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BREMSBELAG-TEMPERATUR-VORHERSAGE FÜR ANTRIEBSSTEUERSYSTEM. - Dokument DE69105506T2
 
PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE69105506T2 13.04.1995
EP-Veröffentlichungsnummer 0534998
Titel BREMSBELAG-TEMPERATUR-VORHERSAGE FÜR ANTRIEBSSTEUERSYSTEM.
Anmelder Allied-Signal Inc., Morristown, N.J., US
Erfinder BANNON, Charles, John, Garden City, MI 48135, US;
GATT, Michael, Earl, Osceola, IN 46561, US
Vertreter Graalfs, E., Dipl.-Ing.; Siemons, N., Dipl.-Ing. Dr.-Ing., Pat.-Anwälte; Reichert, H., Rechtsanw., 20354 Hamburg; Hauck, H., Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtsch.-Ing.; Wehnert, W., Dipl.-Ing., 80336 München; Döring, W., Dipl.-Wirtsch.-Ing. Dr.-Ing., Pat.-Anwälte, 40474 Düsseldorf
DE-Aktenzeichen 69105506
Vertragsstaaten DE, FR, GB, IT, SE
Sprache des Dokument En
EP-Anmeldetag 09.05.1991
EP-Aktenzeichen 919095844
WO-Anmeldetag 09.05.1991
PCT-Aktenzeichen US9103220
WO-Veröffentlichungsnummer 9119632
WO-Veröffentlichungsdatum 26.12.1991
EP-Offenlegungsdatum 07.04.1993
EP date of grant 30.11.1994
Veröffentlichungstag im Patentblatt 13.04.1995
IPC-Hauptklasse B60T 8/32
IPC-Nebenklasse B60K 28/16   

Beschreibung[de]

Mit der Ausbreitung von adaptiven Bremssystemen entstand die Möglichkeit, Traktionsteuersysteme als ein zusätzliches System vorzusehen. Bei einer Traktionssteuerung handelt es sich im wesentlichen um das Gegenteil von einer adaptiven Bremsung. Beim adaptiven Bremsen wird der auf die Radbremsen übertragene Bremsdruck nacheinander abgebaut und wieder angelegt, um sicherzustellen, daß die Räder niemals blockieren und ein Schleudern des Fahrzeuges verursachen. Bei der Traktionssteuerung besteht die Aufgabe darin, die Räder von einem Durchdrehen in bezug auf die Straßenoberfläche abzuhalten. Dies wird erreicht, indem der Bremsdruck systematisch aufgebracht und abgebaut wird, so daß sich die Räder immer nahezu auf der maximalen Drehzahl in bezug auf den Eingriff mit der Straßenoberfläche befinden, so daß die Räder Traktion behalten und kein Schlupf relativ zur Straßenoberfläche entsteht. Man kann daher das adaptive Bremsen in einfacher Weise als einen Abbau und eine Modifikation des Bremsdrucks bezeichnen, so daß die Räder nicht mit dem Drehen aufhören und die Traktion relativ zur Straßenoberfläche verlieren, während bei der Traktionssteuerung der Bremsdruck so angelegt und abgebaut wird, daß sich die Räder nicht übermäßig stark drehen und die Traktion relativ zur Straßenoberfläche verlieren.

Einer der Hauptpunkte bei der Traktionssteuerung ist das Auftreten einer reduzierten Lebensdauer der Bremsbeläge infolge eines übermäßigen Einsatzes der Traktionssteuerung. Insbesondere dann, wenn der Fahrer die Fahrzeugbremsen überhitzt hat, ist es nicht wünschenswert, von einer verlängerten Traktionssteuerung Gebrauch zu machen. Dies rührt von den Bremsbelagsverschleißeigenschaften der Bremsbeläge in Abhängigkeit von der Temperatur her. Wenn das Bremsbelagmaterial heißer wird, steigt dessen Verschleißrate auf der Basis einer festen Anzahl von Stops und Druckbeaufschlagungen linear an, bis ein gewisser Temperaturbereich erreicht ist. Über diesem Temperaturbereich neigt die Verschleißrate dazu, exponentiell rasch anzusteigen. Durch die Einführung der Traktionssteuerung wurde eine Funktion dem Bremssystem hinzugefügt, bei der es sich um kein Sicherheitsmerkmal handelt. Folglich ist es von Vorteil, um die Lebensdauer der Bremsbeläge zu bewahren, jede nicht auf Sicherheit hinzielende Funktion des Bremssystems außer Betrieb zu setzen, wenn sich der Bremsbelag in einem extremen Temperaturzustand und somit in einer Situation hohen Verschleißes befindet. Dieser Zustand tritt besonders dann auf, wenn das Traktionssteuersystem einfach durch pulsierenden Bremsdruck betätigt wird und nicht mit dem Motordrehmoment zusammenwirkt bzw. dieses steuert. Die FR-A-2 509 242 beschreibt ein Antriebssteuersystem, das von einer Wärmeberechnung während der Traktionssteuerung Gebrauch macht, jedoch keine Wärmevorhersage während des Betriebes eines adaptiven Bremssystems oder bei einem normalen Bremsbetrieb oder keinem Bremsbetrieb macht. Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen Bremsbelagverschleißschutzmechanismus und ein Verfahren in die Traktionssteuersoftware hinein zu entwickeln, um zeitweise die Traktionssteuerung außer Betrieb zu setzen, wann immer die vorhergesagte Belagtemperatur zu hoch ist. Wenn dieser Zustand der außer Betrieb gesetzten Traktionssteuerung auftritt, kann der Fahrzeuglenker entweder über visuelle und/oder über akustische Signale informiert werden. Das Verfahren zur Vorhersage der Temperatur ist eine Berechnung auf der Basis der Wärmeübertragungseigenschaften einer speziellen Bremse. Für diese Berechnung findet eine Kombination aus theoretischen und experimentellen Beziehungen Verwendung. Der innerhalb des Verfahrens verwendete spezielle Algorithmus macht von diversen Variablen Gebrauch, die in der Software beim adaptiven Bremsen Verwendung findet, und benötigt somit keine zusätzlichen Hardware-Eingaben in die elektronische Steuereinheit. Der im Verfahren verwendete Temperaturvorhersagealgorithmus führt zu einer Realzeitschätzung der Bremsbelagtemperatur. Diese Schätzung basiert auf der Gesamtmenge an Energie, die von einer Bremse relativ zum berechneten Energiewert, der vom Bremsbelag absorbiert wird, vernichtet werden kann.

