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Dokumentenidentifikation DE19502426A1 27.07.1995
Titel Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugfahrzustands während Bremsung
Anmelder Honda Giken Kogyo K.K., Tokio/Tokyo, JP
Erfinder Kojima, Takeshi, Wako, Saitama, JP;
Yahagi, Toshio, Wako, Saitama, JP;
Fukami, Kazuaki, Wako, Saitama, JP;
Suzuki, Shouji, Wako, Saitama, JP;
Hatano, Kunimichi, Wako, Saitama, JP
Vertreter H. Weickmann und Kollegen, 81679 München
DE-Anmeldedatum 26.01.1995
DE-Aktenzeichen 19502426
Offenlegungstag 27.07.1995
Veröffentlichungstag im Patentblatt 27.07.1995
IPC-Hauptklasse B60K 23/08
IPC-Nebenklasse B60T 8/66   
Zusammenfassung Verfahren zur Steuerung des Antriebszustands eines Fahrzeugs in dem eine Antiblockierbremssteuerung zur Beseitigung einer Blockiertendenz eines Rads während Bremsung durchführbar ist und zwischen einem Vierradantriebszustand und einem Zweiradantriebszustand umgeschaltet werden kann. Eine überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit (GVR4L) wird auf Basis einer höchsten (VW4H) von Radgeschwindigkeiten (VWFL, VWFR, VWRL, VWRR) von Rädern berechnet und ein Wert wird von einem eine Längsbeschleunigung oder -verzögerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit erfassenden Längsbeschleunigung/-verzögerungssensor (19) erfaßt, und eine Bewertungsgeschwindigkeit (GVR1, GVR2) wird auf eine unter der überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (GVR4L) liegenden Wert gesetzt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird ebenfalls unabhängig auf Basis der Geschwindigkeit jedes Fahrzeugrads bestimmt. Der Vierradantriebszustand wird in den Zweiradantriebszustand in Antwort darauf umgeschaltet, daß in dem Vierradantriebszustand eine höchste (VR4H) unabhängig auf Basis der Radgeschwindigkeiten (VWFL, VWFR, VWRL, VWRR) berechneter geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeiten (VRFL, VRFR, VRRL, VRRR) gleich oder niedriger als die Bewertungsgeschwindigkeit (GVR1, GVR2) wird. Somit wird verhindert, daß bei geringer Bremsniederdrückkraft bei gehaltenem Vierradantriebszustand die vier Räder allmählich in ihre Blockierzustände fallen, wenn die Antiblockierbremssteuerung nicht ...

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugfahrzustands während Bremsung, mit dem man eine Antiblockierbremssteuerung durchführen kann, um eine Blockiertendenz eines Rads während Bremsung zu beseitigen, und bei dem zwischen einem Vierradantriebszustand und einem Zweiradantriebszustand umgeschaltet werden kann.

Aus der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 43325/87 ist ein Verfahren bekannt, in dem die Umschaltsteuerung von dem Vierradantriebszustand in den Zweiradantriebszustand während Ausübung der Antiblockierbremssteuerung durchgeführt werden kann.

Die Umschaltsteuerung wird in einem Zustand durchgeführt, in dem alle vier Räder während Ausübung der Antiblockierbremssteuerung angetrieben sind, damit nicht während arbeitender Antiblockierbremssteuerung auf die Räder wirkende Bremskräfte einander stören. Wenn jedoch eine Niederdrückkraft zum Niederdrücken eines Bremspedals in dem Vierradantriebszustand klein ist, können alle vier Räder allmählich in ihre Blockierzustände fallen, wobei die Antiblockierbremssteuerung außer Betrieb bleibt, d. h. der Vierradantriebszustand beibehalten wird. Selbst wenn das Umschalten von dem Vierradantriebszustand in den Zweiradantriebszustand aus irgendeinem Grund, etwa Bruch einer Signalleitung oder Schwierigkeiten eines Betätigungselements zum Schalten des Antriebszustands, nicht durchgeführt wird, können trotz arbeitender Antiblockierbremssteuerung die vier Räder allmählich in ihre Blockierzustände fallen.

Ziel der Erfindung ist es daher, zu verhindern, daß die vier Räder während Bremsung allmählich in ihre Blockierzustände fallen.

Um dieses Ziel zu erreichen, wird gemäß einem ersten Aspekt und Merkmal der Erfindung ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugfahrzustands während Bremsung angegeben, in dem eine Antiblockierbremssteuerung zur Beseitigung einer Blockiertendenz eines Rads während Bremsung durchgeführt werden kann, und wobei zwischen einem Vierradantriebszustand und einem Zweiradantriebszustand umgeschaltet werden kann, umfassend die Schritte:

Berechnen einer überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit auf Basis einer höchsten von Radgeschwindigkeiten von Rädern und eines Erfassungswerts, der von einem eine Längsbeschleunigung oder -verzögerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit erfassenden Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor erfaßt ist, und Bestimmen einer Bewertungsgeschwindigkeit bei einem unter dem der überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit liegenden Wert, wodurch der Vierradantriebszustand in den Zweiradantriebszustand in Antwort darauf umgeschaltet wird, daß eine höchste der unabhängig auf Basis der Radgeschwindigkeiten berechneter geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeiten, die gleich oder niedriger als die Bewertungsgeschwindigkeit in dem Vierradantriebszustand wird.

Mit dem obigen Merkmal wird bei geringer Bremsniederdrückkraft verhindert, daß in dem Vierradantriebszustand, in dem keine Antiblockierbremssteuerung durchgeführt wird, die vier Räder allmählich in ihre Blockierzustände fallen.

Zusätzlich wird zum Erlangen des obigen Ziels gemäß einem weiteren Aspekt und Merkmal der Erfindung ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugfahrzustands während Bremsung angegeben, in dem eine Antiblockierbremssteuerung zum Beseitigen einer Blockiertendenz eines Rads während Bremsung durchgeführt werden kann, und ein Antriebszustand während arbeitender Antiblockierbremssteuerung von einem Vierradantriebszustand in einen Zweiradantriebszustand umgeschaltet werden kann, umfassend die Schritte: Berechnen einer überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit auf Basis der höchsten der Radgeschwindigkeiten der Räder und eines Erfassungswerts, der von einem eine Längsbeschleunigung oder -verzögerung einer Fahrzeugkarosserie erfassenden Längsbeschleunigung/verzögerungssensor erfaßt ist, und Bestimmen einer Bewertungsgeschwindigkeit bei einem unter der überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit liegenden Wert, wodurch die Antiblockierbremssteuerung, in der ein Bremsdruck stärker reduziert ist, in Antwort darauf durchgeführt wird, daß die höchste der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten, die unabhängig auf Basis der Radgeschwindigkeiten berechnet sind, gleich oder niedriger als die Bewertungsgeschwindigkeit werden.

Mit dem obigen Merkmal läßt sich verhindern, daß die vier Räder allmählich in ihre Blockierzustände fallen, indem erfaßt wird, daß die vier Räder während arbeitender Antiblockierbremssteuerung allmählich in ihre Blockierzustände fallen wollen, und eine Druckminderungssteuerung mit einem verstärkten Druckminderungsgrad durchgeführt wird.

Zum Erlangen des obigen Ziels wird gemäß einem weiteren Aspekt und Merkmal der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugfahrzustands während Bremsung angegeben, in dem eine Antiblockierbremssteuerung zum Beseitigen einer Blockiertendenz eines Rads während Bremsung durchgeführt werden kann, und der Antriebszustand während arbeitender Antiblockierbremssteuerung von einem Vierradantriebszustand in einen Zweiradantriebszustand umgeschaltet werden kann, wobei, wenn der Antriebszustand während arbeitender Antiblockierbremssteuerung in dem Vierradantriebszustand gehalten wird, die Antiblockierbremssteuerung mit stärker vermindertem Bremsdruck durchgeführt wird.

Mit diesem Merkmal läßt sich verhindern, daß auch in dem Vierradantriebszustand während arbeitender Antiblockierbremssteuerung verhindert werden kann, daß die vier Räder allmählich in ihre Blockierzustände fallen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Antriebssystem eines Fahrzeugs;

Fig. 2 zeigt schematisch ein Fluidbremsdrucksystem in dem Fahrzeug;

Fig. 3 zeigt die Beziehung zwischen den erfindungsgemäßen Steuereinheiten;

Fig. 4 zeigt im Blockdiagramm die Anordnung einer Antiblockierbremssteuereinheit;

Fig. 5 zeigt im Diagramm die Schritte der Berechnung von Durchschnittswerten von Änderungen der Radgeschwindigkeiten in einem Korrekturmittel;

Fig. 6 zeigt im Diagramm die Schritte der Berechnung eines Durchschnittswerts der Längsbeschleunigung oder -verzögerung in einem Korrekturmittel;

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm mit Darstellung eines Verfahrens zur Korrektur des Erfassungswerts, der von dem Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor erfaßt ist;

Fig. 8 ist ein Diagramm zur Erläuterung der Erfassung von Durchrutschen der vier Räder;

Fig. 9 ist ein Diagramm zur Erläuterung der Erfassung von Durchrutschen der vier Räder, wobei sich die Bestimmung des Durchrutschendes der vier Räder von der in Fig. 8 unterscheidet;

Fig. 10 ist ein Diagramm zur Erläuterung der Erfassung eines Zustands, in dem die vier Räder allmählich in ihre Blockierzustände fallen wollen; und

Fig. 11 ist ein Diagramm zur Erläuterung einer Antiblockierbremssteuerung mit einem erhöhten Bremsdruckminderungsgrad.

