Das obere Ende der Schraubenfeder 136 stützt sich auf die radiale Fläche 138 in der Gegenbohrung 134, während das untere Ende der Schraubenfeder 136 sich auf die obere Seite einer Abdichtplatte 140 stützt. Ein O- Ring oder ein ähnliches Dichtungselement 142 ist zwischen der Wicklung 130 und der Armatur 132 angeordnet, um zu verhindern, daß Dämpfungsfluid zwischen beiden fließt. Ein Ring mit kreisförmigem Profil 144 ist zwischen der Wicklung 130 und der Abdichtplatte 140 vorgesehen, um sicherzustellen, daß die räumliche Trennung zwischen der Wicklung 130 und der Abdichtplatte 140 konstant bleibt.

Der Solenoid 124 weist auf einen Ring mit kreisförmigem Profil 146 aus ferro-magnetischem Material auf, der neben der Wicklung 130 zwischen der Armatur 132 und dem Gehäuse 126 angeordnet ist. Der Ring mit kreisförmigem Profil 146 wird verwendet, um den Magnetflußweg zu vervollständigen, der von der Wicklung 130 versorgt wird, um ein ordnungsgemäßes Funktionieren des Solenoids 124 sicherzustellen. Zusätzlich weist der Solenoid 124 eine ringförmige Gehäuseabdeckung 148 auf, die horizontal innerhalb des oberen Teils 150 des Gehäuses 126 angeordnet ist. Die Gehäuseabdeckung 148 weist einen zentral angeordneten axialen Fließweg 152 auf, der es ermöglicht, daß Dämpfungsfluid innerhalb des Gehäuses 126 auf eine Fläche eines nachstehend beschriebenen Drucksensors läuft. Um den Solenoid 124 innerhalb des Kolbenelementes 98 zu halten, ist ein Außengewindesolenoid-Halteeinsatz 153 vorgesehen. Der Solenoidhalteeinsatz 153 steht im Eingriff mit dem Innengewindeendstück 110 des Kolbenelementes 98. Der Einsatz 153 weist eine sich axial erstreckende Zentralbohrung 154 auf, die es ermöglicht, daß Dämpfungsfluid zwischen der Abdichtplatte 140 und dem unteren Teil der Arbeitskammer 42 fließt.

Der Solenoid 124 wirkt mit der Abdichtplatte 140 zusammen, um den Fluß von Dämpfungsfluid zwischen einem zentralen Fließweg 155 und einer Mehrzahl von radial beabstandet, auf der Abdichtplatte 140 angeordneten Fließwegen 156 zu steuern. Wenn der Solenoid 124 nicht erregt ist, kann Dämpfungsfluid zwischen dem Fließweg 155 und den radial beabstandet angeordneten Fließwegen 156 fließen. Wenn der Solenoid 124 erregt ist, bewegt sich die Armatur 132 gegen die Kraft der Schraubenfeder 136 nach unten zu einer Position in dichtender Verbindung mit der Abdichtplatte 140. Wenn dies eintritt, verhindert die Armatur 132 den Fluidfluß zwischen den Fließwegen 155 und 156. Ein O-Ring oder ähnliches Dichtelement 158 ist auf der Armatur 132 vorgesehenen und verhindert den Fluß von Dämpfungsfluid zwischen der Armatur 132 und der Abdichtplatte 140, wenn der Solenoid 124 erregt ist.

Um es dem durch die Fließwege 155 und 156 fließenden Fluid zu ermöglichen, Gegendruck auf die Ventileinrichtungen 84 und 86 auszuüben, weist der Ventilkörper 66 des weiteren die Fließwege 160 und 162 auf. Der Fließweg 160 erstreckt sich axial von der Druckkammer 90 zu der Druckkammer 94, während der Fließweg 162 sich radial von dem Fließweg 70 zur Druckkammer 94 erstreckt. Da Dämpfungsfluid in der Druckkammer 94 zu den radial beabstandeten Fließwegen 156 auf die Abdichtplatte 140 über den Fließweg 106 in den Ventilkörper 66 und den Fließweg 105 in dem Kolbenelement 98 fließen kann, werden zwei Fließwege innerhalb des Ventilkörpers 66 gebildet. Der erste Fließweg ermöglicht es, daß Dämpfungsfluid vom oberen Teil der Arbeitskammer 42 zum unteren Teil der Arbeitskammer 42 fließt. In dieser Hinsicht ermöglicht der erste Fließweg, daß Dämpfungsfluid im oberen Teil der Arbeitskammer 42 von dem vertikalen Fließweg 70 zur Druckkammer 94 durch den Fließweg 162 fließt. Dämpfungsfluid in der Druckkammer 94 ist demzufolge in der Lage, durch den Fließweg 105 in dem Kolbenelement 98 und den Fließweg 106 in dem Ventilkörper 66 zu den radial beabstandet angeordneten Fließwegen 156 auf der Abdichtplatte 140 zu fließen. Wenn der Solenoid 124 nicht erregt ist, kann durch die radial beabstandet angeordneten Fließwege 156 fließendes Dämpfungsfluid durch den zentralen Fließweg 155 der Abdichtplatte 140 und die Zentralbohrung 154 eines Solenoidhalteeinsatzes 153 in den unteren Teil der Arbeitskammer 42 fließen.

Der zweite Fließweg erlaubt es Dämpfungsfluid, zwischen dem unteren Teil der Arbeitskammer 42 und der Druckkammer 90 zu fließen. Diesbezüglich ermöglicht es der zweite Fließweg, daß Dämpfungsfluid im unteren Teil der Arbeitskammer 42 durch die Zentralbohrung 154 des Solenoidhalteeinsatzes 153 zu dem zentralen Fließweg 155 in der Abdichtplatte 140 fließt. Wenn der Solenoid 124 nicht erregt ist, kann durch die Zentralbohrung 154 fließendes Dämpfungsfluid über die radial beabstandet angeordneten Fließwege 156 auf der Abdichtplatte 140, den Fließweg 105 in dem Kolbenelement 98 und den Fließweg 106 in dem Ventilkörper 66 in die Druckkammer 94 fließen. Anschließend kann Dämpfungsfluid über den Fließweg 160 von der Druckkammer 94 zur Druckkammer 90 fließen.