Die vorliegende Erfindung liefert eine Lösung für die vorstehend beschriebenen Probleme, indem sie in einem mit Rädern versehenen Fahrzeug, das Einrichtungen zum Zuführen eines unter Druck stehenden Bremsmittels zur Betätigung der zugehörigen Radbremsen des Fahrzeuges aufweist, ein Bremssteuersystem zur Durchführung sowohl eines adaptiven Bremsbetriebes als auch eines Traktionssteuerbetriebess von mindestens einer ausgewählten Radbremse des Fahrzeuges vorsieht, das eine Bremsbelagtemperaturvorhersage berechnet und Einrichtungen zum Bestimmen der Betriebsart der ausgewählten Radbremse, ob sich diese im Traktionssteuerbetrieb befindet, sowie Einrichtungen umfaßt, die den geschätzten Bremsdruck und die Fahrzeugraddrehzahl zum Berechnen einer bleibenden Temperatur verwenden sowie eine Temperaturvorhersage auf der Basis des Erhitzungsprofiles der Bremse berechnen. Das System ist dadurch gekennzeichnet, daß es des weiteren umfaßt:

a) Einrichtungen zum Bestimmen der Betriebsart der ausgewählten Radbremse, ob es sich hierbei um:

1. keinen Brems- und keinen Traktionssteuerbetrieb handelt,

2. um einen Bremsvorgang während des nicht-adaptiven Bremsbetriebes handelt oder

3. um einen Bremsvorgang während des adaptiven Bremsbetriebes handelt,

b) Einrichtungen zum Berechnen einer Temperaturvorhersage auf der Basis der Abkühlung der ausgewählten Radbremse, wenn Betriebsart a.1. durchgeführt wird,

c) Einrichtungen zum Messen des tatsächlichen Bremsdruckes und zum Berechnen einer bleibenden Temperatur, die zum Berechnen einer Temperaturvorhersage auf der Basis eines Erhitzungsprofiles der Bremse verwendet wird, wenn Betriebsart a.2. durchgeführt wird,

d) Einrichtungen, die von dem geschätzten Bremsdruck und der Fahrzeugverzögerung Gebrauch machen, um eine bleibende Temperatur und eine Temperaturvorhersage auf der Basis des Erhitzungsprofiles der Bremse zu berechnen, wenn Betriebsart a.3. durchgeführt wird, und

e) Einrichtungen zum Vergleichen der entsprechenden Temperaturvorhersage mit einer Temperaturgrenze, um zu bestimmen, ob der Traktionssteuerbetrieb vom Steuersystem zugelassen oder nicht zugelassen wird.

Die Erfindung wird nachfolgend im einzelnen in Verbindung mit den Zeichnungen erläutert, in denen eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt ist. Es zeigen:

Figur 1 ein vereinfachtes Ablaufdiagramm des in der Erfindung enthaltenen Softwareprogramms,

die Figuren 2A und 2B ein detailliertes Ablaufdiagramm des in Figur 1 dargestellten Ablaufdiagrammes und

die Figuren 3A-3C ein detaillierteres Ablaufdiagramm und eine praktische Ausführungsform des in den Figuren 2A und 2B gezeigten Ablaufdiagrammes.

Das Verfahren zur Vorhersage der Bremsbelagtemperatur macht von einer Beurteilung der Fahrzeugbremsen in vier unterschiedlichen Betriebsarten Gebrauch. Diese vier Betriebsarten der Bremsbetätigung sind nachfolgend aufgeführt:

Betriebsart Temperaturzustand 1. Kein Bremsen Keine Traktionssteuerung Leerlauf oder Bewegung 2. Normales Bremsen 3. Adaptives Bremsen 4. Traktionssteuerung Abkühlung Erhitzen

Figur 1 zeigt ein vereinfachtes Ablaufdiagramm, das die Art und Weise zeigt, in der die Bremsbelagtemperaturvorhersage eines Bremssteuersystems entwickelt wird, damit der Traktionssteuersystembereich des Steuersystems in Betrieb oder außer Betrieb gesetzt werden kann. Die elektronische Steuereinheit des Fahrzeuges enthält ein Softwareprogramm, das bei BLOCK 5 beginnt und dann fortschreitet, um die Betriebsart der Fahrzeugbremse zu bestimmen. Die Blöcke des Softwarediagramms enthalten Zahlen, die allgemein den Zahlen entsprechen, die bei dem detaillierteren Softwareablaufprogramm der Figuren 2A und 2B und dem detaillierten Softwareablaufprogramm der Figuren 3A-3C Verwendung finden. Da das Ablaufdiagramm der Figur 1 vereinfacht ist, beziehen sich Gruppen von BLOCK-Zahlen auf einen oder mehrere BLÖCKE, und die gleiche Zahl kann sich auf mehr als einen BLOCK beziehen. Das gleiche trifft für die Figuren 2A und 2B relativ zu den Figuren 3A-3C zu. Das Softwareprogramrn stellt fest, ob die Betriebsart für die Bremsen kein Bremsen, keinen Traktionssteuerbetrieb, Leerlaufbetrieb oder Bewegungsbetrieb; einen adaptiven Bremsvorgang des Bremssystems; oder den Gebrauch der Bremsen während der Traktionssteuerung umfaßt. Wenn sich das Fahrzeug und die Bremsen unter oder über einer Leerlaufdrehzahl befinden, die Bremsen nicht betätigt werden und das Traktionssteuersystem nicht in Betrieb ist, wie in BLOCK 42, 60, 63 angedeutet ist, rückt das Programm zum Kühlprogramm von BLOCK 47, 48/70, 105 vor, bei dem das Programm eine Temperaturvorhersage auf der Basis der normalen Exponentialfunktion, die beim Kühlen Verwendung findet, ermittelt. Die Bestimmung der geschätzten Temperaturvorhersage (Test) wird dann in BLOCK 52, 53 verwendet, um den Wert Test mit einer voreingestellten Maximaltemperatur (Tmax) zu vergleichen. Wenn die geschätzte Temperaturvorhersage geringer ist als die voreingestellte Maximaltemperatur, dann wird über BLOCK 58 der Betrieb des Traktionssteuersystems zugelassen, und das Programm rückt zum End/Rückkehr-BLOCK 200 vor.

