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Dokumentenidentifikation DE3812708C2 02.02.1995
Titel Transportfahrzeug für Glasscheibenpakete
Anmelder Fahrzeugwerk Orthaus GmbH & Co KG, 48683 Ahaus, DE
Erfinder Vöcking, Theodor, 4422 Ahaus, DE;
Exnowski, Jürgen, 5840 Schwerte, DE
Vertreter Schulte, J., Dipl.-Ing., Pat.-Anw., 45219 Essen
DE-Anmeldedatum 16.04.1988
DE-Aktenzeichen 3812708
Offenlegungstag 26.10.1989
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 02.02.1995
Veröffentlichungstag im Patentblatt 02.02.1995
IPC-Hauptklasse B60P 7/10

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug für den Transport von A-förmigen, mit großflächigen Glasscheiben beladenen Traggestellen, die mit ihren Längsträgern auf den Längstragelementen des Fahrzeuges aufstehen, wobei die Glasscheibenpakete über mehrere beidseitig über deren Länge verteilt angeordnete und sich an den Rahmenlängsträgern abstützende Anpreßschwingen gesichert sind, die über einen L-förmigen, um einen Anlenkpunkt an der jeweiligen Anpreßschwinge schwenkbaren Schwenkarm und einen Stützzylinder gegen die Glasscheibenpakete anpreßbar sind, wozu beide im Abstand zueinander mit den jeweiligen Rahmenlängsträgern und am kurzen Schenkel des L-Schwenkarms miteinander schwenkbar verbunden und alle Stützzylinder korrespondierend arbeitend an einen Hydraulikkreis angeschlossen sind nach Patent 37 40 491.

Bei derartigen Transportfahrzeugen kann es sowohl um Eisenbahnwaggons wie um Lastkraftwagen handeln, wobei Glasscheibenpakete mit einer Länge von mehr als 6 m und einer Höhe von 3 m zu transportieren sind. Diese Glasscheibenpakete werden in einem A-förmigen Traggestell aufrechtstehend angeoordnet und dann mit diesem Traggestell in das entsprechend ausgebildete Transportfahrzeug eingeschoben bzw. das Transportfahrzeug wird unter das Traggestell geschoben, um dann bei Übergang zur Transportstellung das Traggestell aufzunehmen und zu tragen. Trotz des großen Gewichtes der einzelnen Glasscheiben und der Glasscheibenpakete ist beim Fahren des Transportfahrzeuges eine Relativbewegung der einzelnen Glasscheiben nicht zu vermeiden. Von daher werden diese mit entsprechenden Fixiereinrichtungen am Transportfahrzeug festgelegt. Aus der DE-OS 35 16 914 ist es bekannt, ein Parallelogrammgestänge einzusetzen, das über einen Hydraulikzylinder verschwenkt wird. Bedingt durch diese Parallelogrammgestänge ergibt sich eine Transportsicherung, die Traggestell und Fahrzeug praktisch mit den auflastenden Glasscheibenpaketen zu einer Einheit machen, so daß beide zwangsweise beim Transport die gleichen Bewegungen ausführen müssen. Hierdurch entstehen Probleme. Entsprechend ist weiter versucht worden, statt des Parallelogrammgestänges aufblasbare Transportsicherungen einzuführen, wobei diese sich an senkrecht auf den Rahmenlängsträgern aufstehenden Trägern abstützen. Abgesehen davon, daß bei einer derartigen Abstützung empfindliche Gummibälge zum Einsatz kommen, ist von Nachteil, daß derartige Transportsicherungen nicht weit genug an den unteren Rand der einzelnen Glasscheibenpakete heranreichen. Das Ende der Fixierung liegt etwa in Höhe der Chassioberkante. Besonders nachteilig ist, daß bei Zerstörung eines der Gummibälge alle anderen gleichzeitig bzw. anschließend auch ihre Stützkraft verlieren, so daß dann die Glasscheibenpakete evtl. sogar während der Fahrt ohne Sicherung auf dem Transportfahrzeug aufstehen.