Um ein Austreten von Dämpfungsfluid in der Druckkammer 90 zu verhindern, ist eine Ringdichtung 164 vorgesehen. Die Ringdichtung 164 ist zwischen der Druckkammer 90 neben der Ventileinrichtung 84 in der Weise angeordnet, daß Dämpfungsfluid in der Druckkammer 90 nicht in den oberen Teil der Arbeitskammer 42 eindringen kann. Ein Rückhaltering mit Ringprofil 168 ist auch in der Druckkammer 90 neben der Ringdichtung 164 in der Weise angeordnet, daß sichergestellt ist, daß die Ringdichtung 164 nicht in einer solchen Weise verschoben wird, daß zwischen der Druckkammer 90 und dem oberen Teil der Arbeitskammer 42 eine hydraulische Leckage eintreten kann. In analoger Weise ist in der Druckkammer 94 neben der Ventileinrichtung 86 eine Ringdichtung 170 angeordnet. Die Ringdichtung 170 wird verwendet, um zu verhindern, daß Dämpfungsfluid in der Druckkammer 94 in den unteren Teil der Arbeitskammer 42 eindringt. Ferner ist die Ringdichtung 170 in der Druckkammer 94 neben der Ringdichtung 164 angeordnet, um sicherzustellen, daß die Ringdichtung 170 nicht in einer solchen Weise verschoben wird, daß eine Leckage von Dämpfungsfluid zwischen der Druckkammer 94 und dem unteren Teil der Arbeitskammer 42 möglich ist.

Im Einsatz des Stoßdämpfers 20 nach der Erfindung, hängt, wie in den Fig. 6 bis 9 gezeigt, die Lage der Armatur 132 davon ab, ob der Stoßdämpfer 20 komprimiert oder entspannt wird und ob eine harte oder weiche Dämpfung gewünscht wird. Wenn eine weiche Dämpfung gewünscht wird, bleibt der Solenoid 124 wie in Fig. 6 ohne Funktion, wodurch es ermöglicht wird, daß Dämpfungsfluid im unteren Teil der Arbeitskammer 42 über die Zentralbohrung 154 des Solenoidhalteeinsatzes 153 und die Fließwege 155 und 156 der Abdichtplatte 140 zu dem Fließweg 105 zum Kolbenelement 98 fließt. Dämpfungsfluid kann dann von dem Fließweg 105 im Kolbenelement 98 zur Druckkammer 90 über den Fließweg 106 in dem Ventilkörper 66, die Druckkammer 94 und den Fließweg 160 fließen. Da der Fluß von Dämpfungsfluid zur Druckkammer 90 bewirkt, daß der Druck innerhalb der Druckkammer 90 den Druck im oberen Teil der Arbeitskammer 42 überschreitet, wird eine Druckdifferenz beidseits der Ventileinrichtung 84 geschaffen. Diese Druckdifferenz beaufschlagt die Ventileinrichtung 84 in der Weise, daß mehr Dämpfungsfluid durch die Fließwege 68 und 70 fließen kann, als dies ansonsten möglich wäre. Indem mehr Dämpfungsfluid durch die Fließwege 68 fließen kann, wird ein weicher Kompressionshub produziert. Wenn ein härterer Kompressionshub gewünscht wird, wird der Solenoid 124, wie in Fig. 8 gezeigt, betätigt, wodurch verhindert wird, daß Dämpfungsfluid von dem Fließweg 155 zu den radial beabstandet angeordneten Fließwegen 156 der Abdichtplatte 140 fließt. Da Dämpfungsfluid im unteren Teil der Arbeitskammer 42 demzufolge nicht in die Druckkammer 90 eindringen kann, ist der Druck innerhalb der Druckkammer 90 im wesentlichen der gleiche wie der Druck im oberen Teil der Arbeitskammer 42. Da aufgrund des sich innerhalb der Druckkammer 90 befindenden Dämpfungsfluids diesseits und jenseits der Ventileinrichtung 84 keine Druckdifferenz geschaffen wird, wirkt mit Ausnahme der Kraft, die durch das durch den Fließweg 68 fließende Dämpfungsfluid erzeugt wird, auch keine Gegenkraft auf die Ventileinrichtung 84. Demzufolge läßt die Ventileinrichtung 84 weniger Fluid durch den Fließweg 68 fließen, was einen harten Kompressionshub erzeugt.

Wenn ein harter Ausdehnungshub gewünscht wird, wird der Solenoid 124 nicht wie in Fig. 7 gezeigt erregt, so daß die Schraubenfeder 136 die Armatur 132 in ihrer angehobenen Position beaufschlagt. Dämpfungsfluid aus dem oberen Teil der Arbeitskammer 42, das in die Druckkammer 94 durch die Fließwege 70 und 162 in den Ventilkörper 66 fließt, ist demzufolge in der Lage, über den Fließweg 105 in dem Kolbenelement 98 und den Fließweg 106 in dem Ventilkörper 66 zu den radial beabstandet angeordneten Fließwegen 156 in der Abdichtplatte 140 zu fließen. Da die Armatur 132 nach oben beaufschlagt wird, kann zu den radial beabstandet angeordneten Fließwegen 156 fließendes Dämpfungsfluid durch den zentralen Fließweg 155 in der Abdichtplatte 140 und die Zentralbohrung 154 des Solenoidhalteeinsatzes 153 zum unteren Teil der Arbeitskammer 42 fließen. Da der Druck innerhalb der Druckkammer 94 demzufolge im wesentlichen der gleiche ist wie der Druck im unteren Teil der Arbeitskammer 42, wird aufgrund des Dämpfungsfluids in der Druckkammer 94 beidseits der Ventileinrichtung 86 keine Druckdifferenz geschaffen. Demzufolge ist die einzige Gegenkraft, die auf die Ventileinrichtung 86 wirkt, diejenige, die durch das durch den Fließweg 70 fließende Dämpfungsfluid erzeugt wird. Da die Gegenkraft, die auf die Ventileinrichtung 86 wirkt, geringer ist als diejenige, die ansonsten entstünde, wenn der Solenoid 124 erregt wäre, wird das durch den Fließweg 70 fließende Dämpfungsfluid reduziert, und demzufolge entsteht ein harter Ausdehnungshub. Wenn ein weicher Ausdehnungshub gewünscht wird, wird der Solenoid 124, wie in Fig. 9 gezeigt, erregt, wobei der Fluß von Dämpfungsfluid zwischen dem zentralen Fließweg 155 und den radial beabstandet angeordneten Fließwegen 156 verhindert wird. Entsprechend verbleibt in die Druckkammer 94 aus dem oberen Teil der Arbeitskammer 42 durch die Fließwege 70 und 162 eintretendes Dämpfungsfluid in der Druckkammer 94. Der Druck in der Druckkammer 94 wird demzufolge größer als der Druck im unteren Teil der Arbeitskammer 42. Da beidseits der Ventileinrichtung 86 eine Druckdifferenz geschaffen wird, erlaubt die daraus resultierende größere, auf die Ventileinrichtung 86 wirkende Gegenkraft, daß eine größere Menge Dämpfungsfluid durch den Fließweg 70 fließt, wodurch ein weicher Ausdehnungshub erzeugt wird.