Die Erfindung wird nun anhand einer bevorzugten Ausführung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Zuerst zu Fig. 1. Ein Paar von Vorderrädern WRL und WFR und ein Paar von Hinterrädern WEL und WRR sind an einem Vorderabschnitt und einem Hinterabschnitt einer nicht gezeigten Fahrzeugkarosserie angeordnet. Die Vorderräder WFL und WFR und die Hinterräder WRL und WRR sind durch ein Antriebssystem A mit einer Antriebseinheit P verbunden. Das Antriebssystem A umfaßt ein vorderes Differential DF, das die Vorderräder WRL und WFR mit der Antriebseinheit P verbindet, und ein hinteres Differential DR, das die Hinterräder WRL und WRR verbindet, und eine Antriebswelle 1, die die Antriebseinheit P mit dem hinteren Differential DR verbindet. Eine Begrenzungsvorrichtung 2 mit veränderlicher Differentialwirkung ist einem zwischenliegenden Abschnitt der Antriebswelle 1 enthalten und schaltbar zwischen einem Zweiradantriebszustand, in dem die Vorderräder WFL und WFR und die Hinterräder WRL und WRR voneinander getrennt sind, so daß nur die Vorderräder WFL und WFR als Antriebsräder wirken, und einem Vierradantriebszustand, in dem alle vier Räder WFL, WFR, WRL und WRR als Antriebsräder wirken, so daß die Verteilung eines Antriebsdrehmoments der Vorderräder WFL und WFR und des Antriebsdrehmoments der Hinterräder WRL und WRR geändert werden kann. Ein Betätigungselement 3 zur Betätigung der Begrenzungsvorrichtung 2 mit veränderlicher Differentialwirkung wird durch eine Antriebszustandumschaltsteuereinheit 4 gesteuert.

Zu Fig. 2. Radbremsen BFL, BFR, BRL bzw. BRR sind an den Vorderrädern WFL und WFR und den Hinterrädern WRL und WRR angebracht. Ein Bremsfluiddruckerzeugungsmittel 8 ist an die Radbremsen BFL, BFR, BRL und BRR angeschlossen und kann den Fluiddruck von einer Fluiddruckquelle 7 entsprechend dem Niederdruckbetrag des Bremspedals 6 einstellen. Während normaler Bremsbetätigung wird ein Ausgangsfluiddruck aus dem Bremsfluiddruckerzeugungsmittel 8 an jede der Bremsvorrichtungen BFL, BFR, BRL und BRR angelegt. Die Bremsfluiddrücke für die Radbremsen BFL, BFR, BRL und BRR können gehalten, reduziert oder erhöht werden durch Einlaßsolenoidventile 9FL und 9FR und Auslaßsolenoidventile 10PL und 10FR, die unabhängig entsprechend den Radbremsen BFL und BFR für die Vorderräder BFL und BFR vorgesehen sind, und ein Einlaßsolenoidventil 9R und ein Auslaßsolenoidventil 10R, das den Radbremsen BRL und BRR für die Hinterräder WRL und WRR gemeinsam vorgesehen ist, um hierdurch eine Antiblockiersteuerung durchzuführen (die nachfolgend als eine ABS-Steuerung bezeichnet wird).

Die Fluiddruckquelle 7 umfaßt eine Fluiddruckpumpe 11 zum Pumpen eines Arbeitsfluids aus einem Reservoir R, einen Akkumulator 12, der an die Fluiddruckpumpe 11 angeschlossen ist, und einen Druckschalter 13 zur Betriebssteuerung der Fluiddruckpumpe 11.

Das Bremsfluiddruckerzeugungsmittel 8 umfaßt eine Eingangsöffnung 8a, die zur der Fluiddruckquelle 7 führt, eine Ausgangsöffnung 8b, und eine Ablaßöffnung 8c, die zu dem Reservoir R führt. Das Bremsfluiddruckerzeugungsmittel 8 ist angeordnet zur Ausgabe eine Fluiddrucks, der dem Niederdrückbetrag des Bremspedals 6 entspricht, aus der Ausgangsöffnung 8b durch wechselseitiges Umschalten der Verbindung zwischen der Ausgangsöffnung 8b und der Eingangsöffnung 8a sowie der Verbindung zwischen der Ausgangsöffnung 8b und der Auslaßöffnung 8c in Antwort auf das Niederdrücken des Bremspedals 6.

Jede der Radbremsen BFL, BFR, BRL und BRR enthält einen Zylinder 14 und einen Bremskolben 15, der in dem Zylinder 14 gleitend aufgenommen ist, und sie übt eine Bremskraft durch Bewegung des Bremskolbens 15 entsprechend eines Fluiddrucks aus, der einer Bremsfluiddruckkammer 16 zugeführt wird, die zwischen dem Zylinder 14 und dem Bremskolben 15 gebildet ist.

Die Einlaßsolenoidventile 9FL und 9FR und die Auslaßsolenoidventile 10FL und 10FR sind parallel zu den Bremsfluiddruckkammern 16in den Radbremsen BFL und BFR für die Vorderräder WFL und WFR angeschlossen, und das Einlaßsolenoidventil 9R und das Auslaßsolenoidventil 10R sind parallel zu den Bremsfluiddruckkammern 16 in den Radbremsen BRL und BRR für die Hinterräder WRL und WRR angeschlossen. Jedes der Einlaßsolenoidventile 9FL, 9FR und 9R ist ein normalerweise offenes Solenoidventil, das bei Erregung geschlossen wird. Jedes der Auslaßsolenoidventile 10FL, 10FR und 10R ist ein normalerweise geschlossenes Solenoidventil, das bei Erregung geöffnet wird. Die Einlaßsolenoidventile 9FL und 9FR sind jeweils zwischen den Bremsfluiddruckkammern 16 in den Radbremsen BFL und BFR und der Ausgangsöffnung 8b in dem Bremsfluiddruckerzeugungsmittel 8 angeordnet. Die Auslaßsolenoidventile 10FL und 10FR sind jeweils zwischen den Bremsfluiddruckkammern 16 in den Radbremsen BFL und BFR und dem Reservoir R angeordnet. Das Einlaßsolenoidventil 9R ist zwischen den Bremsfluiddruckkammern 16 in den Radbremsen BRL und BRR und der Ausgangsöffnung 8b in dem Bremsfluiddruckerzeugungsmittel 8 angeordnet. Das Auslaßsolenoidventil 10R ist zwischen den Bremsfluiddruckkammern 16 in den Radbremsen BRL und BRR und dem Reservoir R angeordnet.

Das Erregen und Entregen jedes der Solenoidventile 9L, 9FR, 9R, 10FL, 10FR und 10R ist durch eine Antiblockierbremssteuereinheit 17 gesteuert. Die Solenoidventile 9L, 9FR, 9R, 10FL, 10FR und 10R befinden sich normalerweise in ihren entregten Zuständen. Bei ABS-Steuerung während Bremsung wird jedes der Einlaßsolenoidventile 9F, 9FR, 9R, das einem in den Blockierzustand tretenden Rad entspricht, geschlossen, um hierdurch einen Bremskraftanstieg zu unterdrücken, um das Blockieren des Rads zu vermeiden. Wenn jedoch das Rad immer noch in einen Blockierzustand kommen will, wird das entsprechende Auslaßsolenoidventil 10FL, 10FR, 10R zur Minderung der Bremskraft geöffnet, so daß die Blockiertendenz des Rads vermieden werden kann.

Zu Fig. 3. Die Antriebszustandschaltsteuereinheit 4 steuert den Betrieb des Betätigungselements 3, und die Antiblockierbremssteuereinheit 17 steuert das Umschalten zwischen Erregung und Entregung der Einlaßsolenoidventile 9L, 9FR und 9R und der Auslaßsolenoidventile 10FL, 10FR und 10R. Sowohl die Schaltsteuereinheit 4 als auch die Antiblockierbremssteuereinheit 17 sind Computer. Eingangssignale einschließlich eines Signals aus einem Querbeschleunigungssensor 18 zum Erfassen einer Querbeschleunigung β der Fahrzeugkarosserie werden der Antriebszustandsschaltsteuereinheit 4 zugeführt. Eingangssignale einschließlich Signalen aus einem Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor 19 zum Erfassen einer Längsbeschleunigung/verzögerung α des Fahrzeugs und von Radgeschwindigkeitssensoren 20FL, 20FR, 20RL und 20RR zur unabhängigen Erfassung von Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und VWRR der Räder WFL, WFR, WRL und WRR werden der Antiblockierbremssteuereinheit 17 zugeführt.