Gemäß der Hauptanmeldung wird eine Fixiereinrichtung für die Glasscheibenpakete vorgesehen, die sich am Rahmenlängsträger abstützt, sich aber relativ zum Rahmenlängsträger bzw. zu den Glasscheibenpaketen bewegen kann. Hierzu dient ein Schwenkarm, der über einen Stützzylinder so verschwenkt wird, daß die gesamte Anpreßschwinge einen bogenförmigen Weg in Richtung auf die Glasscheibenpakete ausführt. Eine solche Transportsicherung ist nicht nur wesentlich besser zu überwachen und abzusichern, sondern ermöglicht es, zumindest bis dicht unterhalb des Bereiches der Chassioberkante heran die Glasscheibenpakete sicher zu halten. Nachteilig ist aber, daß auch hierbei ein deutlicher und ausreichender "Untergürtel" nicht gesichert ist. Auch ist die obere Endlänge der so ausgebildeten Anpreßschwinge begrenzt. Schließlich ist noch von Nachteil, daß bei auftretenden Schäden am Drucksystem zwar eine Aufrechterhaltung des gleichmäßigen Andruckes aller Anpreßschwingen sichergestellt ist, nicht aber eine sektorielle Abschaltung einiger der Anpreßschwingen ermöglicht ist, beispielsweise um so vereinfacht Reparaturen durchführen zu können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Betriebssicherheit sowohl durch verbessertes Abstützen der Glasscheibenpakete als auch Sicherung des Anlagendruckes an sich und der Überwachung sowie Wartung weiter zu verbessern.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Anlenkpunkt des Schwenkarmes nach oben aus der Mitte der Anpreßschwinge verschoben angeordnet ist, daß die Anpreßschwinge über den Rahmenlängsträger hinaus in Richtung Längstragelemente verlängert ist und daß jedem Stützzylinder die Hydraulikleitungen sperrende Kugelhähne zugeordnet sind.

Durch die außermittige Anordnung des Anlenkpunktes des Schwenkarmes und damit auch des Stützzylinders ist es möglich, den von der Anpreßschwinge ausgeführten Bogen so zu beeinflussen, daß die Anpreßschwinge mit ihrem unteren Ende deutlich unterhalb der Chassioberkante an die Glasscheibenpakete herangedrückt wird. Dadurch ist eine wesentlich verbesserte Halterung der Glasscheibenpakete auf dem Transportfahrzeug erreicht. Dabei kann, wie an sich aus der Voranmeldung bekannt, sowohl durch entsprechende Ausbildung des Rahmenlängsträgers als auch der Anpreßschwinge sichergestellt werden, daß bei entsprechend weit heruntergeschwenkter Anpreßschwinge beim Einfahren der A-förmigen Transportgestelle mit den Glasscheibenpaketen eine Kollision mit den Anpreßschwingen nicht stattfindet. Sie werden vielmehr ganz dicht an den Rahmenlängsträger herangefahren, quasi in ihn hineingelegt, so daß die Glasscheibenpakete daran vorbeigleiten können. Dieses tiefe Angreifen bzw. Fixieren der Glasscheibenpakete durch die erfindungsgemäße Anpreßschwinge wird noch dadurch optimiert, daß die Anpreßschwinge als solche über den Rahmenlängsträger hinaus in Richtung Längstragelement verlängert ist. Je nach Abmessungen ist es so möglich, die Glasscheibenpakete mit geringem Abstand zum unteren Rand zu fixieren, so daß ein optimierter Transport auf dem Transportfahrzeug auch bei großen Entfernungen und extremen Belastungen möglich ist. Die die Bewegung der Anpreßschwinge ausführenden bzw. führenden Stützzylinder werden sektoriell abschaltbar ausgebildet, indem jedem der Stützzylinder ein Kugelhahn bzw. zwei Kugelhähne zugeordnet sind. Diese Kugelhähne werden von Hand geschlossen, beispielsweise wenn ein Stützzylinder leck geworden ist oder aber wenn er aus anderen Gründen für die Fixierung der Glasscheibenpakete gar nicht benötigt wird. Während üblicherweise über die Länge des Transportfahrzeuges drei bis fünf derartiger Anpreßschwingen vorgesehen sind, kann so gezielt auch mit vier oder nur drei aktivierten Anpreßschwingen gearbeitet werden. Außerdem ist so eine Wartung oder auch eine Reparatur wesentlich vereinfacht, weil durch sektorielle Abschaltung einzelner Stützzylinder ohne Probleme an diesen gearbeitet werden kann, während die anderen weiter ihre Funktion wahrnehmen.

Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Anpreßschwinge bzw. ihre Gummihalter über ihre Ausnehmung und die Ausnehmung im Rahmenlängsträger hinaus verlängert sind. Dieses Merkmal macht deutlich, daß durch eine entsprechende Verlängerung nur schon der Gummihalter eine wesentliche Verbesserung bei der Halterung der Glasscheibenpakete auf dem Transportfahrzeug erreicht wird. Insbesondere ist so sichergestellt, daß die einzelnen Anpreßschwingen die Bewegungen des bzw. der Glasscheibenpakete genau beeinflussen, weil sie über die Höhe gesehen einen sehr weiten Bereich der großen Glasscheiben abdecken bzw. abstützen.

