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Dokumentenidentifikation DE4338299A1 01.06.1994
Titel Eisenbahngüterwagen zur Transportierung von Anhängern
Anmelder OY Transtech Ltd., Oulu, FI
Erfinder Kauppila, Markku, Oulu, FI;
Broström, Matti, Oulu, FI
Vertreter Weitzel, W., Dipl.-Ing. Dr.-Ing., Pat.-Anw., 89522 Heidenheim
DE-Anmeldedatum 10.11.1993
DE-Aktenzeichen 4338299
Offenlegungstag 01.06.1994
Veröffentlichungstag im Patentblatt 01.06.1994
IPC-Hauptklasse B61D 3/18
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft einen Eisenbahngüterwagen zur Transportierung von Aufliegeanhängern, Anhängern oder entsprechenden Einheiten, welcher Eisenbahngüterwagen (10) ein offenes Gestell (11) mit Seitenbalken umfaßt, wobei der Boden (4) des Wagens zumindest im mittleren Bereich (12) hauptsächlich offen und nicht-tragend ist und das Gestell tragende Konstruktionen (5) an den Längsseiten (13) des Wagens aufweist. Die genannten tragenden Seitenkonstruktionen (5) bestehen aus den Böden (7) von Radtaschen (6), nur plattenhaften Seitenwandungen (8), die an den Seiten des Wagens von den Böden der Radtaschen emporragen, und längsgerichteten massiven Oberflanschen (9), die von den Oberrändern der Wandungen hinsichtlich des Eisenbahngüterwagens nach außen vorspringen.

Beschreibung[de]

Eisenbahnwagen zur Transportierung von Aufliegeanhängern, Anhängern oder entsprechenden Einheiten, welcher Wagen ein offenes Seitenbalkengestell hat, wobei der Boden des Wagens mindestens im mittleren Bereich hauptsächlich offen und nicht-tragend ist und das Gestell an den Längsseiten des Wagens tragende Konstruktionen aufweist.

Die Erfindung betrifft einen solchen Eisenbahngüterwagen zur Transportierung von Aufliegeanhängern, Anhängern oder entsprechenden Einheiten, in den die Anhänger mit einem Kran verladen werden, indem sie in eine im Wagen vorgesehene Ladetasche hingelegt werden. Solche Eisenbahngüterwagen werden Taschenwagen genannt. In den Schriften DE 19 42 703, DE 34 36 932 und US 4 456 413 sind Eisenbahngüterwagen, die in dieser Weise benutzt werden, beschrieben. Da die Außenmaße des Querschnitts eines Eisenbahngüterwagens weltweit durch Vorschriften genauestens begrenzt sind, während die Außenmaße der Last, in diesem Fall also des Anhängers oder Aufliegeanhängers oder eventuell eines Containers, nahe den zugelassenen Außenmaßen des Wagens liegen, ergibt sich das Problem, die tragenden Konstruktionen des Wagens so auszuführen, daß sie genügend steif und fest sind, dabei aber kleine Querabmessungen aufweisen. Beispielsweise erlauben die Abmessungen von Anhängern dem Eisenbahngüterwagen im allgemeinen nur einen sehr dünnen Boden und verhältnismäßig schmale Seiten. Eine Möglichkeit, für den Wagen eine genügende Steifigkeit zu erreichen, besteht darin, die Seiten hoch zu machen, aber dabei wird die Verladung und Abladung des Anhängers schwierig, aus welchem Grund der Wagen selbst nicht sehr hoch gemacht werden kann. Ebenso wie die anderen Abmessungen kann auch die Höhe des Eisenbahngüterwagens durch Vorschriften begrenzt sein. In der Schrift DE 19 42 703 ist das Tragfähigkeitsproblem dadurch gelöst, daß auf der längsgerichteten Mittellinie des Wagens zwischen den Rädern des Anhängers ein Kastenbalken oder I-Balken vorgesehen sind, die die Last größtenteils tragen. Dabei können die Seiten des Wagens aus einem sehr dünnen Material sein, da sie keiner wesentlichen Belastung ausgesetzt sind. In der Schrift DE 34 36 932 sind wiederum ein ziemlich flacher Kastenbalken auf der Mittellinie des Eisenbahngüterwagens zwischen den Rädern des transportierten Anhängers und außerdem I-Balken, die mit robusten Ober- und Unterflanschen versehen sind, an den Seiten des Wagens vorgesehen. In diesem Fall werden die Seiten des Eisenbahngüterwagens verhältnismäßig dick.