Zwischen den Steuereinheiten 4 und 17 sind Signalleitungen L&sub1; bis L&sub6; vorgesehen. Die Signalleitung L&sub1; dient zur Übertragung eines Signals, das einen Befehl zum Umschalten von dem Vierradantriebszustand in den Zweiradantriebszustand anzeigt, von der Steuereinheit 17 zu der Steuereinheit 4. Die Signalleitung L&sub2; dient zum Übertragen eines Signals, das das Ende des Umschaltens von dem Vierradantriebszustand in den Zweiradantriebszustand bezeichnet, von der Steuereinheit 4 zu der Steuereinheit 17. Die vier Signalleitungen L&sub3;, L&sub4;, L&sub5; und L&sub6; dienen zur unabhängigen Übertragung der Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und VWRR der Räder von der Antiblockierbremssteuereinheit 17 zu der Antriebszustandschaltsteuereinheit 4.

Wenn ein Signal, das die Anforderung nach Umschalten in den Zweiradantriebszustand bezeichnet, von der Antiblockierbremssteuereinheit 17 nicht durch die Signalleitung L&sub1; der Antriebszustandschaltsteuereinheit 4 zugeführt wird, bewirkt dies den Vierradantriebszustand unter Verteilungsänderung des Antriebsdrehmoments zu den Vorder- und Hinterrädern auf Basis der von dem Querbeschleunigungssensor 18 erfaßten Querbeschleunigung β und der Radgeschwindigkeit VWFL, VWFR, VWRL und VWRR, die von der Antiblockierbremssteuereinheit 17 durch die Signalleitungen L&sub3;, L&sub4;, L&sub5; und L&sub6; geführt werden. Wenn jedoch ein Signal, das die Anforderung nach Umschalten in den Zweiradantriebszustand bezeichnet, von der Antiblockierbremssteuereinheit 17 durch die Signalleitung L&sub1; der Antriebszustandschaltsteuereinheit 4 zugeführt wird, steuert diese Steuereinheit 4 den Betrieb des Betätigungselements 3 zum Vorsehen des Zweiradantriebszustands, in dem die Vorderräder WFL und WFR und die Hinterräder WRL und WRR voneinander getrennt sind, so daß nur die Vorderräder WFL und WFR als die Antriebsräder wirken.

Die Antiblockierbremssteuereinheit 17 führt die ABS-Steuerung durch, indem es das Erregen und Entregen der Einlaßsolenoidventile 9F, 9FR und 9R und der Auslaßsolenoidventile 10FL, 10FR und 10R, die einem während Bremsung blockieren wollenden Rad entsprechen, steuert, und gibt das Signal aus, das den Befehl zur Anforderung des Schaltens in den Zweiradantriebszustand bezeichnet, durch die Signalleitung L&sub1; aus, wenn die ABS- Steuerung durchzuführen ist. Die Antiblockierbremssteuereinheit 17 gibt ferner ein Signal, das den Befehl zur Anforderung des Schaltens in den Zweiradantriebszustand bezeichnet, durch die Signalleitung L&sub1; aus, wenn die vier Räder allmählich blockieren wollen, auch wenn keine ABS-Steuerung durchgeführt wird.

Zu Fig. 4. Die Antiblockierbremssteuereinheit 17 umfaßt: einen Filter 23 zum Filtern eines erfaßten Werts, der durch den Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor 19 erfaßt ist, der die Längsbeschleunigung/verzögerung α der Fahrzeugkarosserie erfaßt; ein Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24 zum Addieren eines Versatzwerts zu einem Signal aus dem Filter 23 zur Ausgabe einer Längsbeschleunigung/verzögerung α&min;; ein Korrekturmittel 25 zur Korrektur der Längsbeschleunigung/verzögerung α&min;, die in dem Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24 bestimmt ist; und Filter 26FL, 26FR, 26RL und 26RR zum Filtern von erfaßten Werten, die von den Radgeschwindigkeitssensoren 20FL, 20FR, 20RL und 20RR erfaßt sind, die Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und VWRR erfassen. Ein Niedrigwählmittel 27 wählt die niedrigste der Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und VWRR aus den Filtern 26FL, 26FR, 26RL und 26RR als eine niedrigste Radgeschwindigkeit VW4L; ein Hochwählmittel 28 wählt die höchste der Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und VWRR als eine höchste Radgeschwindigkeit VW4H; und Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzmittel 29FL, 29FR, 29RL und 29RR geben geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und VWRR auf Basis der Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und VWRR und eines Ausgangs aus dem Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24. Die Antiblockierbremssteuereinheit 17 umfaßt ferner: ein Niedrigwählmittel 30 zur Wahl der niedrigsten der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten VRFL, VRFR, VRRL und VRRR als eine niedrigste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VR4L; ein Hochwählmittel 31 zur Wahl der höchsten der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten VRFL, VRFR, VRRL und VRRR als eine höchste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VR4H. Berechnungsmittel 32FL, 32FR, 32RL, 32RR berechnen unabhängig Blockiertendenzen der Räder WFL, WFR, WRL und WRR während Bremsung jeweils entsprechend vorbestimmten Berechnungsausdrücken; ein Wählmittel 33 wählt die größte der Blockiertendenzen, die in den Berechnungsmitteln 32RL und 32RR entsprechend den Radgeschwindigkeiten WRL und WRR berechnet sind; ein Steuerberechnungsmittel 34FL und 34FR berechnet Steuergrößen auf Basis von Berechnungsergebnissen in dem Berechnungsmittel 32FL und 32FR entsprechend jeweils den Vorderrädern WFL und WFR und gibt ein Hochpegelsignal während arbeitender ABS-Steuerung aus; und ein Steuerberechnungsmittel 34R berechnet eine Steuergröße auf Basis eines aus dem Wählmittel 33 ausgegebenen Berechnungsergebnisses und gibt ein Hochpegelsignal während Ausübung der ABS-Steuerung aus. Ein Antriebsmittel 35FL, 35FR und 35R treibt die Einlaßsolenoidventile 9FL, 9FR und 9R und die Auslaßsolenoidventile 10FL, 10FR und 10R entsprechend den aus den Steuerberechnungsmitteln 34FL, 34FR und 34R ausgegebenen Steuergrößen an. Ein Berechnungsmittel 36 überwachter geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet eine überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit GVR4L auf Basis der höchsten Radgeschwindigkeit VW4H und der Längsbeschleunigung/verzögerung α&min;. Ein Vierrad-Durchrutscherfassungsmittel erfaßt, ob sich alle Räder WFL, WFR, WRL und WRR in einem Durchrutschzustand befinden; ein erstes Erfassungsmittel 38 erfaßt die Tatsache, daß die vier Räder gerade in ihre Blockierzustände fallen wollen, wenn die Bremsbetätigungskraft in dem Vierradantriebszustand klein ist; ein zweites Erfassungsmittel 39 zum Erfassen der Tatsache, daß die vier Räder aus irgendeinem Grund gerade in ihre Blockierzustände fallen wollen, wenn die ABS-Steuerung bei gehaltenem Vierradantriebszustand arbeitet; und ein Bewertungsmittel 40 bewertet, ob die Längsbeschleunigung/verzögerung α&min; in einem vorbestimmten Bereich liegt. Die Antiblockierbremssteuereinheit 17 enthält ferner ODER-Gatter 41 und 42, UND-Gatter 43 und 44 und einen Inverter 45.

Der Ausgang aus dem Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor 19 zum Erfassen der Längsbeschleunigung/verzögerung α hat einen Ausgangsfehler, der eine Ausgangsstreukomponente aufgrund verschiedener Ursachen enthält, wie etwa Mittelpunktverschiebung, Geradlinigkeit, Hysterese, einer Temperaturcharakteristik und einem Montagefehler, und ferner eine Gefällekomponente enthält, die sich ergibt, wenn das Fahrzeug auf einem Gefälle fährt. Der Ausgangsfehler hat einen relativ großen Wert, der mit (a&sub1; + b&sub1;) bezeichnet ist, wobei a&sub1; die Ausgangsstreukomponente und b&sub1; die Gefällekomponente darstellt.

In den Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24 wird ein dem Ausgangsfehler entsprechender Versatzwert S&sub0; zu der in dem Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor 19 vorgesehenen Längsbeschleunigung/verzögerung α addiert zum Erhalt einer Längsbeschleunigung/verzögerung α&min;. Da jedoch, wie oben beschrieben, der Ausgangsfehler relativ groß ist (a&sub1; + b&sub1;), muß der Versatzwert S&sub0; auch auf einen großen Wert gesetzt werden, nämlich als eine Summe (S&sub0;&sub1; + S&sub0;&sub2;) eines der Ausgangsstreukomponente entsprechenden Ausgangswerts S&sub0;&sub1; und eines der Gefällekomponente entsprechenden Ausgangswerts S&sub0;&sub2;. Wenn daher die Steuerung unter Verwendung einer Längsbeschleunigung/verzögerung α&min; durchgeführt wird, die sich aus der Addition eines derart großen Versatzwerts S&sub0; ergibt, kann die Steuergenauigkeit nicht sehr gut sein.