Weiter sieht die Erfindung vor, daß die Gummihalter am oberen Ende der Anpreßschwinge im gleichen Verhältnis wie am die Rahmenlängsträger überragenden Ende verlängert ausgebildet sind. Dadurch wird erreicht, daß die einzelnen Glasscheiben optimal auch im oberen Teil abgestützt sind, wobei allerdings die Abstützung im unteren Bereich besonders wichtig ist.

Die Ausbildung der Anpreßschwinge bzw. ihre Halterung ist insbesondere dann als günstig anzusehen, wenn der Anlenkpunkt des Schwenkarmes vorzugsweise im Verhältnis 3:2 außermittig angeordnet ist. Der Anlenkpunkt liegt also näher zum oberen Ende der Anpreßschwinge, wodurch gezielt die Fixierung der Glasscheibenpakete weit unterhalb der Chassioberkante sichergestellt ist.

Eine besonders stabile Ausbildung des Schwenkarmes und gleichzeitig ein sicherer Angriff des Stützzylinders und damit eine optimale Abstützung der Glasscheibenpakete wird erreicht, indem der L-förmige Schwenkarm mit seinem kürzeren Schenkel von der Anpreßschwinge wegweisend den Gelenkpunkt für den Stützzylinder bildet. Über diese Ausbildung wird durch Betätigen des Stützzylinders die bogenförmige Bewegung der Anpreßschwinge erreicht und damit ein optimal tiefes Fixieren der Glasscheibenpakete durch die Anpreßschwinge.

Mit den Transportfahrzeugen werden nicht nur gleichbemessene, sondern auch unterschiedliche Abmessungen aufweisende Glasscheibenpakete transportiert. Um hierbei jeweils eine Anpassung der Anpreßschwinge an die jeweiligen Gegebenheiten zu erleichtern, gleichzeitig aber eine optimale Fixierung zu sichern, sieht die Erfindung vor, daß das obere Ende der Anpreßschwinge als Einstecktasche ausgebildet ist, die über Führungen verfügt, die mit denen von zuzuordnenden Einsteckverlängerungen korrespondierend ausgebildet sind. Während am unteren Ende der Anpreßschwinge immer die gleiche Länge vorhanden ist und auch benötigt wird, sieht die Erfindung für das obere Ende der Anpreßschwinge eine optimale Anpaßbarkeit vor, da es lediglich erforderlich ist, bei unterschiedlichen Abmessungen der zu transportienden Glasscheibenpakete entsprechend angepaßte Einsteckverlängerungen zu verwenden, d.h. in die Einstecktasche der Anpreßschwinge einzuführen. In der Regel reicht es dabei aus, wenn die Einsteckverlängerungen entsprechend tief in die Einstecktaschen eingeführt sind, um auf diese Art und Weise die Andruckkräfte auf die Glasscheibenpakete aufzubringen. Um aber ganz sicher zu gehen, ist es von Vorteil, wenn, wie erfindungsgemäß vorgesehen, die Einsteckverlängerungen unterschiedliche Länge aufweisend geformt und mit den Anpreßschwingen lösbar verbunden sind. Erreicht wird auf diese Art und Weise eine immer sichere Abstützung auch im oberen Bereich der Glasscheibenpakete, was in mehrfacher und oben bereits erwähnter Weise Vorteile für den Glasscheibentransport erbringt.

Statt der aus Anpreßschwinge, Stützzylinder und Schwenkarm bestehenden Fixiereinrichtung ist es auch möglich, den Schwenkarm durch einen zweiten Stützzylinder zu ersetzen. Dies hat insbesondere den Vorteil, daß durch unterschiedliche Beschickung der beiden Stützzylinder der von der Anpreßschwinge ausgeführte Bogen jeweils verändert und den jeweiligen Gegebenheiten angepaßt werden kann. Hierzu sieht die Erfindung vor, daß der Schwenkarm als zweiter Stützzylinder ausgebildet ist. Dabei ist es möglich, diesen zweiten Stützzylinder in Form des Schwenkarmes jeweils gedrosselt mit Hydraulikflüssigkeit zu beschicken oder aber über gesonderte Regelventile, um so seine Wirklänge jeweils zu verändern. Auch diese Ausbildung bringt den großen Vorteil, daß man je nach Beladungsgrad die untere Kante, d.h. das untere Ende der Anpreßschwinge bis dicht an den unteren Rand der Glasscheibenpakete heranschwenken kann, um die Glasscheibenpakete so optimal zu fixieren.