In der Schrift CH 429 812 ist ein Eisenbahngüterwagen beschrieben, bei dem die Verladung der Anhänger dadurch erfolgt, daß diese hineingefahren werden. Ansonsten ist der Wagen den obenbeschriebenen ähnlich. In dieser Schrift ist die Steifigkeit und Festigkeit des Wagens so gelöst, daß an den Seiten des Wagens Kastenbalken vorgesehen sind, wobei also dadurch, daß die Balken dick sind, der Wagen selbst verhältnismäßig breit wird.

In all den obenerwähnten Schriften ist der Boden des Wagens ein geschlossener, was die Trägfähigkeit verbessert. Eine solche Konstruktion hat aber den erheblichen Nachteil besonders in den Klimaverhältnissen nördlicher Regionen, daß sich im Winter im Wagen Schnee und Eis ansammeln. Überall hat dieser Wagentyp das Problem, daß sich im Wagen Abfall und Verunreinigungen anhäufen, was zur Korrosion führt und sonstigen Schaden verursacht.

In der Schrift US 4 456 413 ist ein solcher Eisenbahngüterwagen beschrieben, worin der Boden des Wagens aus einem Rost besteht, der somit Wasser, Schnee und zumindest einen Teil der Verunreinigungen hindurchläßt, weshalb sie sich nicht im Wagen anhäufen. In dieser Schrift ist die Steifigkeit des Wagens dadurch erzielt, daß zur Versteifung der plattenförmigen Seiten recht breite trianguläre Vertikalbalken vorgesehen sind. Auch aus dieser Konstruktion ergeben sich für den Wagen verhältnismäßig dicke Seiten.

In der Schrift EP 344 667 ist ein Eisenbahngüterwagen beschrieben, dessen Boden im mittleren Bereich hauptsächlich offen ist, wobei es das Problem der Anhäufung von Schnee, Eis und Verunreinigungen nicht gibt. Freilich erfolgt in dieser Schrift die Verladung der Anhänger so, daß sie auf ein tragendes Konstruktionselement, das zur Seite verschwenkt ist, gefahren werden, aber ansonsten vertreten die allgemeinen Prinzipien der Konstruktion einen der vorliegenden Erfindung nahen Stand der Technik. In dieser Schrift sind die Seitenbalken Kastenbalken und somit verhältnismäßig dick.

Zweck dieser Erfindung ist im allgemeinen, einen solchen Eisenbahngüterwagen zur Transportierung von u. a. Aufliegeanhängern des Straßenverkehrs zu schaffen, der sich für den Verkehr sowohl auf dem europäischen Kontinent als auch in England eignet und der mit Anhängern, die die jeweiligen lokalen Straßenverkehrsvorschriften erfüllen, beladen werden kann.

Zugelassene Dimensionen für Eisenbahngüterwagen, Anhänger und Kombinationen davon sind u. a. durch folgende Vorschriften begrenzt:

  • 1. Im Bahnverkehr zugelassene Lademaße in England (W6 gauge).
  • 2. Im Bahnverkehr zugelassene Lademaße auf dem Kontinent (UIC 505-3), z. B. in Frankreich.
  • 3. Im Straßenverkehr zugelassene Lademaße in England.
  • 4. Im Straßenverkehr zugelassene Lademaße auf dem Kontinent, z. B. in Frankreich.