Wenn man daher bestimmen kann, daß das Fahrzeug für eine relativ lange Zeitperiode, z. B. für 30 Sekunden, mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt, berechnet das Korrekturmittel 25 einen ersten Korrekturbetrag C&sub1;, der die Wirkung der Fahrt an dem Gefälle eliminiert. Wenn man bestimmen kann, daß das Fahrzeug für eine relativ kurze Zeitperiode, z. B. 500 msec, mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt, berechnet das Korrekturmittel 25 einen zweiten Korrekturbetrag C&sub2;, der einer Änderung des Gefälles folgt, korrigiert den Nullpunkt des Längsbeschleunigungs/Verzögerungssensors 19 um den ersten Korrekturbetrag C&sub1; und korrigiert den Versatzwert S&sub0; um den zweiten Korrekturbetrag C&sub2;, so daß der bei der Berechnung in dem Beschleunigungs/verzögerungsberechnungsmittel 24 verwendete Versatzwert S&sub0; so weit wie möglich reduziert ist.

Die Berechnung des ersten und zweiten Korrekturbetrags C&sub1; und C&sub2; in dem Korrekturmittel 25 wird nur durchgeführt, wenn folgende erste bis vierte Bedingungen vorliegen:

Die erste Bedingung ist, daß sich keines der Räder WFL, WFR, WRL und WRR in einem Durchdrehzustand befindet. Wie in Fig. 4 gezeigt, werden daher dem Korrekturmittel 25 ein Signal, das das Erfassungsergebnis des Vierraddurchdreherfassungsmittels 37 bezeichnet, und ein Signal, das die Ergebnisse der Durchdreherfassung der Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzmittel 29FL, 29FR, 29RL, 29RR bezeichnet, zugeführt.

Die zweite Bedingung ist, daß sich keine der Radbremsen BFL, BFR, BRL und BRR in einem ABS-gesteuerten Zustand befindet. Daher ist der Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 41 an das Korrekturmittel 25 angeschlossen, wie in Fig. 4 gezeigt. Der Ausgangsanschluß des ODER-Gatters 41 gibt ein Hochpegelsignal aus, wenn sich wenigstens eine der Radbremsen BFL, BFR, BRL und BRR in dem ABS-gesteuerten Zustand befindet.

Die dritte Bedingung ist, daß man bestimmen kann, daß das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit von mindestens z. B. 50 km/h fährt. Wenn sich keines der Räder WFL, WFR, WRL und WRR in einem Durchdrehzustand befindet und sich keine der Radbremsen BFL, BFR, BRL und BRR in einem ABS-gesteuerten Zustand befindet, kann die Fahrgeschwindigkeit durch die Radgeschwindigkeit dargestellt werden. Beispielsweise wird die von dem Radgeschwindigkeitssensor 20FL erfaßte Radgeschwindigkeit VWFL in dem Filter 26F gefiltert und dann dem Korrekturmittel 25 zugeführt, wie in Fig. 4 gezeigt. Wenn VWFL gleich oder mehr als 50 km/h ist, wird bestimmt, daß die Fahrgeschwindigkeit ebenfalls gleich oder mehr als 50 km/h ist.

Die vierte Bedingung ist, daß der Ausgang aus dem Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor 19 stabil ist. Es wird bestimmt, daß der Ausgang aus dem Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor 19 stabil ist, wenn folgende Ungleichungen (1) bis (3) gelten:

-r&sub1; ≤ ΔVW ≤ + r&sub1; (1)

-r&sub2; ≤ VG ≤ + r&sub2; (2)

αINT - r&sub3; ≤ α ≤ αINT + r&sub3; (3)

wobei ΔVW einen Änderungsbetrag der Radgeschwindigkeit VWFL in jeder Berechnungsschleife darstellt; VG einen Änderungsbetrag der Radgeschwindigkeit VWFL jede 500 msec darstellt; und αINT einen Ausgang aus dem Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor 19 bei Berechnungsbeginn darstellt.

Der obige Ausdruck (1) stellt einen Zustand dar, in dem das Fahrzeug nicht verzögert oder beschleunigt; der Ausdruck (2) stellt dar, daß das Fahrzeug nicht auf einer schlechten Straße fährt; und der Ausdruck (3) stellt einen Zustand dar, daß sich das Gefälle nicht ändert.

Wenn die ersten bis vierten Bedingungen vorliegen, werden, wenn sich die Radgeschwindigkeit VWFL gemäß Fig. 5(a) ändert und die Änderungsbeträge VG der Radgeschwindigkeit VWFL alle 500 msec so sind, wie in Fig. 5(b) gezeigt, Änderungsbeträge VG&sub0;, VG&sub1;, VG&sub2;, VG&sub3; . . . VG&sub6;&sub0; 60 mal alle 500 msec, das sind für 30 sec, berechnet, wie in Fig. 5(c) gezeigt, und wird die Summe dieser Beträge alle 500 msec berechnet, wie in Fig. 5(d) gezeigt.

Infolgedessen wird nach Ablauf von 30 Sekunden ein Durchschnittswert VGAV der Änderungsbeträge der Radgeschwindigkeit VWFL für 30 Sekunden gemäß folgendem Ausdruck (4) bestimmt:

VGAV = (VG&sub0; + VG&sub1; + VG&sub2; + VG&sub3; --- + VG&sub6;&sub0;)/60 (4)

Wenn sich der Ausgang α aus dem Längsbeschleunigungs/Verzögerungssensor 19 wie in Fig. 6(a) gezeigt ändert und die Additionswerte der Ausgänge α alle 500 msec wie in Fig. 6(b) gezeigt sind, werden Durchschnittswerte α&sub0;, α&sub1;, α&sub2;, α&sub3;---α&sub6;&sub0; der Ausgänge α mit Intervallen von 500 msec 60 mal, d. h. für 30 Sekunden, berechnet, wie in Fig. 6(c) gezeigt, und der Summenwert der Durchschnittswerte wird alle 500 msec berechnet, wie in Fig. 6(d) gezeigt.

Infolgedessen wird nach Ablauf von 30 Sekunden ein Durchschnittswert αAV der Ausgänge α aus dem Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor 19 gemäß folgendem Ausdruck (5) bestimmt:

αAV = (α&sub0; + α&sub1; + α&sub2; + α&sub3; --- + α&sub6;&sub0;)/60 (5)

Der erste Korrekturbetrag C&sub1; wird als eine Abweichung des Durchschnittswerts von dem Ausgang aus dem Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor 19 bezüglich dem Durchschnittswert VGAV der Änderung der Radgeschwindigkeit VWFL für eine lange Zeitperiode von beispielsweise 30 Sekunden in einem Zustand bestimmt, in dem man feststellen kann, daß das Fahrzeug für diese lange Zeitperiode mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt. Der erste Korrekturbetrag C&sub1; wird gemäß folgendem Ausdruck bestimmt:

C&sub1; = αAV - VGAV (6)

Daher erhält man den ersten Korrekturbetrag C&sub1; durch Aufnahme der in den Ausdrücken (4) und (5) bestimmten Werte in den Ausdruck (6).

Der zweite Korrekturbetrag C&sub2; wird als Abweichungen der Durchschnittswerte α&sub0;, α&sub1;, α&sub2;, α&sub3; . . . α&sub6;&sub0; der Ausgänge aus den Längsbeschleunigungs/verzögerungssensoren 19 bezüglich der Durchschnittswerte VG&sub0;, VG&sub1;, VG&sub2;, VG&sub3; . . . VG&sub6;&sub0; der Änderungsbeträge der Radgeschwindigkeit VWFL für eine relativ kurze Zeitperiode von beispielsweise 50 msec in einem Zustand bestimmt, in dem man feststellen kann, daß das Fahrzeug für diese kurze Zeitperiode mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt. Somit wird der zweite Korrekturbetrag C&sub2; jede 500 msec berechnet als (C&sub2;&sub0; = α&sub0; - GV&sub0;), (C&sub2;&sub1; = α&sub1; - GV&sub1;), (C&sub2;&sub2; = α&sub2; - GV&sub2;), (C&sub2;&sub3; = α&sub3; - GV&sub3;), . . . (C&sub2;&sub6;&sub0; = α&sub6;&sub0; - GV&sub6;&sub0;).

Nach Beendigung der Berechnung der ersten und zweiten Korrekturbeträge C&sub1; und C&sub2; werden die Korrektur des Nullpunkts des Längsbeschleunigungs/verzögerungssensors 19 und die Korrektur des Versatzwerts S&sub0; durch den in Fig. 7 gezeigten Prozeß durchgeführt.

Zu Fig. 7. In Schritt S1 wird gewertet, ob die Berechnung des ersten Korrekturbetrags C&sub1; beendet ist. Falls nein, wird der Versatzwert S&sub0; nicht geändert und in Schritt S2 auf einen Maximalwert S0MAX gesetzt.