Statt des als Hydraulikzylinder ausgebildeten Schwenkarmes ist es auch möglich, Stützzylinder sowohl oberhalb wie unterhalb der Mitte der Anpreßschwinge anzulenken, die sich ihrerseits an einem Aufsatzbock auf den Rahmenlängsträgern abstützen und an beiden Enden über Schwenkgelenke verfügen. Auch mit einer solchen Ausbildung ist es möglich, den von der Anpreßschwinge auszuführenden Bogen jeweils so zu beeinflussen, daß eine gezielte und optimale Anlagerung der Anpreßschwinge an den Glasscheibenpaketen erreicht wird.

Um bei der Ausbildung mit zwei Stützzylindern sicherzustellen, daß insbesondere der obere Stützzylinder einen ausreichenden Einschiebe- bzw. Ausschiebeweg ausführt, sieht die Erfindung vor, daß die Stützzylinder als Mehrfachteleskopzylinder ausgebildet sind. Außerdem sieht eine weitere zweckmäßige Ausbildung vor, daß die Stützzylinder jeweils mit ihrem Zylindergehäuse verschieblich und über ein Schwenkgelenk schwenkbar im turmartig ausgebildeten Aufsatzbock geführt sind und über einen mit dem Aufsatzbock zugeordneten Rasteinrichtung korrespondierenden Anschlag verfügen. Hierdurch wird das Zylindergehäuse des Stützzylinders quasi zusätzlich ausgefahren, um dann im jeweiligen Endpunkt so fixiert zu werden, daß eine wirksame Abstützung beim Angreifen der Anpreßschwinge an dem Glasscheibenpaket erreichbar ist. Insgesamt gesehen bietet diese Lösung den Vorteil, daß bei der während des Transportes erfolgenden teilweisen Entladung eine immer sichere Abstützung des Restglasscheibenpaketes gesichert ist und zwar auch dann, wenn auf beiden Seiten des A-förmigen Stützgestells unterschiedliche Glasscheibenpakete abgelagert sind.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß ein Transportfahrzeug geschaffen ist, das bei variabler Beladung eine immer sichere Fixierung der Glasscheibenpakete gewährleistet, was insbesondere dadurch erreicht wird, daß durch die verschiedenen Maßnahmen und Merkmale ein jeweils sehr tiefer und deutlich unterhalb der Chassioberkante liegender Abstützpunkt durch die Anpreßschwinge eingehalten wird. Die Anpreßschwinge wird jeweils in einem Bogen so verschwenkt und selbst so ausgebildet, daß das untere Ende der Abstützung im geringen Abstand zur Unterkante des Glasscheibenpaketes liegt. Darüber hinaus ist sichergestellt, daß jeweils die benötigte und eine optimale Fixierung gewährleistende Anzahl von Anpreßschwingen aktiviert ist bzw. aktiviert werden kann, wobei damit gleichzeitig eine Möglichkeit geschaffen ist, notwendige Reparatur- oder Wartungsarbeiten vereinfacht und sicher durchzuführen.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der bevorzugte Ausführungsbeispiele mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt sind. Es zeigen:

Fig. 1 ein Innenlager-Transportfahrzeug in Seitenansicht, mit teilweise entfernter Plane,

Fig. 2 eine Fixiereinrichtung mit Anpreßschwinge in Seitenansicht, wobei die Anpreßschwinge in unterschiedlichen Positionen wiedergegeben ist,

Fig. 3 die Fixiereinrichtung mit Anpreßschwinge in Seitenansicht mit kurzer Schwingenlänge,

Fig. 4 eine Vorkopfansicht einer Fixiereinrichtung mit Hydraulikleitungen,

Fig. 5 eine Fixiereinrichtung in Seitenansicht mit lösbarer Schwingenverlängerung,

Fig. 6 eine das obere Ende der Anpreßschwinge darstellender Einstecktasche in Draufsicht,

Fig. 7 eine Einsteckverlängerung in Seitenansicht,

Fig. 8 eine Fixiereinrichtung mit Anpreßschwinge und zwei Stützzylindern und

Fig. 9 den oberen Stützzylinder gemäß Fig. 8 in Einzelansicht.