Nach den Prinzipien der Erfindung weist der Stoßdämpfer 20 des weiteren einen Drucksensor 180 auf, um ein Mittel zur Feststellung der Druckdifferenz zwischen dem Dämpfungsfluid im oberen und unteren Teil der Arbeitskammer 42 zu liefern. Der Drucksensor 180 ist auf einem Ringteil 182 montiert, der innerhalb des Kolbenelementes 98 zwischen der Kolbenstange 46 und einer sich nach innen radial erstreckenden, innerhalb der Zentralbohrung 128 des Kolbenelementes 98 ausgebildeten Stufe 184 angeordnet ist. Der Ringteil 182 weist eine sich radial erstreckende Verbindung 186 und eine axiale Verbindung 188, die sich durch den Ringteil 182 erstrecken. Die sich radial erstreckende Verbindung 186 steht mit der axialen Verbindung 188 am radial gesehen inneren Ende der sich radial erstreckende Verbindung 186 in Verbindung. Die sich radial erstreckende Verbindung 186 steht des weiteren an ihrem in Radialrichtung gelegenen äußeren Ende mit einem auf dem Kolbenelement 98 ausgebildeten Fließweg 190 in Verbindung. Da der Drucksensor 180 über die axiale Verbindung 188 hinweg montiert ist, kann Dämpfungsfluid vom oberen Teil der Arbeitskammer 42 über die Verbindungen 190 und 186 zu einer ersten Fläche 192 des Drucksensors 180 fließen. Darüber hinaus kann Dämpfungsfluid im unteren Teil der Arbeitskammer 42 über die Zentralbohrung 154 des Solenoidhalteeinsatzes 153, den zentralen Fließweg 155 in der Abdichtplatte 140, die Gegenbohrung 134 der Armatur 132 und den Fließweg 152 in der Gehäuseabdeckung 148 zu einer zweiten Fläche 194 des Drucksensor 180 fließen. Aufgrund der vorstehend beschriebenen Struktur stehen die ersten und zweiten Fläche 192 und 194 des Drucksensors 180 in Fluidverbindung mit dem Dämpfungsfluid im ersten und zweiten Teil der Arbeitskammer 42. Der Drucksensor 180 ist demzufolge in der Lage, ein Signal zu generieren, das der Druckdifferenz zwischen dem Dämpfungsfluid im oberen und im unteren Teil der Arbeitskammer 42 entspricht.

Um Mittel für die Feststellung der Bewegung der Karosserie des Automobils 22 zu liefern, ist ein Beschleunigungsmesser 196 vorgesehen, der auf dem Ringteil 182 angeordnet ist. Da der Beschleunigungsmesser 196 an dem Ringteil 182 befestigt ist, ist der Beschleunigungsmesser 196 in der Lage, sich im Gleichlauf mit der Kolbenstange 46 und demzufolge mit der Karosserie des Automobils 22 zu bewegen. Entsprechend ist der Beschleunigungsmesser 196 geeignet, als Reaktion auf die Vertikalbeschleunigung der Karosserie des Automobils 22 ein elektrisches Signal zu generieren. Durch eine numerische Integration am Ausgang des Beschleunigungsmessers 196 kann die Vertikalgeschwindigkeit der Karosserie des Automobils 22 ebenfalls bestimmt werden.

Um Mittel für die Erzeugung eines elektrischen Steuersignals als Reaktion auf die Ausgangswerte des Drucksensors 180 und des Beschleunigungsmessers 196 zur Erregung des Solenoiden 124 bereitzustellen, weist der Stoßdämpfer 20 des weiteren einen allgemein mit dem Bezugszeichen 198 bezeichneten Signalaufbereitungsschaltkreis auf, der innerhalb des Kolbenelementes 98 angeordnet ist. Eine erste Mehrzahl von Leitern 200 erstrecken sich durch den Ringteil 182, um eine elektrische Verbindung zwischen dem Signalaufbereitungsschaltkreis 198, dem Drucksensor 180 und dem Beschleunigungsmesser 196 zu ermöglichen. Wie in Fig. 10 gezeigt, verstärkt der Signalaufbereitungsschaltkreis 198 den Output aus dem Drucksensor 180 und dem Beschleunigungsmesser 196 vor Abgabe an einen allgemein mit dem Bezugszeichen 202 bezeichneten Computer. Der Computer 202 wird zur Erzeugung eines A-Outputs und eine B-Outputs als Reaktion auf die elektrischen Signale aus dem Output des Signalaufbereitungsschaltkreises 198 entsprechend einem oder mehreren, nachstehend beschriebenen gespeicherten Programmen verwendet. Der Computer 202 generiert einen logisch starken oder schwachen A-Output, wenn der Kompressionshub weich bzw. hart sein soll. Analog erzeugt der Computer 202 elektrisch starke oder elektrisch schwache B- Outputs, wenn der Ausdehnungshub weich bzw. hart sein soll. Die A- und B-Outputs aus dem Computer 202 werden dann über einen im allgemeinen als 204 bezeichneten Solenoidantriebsschaltkreis an den Solenoid 124 abgegeben. Der Solenoidantriebsschaltkreis 204 wird dazu verwendet, den Output aus dem Computer 202 ebenso wie den Output aus dem Signalaufbereitungsschaltkreis 198 in Spannungen umzuwandeln, die zur Betätigung des Solenoids 124 verwendet werden können. Eine zweite Mehrzahl von Leitern 206 wird dazu verwendet, den Output aus dem Computer 202 und dem Signalaufbereitungsschaltkreis 198 über den Ringteil 182 zum Solenoidantriebsschaltkreis 204 zu leiten.