Wenn in dem Schritt S1 bestimmt wurde, daß die Berechnung des ersten Korrekturbetrags C&sub1; beendet ist, wird in Schritt S3 der erste Korrekturbetrag C&sub1; von dem Ausgang α des Längsbeschleunigungs/verzögerungssensors 19 subtrahiert, um die Korrektur des Nullpunkts des Längsbeschleunigungs/verzögerungssensors 19 durchzuführen, und die Ausgangsstreukomponente S&sub0;&sub1; des Versatzwerts S&sub0; wird auf den Minimalwert S01MIN gesetzt.

In dem Schritt S3 folgenden Schritt S4 wird bestimmt, ob die Berechnung des zweiten Korrekturbetrags C&sub2; beendet ist. Wenn bestimmt wird, daß die Berechnung nicht beendet ist, wird in Schritt S5 der der Ausgangsstreukomponente entsprechende Versatzwert S&sub0;&sub1; auf den Minimalwert S01MIN gesetzt und der der Gefälleausgangskomponente entsprechende Versatzwert S&sub0;&sub1; wird auf den Maximalwert S02MAX gesetzt auf Basis der Tatsache, daß die Korrekturberechnung der Gefällekomponente nicht beendet ist. Der Gesamtversatzwert S&sub0; wird bestimmt als (S01MIN + S02MAX).

Wenn in Schritt S4 bestimmt wird, daß die Berechnung des zweiten Korrekturbetrags C&sub2; beendet wurde, wird in Schritt S6 bestimmt, ob der Ausgang α aus dem Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor 19 niedrig ist. Diese Bestimmung wird zu dem Zweck durchgeführt, den Versatzwert S&sub0; nur auf einer Straßenoberfläche mit geringem Reibkoeffizienten zu ändern. Falls in Schritt S6 NEIN, geht der Prozeß zu Schritt S5 weiter. Falls ein Schritt S6 JA, geht der Prozeß zu Schritt S7 weiter.

Wenn sich das Gefälle ändert, ist der bis zu diesem Zeitpunkt vorgesehene zweite Korrekturwert C&sub2; ungeeignet, weil die Korrektur durch den zweiten Korrekturwert C&sub2; für die Gefällekomponente gedacht ist. Daher wird in Schritt S7 bestimmt, ob sich das Gefälle geändert hat danach, ob die Abweichung zwischen dem Betrag VG der Änderung der Radgeschwindigkeit und einem Wert, der sich aus Addition des zweiten Werts C&sub2; zu dem Ausgang α aus dem Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor 19 ergibt, gleich oder größer als ein gegebener Wert P ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß sich das Gefälle nicht geändert hat, geht der Prozeß zu Schritt S8 weiter. Wenn bestimmt wird, daß sich das Gefälle geändert hat, geht der Prozeß zu Schritt S9 weiter.

In Schritt S8 werden der der Ausgangsstreukomponente entsprechende minimale Versatzwert S01MIN, der der Gefälleausgangskomponente entsprechende zweite Korrekturbetrag C&sub2; und der gegebene Wert P miteinander addiert zum Erhalt eines Gesamtversatzwerts S&sub0;. Die Addition des gegebenen Werts P beruht auf der Bestimmung, ob in Schritt S7 eine Änderung des Gefälles vorlag auf Basis davon, ob die Abweichung zwischen dem Betrag VG der Änderung der Radgeschwindigkeit und dem Wert, der sich aus Addition des zweiten Werts C&sub2; zu dem Ausgang α aus dem Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor 19 ergibt, gleich oder größer als der gegebene Wert P ist. Daher ist eine Komponente, die von der Gefälleänderung entsprechend dem gegebenen Wert P abhängt, in dem Versatzwert S&sub0; enthalten.

In Schritt S9 wird bestimmt, ob die ABS-Steuerung wenigstens für ein Rad durchgeführt wurde. In Schritt S10 wird bestimmt, ob die vier Räder durchdrehen, und in Schritt S11 wird bestimmt, ob der Bremsvorgang durchgeführt wurde. Auch wenn in Schritt S7 bestimmt wurde, daß eine Gefälleänderung vorliegt, wird in Schritt S8 der Versatzwert S&sub0; geändert, wenn die ABS- Steuerung durchgeführt wird. Und auch wenn die ABS-Steuerung nicht durchgeführt wird, wird in Schritt S8 der Versatzwert S&sub0; geändert, wenn die vier Räder durchdrehen. Ferner, auch wenn die vier Räder nicht durchdrehen, wird in Schritt S8 der Versatzwert S&sub0; geändert, wenn die Bremsbetätigung durchgeführt wird. Ferner in einem Zustand, in dem bestimmt wurde, daß eine Gefälleänderung vorliegt, wird, wenn die ABS-Steuerung nicht durchgeführt wird und die vier Räder nicht durchdrehen, und ferner die Bremse nicht betätigt wird, der Versatzwert S&sub0; als eine Summe des der Ausgangsstreukomponente entsprechenden minimalen Versatzwerts S01MIN und des der Gefälleausgangskomponente entsprechenden maximalen Versatzwerts S02MAX gesetzt, und gleichzeitig wird der zweite Korrekturwert C&sub2; in Schritt S12 ähnlich wie in Schritt S5 rückgesetzt.

Auf diese Weise wird in dem Zustand, bei dem bestimmt wird, daß das Fahrzeug für eine relativ lange Zeitperiode (30 Sekunden) mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt, der Einfluß der Fahrt auf einem Gefälle zur Berechnung des ersten Korrekturbetrags C&sub1; beseitigt. Wenn bestimmt wird, daß das Fahrzeug für eine relativ kurze Zeitperiode (500 msec) mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt, wird der der Gefälleänderung folgende zweite Korrekturbetrag C&sub2; berechnet. Der Nullpunkt des Längsbeschleunigungs/verzögerungssensors 19 wird durch den ersten Korrekturbetrag C&sub1; korrigiert, und der Versatzwert S&sub0; wird durch den zweiten Korrekturbetrag C&sub2; korrigiert, wodurch der Versatzwert S&sub0; der aus dem Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24 ausgegebenen Längsbeschleunigung/verzögerung α&min; auf einen kleinen Wert gesetzt wird.

Wieder zu Fig. 4. Das Vierraddurchdreherfassungsmittel 37 erfaßt das Durchdrehen der vier Räder auf Basis von: dem Ausgang aus dem Niedrigwählmittel 27 zur Wahl der niedrigsten der Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und VWRR als die niedrigste Radgeschwindigkeit VW4L; dem Ausgang aus dem Niedrigwählmittel 30 zur Wahl der niedrigsten der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten VFRL, VRFR, VRRL und VRRR als die niedrigste Fahrzeuggeschwindigkeit VR4L; und der überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit LVR4L, die in dem Berechnungsmittel überwachter geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeit 36 bestimmt wird. Die überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit GVR4L wird im Detail in der nachfolgenden Beschreibung des Berechnungsmittel überwachter geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeit 36 beschrieben, wird jedoch grundlegend auf Basis der in dem Hochwählmittel 28 vorgesehenen höchsten Radgeschwindigkeit VW4H und der in dem Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24 bestimmten Längsbeschleunigung/verzögerung α&min; bestimmt.

In dem Vierraddurchdreherfassungsmittel 37 wird, wenn ein Zustand, in dem die niedrigste Radgeschwindigkeit VW4L beispielsweise um 2 km/h oder mehr über der niedrigsten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VR4L liegt, beispielsweise für 500 msec fortgedauert hat (VW4L - VR4L ≤ 2 km/h), bestimmt, daß die vier Räder durchdrehen, und es wird ein Flag WSF gesetzt. Zusätzlich wird, wenn die niedrigste Radgeschwindigkeit VW4L gleich oder niedriger als die überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit GVR4L ist (VW4L ≤ GVR4L), oder wenn eine gegebene Zeitperiode von z. B. 10 Sekunden von der Zeit, zu der das Flag WSF gesetzt ist, abgelaufen ist, bestimmt, daß das Durchdrehen der vier Räder beendet ist, und das Flag WSF wird rückgesetzt, während ein Flag WSEF gesetzt wird. Ferner wird beim Setzen des Flags WSEF die Bestimmung des Durchdrehens der vier Räder verhindert und es wird der Prozeß (die überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit GVR4L ← die niedrigste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VR4L) durchgeführt. Wenn VR4L (GV4RL) ≤ VW4L vorliegt, wird das Flag WSEF rückgesetzt.