Bei dem Transportfahrzeug (1) gemäß Fig. 1 handelt es sich um einen Innenlader, der über die Sattelzugmaschine (2) gezogen wird. Sattelzugmaschine (2) und Transportfahrzeug (1) sind in Fig. 1 in Transportstellung wiedergegeben. Dies bedeutet, daß über die Luftfederung, die im einzelnen hier nicht beschrieben ist, das hintere Ende des Innenladers und die vordere Plattform (3) über ein Verschieben der Sattelplatte (4) o.ä. Maßnahmen angehoben worden sind.

Das Transportfahrzeug (1) ist über einen Zapfen (5), der der Sattelplatte (4) zugeordnet ist, mit der Sattelzugmaschine (2) verbunden. Diese Sattelplatte (4) ist in Längsrichtung (6) des Fahrgestells (7) und damit auch der entsprechenden Rahmenlängsträger (8) verschieblich angeordnet und keilförmig ausgebildet.

Anhand der Fig. 1 wird deutlich, daß eine Ladung, beispielsweise in Form von entsprechenden Glasscheibenpaketen ohne weiteres transportiert werden kann, weil das diese Ladung aufnehmende Längstragelement (9) ausreichende Bodenfreiheit aufweist. Die Räder (10, 11) des Transportfahrzeuges (1) sind im hinteren Bereich des Fahrzeuges angeordnet, während die vordere Plattform (3) des Transportfahrzeuges (1) über die Sattelzugmaschine (2) mit abgestützt, angehoben und abgesenkt wird. Die Ladung ist hier zum Teil sichtbar, weil die Plane (12) teilweise weggelassen ist. Der Laderaum reicht von der hinteren Tür (13) bis etwa in Höhe des Steuerkastens (14). Der übrige Bereich, d.h. insbesondere der Bereich oberhalb der vorderen Ladeplattform (3) steht für den Transport anderer Dinge bei dieser Ausführung des Transportfahrzeuges (1) zur Verfügung.

In das Fahrgestell (7) ist ein Transportgestell (15) eingefahren, das sich über seine Längsträger (16) auf den Längstragelementen (9) der Rahmenlängsträger (8) bzw. des Fahrgestells (7) abstützt. In das Transportgestell (15) eingeschoben bzw. von diesem getragen werden beidseitig der A-förmigen Stützwände große Glasscheibenpakete (18, 19).

Die Glasscheibenpakete (18, 19) werden beim Fahren des Transportfahrzeuges (1), d.h. beim Transport durch die Fixiereinrichtung (20, 20&min;, 20&min;&min;) gesichert, die im Abstand zueinander über die Länge des Transportfahrzeuges (1) und damit über die Länge der Glasscheibenpakete (18, 19) verteilt sind. Die einzelnen Fixiereinrichtungen (20, 20&min;, 20&min;&min;) bestehen aus einer Anpreßschwinge (21), die über einen Schwenkarm (22) und Stützzylinder (23) an die Glasscheibenpakete (18, 19) herangeschwenkt und angepreßt werden kann.

Fig. 1 zeigt ein Transportfahrzeug mit lediglich drei zum Einsatz kommenden Fixiereinrichtungen (20, 20&min;, 20&min;&min;). In der Regel sind es aber vier oder fünf derartiger Fixiereinrichtungen (20), die zum Einsatz kommen, wobei einzelne, wie noch weiter hinten erläutert wird, aktiviert oder inaktiviert werden können. Hierzu sind die einzelnen Stützzylinder (23, 24) getrennt vom Hydraulikkreis abzukoppeln.

Die Anlenkpunkte (34, 35) einmal des Schwenkarmes (22) an der Anpreßschwinge (21) und zum anderen des Stützzylinders (23) am Schwenkarm (22) liegen im Abstand zueinander auf einer Geraden. Die Anpreßschwinge (21) weist auf der den Glasscheibenpaketen zugewandten Seite eine begrenzt nachgiebige Beschichtung (50) auf, wobei die Anpreßschwinge (21) selbst aus Längsträgern (53) und Querträgern (54) besteht, die die Beschichtung (50) abstützen und ein entsprechend stabiles Blech tragen. Um die genaue Zuordnung von Anlenkpunkt (34 und 35) zu erreichen, weist der Schwenkarm (22) im Bereich des Anlenkpunktes (34) einen Gelenkbock (55) auf, an dem der Stützzylinder (23) gelenkig angeschlagen ist. Auf der gegenüberliegenden Seite ist der Stützzylinder (23) am äußeren Rand (61) des Bockes (58) gelenkig befestigt, während der Schwenkarm (22) am inneren Rand (60) des Bockes (58) bzw. dessen Schrägdeckels (59) befestigt ist. Dadurch bilden der Schrägdeckel (59) sowie der Stützzylinder (23) und der Schwenkarm (22) ein gelenkiges Viereck, zusammen mit dem Gelenkbock (55). Dadurch ist ein gleichmäßiges Verschwenken des Schwenkarmes (22) und damit der Anpreßschwinge (21) sichergestellt.