Wie in Fig. 11 gezeigt, weist der Solenoidantriebsschaltkreis 204 einen Vergleicher 208 auf, der ein Outputsignal aus dem Signalaufbereitungsschaltkreis 198 ebenso erhält wie aus einer einstellbaren Spannungsquelle, die durch den variablen Widerstand 210 dargestellt wird. Der Output aus dem Signalaufbereitungsschaltkreis 198, der zum Solenoidantriebsschaltkreis 204 geliefert wird, ist eine Spannung, welche auf die Druckdifferenz zwischen dem oberen und unteren Teil der Arbeitskammer 42 reagiert. Wenn der Druck im unteren Teil der Arbeitskammer 42 den Druck im oberen Teil um einen vorherbestimmten Schwellenwert (beispielsweise beim Ausdehnungshub) überschreitet, wird am Ausgang des Signalaufbereitungsschaltkreis 198 eine Spannung generiert, die höher ist als die Spannung, die vom Widerstand 210 geliefert wird. Tritt dies ein, wird am Ausgang des Vergleichers 208 ein logisch hoher Output produziert. Wenn der Druck im unteren Teil der Arbeitskammer 42 geringer ist als der Druck im oberen Teil der Arbeitskammer 42, ist die vom Signalaufbereitungsschaltkreis 198 an den Vergleicher 208 gelieferte Spannung geringer als die vom Widerstand 210 abgegebene Spannung. Tritt dies ein, wird am Ausgang des Vergleichers 208 eine logisch niedrige Spannung abgegeben.

Um sicherzustellen, daß die an die verschiedenen nachstehend beschriebenen logischen Gatter gelieferte Spannung von kompatibler Größe ist, wird der Output des Vergleichers 208 über einen Widerstand 212 an einen Wandler 214 und über einen Widerstand 216 an Erde abgegeben. Die Widerstände 212 und 216 dienen dazu, sicherzustellen, daß die dem Wandler 214 gelieferte Spannung innerhalb eines Bereiches liegt, der es dem Wandler 214 ermöglicht, einen Reaktions-Output zu produzieren, der mit den anderen Komponenten des nachstehend beschriebenen Antriebsschaltkreises 204 kompatibel ist. Der Ausgang des Vergleichers 208 ist des weiteren mit einem Kondensator 218 verbunden, der als Filter für den relativ hohen, am Ausgang des Vergleichers 208 vorhandenen Frequenzlärm dient. Der Output aus dem Wandler 214 wird mit einem WEDER-NOCH-Gatter 220 und einem UND-Gatter 222 verbunden. Das WEDER-NOCH-Gatter 220 und das UND-Gatter 222 erhalten des weiteren den A-Output und den B-Output aus dem Computer 202. Zusätzlich werden der A-Output und der B-Output auch an ein X-ODER-Gatter 224 geliefert, und der A-Output und der Output aus dem X- ODER-Gatter 224 werden dem UND-Gatter 226 zugeführt. Da der Output aus den Gattern 220, 222 und 226 mit einem ODER-Gatter 228 verbunden ist, entspricht der Output aus dem ODER-Gatter 228 den Werten der folgenden Tabelle:

Output aus dem Computer 202 Output aus dem ODER-Gatter 228 (An) (Aus)

worin

P angibt, daß der Solenoid 124 zu erregen ist, wenn der Output aus dem Drucksensor 180 positiv ist (d. h. wenn der Kolben 44 im Ausdehnungshub befindlich ist).

P gibt an, daß der Solenoid 124 zu erregen ist, wenn der Output aus dem Drucksensor 180 nicht positiv ist (d. h. wenn der Kolben 44 im Kompressionshub befindlich ist).

1 gibt an, daß der Solenoid 124 sowohl während der Kompression als auch während der Ausdehnung zu erregen ist.

0 gibt an, daß der Solenoid 124 sowohl während der Kompression wie auch während der Ausdehnung unerregt bleiben soll.

Wenn demzufolge der A-Output und der B-Output aus dem Computer 202 beide niedrig sind, weist der Solenoidtreiberschaltkreis 204 den Solenoid 124 an, direkt auf den Output aus dem Drucksensor 180 zu reagieren. Wenn analog sowohl der A-Output wie auch der B-Output beide stark sind, weist der Solenoidtreiberschaltkreis 204 den Solenoid 124 an, dem umgekehrten Output aus dem Drucksensor 180 zu folgen. Wenn nur der B-Output stark ist, veranlaßt der Solenoidtreiberschaltkreis 204 den Solenoid 124 zur Erregung, während der Solenoid 124 dann unerregt bleibt, wenn lediglich der A-Output hoch ist.

Der Output auf dem ODER-Gatter 228 wird zu dem IN-Pin 1 einer Antriebssteuerung 230 geführt. Die Antriebssteuerung 230 wird dazu verwendet, den Basisstrom zu steuern, der einem externen Leistungs-NPN-Darlington-Transistor 234, der den Solenoid 124 antreibt, zugeführt wird. Die Antriebssteuerung 230 ermöglicht es ursprünglich dem Transistor 234, einen ausreichend starken Strom zu liefern, um zu bewirken, daß die Armatur 132 die Abdichtplatte 140 erfaßt. Nachdem die Armatur 132 die Abdichtplatte 140 erfaßt, reduziert die Antriebssteuerung 230 den an den Solenoid 124 gelieferten Strom auf einen Pegel, der die Lage der Armatur 132 relativ zur Abdichtplatte 140 konstant hält. Zum Antrieb der Antriebssteuerung 230 wird der ABGABE-Pin 7 der Antriebssteuerung 230 mit einem Zuführbus Vcc verbunden, der ein Nominalpotential von 5 Volt trägt. Der TIMER-Pin 8 der Antriebssteuerung 230 wird mit dem Zuführbus Vcc über einen Widerstand 236 und über den Kondensator 238 mit Erde verbunden. Die Werte des Widerstandes 236 und des Kondensators 238 bestimmen die Zeit, nach der der Solenoid 124 ursprünglich betätigt wurde bzw. nach der der Strom durch den Solenoid 124 reduziert wurde.

