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Dokumentenidentifikation DE69106793T2 07.09.1995
EP-Veröffentlichungsnummer 0465849
Titel Vorrichtung zur Aufhängungsregelung.
Anmelder Matsushita Electric Industrial Co., Ltd., Kadoma, Osaka, JP
Erfinder Okuda, Eiichiro, Habikino City, 583, JP;
Takigawa, Masuo, Ikoma City, 630-01, JP
Vertreter Dr. E. Jung, Dr. J. Schirdewahn, Dipl.-Ing. C. Gernhardt, 80803 München
DE-Aktenzeichen 69106793
Vertragsstaaten DE, ES, FR, GB, IT
Sprache des Dokument En
EP-Anmeldetag 10.06.1991
EP-Aktenzeichen 911095024
EP-Offenlegungsdatum 15.01.1992
EP date of grant 18.01.1995
Veröffentlichungstag im Patentblatt 07.09.1995
IPC-Hauptklasse B60G 17/015

Beschreibung[de]
GEBIET DER ERINDUNG UND STAND DER TECHNIK 1. GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängungssteuereinrichtung für eine Regelung bzw. Steuerung einer Fahrzeugausrichtung durch Ändern einer Dämpfkraft von Stoßdämpfern, um einen großen Kontaktbereich der Reifen mit der Straße beizubehalten und eine Vibration des Fahrzeuges zu verringern, wenn das Fahrzeug auf einer Straße mit fortlaufend wellenförmiger Oberfläche (holpriger Straße) fährt.

2. BESCHREIBUNG DES STANDES DER TECHNIK

Wenn ein Fahrzeug auf einer sehr holprigen Straße fährt, führt das Fahrzeug durch eine Vibration der Räder in einer vertikalen Richtung durch Aufnahme eines großen Schocks eine periodische Rollbewegung durch, und der Kontaktbereich der Räder mit der Straße nimmt ab. Als ein Ergebnis davon werden die Fahrstabilität und der Fahrkomfort während einer Fahrt auf holpriger Straße derartig schlecht, daß das Fahrzeug kontinuierliche Vibrationen oder Schocks erfährt.

Um derartige Probleme zu lösen, mißt eine konventionelle Aufhängungssteuerungsvorrichtung die Vibration des Fahrzeugs oder den Schock durch eine Schlußfolgerung aus der Änderung der Fahrzeughöhe oder der Änderung des Hubs der Stoßdämpfer. Die Dämpfkraft der Stoßdämpfer zum Eindämmen der Vibration oder des Schocks wird durch Signale entsprechend der Änderung der Fahrzeughöhe oder der Änderung des Hubs der Stoßdämpfer während der Fahrt auf holpriger Straße gesteuert bzw. geregelt, so daß eine gute Fahrstabilität und ein guter Fahrkomfort erreicht werden.

Im Fall der Messung des Abstandes zwischen dem Boden des Fahrzeugkörpers und der Straßenoberfläche, um die Änderung der Fahrzeughöhe zu ermitteln, müssen die Abstandsmeßinstrumente, z. B. Ultraschallsensoren, jedoch an dem Fahrzeugkörper nahe der Straßenoberfläche angebracht sein. Dadurch neigen die Ultraschallsensoren dazu, mit Schmutz, Staub oder Schnee bedeckt zu werden, und die Ultraschallsensoren werden dadurch Fehlfunktionen haben. Auch wenn die Ultraschallsensoren in einem sauberen Zustand betrieben werden, können Ausgangssignale von den Ultraschallsensoren eine unkorrekte Fahrzeugausrichtung anzeigen, da die Ausgangssignale der Sensoren nur den Zwischenraum zwischen der Straßenoberfläche und dem Teil des Fahrzeugkörpers wiedergeben, wo der Ultraschallsensor gerade angebracht ist.

Bei der konventionellen Aufhängungssteuerungsvorrichtung, in der der Hub der Stoßdämpfer als eine Spannung gemessen wird, die mit einem Regelwiderstand ausgegeben wird, um die Fahrzeughöhe zu messen, treten einige Probleme dahingehend auf, daß ein gleitender Teil des Regelwiderstandes eine Abnutzung aufweisen kann. Weiterhin sind mehrere Meßeinrichtungen an mehreren Stoßdämpfern angebracht, und die Signalverarbeitung benötigt eine komplizierte Operation. Dementsprechend mangelt es einer solchen konventionellen Aufhängungssteuerungsvorrichung an Haltbarkeit und Zuverlässigkeit.