Wenn das Beenden des Durchdrehens der vier Räder durch die überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit GVR4L in dem Vierraddurchdreherfassungsmittel 37 festgestellt wird, ist die Beziehung zwischen den Geschwindigkeiten und Flags so wie in Fig. 8 gezeigt. In diesem Fall wird, während das Flag WSF auf Basis der Bestimmung gesetzt wird, daß die vier Räder durchdrehen, die überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit GVR4L um einen Wert erhöht, der dem Ausgang α&min; aus dem Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24 entspricht, während die niedrigste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VR4L um einen Wert erhöht wird, der einem aus Subtraktion des Versatzwerts S&sub0; von dem Ausgang α&min; resultierenden Wert entspricht, d. h. um einen von dem Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor 19 erfaßten Erfassungswert α. Wenn das Flag WSEF gesetzt wurde, ist GVR4L gleich VR4L, aber die niedrigste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VR4L während dieser Zeitperiode wird regelmäßig um 1,0 G erhöht.

Wenn bestimmt wird, daß der Vierraddurchdrehzustand nach Ablauf der gegebenen Zeitperiode von z. B. 10 Sekunden ab dem Setzen des Flags WSF beendet ist, ist die Beziehung zwischen den Geschwindigkeiten und den Flags so wie in Fig. 9 gezeigt. Wenn bestimmt wird, daß die vier Räder durchdrehen und das Flag WSF gesetzt ist, wird die niedrigste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VR4L um einen Wert erhöht, der einem aus Subtraktion des Versatzwertes S&sub0; von dem Ausgang α&min; aus dem Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24 resultierenden Wert entspricht, und somit kann die Abweichung ohne Begrenzung größer werden. Daher ist die Zeitgrenze für den Vierraddurchdrehzustand so gesetzt, daß das unbegrenzte Größerwerden der Abweichung verhindert wird.

Das Berechnungsmittel überwachter geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeit 36 dient zum Erhalt einer überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit GVG4L zur Überwachung der vier Räder, um das Durchdrehen von vier Rädern zu bestimmen und um zu verhindern, daß die vier Räder allmählich in ihre Blockierzustände fallen. Ausgänge aus dem Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24, dem Hochwählmittel 28, dem Niedrigwählmittel 30, dem Vierraddurchdreherfassungsmittel 37 und dem ODER-Gatter 41 werden dem Berechnungsmittel 36 überwachter geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeit zugeführt.

Das Berechnungsmittel überwachter geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeit 36 bestimmt eine Beschleunigung oder Verzögerung aus der von dem Hochwählmittel 28 erhaltenen höchsten Radgeschwindigkeit VW4H und erhöht oder mindert die Längsbeschleunigung/verzögerung α&min; um diese Beschleunigung oder Verzögerung zum Erhalt einer überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit GVR4L.

Die Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und VRRR werden unabhängig durch die Filter 26FL, 26FR, 26RL und 26RR jeweils den Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzmitteln 29FL, 29FR, 29RL und 29RR zugeführt. Die Ausgänge aus dem Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24, dem Niedrigwählmittel 30, dem Vierraddurchdreherfassungsmittel 37 und dem ODER-Gatter 41 werden auch dem Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzmittel 29FL, 29FR, 29RL und 29RR zugeführt. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzmittel 29FL, 29FR, 29RL und 29RR berechnen unabhängig geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeiten VRFL, VRFR, VRRL und VRRR auf Basis von Werten, die sich aus Addition der in dem Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24 erhaltenen Längsbeschleunigung/verzögerung α&min; zu den in den Radgeschwindigkeitssensoren 20FL, 20FR, 20RL und 20RR erhaltenen Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und VWRR ergeben.

Die ersten und zweiten Erfassungsmittel 38 und 39 erfassen, daß die vier Räder gerade allmählich in ihre Blockierzustände fallen, auf Basis der von dem Berechnungsmittel überwachter geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeit 36 erhaltenen überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit GVR4L und der von dem Hochwählmittel 31 erhaltenen höchsten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VR4H als höchste der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten VRFL, VRFR, VRRL und VRRR, die in den Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzmitteln 29FL, 29FR, 29RL und 29RR bestimmt sind.

In den ersten und zweiten Erfassungsmitteln 38 und 39 werden erste und zweite Bewertungsgeschwindigkeiten GVR1 und GVR2 gemäß folgenden Ausdrücken (7) und (8) unter Verwendung der überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit GVR4L bestimmt.

GVR1 = x&sub1; · GVR4L (7)

GVR2 = x&sub2; · GVR4L (8)

wobei 1 > x&sub1; > x&sub2;

Gemäß den Ausdrücken (7) und (8) werden die ersten und zweiten Bewertungsgeschwindigkeiten GVR1 und GVR2 bei Werten bestimmt, die unter der überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit GVR4L liegen, die auf Basis des von dem Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor 19 erfaßten Erfassungswerts und der höchsten Radgeschwindigkeit VW4H geschätzt ist, die die höchste der Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und VWRR ist.

Wenn ein Zustand, in dem die höchste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VR4H gleich oder niedriger als die ersten und zweiten Bewertungsgeschwindigkeiten GVR1 und GVR2 ist (VR4H ≤ GVR1, VR4H ≤ GVR2), beispielsweise für 50 msec fortgedauert hat, bestimmt jedes der ersten und zweiten Erfassungsmittel 38 und 39, daß die vier Räder gerade blockiert werden und gibt ein Hochpegelsignal aus. Und wenn ein Zustand, in dem der obenbeschriebene Zustand (d. h. VR4H ≤ GVR1, VR4H ≤ GVR2) in einem Zustand von VR4H ≤ GVR1 und VR4H ≤ GVR2 rückgesetzt wurde, beispielsweise für 50 msec fortgedauert hat, bestimmt jedes der ersten und zweiten Erfassungsmittel 38 und 39 fest, daß die Möglichkeit der Blockierung der vier Räder beseitigt ist und gibt ein Niederpegelsignal aus.

Fig. 10 zeigt die Betriebsweisen der ersten und zweiten Erfassungsmittel 38 und 39 bezüglich beispielsweise des linken Vorderrads. Wenn der Zustand von VR4H ≤ GVR1 und VR4H ≤ GVR2 für 50 msec fortgedauert hat, gibt jedes der ersten und zweiten Erfassungsmittel 38 und 39 ein Hochpegelsignal aus. Und wenn dieser Zustand in VR4H ≤ GVR1 und VR4H ≤ GVR2 rückgesetzt und für 50 msec fortgedauert hat, wird der Ausgang aus jedem der ersten und zweiten Erfassungsmittel 38 und 39 auf einen Niederpegel geändert.

Der Ausgang aus dem ersten Erfassungsmittel 38 wird einem der Eingangsanschlüsse des UND-Gatters 43 zugeführt. Ein Ausgang von dem ODER-Gatter 41, das ein Hochpegelsignal ausgibt, wenn durch Bestimmung der Tatsache, daß eines der vier Räder in den Blockierzustand kommt, die ABS-Steuerung durchgeführt wird, wird invertiert dem anderen Eingangsanschluß des UND-Gatters 43 zugeführt. Wenn daher keine ABS-Steuerung durchgeführt wird und das erste Erfassungsmittel 38 das Hochpegelsignal ausgibt, d. h. wenn in dem Vierradantriebszustand während Nichtdurchführung der ABS-Steuerung die vier Räder in ihre Blockierzustände fallen, gibt das UND-Gatter 43 ein Hochpegelsignal aus, und dieser Ausgang aus dem UND-Gatter 43 wird einem der Eingangsanschlüsse des ODER-Gatters 42 zugeführt. Ein Ausgang aus dem ODER-Gatter 41 wird dem anderen Eingangsanschluß des ODER- Gatters 42 zugeführt, und ein Ausgang von dem ODER-Gatter 42 wird durch die Signalleitung L&sub1; ausgegeben.

Daher wird ein Hochpegelsignal, das eine Anforderung zum Umschalten von dem Vierradantriebszustand in den Zweiradantriebszustand bezeichnet, durch die Signalleitung L&sub1; zu der Antriebszustandschaltsteuereinheit 4 übertragen, wenn sich das Fahrzeug während Nichtdurchführung der ABS-Steuerung in dem Vierradantriebszustand befindet und das erste Erfassungsmittel 38 erfaßt hat, daß die vier Räder gerade allmählich in ihre Blockierzustände fallen, sowie auch bei Durchführung der ABS- Steuerung.

Der Ausgang aus dem zweiten Erfassungsmittel 39 wird dem UND- Gatter 44 zugeführt. Ein Signal aus der Signalleitung L&sub2; wird in dem Inverter 45 invertiert und dem UND-Gatter 44 zugeführt, und Ausgänge aus dem Bewertungsmittel 40 und dem ODER-Gatter 41 werden ebenfalls dem UND-Gatter 44 zugeführt.

Die Signalleitung L&sub2; überträgt ein Signal, das das Ende des Umschaltens von dem Vierradantriebszustand in den Zweiradantriebszustand bezeichnet, von der Antriebszustandschaltsteuereinheit zu der Antiblockierbremssteuereinheit 17. Wenn das Umschalten in den Zweiradantriebszustand nicht beendet ist, wird ein Hochpegelsignal von dem Inverter 45 zu dem UND-Gatter 44 geführt.