Der OUTPUT-Pin 2 der Antriebssteuerung 230 ist mit der Basis des Transistors 234 ebenso verbunden wie mit einer Platine des Kondensators 240. Die andere Platine des Kondensators 240 ist mit dem COMP-Pin 3 der Antriebssteuerung 230 in der Weise verbunden, daß der Kondensator 240 in der Lage ist, den Kreis dann zu stabilisieren, wenn der Solenoid 124 in seinem aktiven Zustand gehalten wird. Der RICHTUNGSINPUT-Pin 4 der Antriebssteuerung 230 wird über einen Widerstand 242 mit dem Emitter des Transistors 234 und über einen Widerstand 244 mit Erde verbunden. Die Widerstände 242 und 244 dienen zur Festlegung des Mindeststromes, der erforderlich ist, um den Solenoid 124 in seinem aktiven Zustand zu halten. Ferner ist eine Diode 246 zwischen dem Emitter des Transistors 234 und Erde geschaltet, um sicherzustellen, daß die Spannung am Emitter des Transistors 234 mit der Vorwärtsspannung der Diode 246 (ca. 0,7 Volt) identisch ist. Zum Schutz des Transistors 234 von induktiven Rückschlägen, wenn der Strom zum Solenoid 124 reduziert wird, ist eine Zenerdiode 248 vorgesehen. Die Zenerdiode 248 liefert einen Weg für den Strom vom Solenoid 124, wenn die Spannung über die Diode 248 das Durchschlagpotential der Diode 248 (ungefähr 35 Volt) überschreitet. Die Diode 248 begrenzt damit die dem Kollektor des Transistors 234 gelieferte Spannung auf 35 Volt, so daß die Auswirkung von induktivem Rückschlag auf den Transistor 234 reduziert wird.

Die vom Beschleunigungsmesser 196 und dem Drucksensor 180 gelieferte Information kann dazu verwendet werden, die Bewegung der Fahrzeugkarosserie in der in Fig. 12 gezeigten Weise zu dämpfen. Ursprünglich sind, wie bei Stufe 250 gezeigt, der Kompressionshub und der Ausdehnungshub weich, was angibt, daß der Solenoid 124 während des Kompressionshubes inaktiv bleibt, jedoch während des Ausdehnungshubs aktiviert wird. Bei Schritt 252 wird der Output aus dem Beschleunigungsmesser 196 vom Computer 202 gelesen und den vorherigen Beschleunigungswerten bei Schritt 254 in der Weise hinzuaddiert, daß die Vertikalgeschwindigkeit VKarosserie der Karosserie des Automobils 22 erhalten wird. Bei Schritt 256 entscheidet der Computer 202, ob der Wert der vom Beschleunigungsmesser 196 erhaltenen Geschwindigkeit größer ist als der vorherbestimmte Wert Vo der typischerweise 0,05 m/sek betragen kann. Wenn die Vertikalgeschwindigkeit VKarosserie geringer ist als der vorherbestimmte Wert Vo, bleibt der Solenoid 124 während der Kompression in einem nicht aktivierten Zustand und während des Ausdehnungshubes in seinem aktivierten Zustand, wie bei Schritt 258 gezeigt wird. Wenn der Wert der Vertikalbewegung der Karosserie des Automobils 22 größer ist als der vorherbestimmte Wert Vo, bestimmt der Computer 202 dann bei Schritt 260, ob die Karosserie des Automobils 22 in bezug auf die Straße eine Auf- oder Abwärtsbewegung durchführt. Wie in Schritt 262 gezeigt, bleibt der Solenoid 124, falls die Vertikalgeschwindigkeit VKarosserie positiv ist und eine Aufwärtsbewegung angibt, sowohl während des Kompressions- wie auch des Ausdehnungshubes inaktiv, was einen harten Ausdehnungshub und einen weichen Kompressionshub produziert. Wenn die Vertikalgeschwindigkeit VKarosserie negativ ist, aktiviert der Computer 202 den Solenoid 124 sowohl während des Kompressionhubs wie auch des Ausdehnungshubs wie bei Schritt 264 gezeigt. Nachdem die Reaktion des Solenoids 124 nach den Schritten 250-264 festgelegt wurde, geht die Verarbeitung über Schritt 266 oder einen anderen Anfangsschritt eines anderen Verfahrens auf den Schritt 250 zurück. Bei Verwendung dieser Methode ist der Stoßdämpfer 20 in der Lage, eine maximale Dämpfung zu liefern, wenn die Frequenz der Vertikalbewegung der Karosserie des Automobils 22 im wesentlichen gleich 1,5 Hz ist.

Um die Vibration der Karosserie des Automobils 22 aufgrund einer natürlichen Frequenz der Räder 28 und 36 zu reduzieren, kann der Computer 202 dazu verwendet werden, den Solenoid 124 in der in Fig. 13 gezeigten Weise zu steuern. Die Druckdifferenz zwischen dem oberen und unteren Teil der Arbeitskammer 42 wird ursprünglich bei Schritt 268 abgelesen. Bei Schritt 270 werden aufeinanderfolgende Druckmessungen während eines Zeitintervalls vorgenommen, das ungefähr gleich der natürlichen Frequenz der Räder ist (typischerweise 10 bis 15 Hz). Die Werte der Druckdifferenz werden dann herangezogen, um den Wert von A² bei Schritt 272 nach der folgenden Gleichung bei Schritt 272 festzustellen:

worin:

Pt die Druckdifferenz zwischen dem oberen und unteren Teil der Arbeitskammer 42 zum Zeitpunkt t und

T die Periode der ausgewählten natürlichen Frequenz der Räder des Automobils 22 (typischerweise 10-15 Hz) sind.