Fig. 2 zeigt drei Positionen der Anpreßschwinge (21) während des jeweiligen Verschwenkvorganges bzw. eines Teilabladens der auf dem A-förmigen Transportgestell (15) abgelagerten Glasscheiben. Diese drei Positionen verdeutlichen gleichzeitig auch, daß die Anpreßschwinge (21) im unteren Bereich, d.h. im Bereich des Rahmenlängsträgers (8) Ausnehmungen (57) aufweist, die mit der Ausnehmung (56) des Rahmenlängsträgers (8) korrespondieren, so daß es möglich ist, wie am unteren Bildrand von Fig. 2 verdeutlicht ist, die Anpreßschwinge (21) in eine Position zu bringen, wo sie das Einfahren der Transportgestelle (15) nicht behindert, gleichzeitig aber bereits in einer Position ist, die ein Fixieren des Glasscheibenpaketes (18, 19) weit unterhalb der Chassisoberkante ermöglicht.

Zusätzlich ist die untere Kante (63) der Anpreßschwinge (21) korrespondierend so abgeschrägt, daß beim Abschwenken der Anpreßschwinge (21) ein Verkanten der Anpreßschwinge (21) am Rahmenlängsträger (8) ausgeschlossen ist. Die obere Kante (64) kann dagegen mehr oder weniger beliebig ausgebildet sein, wobei sie bei der Ausführung nach Fig. 2 ebenfalls eine flachere Schräge aufweist. Der Schwingenkörper (65) wird, wie weiter oben bereits erläutert worden ist, von Längsträgern (53) und Querträgern (54) gebildet. Dadurch ergibt sich eine Art Rechteck, an dem die Beschichtung (50) über sogenannte an den Seitenkanten sowie dem oberen Ende (79) und dem unteren Ende (81) gesondert ausgebildete Gummihalter (80, 82) fixiert wird.

Fig. 2 verdeutlicht weiter, daß das untere Ende (81) der Anpreßschwinge (21) bis weit unterhalb des Rahmenlängsträgers (8) gezogen ist, um die einzelnen hier nicht dargestellten Glasscheibenpakete möglichst sicher abzustützen und anzudrücken.

Der jeweilige Verschwenkvorgang wird durch die Anordnung und Ausbildung des Schwenkarmes und der Stützzylinder (23 bzw. 24) beeinflußt, wobei nach Fig. 2 der Schwenkarm (22) L-förmig ausgebildet ist und dementsprechend einen langen Schenkel (24) und einen kurzen Schenkel (85) bildet. Der kurze Schenkel (85) bildet dabei gleichzeitig endseitig den Gelenkpunkt bzw. Verbindungspunkt (35) zwischen Schwenkarm und Stützzylinder (23) bzw. gibt diesen vor. Der Stützzylinder (23) ist andererseits um den Gelenkpunkt (86) schwenkbar, während der Schwenkarm (22) um den Gelenkpunkt (87) sowie den Anlenkpunkt (34) schwenkbar ist. Fig. 2 verdeutlicht durch die gestrichelt wiedergegebene Position von Schwenkarm (22) und Stützzylinder (23), wie die Lage von Stützzylinder (23) und Schwenkarm (22) den Bogen vorgeben, auf dem sich die Anpreßschwinge (21) in Richtung Glasscheibenpakete bewegt. Um diesen Weg zu beeinflussen bzw. diesen Bogen unterschiedlich auszubilden, ist es möglich, den Schwenkarm (22) bzw. dessen längeren Schenkel (84) als Hydraulikzylinder auszubilden, wodurch zumindest in engen Grenzen eine Anpassung bzw. Veränderung des Bogens ermöglicht wird.