Wenn ermittelt wird, daß sich die Fahrzeugbremsen in einem nicht adaptiven Bremsbetrieb (normaler Bremsvorgang) befinden, wie in BLOCK 18, 63 gezeigt ist, wertet das Programm den an den Bremsen (BLOCK 22) eingesetzten tatsächlichen Bremsdruck aus und rückt vor, um die bleibende Temperatur (Tss) am BLOCK 93, 93A und B, 101 zu berechnen. Die Berechnung der bleibenden Temperatur umfaßt die Eingabe der Fahrzeugdrehzahl vom BLOCK 85 und 85A. Wenn einmal die bleibende Temperatur (Tss) ermittelt worden ist, benutzt das Programm diese, um eine Vorhersage für eine geschätzte Temperatur auf der Basis des Erhitzungsprofiles der Bremse in BLOCK 105 durchzuführen. Die geschätzte Temperaturvorhersage oder Test, die in BLOCK 105 berechnet wird, wird dann in BLOCK 522, 53 benutzt, um festzustellen, ob die geschätzte Temperaturvorhersage größer oder kleiner ist als die voreingestellte Maximaltemperatur (Tmax). Wenn die geschätzte Temperaturvorhersage die voreingestellte Maximaltemperatur übersteigt, wird über BLOCK 56 das Traktionssteuersystem außer Betrieb gesetzt und ein Warnlicht eingeschaltet. Das Programm rückt dann zum Ende/Rückkehr-BLOCK 200 vor. Wenn die geschätzte Temperaturvorhersage geringer ist als die voreingestellte Maximaltemperatur, rückt das Programm zu den BLÖCKEN 58 und 200 vor, wie vorstehend beschrieben.

Es wird nunmehr auf die BLÖCKE 18, 26, 63 des Ablaufdiagramms der Figur 1 Bezug genommen. Falls sich die Bremsen im adaptiven Bremsbetrieb befinden, wird der geschätzte Bremsdruck über BLOCK 32 zusammen mit einer Eingabe der Fahrzeugverzögerung von BLOCK 28 dazu verwendet, um eine Eingabe für die BLÖCKE 93, 93A und B, 101 vorzusehen und die bleibende Temperatur zu berechnen. Von diesem Punkt an rückt das Programm in der vorstehend beschriebenen Weise vor.

Falls sich die Bremsen im Traktionssteuerbetrieb befinden, wie in BLOCK 60 angedeutet, werden Eingaben der Fahrzeugdrehzahl (über die Raddrehzahl) und des geschätzten Drucks über die BLÖCKE 75, 75A, 76, 78, 80, 82 und 84 als Eingänge für die BLÖCKE 93, 93A und B, 101 verwendet, um die bleibende Temperatur (Tss) zu berechnen. Das Programm rückt dann in der vorstehend beschriebenen Weise vor, um die geschätzte Temperaturvorhersage zu ermitteln und diese mit der voreingestellten Maximaltemperatur zu vergleichen, damit festgestellt werden kann, ob das Fahrzeugtraktionssteuersystem weiterhin betätigt oder außer Betrieb gesetzt werden soll.

Die Figuren 2A und 2B zeigen ein detaillierteres Softwareablaufdiagramm, das das in Figur 1 dargestellte Verfahren wiedergibt. Das Softwareprogramm beginnt mit BLOCK 5 und rückt zu BLOCK 12 vor, wo die Schleifenzeit auf Schritte von 20 msec eingestellt wird. Das Programm rückt über die LEITUNG 14 zum BLOCK 16, 18, 22, 26, 28, 32, 36 vor, wo das Programm alle 20 msec den durchschnittlichen Bremsdruck berechnet. Diese Berechnung basiert auf der Betriebsart der Bremsen. Es kann hierbei ein Wandlerbremsdruck Verwendung finden, wenn kein ABS-Bremsvorgang vorliegt, oder es kann ein berechneter Bremsdruck verwendet werden, wenn der Betrieb eines adaptiven Bremssystems durchgeführt und das Fahrzeug verzögert wird. Von BLOCK 16, 18, 22, 26, 28, 32, 36 rückt das Programm zu BLOCK 38 vor, um die durchschnittliche Geschwindigkeit eines Vorderrades des Fahrzeuges alle 20 msec zu berechnen. Bei BLOCK 39 wird die Zeit alle 20 msec-Perioden erhöht, so daß bei einer Gesamtzählung von 50 (1 sec) das Programm zur Temperaturvorhersageberechnung vorrückt. Bei einer Sekunde rückt das Programm zu BLOCK 40 vor, um die neue vorhergesagte Temperatur jede Sekunde zu berechnen. Von BLOCK 40 betrachtet das Programm in BLOCK 42 die Drehzahl eines Vorderrades. Wenn die Drehzahl des Vorderrades größer ist als 13 km/h (8 Meilen/h) (Fahrzeugbewegung), rückt das Programm über die LEITUNG 44 zu BLOCK 60 vor. Wenn die Drehzahl des Vorderrades geringer ist als 13 km/h oder diesem Wert entspricht (Fahrzeug und Bremsen im Leerlauf), rückt das Programm über die LEITUNG 45 zum BLOCK 47, 48 vor. In BLOCK 47, 48 berechnet das Programm die geschätzte Temperaturvorhersage der Bremse in einem Kühlbetrieb mit einer Geschwindigkeit von Null. Wegen der Geschwindigkeit von Null findet kein Konvektionskühlfaktor Verwendung. Die Berechnung basiert auf Druck, Drehzahl und Rotoreigenschaften. Nachdem die geschätzte Temperaturvorhersage in BLOCK 47, 48 berechnet worden ist, rückt das Programm über die LEITUNG 49 zu BLOCK 50 vor, wo variable Eigenschaften für die nächste Berechnung rückgesetzt werden, bevor zu BLOCK 52, 53, 58 vorgerückt wird. In diesem BLOCK wird die geschätzte Temperaturvorhersage mit einer voreingestellten Maximaltemperatur verglichen. Wenn die geschätzte Temperaturvorhersage geringer ist als die voreingestellte Maximaltemperatur, setzt das Programm das Traktionssteuersystem nicht außer Betrieb und rückt über die LEITUNG 57 auf RÜCKKEHR 200 vor. Wenn die geschätzte Temperaturvorhersage größer ist als die voreingestellte Maximaltemperatur, wird das Traktionssteuersystem über die LEITUNG 54 in BLOCK 56 außer Betrieb gesetzt und ein Warnsignal (FEHLER, zu heiß) wird abgegeben, bevor das Programm über die LEITUNG 55 zur RÜCKKEHR 200 vorrückt. Hierdurch wird ein typischer Zyklus des Programms vervollständigt, wenn festgestellt worden ist, daß sich die Fahrzeugbremsen in einem Betrieb befinden, der keine Bremsung, keine Traktionssteuerung und einen Leerlauf des Fahrzeuges mit einer Geschwindigkeit, die geringer ist als oder gleich groß ist wie 13 km/h (8 Meilen/h), umfaßt.