Bei Schritt 274 wird der Wert von A² mit dem Wert von Ao² verglichen, der einer vorherbestimmten Konstante entspricht, die gewählt wird, um es dem Stoßdämpfer zu ermöglichen, auf hart umzuschalten, wenn die Geschwindigkeit des Kolbens 0,4 m/sek überschreitet. Es versteht sich jedoch, daß Ao2 gewählt werden kann, um eine bestimmte Fahrcharakteristik zu optimieren. Wenn der Wert von A² größer ist als der Wert von Ao², wird der Solenoid 124 während der Kompression in der Weise aktiviert, daß ein harter Kompressionshub erzeugt wird, während er während des Ausdehnungshubs nicht aktiviert wird, so daß, wie in Schritt 276 gezeigt, ein harter Ausdehnungshub erzeugt wird. Wenn der Wert von A² geringer oder gleich ist als Ao², dann bleibt die Aktivierung des Solenoids 124 gegenüber dem vorherigen Zustand unverändert. Die Verarbeitung kehrt dann über Schritt 278 auf Schritt 268 oder zu einem Anfangsschritt eines anderen Verfahrens zurück. Durch die Verwendung dieser Methode ist der Stoßdämpfer 20 in der Lage, eine maximale Dämpfung dann zu liefern, wenn die Frequenz der Vertikalbewegung der Räder des Automobils 22 im wesentlichen gleich einem Wert zwischen 10 bis 15 Hz ist.

Um zu verhindern, daß der Kolben 44 und die Kolbenstange 46 während Kompressions- und Ausdehnungshub übermäßige axiale Bewegungen ausführen, kann das Verfahren, das in Fig. 14 dargestellt wird, verwendet werden. Bei Schritt 280 wird die Druckdifferenz zwischen dem oberen und dem unteren Teil der Arbeitskammer 42 aufgezeichnet. Durch Bestimmung des Wertes der Druckdifferenz bei Schritt 282 bestimmt der Computer 202, ob der Stoßdämpfer 20 den Kompression- oder den Ausdehnungshub ausführt. Wie im Schritt 284 gezeigt, kehrt die Verarbeitung über Schritt 286 auf Schritt 280 oder zum Anfangsschritt eines anderen Verfahrens zurück, wenn der Stoßdämpfer 20 im Kompressionshub befindlich ist und der Solenoid 124 aktiviert wurde, um einen harten Kompressionshub zu erzeugen. Wenn der Kompressionshub weich ist, wird die Kolbengeschwindigkeit VKolben bei Schritt 288 dadurch ermittelt, daß die vom Drucksensor 180 aufgezeichnete Druckdifferenz mit einer Druck-Kolbengeschwindigkeitstabelle verglichen wird, die im Speicher des Computers 202 abgespeichert ist. Wenn der absolute Wert der Kolbengeschwindigkeit VKolben größer ist als ein vorherbestimmter Wert Vo (typischerweise 0,5 m/sek), wie in Schritt 290 gezeigt, wird der Solenoid 124 desaktiviert,, wodurch bei Schritt 292 ein harter Kompressionshub erzeugt wird. Das Verfahren kehrt dann über Schritt 286 zu Schritt 280 oder zum Anfangsschritt eines anderen Verfahrens zurück. Wenn der absolute Wert der Kolbengeschwindigkeit VKolben geringer ist als der vorherbestimmte Wert von Vo, kehrt das Verarbeiten ebenso über den Schritt 286 zu Schritt 280 oder zum Anfangsschritt eines anderen Verfahrens zurück.

Wenn der Stoßdämpfer 20 entsprechend den Feststellungen bei Schritt 282 den Ausdehnungshub ausführt, stellt der Computer 202 wie bei Schritt 294 dargestellt fest, ob der Solenoid 124 einen harten oder weichen Ausdehnungshub erzeugt. Wenn der Ausdehnungshub hart ist, kehrt die Verarbeitung über den Schritt 286 zu Schritt 280 oder zum Anfangsschritt eines anderen Verfahrens zurück. Wenn der Ausdehnungshub weich ist, wird die Kolbengeschwindigkeit VKolben bei Schritt 296 dadurch festgestellt, daß die Druckdifferenz zwischen dem oberen und dem unteren Teil der Arbeitskammer 42 mit einer Druck-Kolbengeschwindigkeitstabelle verglichen wird, die im Speicher des Computers 202 abgespeichert ist. Wie bei Schritt 298 angegeben, desaktiviert der Computer 202 den Solenoid 124 bei Schritt 300, um einen harten Ausdehnungshub zu erzeugen, wenn die Kolbengeschwindigkeit VKolben größer ist als ein vorherbestimmter Wert Vo. Wenn der Wert der Kolbengeschwindigkeit VKolben geringer ist als der vorherbestimmte Wert Vo, kehrt die Verarbeitung über den Schritt 286 zum Schritt 280 oder zum Anfangsschritt eines anderen Verfahrens zurück. Durch die Verwendung dieses Verfahrens ist der Stoßdämpfer 20 in der Lage, dann eine maximale Dämpfung zu liefern, wenn die Vertikalbewegung der Räder des Automobils 22 ansonsten zu einer übermäßigen Kompression oder zu einer übermäßigen Dehnung des Stoßdämpfers 20 führen würde.

Bei der zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung nach Fig. 15 sind erste und zweite ringförmige Ventilglieder 442 und 444 vorgesehen. Die ersten und zweiten ringförmigen Ventilglieder 442 und 444 sind koaxial innerhalb der ersten Druckkammer 90 bzw. der zweiten Druckkammer 94 angeordnet. Zwischen dem ersten ringförmigen Ventilglied 442 und dem Ventilkörper 66 sind zwei Ringrückhaltedichtungen 446 und 448 angeordnet, um eine hydraulische Leckage zwischen diesen zu verhindern. Analog sind, um hydraulische Leckagen zu verhindern, ebenfalls zwei Ringrückhaltedichtungen 450 und 452 zwischen dem zweiten ringförmigen Ventilglied 444 und dem Ventilkörper 66 angeordnet. Das erste ringförmige Ventilglied 442 hat eine Ablaßöffnung 454, die zwischen der ersten Druckkammer 90 und dem oberen Teil der Arbeitskammer 42 angeordnet ist. Die Ablaßöffnung 454 hat neben dem oberen Teil der Arbeitskammer 42 einen Bereich mit vergrößertem Durchmesser 456, der dazu verwendet werden kann, einen Filter zur Filterung des Dämpfungsfluids aufzunehmen. Zusätzlich weist die Ablaßöffnung 454 auch einen Abschnitt 458 mit geringerem Durchmesser auf, der neben der ersten Druckkammer 90 liegt. Wenn auch der Durchmesser von dem Bereich mit vergrößertem Durchmesser 456 0,12 cm betragen kann, der Abschnitt mit geringerem Durchmesser 458 0,033 cm messen kann, ist dies so zu verstehen, daß auch andere geeignete Durchmesser verwendet werden können. Die Ablaßöffnung 454 funktioniert in einer ähnlichen Weise wie der Fließweg 162 und wie dies in Verbindung mit dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben wurde.