Das Bewertungsmittel 40 bewertet, ob der Ausgang α&min; aus dem Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24 niedrig ist. Wenn der Ausgang α&min; einen niedrigen Pegel hat, gibt das Bewertungsmittel 40 ein Hochpegelsignal aus.

Daher gibt das UND-Gatter 44 ein Hochpegelsignal aus, wenn das zweite Erfassungsmittel 39 feststellt, daß die vier Räder gerade allmählich in ihre Blockierzustände fallen, und zwar in einem Zustand, in dem sich das Fahrzeug in dem ABS-gesteuerten Zustand befindet und das Umschalten in den Zweiradantriebszustand in der Antriebszustandschaltsteuereinheit 4 nicht durchgeführt wird, und in dem der Ausgang α&min; einen niedrigen Pegel hat. Ein Ausgangssignal aus dem UND-Gatter 44 wird den Berechnungsmitteln 32FL, 32FR, 32RL und 32RR gemeinsam zugeführt.

Die Berechnungsmittel 32FL, 32FR, 32RL und 32RR berechnen unabhängig die Blockiertendenzen der Räder WFL, WFR, WRL und WRRwährend Bremsbetätigung gemäß einem vorbestimmten Berechnungsausdruck auf Basis der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten VRFL, VRFR, VRRL und VRRR, die unabhängig in den Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzmitteln 29FL, 29FR, 29RL und 29RR bestimmt sind, der Radgeschwindigkeit VWFL, VWFR, VWRL und VWRR, die unabhängig in den Radgeschwindigkeitssensoren 29FL, 29FR, 20RL und 20RR bestimmt sind, und des von dem UND-Gatter 44 empfangenen Signals.

Berechnungsausdrücke, in denen eine Blockiertendenz des Rads WFL vorbestimmt ist, wurden in den Berechnungsmitteln 32FL, 32FR, 32RL und 32RR auf Basis der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten VRFL, VRFR, VRRL und VRRR, der Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und VWRR, und den Radbeschleunigungen oder -verzögerungen α, die durch Differenzierung der Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und VWRR erzeugt sind, vorbereitet. Auf Basis der empfangenen geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten VRFL, VRFR, VRRL und VRRR und der empfangenen Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und VWRR wird ein Signal berechnet, das einen Grad der Blockiertendenz jedes der Räder WFL, WFR, WRL und WRR bezeichnet.

Wenn ferner die Berechnungsmittel 32FL, 32FR, 32RL und 32RR von dem UND-Gatter 44 das Hochpegelsignal erhalten, ändern sie die Berechnungsausdrücke in einem nachfolgend beschriebenen Prozeß, um zu verhindern, daß die vier Räder allmählich in ihre Blockierzustände fallen. Jeder der Berechnungsausdrücke wird derart geändert, daß bis Ablauf von 100 msec von dem Zeitpunkt, zu dem jedes der Berechnungsmittel 32FL, 32FR, 32RL und 32RR ein Hochpegelsignal von dem UND-Gatter 44 empfängt, zu dieser Zeit entsprechend der Radbeschleunigung/verzögerung α die Höhe des reduzierten Drucks größer wird als der Druckminderungsgrad, d. h. so daß die Blockiertendenz steigt.

Der berechnete Wert der Blockiertendenz jedes Rads wird gehalten, bis weitere 100 msec von dem Zeitpunkt abgelaufen sind, zu dem 100 msec von der Zeit des Empfangs des Hochpegelsignals von jedem der Berechnungsmittel 32FL, 32FR, 32RL und 32RR und von dem UND-Gatter 44 abgelaufen sind. Wenn sich der Ausgang aus dem UND-Gatter 44 während dieser Zeit in einen niedrigen Pegel geändert hat, wird die Steuerung der Änderung der Berechnungsausdrücke sofort unterbrochen.

Der Betrieb eines der Berechnungsmittel 32FL, 32FR, 32RL und 32RR beispielsweise für das linke Vorderrad ist in Fig. 11 gezeigt. Zu einem Zeitpunkt t&sub1; wird die Steuerung mit einer stark reduzierten Druckhöhe infolge des Lösens eines Zustands, in dem die vier Räder gerade allmählich in ihre Blockierzustände fallen, unterbrochen. Zu einem Zeitpunkt t&sub2; wird die Steuerung, die eine Druckminderungsstärke erhöht, aufgrund eines Zeitablaufs infolge des Ablaufs von 200 msec vom Beginn dieser Steuerung unterbrochen.

Nachfolgend wird der Betrieb dieser Ausführung beschrieben.

Wenn in dem Korrekturmittel 25 bestimmt wird, daß das Fahrzeug für eine lange Zeit von beispielsweise 30 Sekunden mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt, wird der erste Korrekturbetrag C&sub1; als eine Abweichung des Durchschnittswerts αAV der Ausgänge aus dem Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor 19 von dem Durchschnittswert der Änderungsbeträge der Radgeschwindigkeit VWFL über eine lange Zeit von 30 Sekunden bestimmt. Wenn bestimmt wird, daß das Fahrzeug für eine relativ kurze Zeit von beispielsweise 500 msec mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit fährt, werden die zweiten Korrekturbeträge C&sub2;&sub0; bis C&sub2;&sub6;&sub0;, die der Gefälleänderung folgen, als Abweichungen der Durchschnittswerte α&sub0; bis α&sub6;&sub0; der Ausgänge aus dem Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor 19 von den Durchschnittswerten VG0 bis VG&sub6;&sub0; der Änderungsbeträge der Radgeschwindigkeit VWFL über diese kurze Zeit berechnet. Dann wird der Nullpunkt des Längsbeschleunigungs/verzögerungssensors 19 um den ersten Korrekturbetrag C&sub1; korrigiert, und der Versatzwert S&sub0; wird um die zweiten Korrekturbeträge C&sub2;&sub0; bis zu C&sub2;&sub6;&sub0; korrigiert. Hierdurch wird der Versatzwert S&sub0; zur Berechnung in dem Beschleunigungs/Verzögerungsberechnungsmittel 24 auf einen kleinen Wert gesetzt. Bei Berechnung der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VRFL, VRFR, VRRL und VRRR kann daher die Längsbeschleunigung/verzögerung α&min; des Fahrzeugs als ein einem aktuellen Wert näherer Wert verwendet werden, was zu einer Verbesserung der Steuergenauigkeit beiträgt.

Die überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit GVR4L wird auf Basis der höchsten Radgeschwindigkeit VW4H, die die höchste der Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL und VWRR der Räder WFL, WFR, WRL und WRR ist, und des von dem Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor 19 erfaßten Erfassungswerts bestimmt. Wenn die höchste Fahrzeuggeschwindigkeit VR4H, die die höchste der Fahrzeuggeschwindigkeiten VRFL, VRFR, VRRL und VRRR ist, gleich oder niedriger als die erste Bewertungsgeschwindigkeit GVR1 wird, die niedriger als die überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit GVR4L gesetzt ist, wird bestimmt, daß die vier Räder gerade in ihre Blockierzustände fallen, und das erste Erfassungsmittel 38 gibt das Hochpegelsignal aus.

Somit wird das Signal, das die Anforderung nach Schalten in den Zweiradantriebszustand bezeichnet, von dem ODER-Gatter 43 zu der Signalleitung L&sub1; ausgegeben. Wenn die Antriebszustandschaltsteuereinheit 4 dieses Schaltanforderungssignal erhalten hat, steuert sie den Betrieb des Betätigungselements 3, so daß die Vorderräder WFL und WFR und die Hinterräder WL und WRR zum Vorsehen des Zweiradantriebszustands voneinander getrennt werden, indem nur die Vorderräder WFL und WFR als Antriebsräder wirken. Daher wird die Vierradsperrkraft in dem Vierradantriebszustand gelöst. Somit wird die Bremskraft für die Hinterräder klein, weil die Bremsniederdrückkraft von Anfang an klein ist, und daher erreichen die Radgeschwindigkeiten VWRL und VWRR der Hinterräder eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit und treten daher in einen ABS-Steuerbereich ein, um zu verhindern, daß die vier Räder allmählich in ihre Blockierzustände fallen.

Während Durchführung der ABS-Steuerung wird das Signal, das die Anforderung zum Umschalten in den Zweiradantriebszustand bezeichnet, von der Antiblockierbremssteuereinheit 17 zu der Signalleitung L&sub1; ausgegeben. Wenn jedoch aufgrund eines Bruchs der Signalleitung L&sub1; oder aus einem anderen Grund dieses Umschaltanforderungssignal der Antriebszustandumschaltsteuereinheit 4 nicht zugeführt wird, oder wenn aufgrund irgendwelcher Schwierigkeiten der Begrenzungsvorrichtung veränderlicher Differentialwirkung 2 oder einem anderen Grund das Umschalten von dem Vierradantriebszustand in den Zweiradantriebszustand nicht durchgeführt wird, und die ABS-Steuerung bei gehaltenem Vierradantriebszustand durchgeführt wird, können die vier Räder allmählich in ihre Blockierzustände fallen. Wenn jedoch die höchste geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VR4H gleich oder niedriger als die zweite Bewertungsgeschwindigkeit GVR2 wird, die niedriger als die überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit GVR4L gesetzt ist, erfaßt das zweite Erfassungsmittel 39, daß die vier Räder gerade in ihre Blockierzustände fallen, wodurch es das Hochpegelsignal ausgibt. Ferner, wenn ein Signal, das ein Ende des Schaltens in den Zweiradantriebszutand bezeichnet, nicht durch die Signalleitung L&sub2; den Berechnungsmitteln 32FL, 32FR, 32RL und 32RR zugeführt wird, ändern sie die Berechnungsausdrücke, so daß eine Druckminderung mit einer Höhe erhalten werden kann, die größer als der Grad der Druckminderung ist. Hierdurch können die geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten VRFL, VRFR, VRRL und VRRR eine aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit erreichen.