In Fig. 1 sind die im Bahnverkehr in England zugelassenen Lademaße mit ununterbrochener Linie 1 (W 6) und die auf dem europäischen Kontinent zugelassenen mit punktierter Strichlinie 2 (UIC) gezeigt. Die Lademaße, die gleichzeitig im Verkehr der beiden Gebiete zugelassen sind, sind dadurch angedeutet, daß die begrenzende Linie besonders im Bereich des Unterteils der Längsseiten 13 des Wagens 10 dicker gezogen ist. Im Bild ist zu sehen, daß in England der Eisenbahngüterwagen samt Last schmäler sein und eine niedrigere Gesamthöhe aufweisen soll als auf dem Kontinent. Die Bodenfreiheit des Wagens ist im kontinentalen Verkehr etwas größer, aber praktisch gesehen sind die Außenmaße des Wagens durch das engdimensionierte Eisenbahnnetz Englands festgelegt.

Problematisch sind eigentlich die für Straßenverkehr bestimmten Anhänger. Auf dem Kontinent ist die größte zugelassene Anhängerbreite an den Rädern gemessen 2400 mm, an den Kotflügeln gemessen 2500 mm und auf der Lasthöhe gemessen 2600 mm, während in England sie an den Rädern 2300 mm und auf der Lasthöhe 2500 mm ist. Durch den Bau des Kanaltunnels ist es erforderlich geworden, einen englischen, d. h. einen schmalen, Eisenbahngüterwagen 10 zu entwickeln, der jedoch mit breiten kontinentalen Anhängern 23 beladen werden kann. In Fig. 1 ist mit Linie 3 die maximale Breite des Anhängers 23 an der einen Seite angedeutet.

Für den leeren Eisenbahngüterwagen ist im Blick auf dessen Beladung mit Anhängern eine verhältnismäßig niedrige Maximalhöhe, d. h. Linie 21 in Fig. 1, gewählt, z. B. 1177 mm. In England ist eine größere Fahrbreite für den Wagen schon auf der Höhe der Linie 22, die höher liegt als 1106 mm, zugelassen.

Die obenbeschriebenen Nachteile können eliminiert und die angegebenen Ziele erreicht werden mit einer Konstruktion nach der Erfindung, die durch die Merkmale im Kennzeichnungsteil des Patentanspruchs 1 gekennzeichnet ist.

Der wichtigste Vorteil der Erfindung ist, daß durch ihre Anwendung ein steifes und sehr tragfähiges Eisenbahngüterwagengestell für Anhänger und entsprechende Einheiten gebaut werden kann, welches Gestell im mittleren Bereich offen ist, um zu verhindern, daß sich im Wagen Verunreinigungen ansammelten. Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist, daß die Konstruktion einfach und kostengünstig ist.

Die Erfindung wird im folgenden unter Hinweis auf die nachstehenden Zeichnungen erläutert.

Fig. 1 zeigt im Bahnverkehr zugelassene Lademaße und das Prinzip der Erfindung in schematischer Darstellung.

Fig. 2A und 2B zeigen einen Eisenbahngüterwagen nach der Erfindung in dessen Gesamtheit von der Seite und von oben.

Fig. 3A und 3B zeigen Querschnitte des erfindungsgemäßen Eisenbahngüterwagens längs Ebenen A-A und B-B in Fig. 2A, 2B.

Fig. 4A und 4B zeigen eine andere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Eisenbahngüterwagens in gleicher Darstellung wie in Fig. 3A und 3B.

Fig. 5A-5C zeigen drei erfindungsgemäße Ausführungsformen des Oberflansches an der Seite des Eisenbahngüterwagens.

Fig. 6A-6C zeigen eine vierte erfindungsgemäße Ausführungsform des Oberflansches des Eisenbahngüterwagens.

Fig. 7 zeigt eine fünfte erfindungsgemäße Ausführungsform des Oberflansches an der Seite des Eisenbahngüterwagens.