Zusätzlich weist das dritte bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung einen Fließweg 460 auf, der sich radial von dem Fließweg 105 zum Fließweg 160 erstreckt. Der Fließweg 460 funktioniert in einer analogen Weise wie der Fließweg 106, wie dies in Verbindung mit dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt wurde.

Im Betrieb fließt das Dämpfungsfluid in dem Fließweg 160 durch den Fließweg 460 abhängig davon, ob der Solenoid 124 offen ist. Das Dämpfungsfluid in dem Fließweg 160 wird dann zu der ersten Druckkammer 90 geliefert, die damit in der Lage ist, die Ventileinrichtung 86 so zu beaufschlagen, daß das Fließen von Dämpfungsfluid durch den Fließweg 68 geregelt wird. Da der Abschnitt mit geringerem Durchmesser 458 der Ablaßöffnung 454 relativ gering ist, bleibt der Druck in der ersten Druckkammer 90 während der Kompression relativ konstant. Während des Ausdehnungshubes tritt Dämpfungsfluid aus dem oberen Teil der Arbeitskammer 42 durch die Ablaßöffnung 454 in die ersten Druckkammer 90 ein. Das Dämpfungsfluid, das in Ablaßöffnung 452 eintritt, kann dann von der ersten Druckkammer 90 zur zweiten Druckkammer 94 über den Fließweg 160 fließen. Je nachdem, ob der Solenoid 124 offen ist, kann Dämpfungsfluid über die Fließwege 460, 105, 155 und 156 ebenso wie über die Zentralbohrung 154 von der zweiten Druckkammer 94 zum unteren Teil der Arbeitskammer 42 in der Weise fließen, daß der Druck in der zweiten Druckkammer 94 reguliert werden kann.

Obwohl es klar sein dürfte, daß die hierin dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiele genau berechnet wurden, um die oben ausgeführten Zwecke zu erfüllen, ist dennoch klar, daß die Erfindung modifiziert, geändert oder umgestaltet werden kann, ohne den Erfindungsrahmen nach den beigefügten Patentansprüchen zu verlassen. Beispielsweise kann ein einzelner Computer dazu verwendet werden, die Dämpfungsmerkmale mehrerer Stoßdämpfer gleichzeitig zu steuern. Andere Programme können auch dazu verwendet werden, die Dämpfungsmerkmale des Automobils 20 zu steuern, und die offengelegten Programme können einzeln oder insgesamt verwendet werden. Zusätzlich können der Drucksensor und der Beschleunigungsmesser beide innerhalb des Solenoidgehäuses liegen. Ferner kann der Solenoid auch durch ein anderes Mittel zur Öffnung und Absperrung des Steuerfluidflusses zu den Ventilen, wie z. B. durch ein piezoelektrisches Schließelement ersetzt werden.


Anspruch[de]

1. Direkt wirkender hydraulischer Stoßdämpfer (20) zum Dämpfen der Bewegung der Karosserie (39) eines Kraftfahrzeugs (22), welcher Dämpfer (20) umfaßt:

einen Druckzylinder (40), der eine Arbeitskammer (42) mit einem ersten und einem zweiten Abschnitt zur Aufnahme von Dämpfungsfluid begrenzt,

eine erste Ventileinrichtung (86) zum Steuern des Fließens von Dämpfungsfluid zwischen dem genannten ersten und dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer während der Volumenverkleinerung des genannten ersten Abschnitts der genannten Arbeitskammer (42),

eine erste Druckkammer (94) in Fluidverbindung mit dem genannten ersten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) und der genannten ersten Ventileinrichtung (86),

eine zweite Ventileinrichtung (84) zum Steuern des Fließens von Dämpfungsfluid zwischen dem genannten zweiten und dem genannten ersten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) während der Volumenverkleinerung des genannten zweiten Abschnitts der Arbeitskammer,

eine zweite Druckkammer (90) in Fluidverbindung mit der genannten zweiten Ventileinrichtung (84),

ein regulierbares Strömungsmittel (124, 132) zum Regulieren des Drucks des Dämpfungsfluids innerhalb der genannten ersten Druckkammer (94) und des Drucks des Dämpfungsfluids in der genannten zweiten Druckkammer (90),

wodurch das Dämpfungsfluid innerhalb der genannten ersten Druckkammer (94) in der Lage ist, die genannte erste Ventileinrichtung (86) zu beeinflussen, und das Dämpfungsfluid innerhalb der genannten zweiten Druckkammer (90) in der Lage ist, die genannte zweite Ventileinrichtung (84) zu beeinflussen, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte erste Druckkammer (94) wahlweise in Verbindung tritt mit dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) und die genannte zweite Druckkammer (90) wahlweise in Verbindung tritt mit dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42), und

daß das zwischen der genannten ersten Druckkammer (94) und dem genannten zweiten Abschnitt der Arbeitskammer (42) fließenden Dämpfungsfluid mindestens teilweise über den Fließweg fließt, der es dem Dämpfungsfluid ermöglicht, zwischen der genannten zweiten Druckkammer (90) und dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) zu fließen.

2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte zweite Ventileinrichtung (84) in Fluidverbindung mit der genannten Druckkammer (94) steht.

3. Stoßdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein erstes Federungsmittel (114) vorgesehen ist, um die genannte erste Ventileinrichtung (86) in einer Richtung zu beeinflussen, die dem Krafteinfluß entgegengesetzt ist, der durch den Druck des Dämpfungsfluids in der genannten Druckkammer (94) ausgeübt wird.

4. Stoßdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites Federungsmittel (112) vorgesehen ist, um die genannte zweite Ventileinrichtung (84) in eine Position zur Einschränkung des Fließens von Dämpfungsfluid zwischen dem genannten zweiten und dem genannten ersten Abschnitt der Arbeitskammer (42) während der Volumenverkleinerung des genannten zweiten Abschnitts der genannten Arbeitskammer (42) zu drücken.

5. Stoßdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte zweite Ventileinrichtung (84) einen Ventilteller aufweist.

6. Stoßdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte regulierbare Strömungsmittel ein Solenoid (124) umfaßt.

7. Stoßdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Solenoid (124) mindestens teilweise innerhalb des genannten Druckzylinders (20) angeordnet ist.

8. Stoßdämpfer nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Solenoid (124) einen Anker (132) umfaßt, welcher Anker zur Regulierung des Stroms von Dämpfungsfluid zwischen der genannten Druckkammer (94) und dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) verwendbar ist.

9. Stoßdämpfer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Anker (132) zur Herstellung einer Fluidverbindung zwischen der genannten Druckkammer (94) und dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) verwendbar ist, wenn das genannte Solenoid (124) geöffnet ist.

10. Verfahren zum Regulieren des Stroms von Dämpfungsfluid zwischen dem ersten und dem zweiten Abschnitt der Arbeitskammer (42) eines direkt wirkenden hydraulischen Stoßdämpfers (20), welches Verfahren folgende Schritte umfaßt:

dem in dem genannten ersten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) befindlichen Dämpfungsfluid das Eintreten in eine erste Druckkammer (94), die zur Aufnahme von Dämpfungsfluid vorgesehen ist, ermöglichen,

dem in dem genannten ersten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) befindlichen Dämpfungsfluid das Eintreten in eine zweite Druckkammer (90), die zur Aufnahme von Dämpfungsfluid vorgesehen ist, ermöglichen,

den Strom von Dämpfungsfluid aus dem genannten ersten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) in den genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) während der Volumenverkleinerung des genannten ersten Abschnitts der genannten Arbeitskammer (42) regulieren,

den Strom von Dämpfungsfluid aus dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) in den genannten ersten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) während der Volumenverkleinerung des genannten zweiten Abschnitts der genannten Arbeitskammer (42) regulieren,

wodurch der Druck des Dämpfungsfluids in der genannten ersten Druckkammer (94) eine erste Ventileinrichtung (86) zu beeinflussen vermag, um den Strom von Dämpfungsfluid zwischen dem genannten ersten und dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) und den Druck des Dämpfungsfluids zu steuern,

wodurch die zweite Druckkammer (90) eine zweite Ventileinrichtung (84) zu beeinflussen vermag, um den Strom von Dämpfungsfluid zwischen dem genannten ersten und dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) zu steuern, dadurch gekennzeichnet, daß wahlweise eine Fluidverbindung zwischen der genannten ersten und der genannten zweiten Druckkammer (94, 90) und dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) herstellbar ist, damit der Strom von Dämpfungsfluid zwischen dem genannten ersten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) und dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) reguliert wird, und

daß das zwischen der genannten ersten Druckkammer (94) und dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) fließende Dämpfungsfluid mindestens teilweise über den Fließweg fließt, was es dem Dämpfungsfluid ermöglicht, zwischen der genannten zweiten Druckkammer (90) und dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) zu fließen.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Ventileinrichtung (86) von einem ersten Federungsmittel (114) in einer Richtung beaufschlagt wird, die dem Krafteinfluß entgegengesetzt ist, der von dem Druck des Dämpfungsfluids in der Druckkammer (94) ausgeübt wird.

12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Schritt des Regulierens des Fließens von Dämpfungsfluid von dem genannten zweiten zu dem genannten ersten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) während der Volumenverkleinerung des genannten zweiten Abschnitts der genannten Arbeitskammer (42) folgende Schritte umfaßt:

wahlweise eine Fluidverbindung zwischen dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) und der genannten Druckkammer (94) ermöglichen und

Regulieren des Fließens von Dämpfungsfluid von dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) zu dem genannten ersten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) nach Maßgabe des Drucks des Dämpfungsfluids in der genannten Druckkammer (94).

13. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Regulierens des Fließens von Dämpfungsfluid von dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) in den genannten ersten Abschnitt der genannten Arbeitskammer während der Volumenverkleinerung des genannten zweiten Abschnitts der Arbeitskammer den Schritt umfaßt, Dämpfungsfluid in dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) in den genannten ersten Abschnitt durch eine zweite Ventileinrichtung (84) einfließen zu lassen, um das Fließen von Dämpfungsfluid zu regulieren.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck von Dämpfungsfluid im Inneren der genannten Druckkammer (94) die genannte zweite Ventileinrichtung (84) in Öffnungsrichtung zu beaufschlagen vermag.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die genannte zweite Ventileinrichtung (84) durch eine zweite Feder (112) in eine Position zur Einschränkung des Fließens von Dämpfungsfluid aus dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) in den genannten ersten Abschnitt der genannten Arbeitskammer während der Volumenabnahme des genannten zweiten Abschnitts der Arbeitskammer (42) gedrückt wird.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Schritt der Ermöglichung der selektiven Fluidverbindung zwischen der genannten Druckkammer (94) und dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) den Schritt umfaßt, selektiv elektrisch steuerbare Strömungsmittel (124, 132) zum Regulieren des Fließens von Dämpfungsfluid zwischen dem genannten ersten und dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) zu speisen.

17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten elektrisch steuerbaren Strömungsmittel ein Solenoid (124) umfassen.

18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Solenoid (124) mindestens teilweise innerhalb des genannten Druckzylinders (40) angeordnet ist.

19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Solenoid (124) einen Anker (132) aufweist, durch den das Fließen von Dämpfungsfluid zwischen der genannten Druckkammer (94) und dem genannten zweiten Abschnitt der genannten Arbeitskammer (42) regulierbar ist.

20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte Anker (132) betätigt werden kann, um eine Fluidverbindung zwischen der genannten Druckkammer (94) und dem genannten zweiten Abschnitt der Arbeitskammer (42) herbeizuführen, wenn das genannte Solenoid (124) offen ist.







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