Wenn in BLOCK 42 bestimmt wurde, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als 13 km/h (Fahrzeug und Bremsen in Bewegung), rückt das Programm über die LEITUNG 44 zu BLOCK 60 vor, um zu bestimmen, ob das Traktionssteuersystem aktiv ist oder nicht. Falls ermittelt werden sollte, daß das Traktionssteuersystem nicht aktiv ist, rückt das Programm über die LEITUNG 62 zu BLOCK 63 vor, wo bestimmt wird, ob die Bremsen angelegt sind oder nicht. Wenn in BLOCK 63 ermittelt wurde, daß die Bremsen nicht angelegt sind, rückt das Programm über die LEITUNG 65 zu BLOCK 70 vor, um die Parameter (während dieser Schleife) zum Kühlen in dieser Situation, in der sich das Fahrzeug bewegt, einzustellen. In BLOCK 70 werden die Parameter zum Kühlen eingestellt, die einen Konvektionskühlfaktor umfassen. Das Programm rückt von BLOCK 70 über die LEITUNG 73 zu BLOCK 105 vor, um die neue Temperaturvorhersage auf der Basis von Rotoreigenschaften, Heiz/Kühl-Parametern und der Temperatur der letzten Schleife zu berechnen. In BLOCK 105 wird eine geschätzte Temperaturvorhersage zur Verfügung gestellt, die über die LEITUNG 90 zu BLOCK 50 geleitet wird und zur abschließenden Ermittlung dient, ob das Traktionssteuersystem fortgesetzt oder außer Betrieb gesetzt werden soll, wie vorstehend beschrieben. Hierdurch wird ein Zyklus des Programms vervollständigt, wenn ermittelt wurde, daß sich die Fahrzeugbremsen in einem Betrieb befinden, der keine Bremsung, keine Traktionssteuerung und Fahrzeugbewegung umfaßt, wobei der Konvektionskühlfaktor in die Berechnung der Temperaturvorhersage eingeschlossen ist.

Wenn in BLOCK 63 festgestellt werden sollte, daß die Bremsen in einer Situation angelegt werden sollen, in der das Traktionssteuersystem nicht aktiv ist, rückt das Programm über die LEITUNG 64 zu BLOCK 85, 85A vor, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit analysiert wird, um zu bestimmen, ob sie 80 km/h (50 Meilen/h) übersteigt oder nicht. Sollte die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als 80 km/h sein, wird in BLOCK 91 die Fahrzeuggeschwindigkeit dann auf ein Maximum von 80 km/h eingestellt, und das Programm rückt zu BLOCK 93, 93A und B, 101 vor. Sollte die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer sein als 80 km/h, rückt das Programm über die LEITUNG 92 direkt zu BLOCK 93, 93A und B, 101 vor. In BLOCK 93, 93A und B, 101 setzt das Programm die Parameter für die Erhitzung auf der Basis des Bremsdrucks (tatsächlicher oder geschätzter Druck) und die Verzögerung für diese spezielle Schleife. Nachdem die Parameter gesetzt worden sind, rückt das Programm über die LEITUNG 102 zu BLOCK 105 vor, um den restlichen Teil des Programms in der vorstehend beschriebenen Weise durchzuführen. Somit schreitet das Softwareprogramm fort, um die Betriebsart der Bremse (Betrieb eines adaptiven Bremssystems oder eines nicht adaptiven Bremssystems) zu bestimmen, und benutzt dann diverse Faktoren (beispielsweise Konvektionskühlung, Fahrzeuggeschwindigkeit, Bremsdruck), um eine geschätzte Temperaturvorhersage zur Verfügung zu stellen, die mit der voreingestellten Maximaltemperatur verglichen wird, um zu bestimmen, ob das Traktionssteuersystem weiterhin aufrechterhalten oder außer Betrieb gesetzt werden soll.

Es wird nunmehr wieder auf BLOCK 60 Bezug genommen. Wenn das Traktionssteuersystem aktiv ist, rückt das Programm über die LEITUNG 71 zu BLOCK 75, 75A, 76, 78, 80, 82, 84 vor, wo der geschätzte Bremsdruck in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird. Diese Schätzung wird über die LEITUNG 64 BLOCK 85, 85A eingegeben, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit analysiert wird, um zu bestimmen, ob sie 80 km/h (50 Meilen/h) übersteigt oder nicht. Das Programm rückt in der vorstehend beschriebenen Weise vor, wobei die bleibende Temperatur (Tss) berechnet und dann die geschätzte Temperaturvorhersage berechnet und mit der voreingestellten Maximaltemperatur verglichen wird, um zu bestimmen, ob das Traktionssteuersystem außer Betrieb gesetzt werden soll. Hierdurch wird ein Zyklus des Programms beendet, wenn anfangs festgestellt worden ist, daß sich die Fahrzeugbremsen in einer Betriebsart befinden, die ein Bremsen während des Betriebes des Traktionssteuersystems umfaßt.

Eine detailliertere Beschreibung des in den Figuren 1 und 2 dargestellten Softwareprogramms, die eine praktische Ausführungsform eines solchen Softwareprogramms enthält, geht aus den Figuren 3A-3C hervor. Die verschiedenen BLÖCKE dieses detaillierten Softwareprogramms enthalten Bezugszahlen, von denen viele den in den Ablaufdiagrammen der Figuren 1 und 2 vrewendeten Bezugszahlen entsprechen. Wenn man auf die BLOCK-Diagramme des Softwareprogramms der Figuren 3A-3C, das für die Bremsbelagtemperaturvorhersage verwendet wird, Bezug nimmt, so beginnt das Programm bei BLOCK 5, wobei Werte initialisiert werden, wie beispielsweise der TEMP TIMER in BLOCK 10, wobei der Takt anfangs auf 0+1 gesetzt wird. Der TEMP TIMER, der auf der Basis eines 20 msec Timers arbeitet, wird in BLOCK 12 durch 4 geteilt, so daß ein Zeitzyklus von 5 msec gesetzt und über die LEITUNG 14 übertragen wird. In BLOCK 16 wird festgesetzt, daß für jeden Zyklus von 5 msec der durchschnittliche Bremsdruck berechnet wird. Es wurde festgestellt, daß es drei Wege gibt, gemäß denen der Bremsdruck in bezug auf die Bremsbelagerhitzung oder die Temperatur genutzt werden kann. Als erstes kann der Druck an einem Wandler entweder während des nicht adaptiven Bremsens oder beim Beschleunigen des Fahrzeuges in Relation zur Temperatur gesetzt werden. Als zweites gibt es eine lineare Beziehung zwischen dem Druck und der Fahrzeugverzögerung während des adaptiven Bremsens, und als drittes kann der Druck während der Traktionssteuerung in Relation zur Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt werden. Im Diagramm ist BLOCK 18 ein Zyklus-Kennzeichen, das anzeigt, ob sich das adaptive Bremssystem in Betrieb befindet oder nicht. Wenn sich das adaptive Bremssystem nicht in Betrieb befindet, kann über die LEITUNG 20 die Temperatur zum Erhitzen gesetzt werden, indem vom Wandlerdruck während des Betriebes des nicht adaptiven Bremssystems nur Gebrauch gemacht wird, wenn sich das Fahrzeug beschleunigt. Gemäß BLOCK 22, der anzeigt, daß die TEMP bestimmt werden soll, entspricht TEMP L dem Verstärkerdruck, wonach TEMP L+2 = 0 gesetzt wird, so daß TEMP L TEMP L oder dem durch 50 geteilten Verstärkerdruck entspricht, so daß der Verstärkerdruck alle 20 msec zur Verfügung gestellt wird. Der Verstärkerdruck, der durch einen Verstärkerwandler gelesen wird, zeigt an, wie hart der Verstärkerdruck unter Druck gesetzt wird.