Jetzt ist überraschenderweise festgestellt worden, daß eine solche Eisenbahngüterwagenkonstruktion geschaffen werden kann, mit der die zugelassenen Lademaße eingehalten werden und die somit in England benutzt werden kann, die dabei aber die Verladung von verschiedenen Anhängern erlaubt. Fig. 1 zeigt mit Schrägstrichen und dicker Linienführung die Querfläche zwischen dem Lademaß und der Last des Eisenbahngüterwagens, die nach der Erfindung für das Wagengestell 11 verwertet wird.

Fig. 2A und 2B zeigen allgemein einen Eisenbahngüterwagen 10 nach der Erfindung. Somit betrifft die Erfindung einen solchen Eisenbahngüterwagen zur Transportierung von Aufliegeanhängern 23, Anhängern oder entsprechenden Einheiten, der aus einem offenen Seitenbalkengestell 11 besteht. Dabei ist der Boden 4 des Wagens zumindest im mittleren Bereich 12 hauptsächlich offen und nicht-tragend, wobei es der Teile, die Verunreinigungen ansammeln, möglichst wenig gibt. Die tragenden Konstruktionen des Gestells 11 des Eisenbahngüterwagens 10 bestehen also aus den an den Längsseiten 13 vorgesehenen Balken 5. Der Zwischenraum 12 dieser tragenden Längsbalken ist also hauptsächlich offen und enthält über eine erforderliche Länge nur Radtaschen 6 zum Tragen des Anhängers 23 an dessen Rädern 24. Außerdem sind zwischen den an den Seiten 13 vorgesehenen tragenden Balken 5 auch als Querbalken dienende feste Radsperren 25a, 25b, 25c angeordnet, die es verhindern, daß sich der Anhänger in der Längsrichtung bewegt. Besonders diese an den Längsbalken 5 und vorteilhafterweise auf den Böden 7 der Radtaschen befestigten balkenförmigen Radsperren 25a, 25b, 25c verleiben dem Wagengestell 11 Verdrehungssteifigkeit Darüber hinaus umfaßt der Eisenbahngüterwagen einen an sich bekannten Stütztisch 26 zum Tragen und zur Arretierung des Aufliegeanhängers zumindest an einem Ende. Außer den genannten festen Radsperren können im Eisenbahngüterwagen natürlich auch verstellbare Radsperren 29 z. B. für ungewöhnliche Radgrößen vorgesehen sein.

Gemäß der Erfindung bestehen diese tragenden Seitenkonstruktionen oder Seitenbalken 5 aus einer Gesamtheit, die sich aus den Böden 7 der Radtaschen 6, von diesen Böden emporragenden hauptsächlich plattenförmigen Seitenwandungen 8 und von den Oberkanten der Wandungen hinsichtlich des Wagens 10 nach außen vorspringenden verhältnismäßig massiven Oberflanschen 9 zusammensetzt. Der Boden 7 der Radtasche, die von ihm emporragende Seitenwandung 8 an der Wagenseite 13 sowie der vorspringende Oberflansch 9 bilden einen Z-Balken, dessen Festigkeit und Steifigkeit gut sind. Man kann zu dem Ergebnis kommen, daß die Stärke T1 der plattenförmigen Seitenwandungen 8 höchstens in der Größenordnung von 25 mm und die Breite T2 des massiven Oberflansches 9 in der horizontalen Richtung höchstens in der Größenordnung von ca. 130 mm und die Stärke T3 des Oberflansches in der Vertikalrichtung höchstens in der Größenordnung von 70 mm ist. Die Böden 7 der Radtaschen 6 können hinsichtlich der Stärke in derselben Größenordnung wie die Wandungen 8 gebildet werden, oder sie können etwas dicker sein.