Ferner, wenn Durchdrehzustände der vier Räder von dem Vierraddurchdreherfassungsmittel 37 während Nichtdurchführung der ABS- Steuerung erfaßt werden, werden die geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten VRFL, VRFR, VRRL und VRRR in den Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzmitteln 29FL, 29FR, 29RL und 29RR unter Verwendung des Werts bestimmt, der sich aus Subtraktion des Versatzwerts S&sub0; von dem Ausgang α&min; aus dem Beschleunigungs-/Verzögerungsberechnungsmittel 24, d. h. dem Ausgang α aus dem Längsbeschleunigungs/verzögerungssensor 19 ergibt. Daher wird ein Anstieg der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit im Vierraddurchdrehzustand vermieden, und daher wird die ABS-Steuerung nicht unnötig durchgeführt, was das Entstehen von Betriebslärm vermeidet, der eine unnötige Durchführung der ABS-Steuerung begleitet.

In der obenbeschriebenen Ausführung wird während Durchführung der ABS-Steuerung das Signal, das das Ende des Umschaltens in den Zweiradantriebszustand bezeichnet, nicht von der Antriebszustandumschaltsteuereinheit 4 durch die Signalleitung L&sub2; zu der Antiblockierbremssteuereinheit 17 geführt. Und wenn erfaßt wurde, daß die vier Räder gerade allmählich in ihre Blockierzustände fallen, wird die Druckminderungssteuerung durchgeführt, bei der der Bremsdruck stärker reduziert wird. Alternativ, wenn das Signal, das das Ende des Umschaltens in den Zweiradantriebszustand bezeichnet, während Durchführung der ABS-Steuerung nicht von der Antriebszustandumschaltsteuereinheit 4 durch die Signalleitung L&sub2; der Antiblockierbremssteuereinheit 17 zugeführt wird, kann die Druckminderungssteuerung sofort durchgeführt werden, bei der der Bremsdruck stärker reduziert wird. Auch in diesem Fall läßt sich infolge der Durchführung der Antiblockierbremssteuerung bei gehaltenem Vierradantriebszustand verhindern, daß die vier Räder allmählich in ihre Blockierzustände fallen.

Verfahren zur Steuerung des Antriebszustands eines Fahrzeugs in dem eine Antiblockierbremssteuerung zur Beseitigung einer Blockiertendenz eines Rads während Bremsung durchführbar ist und zwischen einem Vierradantriebszustand und einem Zweiradantriebszustand umgeschaltet werden kann. Eine überwachte geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit GVR4L wird auf Basis einer höchsten VW4H von Radgeschwindigkeiten VWFL, VWFR, VWRL, VWRR von Rädern berechnet und ein Wert wird von einem eine Längsbeschleunigung oder -verzögerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit erfassenden Längsbeschleunigung/verzögerungssensor (19) erfaßt, und eine Bewertungsgeschwindigkeit (GVR1, GVR2) wird auf eine unter der überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (GVR4L) liegenden Wert gesetzt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird ebenfalls unabhängig auf Basis der Geschwindigkeit jedes Fahrzeugrads bestimmt. Der Vierradantriebszustand wird in den Zweiradantriebszustand in Antwort darauf umgeschaltet, daß in dem Vierradantriebszustand eine höchste (VR4H) unabhängig auf Basis der Radgeschwindigkeiten (VWFL, VWFR, VWRL, VRR) berechneter geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeiten (VRFL, VRFR, VRRL, VRRR) gleich oder niedriger als die Bewertungsgeschwindigkeit (GVR1, GVR2) wird. Somit wird verhindert, daß bei geringer Bremsniederdrückkraft bei gehaltenem Vierradantriebszustand die vier Räder allmählich in ihre Blockierzustände fallen, wenn die Antiblockierbremssteuerung nicht durchgeführt wird.


Anspruch[de]
  1. 1. Verfahren zum Steuern des Antriebszustands eines Fahrzeugs, das zwischen einem Vierradantriebszustand und einem Zweiradantriebszustand umschaltbar ist und das ein Antiblockierbremssteuersystem aufweist, während Bremsung des Fahrzeugs zur Beseitigung einer Blockiertendenz eines Rads (WFL, WFR, WRL, WRR), wobei das Verfahren die Schritte aufweist:
    1. (a) Erfassen der Geschwindigkeit (VWFL, VWFR, VWRL, VWRR) jedes der Fahrzeugräder;
    2. (b) Erfassen der Längsbeschleunigung/verzögerung (α) des Fahrzeugs;
    3. (c) Berechnen einer überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (GVR4L) auf Basis der höchsten (VW4H) der erfaßten Radgeschwindigkeiten (VRFL, VRFR, VRRL, VRRR) und der erfaßten Längsbeschleunigung/verzögerung (α);
    4. (d) Bestimmen einer Bewertungsgeschwindigkeit (GVR1, GVR2) mit einem unter der überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (GVR4L) liegenden Wert;
    5. (e) Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit auf Basis jeder der erfaßten Radgeschwindigkeiten (VRFL, VRFR, VRRL, VRRR);
    6. (f) Vergleichen der höchsten berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit (VR4H) mit der Bewertungsgeschwindigkeit (GVR1, GVR2); und
    7. (g) Schalten des Antriebszustands des Fahrzeugs von Vierradantrieb in Zweiradantrieb, wenn die höchste berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit (VR4H) gleich oder kleiner als die Bewertungsgeschwindigkeit (GVR1, GVR2) ist, wenn sich das Fahrzeug in einem Vierradantriebszustand befindet.
  2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebszustand von Vierradantrieb in Zweiradantrieb umgeschaltet wird, wenn die höchste berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit (VR4H) länger als eine vorbestimmte Zeitperiode gleich oder geringer als die Bewertungsgeschwindigkeit (GVR1, GVR2) ist.
  3. 3. Verfahren zum Steuern des Antriebszustands eines Fahrzeugs, das zwischen einem Vierradantriebszustand und einem Zweiradantriebszustand umschaltbar ist und das ein Antiblockierbremssteuersystem aufweist, während Bremsung des Fahrzeugs zur Beseitigung einer Blockiertendenz eines Rads (WFL, WFR, WRL, WRR), wobei das Verfahren die Schritte aufweist:
    1. (a) Erfassen der Geschwindigkeit (VWFL, VWFR, VWRL, VWRR) jedes der Fahrzeugräder;
    2. (b) Erfassen der Längsbeschleunigung/verzögerung (α) des Fahrzeugs;
    3. (c) Berechnen einer überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (GVR4L) auf Basis der höchsten (VW4H) der erfaßten Radgeschwindigkeiten (VWFL, VWFR, VWRL, VWRR) und der erfaßten Längsbeschleunigung/verzögerung (α);
    4. (d) Bestimmen einer Bewertungsgeschwindigkeit (GVR1, GVR2) mit einem unter der überwachten geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit (GVR4L) liegenden Wert;
    5. (e) Berechnen der Fahrzeuggeschwindigkeit auf Basis jeder der erfaßten Radgeschwindigkeiten (VWFL, VWFR, VWRL, VWRR);
    6. (f) Vergleichen der höchsten berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit (VR4H) mit der Bewertungsgeschwindigkeit (GVR1, GVR2); und
    7. (g) Mindern des Bremsdrucks in dem Antiblockierbremssteuersystem, wenn die höchste berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit (VR4H) gleich oder geringer als die Bewertungsgeschwindigkeit (GVR1, GVR2) ist und das Antiblockierbremssteuersystem das Fahrzeug bremst.
  4. 4. Verfahren zum Steuern des Antriebszustands eines Fahrzeugs während Bremsung des Fahrzeugs, in dem eine Antiblockierbremssteuerung zum Beseitigen einer Blockiertendenz eines Rads (WFL, WFR, WRL, WRR) während Bremsung durchführbar ist und der Antriebszustand während arbeitender Antiblockierbremssteuerung von einem Vierradantriebszustand in einen Zweiradantriebszustand geschaltet werden kann, wobei im Vierradantriebszustand während arbeitender Antiblockierbremssteuerung die Antiblockierbremssteuerung so arbeitet, daß ein Ausmaß einer Bremsdruckminderung erhöht ist.






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