Wenn das adaptive Bremssystem in Betrieb ist, wird über die LEITUNG 24 die TEMP R bei dem Unterprogramm über BLOCK 26 benutzt, um eine Beziehung zwischen dem Druck und dem Erhitzen festzulegen. Während des Betriebes des adaptiven Bremssystems repräsentiert der Verstärkerdruck nicht die Temperatur, so daß daher BLOCK 28 festlegt, daß bei einer Beschleunigung des Fahrzeuges über die LEITUNG 29 die für den Betrieb des nicht adaptiven Bremssystems gesetzte Temperatur verwendet wird, da während des Betriebes des nicht adaptiven Bremssystems der Wandlerdruck für den Bremsvorgang repräsentativ ist. Wenn sich das Fahrzeug verzögert, wird über die LEITUNG 30 eine Gleichung verwendet, um einen Druck auf der Basis einer linearen Beziehung zwischen der Fahrzeugverzögerung während des Betriebes des adaptiven Bremssystems und dem Druck zu berechnen. Da der Druck relativ zur Fahrzeugverzögerung während des Zyklus des adaptiven Bremssystems nicht genau bekannt ist, ist es erforderlich, den Druck relativ zur Verzögerung zu schätzen. Die Gleichungen in BLOCK 32 werden berechnet, um einen angenäherten Druck während der Verzögerung zu erhalten. In BLOCK 32 wird ein Skalierungsvorgang durchgeführt, der erforderlich ist, um die Fahrzeugverzögerung auf den in BLOCK 22 verwendeten Verstärkerdruckmaßstab zu bringen. Als erstes wird TEMP L auf 2245 gesetzt, was erforderlich ist, um den Druck in Verzögerungswerten auszudrücken. TEMP L+2 wird dann auf die Fahrzeugverzögerung (GVEH) x 17 gesetzt. Dann wird TEMP L auf den Wert 2245 minus dem vorherigen, TEMP L+2 umfassenden Betrag gesetzt. Hierdurch wird die Skalierung der Druck/Temperatur-Beziehung während der Fahrzeugverzögerung vervollständigt, so daß diese Beziehung über die LEITUNG 34 in BLOCK 36 als TEMP L-Faktor verwendet werden kann, der durch BLOCK 22 über die LEITUNG 33 vorgesehen wird. Wie auch immer die Beziehung zwischen dem Druck und der Temperatur in bezug auf das adaptive Bremssystem aussieht, das Programm rückt über die LEITUNG 33 oder 34 vor, um den Bremsdruck weiter auf die Temperatur zu beziehen. Gemäß BLOCK 36 wird der durchschnittliche Druck gesetzt, indem der TEMP L-Wert (BLÖCKE 22 und 32) in Relation zum Druck genommen und dem P-DURCHSCHNITT (durchschnittlicher Druck) alle 20 msec hinzugefügt wird. Als nächstes wird gemäß BLOCK 38 die Durchschnittsgeschwindigkeit (V.AVG) des Fahrzeuges berechnet, indem der Wert TEMP L+2 = 0 gesetzt wird, dann die Drehzahl des linken Rades (VWHL.LF) des Fahrzeuges betrachtet und dieser Wert durch 50 dividiert wird, so daß die Durchschnittsgeschwindigkeit (V.AVG) der anfänglichen Durchschnittsgeschwindigkeit (V.AVG) plus dem vorher berechneten Wert TEMP L entspricht. Hierdurch wird nunmehr die Druck- und Geschwindigkeits-Beziehung gewonnen. Als nächstes wird der TEMP TIMER auf Null gesetzt, um das Softwareprogramm zu takten. Anfangs entspricht TEMP TIMER 1 TEMP TIMER 1+1. BLOCK 39 gibt dann vor, daß TEMP TIMER um 1 erhöht wird, so daß 50 Schritte einer sec entsprechen. In BLOCK 40 beginnen die Unterprogramme zum Berechnen oder Vorhersagen der geschätzten Temperatur der Bremsbeläge. Wenn man von BLOCK 40 zu BLOCK 42 vorrückt, wird das linke Vorderrad des Fahrzeuges über den Raddrehzahlsensor überprüft, um dessen Drehzahl festzustellen. Wenn die Raddrehzahl größer ist als etwa 13 km/h (8 Meilen/h), rückt das Programm über die LEITUNG 44 vor. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als 13 km/h, zeigt dies an, daß das Traktionssteuersystem in Betrieb sein kann. Wenn die Raddrehzahl des Fahrzeuges 13 km/h entspricht oder geringer ist, rückt das Programm über die LEITUNG 45 vor, die unmittelbar zu einem Kühlunterprogramm in BLOCK 47 in Figur 3C führt. Das Kühlunterprogramm ist für den Nichtbremsbetrieb, Nichttraktionssteuerbetrieb und Leerlaufbetrieb, wobei während dieses Betriebes kein Erhitzen der Bremsbeläge angenommen wird. In BLOCK 47 des Kühlunterprogramms wird TEMP L+2 auf Null gesetzt, wonach TEMP L dem Wert COOL VEL [R ] entspricht, der auf einen Betriebsumgebungstemperaturwert von 100ºF eingestellt ist. Um die Temperatur gemäß BLOCK 48 zu berechnen und vorherzusagen, wird sie berechnet, indem der vorherige Wert TEMP LF mit einer Exponentialfunktion malgenommen wird. Diese wird durch Benutzung der Formel abgeleitet, die typischerweise zur Vorhersage der Bremstemperatur eines massiven Bremsrotors während wiederholten Bremsens verwendet wird. Bei dieser Formel handelt es sich um eine bekannte Formel, die in den SAE Seminaren mit dem Titel "Brakes: Design and Safety, Kapitel 3, Thermal Analysis of Friction Brakes" beschrieben ist. Die SAE Seminare präsentieren eine Reihe von Rotortemperaturvorhersagemechanismen, wobei diese speziellen Mechanismen zur Vorhersage der Bremstemperatur während wiederholten Bremsens dienen. Wenn die Bremszeit im Vergleich zur Kühlzeit nicht als vernachlässigbar angesehen wird, muß das Abkühlen während des Bremsens in die Analyse einbezogen werden. Die entsprechende Formulierung führt zu folgendem Temperaturansprechverhalten:

T(t)= {Ti-[Tx+qo/(Arhr)]} x exp {[-hrAr/ rcrvr)]ta} + Tx +qo/(Arhr),ºF

worin bedeuten:

Ar = Rotorfläche, ft²

Hr = Wärmeübertragungskoeffizient, BTU/h ºF ft²

T = Temperatur zum Zeitpunkt t, ºF

Tx = Umgebungstemperatur, ºF

Ti = Anfangstemperatur, ºF

cr = spezifische Wärme des Rotors, BTU/lbm ºF

vr = Rotorvolumen, ft³

r = Rotordichte (lbm/ft³)

qo = Bremsenergie, absorbiert vom Rotor, BTU/h

ta = Zeit, während der die Bremsen angelegt sind, h

Die vorstehend angegebene Temperaturgleichung gibt den Temperaturanstieg während der Bremsdauer wieder. TEMP L1 wird gleich TEMP L1 + TEMP L gesetzt. Nach Berechnung des Temperaturanstiegs durch Verwendung der Gleichung in BLOCK 48 rückt das Programm über die LEITUNG 49 zu einer Endtemperaturberechnung vor, wo die Werte herunterskaliert werden und die Variablen für die nächste Berechnung zurückgesetzt werden. Da der eingegebene Parameterwert größer ist als der Druck, wird in BLOCK 50 der Wert TEMP L1 durch 1000 geteilt, wonach TEMP L1 auf TEMP LF bezogen wird, wobei der Wert TEMP LF der zehnfachen Temperatur entspricht. Der durchschnittliche Druck (P.AVG) und die durchschnittliche Geschwindigkeit (V.AVG) werden beide für den 20 msec Zyklus auf Null rückgesetzt, und der TEMP TIMER 1 wird rückgesetzt. In BLOCK 52 wird dann der über bestimmte Temperaturschwellen vorhergesagte Wert TEMP LF ausgewertet, welche Auswirkungen auf den Betrieb des Traktionssteuersystems vorhanden sind. Wenn in BLOCK 53 der vorhergesagte Wert TEMP LF größer ist als #7500 (750ºF), läßt das Programm über die LEITUNG 54 keinen Betrieb des Traktionssteuersystems zu; die Kennzeichen ZU HEISS = 1 und WAR HEISS = 1 werden in BLOCK 56 gesetzt, wobei das ZU HEISS- Kennzeichen einen Betrieb des Systems verhindert und das WAR HEISS-Kennzeichen einen Zustandsfehler für die zukünftige Wartung setzt. Das Programm rückt über die LEITUNG 55 zum Rückkehr-BLOCK 200 vor, so daß es wiederum einen Zyklus durchführt. Wenn gemäß BLOCK 53 der Wert TEMP LF # 7500 (750ºF) entspricht oder kleiner als dieser ist, was etwa der 10-fachen Temperatur entspricht, dann rückt das Programm über die LEITUNG 57 zum BLOCK 51 und zum Kennzeichen NICHT HEISS vor, so daß das Traktionssteuersystem arbeiten kann. Wenn in BLOCK 58 festgestellt wird, daß der Wert TEMP LF unter #7000 (700ºF) fällt, kann über die Leitung 59 das Kennzeichen ZU HEISS = 0 in BLOCK 59A gesetzt werden, so daß ein Betrieb des Traktionssteuersystems ermöglicht wird. Wenn der Wert TEMP über #7000 (700ºF) liegt, kann das Traktionssteuersystem über die LEITUNG 61 betrieben werden, wobei jedoch das Kennzeichen ZU HEISS = 0 nicht gesetzt wird.

Wenn gemäß BLOCK 42 in Figur 3A die Fahrzeugraddrehzahl größer ist als 13 km/h (8 Meilen/h), rückt das Programm über die LEITUNG 44 zu BLOCK 60 vor, der ermittelt, ob das Traktionssteuersystem in oder außer Betrieb gesetzt wird. Wenn die Raddrehzahl größer ist als 13 km/h und das Traktionssteuersystem nicht in Betrieb ist, rückt das Programm über die LEITUNG 62 zu BLOCK 63 vor, wo der Primärdruck auf einen Nenndruck von 84 psi durch Vergleich des Wertes PRI.PRESS mit #6000 gesetzt wird. 84 psi im Bremssystem ist etwa der Minimaldruck, der vorhanden ist, wenn sich der Fuß des Fahrzeuglenkers auf der Bremse befindet. Wenn der Druck 84 psi oder mehr beträgt, dann zeigt dies (über die LEITUNG 64) an, daß der Fahrzeuglenker während keines Betriebes des Traktionssteuersystems bremsen kann und ein Erhitzen der Bremsbeläge bewirkt. Das Programm rückt zu den BLÖCKEN 85, 85A vor (weitere Erläuterung untenstehend). Wenn der Druck geringer ist als 84 psi, rückt das Programm über die LEITUNG 65 unter der Annahme vor, daß der Fahrzeuglenker das Fahrzeug nicht bremst. Die LEITUNG 65 führt direkt zum zweiten Kühlprogramm 70A (Figur 3C) bei BLOCK 70 und BLOCK 105, was im wesentlichen dem Kühlprogramm 40 der BLÖCKE 47, 48 entspricht, jedoch geringfügig verschieden ist, da sich das Fahrzeug bewegt und die Konvektionskühlung berücksichtigt werden muß. Das Kühlprogramm 70A folgt den gleichen Schritten wie das Kühlprogramm 40 der BLÖCKE 47, 48, mit der Ausnahme, daß "PARA" verwendet wird, um dieses Kühlprogramm zu bezeichnen, und der Umgebungstemperaturwert 300ºF für COOL PARA [R ] beträgt. Durch Bestimmen des Wertes TEMP L1 in BLOCK 105, in-dem dieser Wert der vorhergehenden Temperatur (TEMP LF) mal der Exponentialfunktion EXP PARA [R ] gleichgesetzt wird, wird EXP PARA [R ] zu 0,993. TEMP L1 wird dem berechneten Wert TEMP L1 + TEMP L als Ausgleich gleichgesetzt. Der gewonnene Temperaturwert wird über die LEITUNG 90 den Skalierungs- und Rücksetzoperationen von BLOCK 50 zugeführt. Hierdurch wird eine Temperaturvorhersage gewonnen, die der Konvektionskühlung infolge der Geschwindigkeit des Fahrzeuges Rechnung trägt. Eine weitere Erläuterung der in BLOCK 105 verwendeten Gleichung folgt nachstehend in Verbindung mit Figur 1.