Gemäß der Erfindung sind die Seitenwandungsteile 8 der längsgerichteten tragenden Konstruktionen 5 im wesentlichen ungestützt und bestehen also im allgemeinen aus einfacher Platte 18, wie Stahlplatte. Je nach der Stärke der Platte 18 ist es natürlich möglich, darin zwecks Versteifung eine kleine vertikale oder längsgerichtete Wellung zu bilden, aber keine wesentlichen Balken werden verwendet. Ist das Plattenmaterial 18 der Seitenwandung 8 verhältnismäßig dünn, können Armierungsrippen 18, deren Stärke höchstens in der Größenordnung dieser Materialstärke liegt, an der Platte 18 befestigt werden. Der genannte Oberflansch 9 kann aus einheitlichem, massivem Material 19 bestehen, wie in Fig. 5A-5C gezeigt ist. Der Oberflansch 9 kann auch als eine umgekehrte U-Rinne 14 ausgebildet sein, wie in Fig. 6A-6C und 7 gezeigt ist. In Fig. 5A-5C variieren die Abmessungen des Oberflansches einigermaßen, und die Schweißverbindung zwischen dem Oberflansch 9 und der Seitenwandung 8 ist auf unterschiedliche Weisen gemacht. In Fig. 6A-6C ist der Oberflansch 9 dadurch gebildet worden, daß die Wandungsplatte 18 nach außen gebogen und an der äußersten Kante 27 eine nach unten vorspringende Leiste 28 angeschweißt wurde. In Fig. 7 ist der Oberflansch 9 in seiner Gesamtheit so gebildet worden, daß die Platte 18 des Wandungsmaterials in U-Form gebogen wurde.

Zusätzlich zu den obengenannten Merkmalen sind die Seitenwandungen 8 zumindest im unteren Bereich und zumindest bei der Radtasche 6 ein wenig von der Vertikalen geneigt, so daß im unteren Bereich der Seitenwandung ein geneigter Abschnitt 15 entsteht. Dieser geneigte Abschnitt 15 ist so gebildet, daß der Abstand D1 der Seitenwandungen 8 in der Querrichtung des Wagens von oben gegen den Boden 7 der Radtasche abnimmt, wie in Fig. 3A, 3B und 4B gezeigt ist. Dadurch können aus den Seitenwandungen äußere Radführungsflächen für die Räder des Anhängers 23 gebildet werden. Der geneigte Abschnitt 15 ist in einer Ausführungsform, die in Fig. 3A und 3B gezeigt ist, aus demselben Plattenmaterial 18 wie die Seitenwandung 8 und bildet somit zusammen mit ihr einen einheitlichen Bauteil 16. In einer anderen Ausführungsform, die in Fig. 4B gezeigt ist, besteht dieser geneigte Abschnitt 15 zur Bildung einer äußeren Radführungsfläche aus einem oder mehreren Paaren separater, an der Seitenwandung abgestützter Plattenteile 17 im mittleren Bereich der Räder 24 des Anhängers 23. Die Plattenteile 17 steuern den Anhänger so in die Mitte des Eisenbahngüterwagens, daß die Kotflügel des Anhängers bei der Verladung nicht gegen die Seitenbalken anstoßen. Dafür ist die Länge L1 der Plattenteile 17 in der Längsrichtung des Wagens kleiner als der Durchmesser 24 der Räder des Anhängers. Wenn er starr an der Seitenkonstruktion angeschlossen ist, kann dieser separate Plattenteil 17 bzw. können diese separaten Plattenteile auch als Versteifung der Seitenwandung 8, die den Steg der tragenden Seitenkonstruktion 5 bildet, dienen.

Es ist außerdem vorteilhaft, daß die Böden 7 der Radtaschen 6 die offene Mitte 12 umgebende längsgerichtete vertikale Ränder 20 aufweisen, die sich vom Boden 7 der Radtasche einigermaßen emporragen. Diese die offene Mitte 12 umgebenden vertikalen Ränder 20 versteifen weiter die längsgerichteten tragenden Konstruktionen 5. Dadurch, daß diese vertikalen Ränder 20 ein wenig von der Vertikalen geneigt sind, und zwar so, daß der Abstand D2 der einander abgekehrten Flächen dieser vertikalen Ränder in der Querrichtung des Wagens 10 gegen den Boden 7 der Radtaschen zunimmt, werden in den Radtaschen innere Radführungsflächen gebildet. Somit können die Räder des Anhängers je nach der Dimensionierung des Rades an der Außenfläche, der Innenfläche oder an beiden in die richtige Lage geführt werden.