Die japanische veröffentlichte ungeprüfte Patentanineldung Nr. Sho 63-68413 (Tokkai Sho 63-68413) zeigt eine andere konventionelle Aufhängungssteuerungsvorrichtung mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und drei Winkelgeschwindigkeitssensoren zum direkten Messen des Fahrzeugbewegungsverhaltens. Die drei Winkelgeschwindigkeitssensoren messen eine Gierwinkelgeschwindigkeit, eine Nickwinkelgeschwindigkeit und eine Rollwinkelgeschwindigkeit. Dadurch wird das Fahrzeugverhalten erfaßt und die Dämmkraft der Stoßdämpfer wird entsprechend dem Fahrzeugverhalten gesteuert bzw. geregelt.

Die obengenannte Gierwinkelgeschwindigkeit ist eine Winkelgeschwindigkeit in einer Rotation um eine vertikale Linie (Gierachse) durch einen Mittelpunkt des Fahrzeugs. Die Nickwinkelgeschwindigkeit ist eine Winkelgeschwindigkeit in einer Rotation um eine laterale Achse (Nickachse) des Fahrzeugs. Die Rollwinkelgeschwindigkeit ist eine Winkelgeschwindigkeit in einer Drehung um eine Längsachse (Rollachse) des Fahrzeugs.

Diese konventionelle Aufhängungssteuerungsvörrichtung (Tokkai Sho 63-68413), die für eine Steuerung vorgesehen ist, um eine Rollbewegung des Fahrzeugverhaltens unter Verwendung dieser Signale von den drei Winkelgeschwindigkeitssensoren zu verringern, hat die folgenden Probleme. Eine arithmetische Einheit in der konventionellen Aufhängungssteuerungsvorrichtung führt eine komplizierte Berechnung unter Verwendung der drei Ausgangssignale des Gierwinkelgeschwindigkeitssensors, des Nickwinkelgeschwindigkeitssensors und des Rollwinkelgeschwindigkeitssensors durch. Dementsprechend benötigt diese Aufhängungssteuerungsvorrichtung eine beträchtliche Zeit zum Berechnen dieser Daten. Zum Beispiel benötigt im Falle der Verwendung einer CPU (Zentrale Verarbeitungseinheit) von 8 Bit als arithmetische Einheit die Berechnungszeit eines Steuerungssignals, d.h., die Zeitdauer zwischen der Aufnahme von Meßsignalen in die arithmetische Einheit und der Ausgabe von Ausgangssignalen zu den Betätigungseinrichtungen, etwa 20 Millisekunden. Dementsprechend benötigt die konventionelle Aufhängungssteuerungvorrichtung eine CPU mit höherer Geschwindigkeit als diese arithmetische Einheit, wie z. B. eine CPU von 16 Bit für eine Steuerung zur Verringerung einer solchen Rollbewegung während des Fahrens. Die Verwendung einer solchen Hochgeschwindigkeits-CPU in dem Fahrzeug erhöht die Herstellungskosten des Fahrzeugs jedoch beträchtlich.

In der GB-A-2 215 287 wird eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 gezeigt, der aufweist einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, drei Vibrationsratensensoren, die in einer orthogonaler Anordnung angebracht sind, wobei einer von ihnen zum Messen einer Rollwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs vorgesehen ist, und eine arithmetische Einheit zum Berechnen von angemessenen Dämpfraten der variablen Stoß dämpfer. Die gemessene Rollwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs wird durch die arithmetische Einheit über die Zeit integriert, wodurch ein Rollwinkel θ berechnet wird, der den Neigungswinkel des Fahrzeugs um seine Längsachse definiert. Die Dämpfrate des Stoßdämpfers wird daraufhin bezüglich des berechneten Winkels θ eingestellt.