Wenn man zu BLOCK 60 zurückkehrt und über die LEITUNG 71 vorrückt, wird, wenn eine Anzeige vorhanden ist, daß sich das Traktionssteuersystem in Betrieb befindet, die Bremsbelagtemperaturvorhersage gewonnen, indem der geschätzte Bremsdruck auf die Fahrzeuggeschwindigkeit bezogen wird, die während der Traktionssteuerung vorhanden ist. Die BLÖCKE 75 und 75A führen dies durch, indem das Programm zuerst auf die Drehzahl des Fahrzeughinterrades sieht. Wenn bei BLOCK 75A die Hinterraddrehzahl größer ist als # 3000 (24 km/h, 15 Meilen/h), rückt das Programm über die LEITUNG 76 zur LEITUNG 64 vor, wo der durchschnittliche Druck bei BLOCK 76A auf #6390 oder 100 psi gesetzt wird. Dies kann durchgeführt werden, da die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen bleibenden Druck bezogen ist. Es wurde festgestellt, daß der Druck um so höher ist, je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Wenn somit über die LEITUNG 77 die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder geringer ist als #3000 (24 km/h, 15 Meilen/h), rückt das Programm zu den BLÖCKEN 78, 80 vor, wo der Druck (P. AVG), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder geringer ist als #1000 (8 km/h, 5 Meilen/h), über die LEITUNG 81 und den BLOCK 82 auf #16235 (500 psi) gesetzt wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als #1000 (8 km/h, 5 Meilen/h), wird der Druck (P. AVG) über die LEITUNG 83 und den BLOCK 84 auf #8850 (200 psi) gesetzt. Welcher Druck auch immer in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit gesetzt wird, so werden diese Werte über die LEITUNG 64 auf das Unterprogramm an den BLÖCKEN 85, 85A übertragen. In den BLOCK 85A wird die Durchschnittsgeschwindigkeit (V. AVG) so bestimmt, daß sie entweder geringer ist als #10000 (80 km/h, 50 Meilen/h) oder diesem Wert entspricht. Wenn die Geschwindigkeit größer ist als # 10000 (80 km/h, 50 Meilen/h), wird V. AVG der Maximalgeschwindigkeit von #10000 oder 80 km/h/ 50 Meilen/h in BLOCK 91 gleichgesetzt, da das Modell keine zusätzliche Erhitzung über dieser Geschwindigkeit benötigt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als #10000 (80 km/h, 50 Meilen/h), benutzt das Programm diese Geschwindigkeit (V. AVG) über die LEITUNG 92. Es wird mit der TEMP L (Tss oder bleibender Temperaturzustand)-Vorhersageberechnung in BLOCK 93 weitergemacht, wobei TEMP L dem durchschnittlichen Druck (P. AVG), der durch das vorstehend beschriebene Fahrzeuggeschwindigkeits/ Druck-Unterprogramm (BLÖCKE 75, 75A, 76, 80, 82, 84, 85, 85A) festgesetzt wurde, multipliziert mit der Durchschnittsgeschwindigkeit (V. AVG) des Fahrzeuges entspricht. Die von BLOCK 93 initialisierten Berechnungen stellen die Softwareberechnungen auf die Fahrzeugparameter, die auf dem Druck und der Geschwindigkeit während des Erhitzens basieren, zurück, um in BLOCK 105 weiter verwendet zu werden. Insbesondere werden die numerischen Faktoren als Computerskalierung, angegben durch Zählungen pro Meile pro Stunde, auf Fuß pro Sekunde skaliert, um die Verwendung von TEMP L (bleibender Temperaturzustand) PARA [R ] in BLOCK 105 zu ermöglichen. TEMP L wird durch Tss (bleibende Temperatur) PARA [R ] dividiert, was P. AVG x V. AVG/9,28 entspricht. TEMP L1 wird mit V. AVG gleichgesetzt, und TEMP L1 wird mit TEMP L1 x 10 gleichgesetzt, um TEMP L1 um einen Faktor von 10 zu erhöhen. TEMP L1 wird dann durch Tssv PARA [R ] geteilt, bei welchem Wert es sich um einen Skalierungsfaktor handelt, der benutzt wird, um die Skalierung in Zählungen/Meilen pro Stunde in FT/sec umzuwandeln und hierdurch die Benutzung der bleibenden Temperatur (TEMP L) in BLOCK 105 zu ermöglichen. Schließlich wird TEMP L (bleibende Temperatur) gleich TEMP L-TEMP L1 gesetzt. Wenn in BLOCK 93A TEMP L geringer ist als Null, wird der Wert in BLOCK 93B auf Null gesetzt, und wenn TEMP L größer ist als Null, wird er über die Leitung 100 BLOCK 101 zugeführt. BLOCK 101 setzt TEMP L gleich TEMP L x dem Erhitzungsparameter Heat Para [R ], was einer inkrementellen Änderung der geschätzten oder vorhergesagten Temperatur entspricht. Somit ist TEMP L x Heat Para [R ] TSS x 0,007. Das Programm rückt über die LEITUNG 102 direkt zur Endberechnung von TEMP L1 in BLOCK 105 vor. Wiederum wird die Gleichung der geschätzten Temperaturvorhersage verwendet, die geringfügig verschieden ist für die Situation, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als Null ist. Wie man Figur 1 entnehmen kann, wird in BLOCK 105 die Temperatur unter Verwendung der Basisgleichung Tss [1-e-Kt ] = Test geschätzt, die in Test = 0,007 Tss + 0,993 T&sub0; vereinfacht wird. T&sub0; ist die aus der letzten Schleife vorher berechnete Temperatur multipliziert mit 0,993 (ausgedrückt als TEMP LF x EXP Para [R ]), hinzugefügt zu 0,007 x der bleibenden Temperatur beim Erhitzen (von BLOCK 101), um Test zu gewinnen, die TEMP L1 entspricht. Wenn einmal die TEMP L1-Vorhersage berechnet worden ist, rückt das Programm über die LEITUNG 90 zur Skalierung und Rücksetzung der Werte in BLOCK 50 und dann zu den BLÖCKEN 52, 53 vor, um zu bestimmen, ob das Traktionssteuersystem verwendet oder außer Betrieb gesetzt wird.