Der in Fig. 6A-6C und 7 gezeigte Oberflansch 9 in umgekehrter U-Form hat weiterhin den Vorteil, daß er eine abgeschirmte Verlegung der Rohrsysteme, insbesondere der Bremsrohre, und der Verdrahtung des Zuges verhältnismäßig hoch von einem Wagenende zum anderen ermöglicht, wie es vorteilhaft ist.

Die Erfindung ist nicht auf die obenbeschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern kann im Rahmen der Patentansprüche variiert werden.


Anspruch[de]
  1. 1. Eisenbahngüterwagen zur Transportierung von Aufliegeanhängern, Anhängern oder entsprechenden Einheiten, der ein offenes Gestell (11) mit Seitenbalken und Endträgern umfaßt, wobei der Boden (4) des Wagens (10) zumindest im mittleren Bereich (12) offen und nicht-tragend ist, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Seitenbalken (5) aus einer tragenden Konstruktion besteht, die sich an der Seite (13) des Wagens nach unten erstreckt und im Querschnitt im allgemeinen Z-förmig ist, wobei ein Teil eines Unterflansches des Balkens (5) den Boden (7) für eine Radtasche (6) bildet, eine im allgemeinen vertikale Seitenwandung (8) des Balkens für den Wagen eine vom Unterflansch emporragende Seite (13) bildet und ein Oberflansch (9) des Balkens (5) vom Oberrand der Seitenwandung hinsichtlich des Eisenbahngüterwagens nach außen vorspringt.
  2. 2. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwandungen (8) im wesentlichen ungestützt sind und jeweils aus einem einzigen Platte (18) bestehen und daß der Oberflansch (9) entweder aus Massivmaterial (19) ist oder in der Form einer niedrigen, umgekehrten U-Rinne (14) ausgebildet ist.
  3. 3. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwandungen (8) im unteren Bereich bei der Radtasche (6) einen solchen Abschnitt (15) aufweisen, der von der Vertikalen solcherweise geneigt ist, daß der Abstand (D1) zwischen den Seitenwandungen in der Querrichtung des Wagens gegen den Boden (7) der Radtaschen abnimmt, damit dadurch für die Räder äußere Führungsflächen gebildet seien.
  4. 4. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte geneigte Abschnitt (15) entweder aus einem Teil der Seitenwandung (8) selbst oder aus einem separaten Plattenteil (17), der an der Seitenwandung abgestützt ist, besteht.
  5. 5. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge (L1) der Plattenteile (17), die die Führungsflächen für die Räder bilden, in der Längsrichtung des Eisenbahngüterwagens kleiner ist als der Durchmesser der Räder (24) des Anhängers und daß die genannten Plattenteile (17) so angepaßt sind, daß sie an den Naben dieser Räder (24) anliegen.
  6. 6. Eisenbahngüterwagen nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Böden (7) der Radtaschen sich in der Längsrichtung erstreckende vertikale Ränder (20) aufweisen, die den genannten mittleren Bereich (12) umgeben und vom Boden der Radtasche emporragen und von der Vertikalen solcherweise geneigt sind, daß der Abstand (D2) zwischen diesen vertikalen Rändern in der Querrichtung des Wagens gegen den Boden der Radtaschen zunimmt, damit dadurch für die Räder innere Führungsflächen gebildet seien.
  7. 7. Eisenbahngüterwagen nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß er zumindest eine feste Radsperre (25a, 25b, 25c) aufweist, die sich in der Querrichtung des Wagens (10) erstreckt und wenigstens an den genannten Seitenwandungen (8) starr befestigt ist, um einen die Seitenbalken (5) miteinander verbindenden Querbalken zu bilden.






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