Die Fig. 3 und 4 geben eine Situation bzw. Ausbildung wieder, bei der die Anpreßschwinge (21) jeweils eine relativ kurze Länge aufweist, dennoch aber bis an den Bereich der Unterkante (88) des Rahmenlängsträgers (8) faßt. Diese Linie bzw. der Andruckpunkt ist mit (90) bezeichnet, während die Oberkante des Chassis mit (89) bezeichnet ist bzw. die diese Oberkante vorgegebende Linie. Der unterste Anlagepunkt der gummiartigen Beschichtung ist mit (91) bezeichnet, während der unterste Anlagepunkt bei entsprechend geringer bemessenem Glasscheibenpaket (18) bis in den Bereich der mit (92) bezeichneten Linie herabgeschwenkt wird. Die Fahrzeugmitte hat das Bezugszeichen (93), woraus deutlich wird, welchen Verschwenkweg die einzelne Anpreßschwinge (21) ausführen kann und andererseits auch ausführen muß.

Der Schwenkvorgang wird jeweils über die Stützzylinder (23 bzw. 24) bewirkt, wobei jeder der einzelnen Stützzylinder, wie Fig. 4 verdeutlicht, mit Kugelhähnen (95, 96) ausgerüstet ist, die zwischen Hydraulikleitung (21) und Schlauchleitung (97) gesetzt dafür sorgen, daß eine gezielte Aktivierung des einzelnen Stützzylinders (23 bzw. 24) möglich wird. Mit (86) ist hier der Gelenkpunkt bezeichnet, um den der Stützzylinder (23) an seinem unteren Ende und im Bereich des Bockes (58) geschwenkt werden kann, während die den Schwenkarm (22) haltenden Gelenkpunkte mit (87) bezeichnet sind.

Während anhand der weiter vorbeschriebenen Figuren im wesentlichen die Verlängerung der unteren Enden (81) der Anpreßschwinge (21) erläutert ist, zeigt Fig. 5 eine Möglichkeit, wie die Anpreßschwinge (21) auch im Bereich ihres oberen Endes (79) leicht und sicher verlängert werden kann, um die dargestellten Glasscheibenpakete bis annähernd an den oberen Rand (98) zu fixieren. Um hier eine wahlweise Verlängerung vornehmen zu können, sind die oberen Enden (79) der Anpreßschwinge (21) als Einstecktasche (99) ausgebildet, wie Fig. 6 verdeutlicht. Ein sicherer Sitz der Einsteckverlängerung (103) in der Einstecktasche (99) wird durch die Führungen (100, 101 bzw. 102) sichergestellt. Fig. 7 zeigt hierbei, daß über die Führungen (102) an den Einsteckverlängerungen (103) eine korrespondierende Halterung und Sicherung geschaffen ist, die in der Regel nicht einmal eine gesonderte Verschraubung o.ä. erfordert. Eine solche Verschraubung kann aber vorsichtshalber vorgesehen werden, um bei langen Transporten auch ein Losrütteln der Einsteckverlängerungen mit dem Einsteckfuß (104) sicher zu verhindern. Entsprechend der Ausbildung des Einsteckfußes (104) ist nur im oberen Bereich der Einsteckverlängerung (103) eine Verlängerungsbeschichtung (105) vorgesehen, die mit der Beschichtung (50) korrespondierend ausgebildet und angeordnet ist.

Weiter vorne ist bereits erläutert worden, daß die Möglichkeit besteht, den Schwenkarm (22) in gewissen Grenzen hydraulisch auszubilden. Eine ergänzende Möglichkeit verdeutlichen die Fig. 8 und 9, wobei hier neben dem Stützzylinder (23) ein im Abstand dazu und unterhalb desselben angreifender Stützzylinder (107) vorgesehen ist. Dieser Stützzylinder (107) stützt sich ebenso wie der Stützzylinder (23) am Aufsatzbock (108) ab, wobei durch die Schwenkgelenke (109 und 110) sichergestellt ist, daß je nach Position der Glasscheibenpakete ein sicheres Anliegen der Anpreßschwinge (21) an dem Glasscheibenpaket (18 oder 19) erreicht wird.

Nach Fig. 9 ist das Zylindergehäuse (111) verschiebbar in der Zylinderführung (112) angeordnet, so daß verhältnismäßig kurzbauende Stützzylinder (23) zum Einsatz kommen können. Ein sicherer Abstützeffekt wird dadurch erreicht, daß in der Zylinderführung (112) an mehreren Stellen Anschläge (113) vorgesehen sind, so daß in der jeweiligen Position eine gesicherte Abstützung auch beispielsweise bei Ausbildung eines solchen Stützzylinders (23) als Mehrfachteleskop (114) eine immer ausreichende Abstützung erreicht wird.