Anspruch[de]

1. Bremssteuersystem für ein mit Radern versehenes Fahrzeug, das Einrichtungen zum Zuführen eines unter Druck stehenden Bremsmittels zur Betätigung der zugehörigen Radbremsen des Fahrzeuges aufweist, zur Durchführung sowohl eines adaptiven Bremsbetriebes als auch eines Traktionssteuerbetriebes von mindestens einer ausgewählten Radbremse des Fahrzeuges, das eine Bremsbelagtemperaturvorhersage (47, 48/70, 105) berechnet und Einrichtungen zum Bestimmen der Betriebsart (60) der ausgewählten Radbremse, ob sich diese im Traktionssteuerbetrieb befindet, und Einrichtungen umfaßt, die den geschätzten Bremsdruck (80, 82, 84) und die Fahrzeugraddrehzahl (75, 75A, 76, 78) zum Berechnen einer bleibenden Temperatur (93, 93A & B, 101) verwenden sowie eine Temperaturvorhersage (105) auf der Basis des Erhitzungsprofils der Bremse berechnen, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuersystem desweiteren umfaßt:

a. Einrichtungen zum Bestimmen der Betriebsart (42, 60, 60; 18, 63; 18, 26, 63) der ausgewählten Radbremse, ob es sich hierbei um:

1. keinen Brems- und keinen Traktionssteuerbetrieb (42, 60, 63) handelt,

2. um einen Bremsvorgang während des nicht-adaptiven Bremsbetriebes (18, 62) handelt oder

3. um einen Bremsvorgang während des adaptiven Bremsbetriebes (18, 26, 63) handelt,

b. Einrichtungen zum Berechnen einer Temperaturvorhersage auf der Basis der Abkühlung (47, 48/70, 105) der ausgewählten Radbremse, wenn Betriebsart a.1. durchgeführt wird,

c. Einrichtungen zum Messen des tatsächlichen Bremsdruckes (22) und zum Berechnen einer bleibenden Temperatur (93, 93A & B, 101), die zum Berechnen einer Temperaturvorhersage (105) auf der Basis eines Erhitzungsprofiles der Bremse verwendet wird, wenn Betriebsart a.2. durchgeführt wird,

d. Einrichtungen, die von dem geschätzten Bremsdruck (32) und der Fahrzeugverzögerung (28) Gebrauch machen, um eine bleibende Temperatur (93, 93A & B, 101) und eine Temperaturvorhersage (105) auf der Basis des Erhitzungsprofiles der Bremse zu berechnen, wenn Betriebsart a.3. durchgeführt wird, und

e. Einrichtungen zum Vergleichen der entsprechenden Temperaturvorhersage mit einer Temperaturgrenze (52, 53), um zu bestimmen, ob der Traktionssteuerbetrieb vom Steuersystem zugelassen (58) oder nicht zugelassen (56) wird.

2. Bremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Berechnen der Temperaturvorhersage auf der Basis der Abkühlung der ausgewählten Radbremse (47, 48/70, 105) einen Konvektionskühlfaktor (70) benutzen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit etwa 13 km/h übersteigt.

3. Bremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen der Absätze c. und d. eine Fahrzeuggeschwindigkeitseingabe (85, 85A) benutzen.

4. Bremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das System desweiteren Einrichtungen zum Vorsehen eines Warnsignales (56) umfaßt, falls der Traktionssteuerbetrieb nicht zugelassen werden sollte.

5. Bremssteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Warnsignaleinrichtungen (56) Einrichtungen (56) zum Aufrechterhalten einer Anzeige, daß die Temperaturvorhersage die Temperaturgrenze überschritten hat, umfassen.

6. Verfahren zum Berechnen einer Bremsbelagtemperaturvorhersage für die Steuerung eines Bremssystemes mit einem adaptiven Bremssystem und einem Traktionssteuersystem, bei dem die Betriebsart (60) einer Bremse bestimmt wird, ob es sich um einen Traktionssteuersystembetrieb handelt, und bei dem ein geschätzter Bremsdruck (80, 92, 94) und die Fahrzeugraddrehzahl (75, 75A, 76, 78) für die Berechnung einer bleibenden Temperatur (93, 93A & B, 101), die zum Berechnen einer Temperaturvorhersage (105) auf der Basis des Erhitzungsprofiles der Bremse benutzt wird, verwendet werden und die Temperaturvorhersage (105) mit einer Temperaturgrenze (52, 53) zum Steuern des Traktionssteuerbetriebes des Steuersystems verglichen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Verfahrensschritte desweiteren umfassen:

a. Bestimmen der Betriebsart (42, 60, 63; 18, 63; 18, 25, 63) einer Bremse, ob es sich hierbei um

1. keinen Brems- und Traktionssteuerbetrieb (42, 60, 63) handelt,

2. einen Bremsbetrieb während eines nicht-adaptiven Bremssystembetriebes (18, 63) handelt oder

3. um einen Bremsbetrieb während eines adaptiven Bremssystembetriebs (18, 26, 63) handelt,

b. Berechnen einer Temperaturvorhersage auf der Basis der Abkühlung (47, 48/70, 105) der Bremse, wenn Betriebsart a.1. durchgeführt wird,

c. Messen des tatsächlichen Bremsdruckes (22) und Berechnen einer bleibenden Temperatur (93, 93A & B, 101), die dann zum Berechnen einer Temperaturvorhersage (105) auf der Basis eines Erhitzungsprofiles der Bremse verwendet wird, wenn Betriebsart a.2. durchgeführt wird,

d. Verwenden einer Schätzung des Bremsdruckes (32) und der Fahrzeugverzögerung (28) für die Berechnung der bleibenden Temperatur (93, 93A & B, 101) und zum Berechnen einer Temperaturvorhersage auf der Basis eines Erhitzungsprofiles einer Bremse, wenn Betriebsart a.3. durchgeführt wird, und

e. Vergleichen der Temperaturvorhersage mit einer Temperaturgrenze (52, 53), um den Betrieb des Traktionssteuersystemes zuzulassen (58) oder nicht zuzulassen (56).

7. Verfahren zur Vorhersage der Bremsbelagtemperatur und zur Steuerung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß Schritt b. den Schritt der Bestimmung umfaßt, ob sich ein Fahrzeugrad mit, über oder unter einer langsamen Geschwindigkeit (42) von etwa 13 km/h bewegt.

8. Verfahren zur Vorhersage der Bremsbelagtemperatur und zur Steuerung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schritte der Berechnung einer bleibenden Temperatur (93, 93A & B, 101) der Absätze c. und d. desweiteren den Schritt der Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeitseingabe (85, 85A) umfassen.

9. Verfahren zur Vorhersage der Bremsbelagtemperatur und zur Steuerung gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß es den Schritt des Vorsehens eines Warnsignales (56) umfaßt, falls ein Betrieb des Traktionssteuersystemes nicht zugelassen werden sollte.

10. Verfahren zur Vorhersage der Bremsbelagtemperatur und zur Steuerung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß es desweiteren den Schritt der Aufrechterhaltung einer Anzeige (56), daß die Temperaturvorhersage die Temperaturgrenze überschritten hat, falls ein Betrieb des Traktionssteuersystems nicht zugelassen sein sollte, umfaßt.







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