Das Schwenkgelenk (109) ist bei Fig. 9 mit einem gesonderten Bezugszeichen (115) versehen, um zu verdeutlichen, daß bei dieser Ausbildung das Schwenkgelenk (115) als solches innerhalb der Zylinderführung (112) mitverschoben wird, um eine jeweils genaue Lage des Stützzylinders (23) zu erreichen.


Anspruch[de]
  1. 1. Transportfahrzeug für den Transport von A-förmigen, mit großflächigen Glasscheiben beladenen Traggestellen, die mit ihren Längsträgern auf den Längstragelementen des Fahrzeuges aufstehen, wobei die Glasscheibenpakete über mehrere beidseitig über deren Länge verteilt angeordnete und sich an den Rahmenlängsträgern abstützende Anpreßschwingen gesichert sind, die über einen L-förmigen, um einen Anlenkpunkt an der jeweiligen Anpreßschwinge schwenkbaren Schwenkarm und einen Stützzylinder gegen die Glasscheibenpakete anpreßbar sind, wozu beide im Abstand zueinander mit den jeweiligen Rahmenlängsträgern und am kurzen Schenkel des L-förmigen Schwenkarmes miteinander schwenkbar verbunden und alle Stützzylinder korrespondierend arbeitend an einen Hydraulikkreis angeschlossen sind nach Patent 37 40 491, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (34) des Schwenkarmes (22) nach oben aus der Mitte der Anpreßschwinge (21) verschoben angeordnet ist, daß die Anpreßschwinge über den Rahmenlängsträger (8) hinaus in Richtung Längstragelement (9) verlängert ist und daß jedem Stützzylinder (23, 24) die Hydraulikleitungen (71, 97) sperrende Kugelhähne (95, 96) zugeordnet sind.
  2. 2. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anpreßschwinge (21) bzw. ihre Gummihalter (80, 82) über ihre Ausnehmung (57) und die Ausnehmung (56) im Rahmenlängsträger (8) hinaus verlängert sind.
  3. 3. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummihalter (80, 82) am oberen Ende (79) der Anpreßschwinge (21) im gleichen Verhältnis wie am die Rahmenlängsträger (8) überragenden Ende (81) verlängert ausgebildet sind.
  4. 4. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlenkpunkt (34) des Schwenkarmes (22) vorzugsweise im Verhältnis 3:2 außermittig angeordnet ist.
  5. 5. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der L-förmige Schwenkarm (22) mit seinem kürzeren Schenkel (85) von der Anpreßschwinge (21) wegweisend den Gelenkpunkt (55) für den Stützzylinder (23, 24) bildet.
  6. 6. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Ende (79) der Anpreßschwinge (21) als Einstecktaschen (99) ausgebildet ist, die über Führungen (100, 101) verfügt, die mit denen (102) von zuzuordnenden Einsteckverlängerungen (103) korrespondierend ausgebildet sind.
  7. 7. Transportfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einsteckverlängerungen (103) unterschiedliche Länge aufweisend geformt und mit den Anpreßschwingen (21) lösbar verbunden sind.
  8. 8. Transportfahrzeug für den Transport von beidseitig mit Glasscheibenpaketen beladenen, A-förmigen Traggestellen, wobei die Glasscheibenpakete über auf den Rahmenlängsträgern des Fahrzeuges angeordnete und in Richtung Traggestell verschwenkbare Fixiereinrichtungen mit über hydraulische Stützzylinder betätigte und im Abstand zueinander angeordnete Anpreßschwingen gesichert sind nach Patent 37 40 491, dadurch gekennzeichnet, daß Stützzylinder (23, 107) sowohl oberhalb wie unterhalb der Mitte der Anpreßschwinge (21) angelenkt sind, die sich ihrerseits an einem Aufsatzbock (108) auf den Rahmenlängsträgern (8) abstützen und an beiden Enden über Schwenkgelenke (109, 110) verfügen.
  9. 9. Transportfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützzylinder (23, 107) als Mehrfachteleskopzylinder ausgebildet sind.
  10. 10. Transportfahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützzylinder (23, 107) jeweils mit ihrem Zylindergehäuse (111) verschieblich und über ein Schiebegelenk (115) schwenkbar im turmartig ausgebildeten Aufsatzbock (108) geführt sind und über einen mit dem Aufsatzbock zugeordneten Rasteinrichtung korrespondierenden Anschlag (113) verfügen.
  11. 11. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (22) als zweiter Stützzylinder (107) ausgebildet ist.






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