AUFGABE UND ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Aufhängungssteuerungsvorrichtung zu schaffen, die eine hohe Stabilität des Fahrzeugverhaltens erreichen kann und gleichzeitig einen verbesserten Fahrkomfort des Fahrzeugs bei einer Fahrt auf holpriger Straße ohne eine Erhöhung der Herstellungskosten erreicht.

Um dieses obengenannte Ziel zu erreichen, ist eine Aufhängungssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 vorgesehen.

Gemäß der Aufhängungssteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung wird der Fahrzustand der holprigen Straße des Fahrzeugs durch die Ausgangssignale des Rollwinkelgeschwindigkeitssensors gemessen. Dementsprechend hat die Aufhängungssteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung keine Fehlfunktion durch Schmutz, Staub oder Schnee auf der Straße, wie in dem Fall des Messens der Fahrzeughöhe mit dem obengenannten Ultraschalldämpfer. Weiterhin kann die Änderung der Fahrzeugausrichtung korrekt gemessen werden. Darüberhinaus hat die Aufhängungssteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung keine Fehlfunktion aufgrund einer Abnutzung eines gleitenden Teils, wie z. B. eines Regelwiderstandes, der zum Messen des Hubs des Stoßdämpfers verwendet wird.

Als ein Ergebnis ist der Fahrkomfort und die Fahrstabilität der Fahrzeugausrichtung durch Verwendung der Aufhängungssteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung verbessert, und dies sogar mit einem simplen Aufbau und geringen Kosten.

Während die neuen Merkmale der Erfindung im folgenden insbesondere in den beiliegenden Ansprüchen fortgesetzt werden, wird die Erfindung sowohl in ihrem Aufbau als auch in ihrem Inhalt aus der folgenden detaillierten Beschreibung im Zusammenhang mit den Zeichnungen besser verstanden und angenommen werden zusammen mit anderen Zielen und Merkmalen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht, die wesentliche Teile einer Aufhängungssteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung in einem Fahrzeug zeigt, das mit Linien aus abwechselnden langen und kurzen Strichen gezeichnet ist;

Fig. 2 ist ein Diagramm eines typischen Ausgangssignals des Rollwinkelgeschwindigkeitsensors und einer angesammelten Zeit zum Messen einer Fahrt auf holpriger Straße des Fahrzeugs;

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm der Aufhängungssteuerungsvorrichtung aus Fig. 1;

Fig. 4 ist ein charakteristisches Diagramm der Haltezeit zum Steuern bzw. Regeln einer Dämpfkraft der Aufhängungssteuerungsvorrichtung aus Fig. 1; und

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm des Betriebs der Aufhängungssteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung.

Es ist zu verstehen, daß einige oder alle der Figuren schematische Darstellungen zum Zwecke der Veranschaulichung sind und nicht notwendigerweise die tatsächlichen relativen Größen oder Anordnungen der gezeigten Elemente wiedergeben.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der Aufhängungssteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen der Figuren 1 bis 5 gezeigt.

Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht, die ein prinzipielles Teil der Aufhängungssteuerungsvorrichtung zeigt, die in einem Fahrzeug 11 angebracht ist, das mit Linien aus abwechselnd langen und kurzen Strichen gezeigt ist. Die Aufhängungssteuerungsvorrichtung weist einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1, einen Rollwinkelgeschwindigkeitssensor 2, Stoßdämpfer 3, Betätigungseinrichtungen 4 und eine Steuerungseinrichtung 5 auf. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1, der in einem Frontkühler neben einem Geschwindigkeitsmesser angebracht ist, erzeugt ein Signal der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Messen der Drehzahl einer Ausgangswelle eines Getriebes in dem Fahrzeug 11. Der Rollwinkelgeschwindigkeitssensor 2 ist vorgesehen, um eine Winkelgeschwindigkeit der Rotation um eine Längslinie und Horizontallinie des Fahrzeugkörpers durch im wesentlichen eine Mitte des Fahrzeugs 11 zu messen, d.h., um eine Rollachse B des Fahrzeugs 11. Die Richtung der Drehung ist mit einem Pfeil A in Fig. 1 gezeigt. Der Rollwinkelgeschwindigkeitssensor 2, der z. B. in dem US-Patent Nr. 4 671 112 beschrieben ist, das am 9. Juni 1987 veröffentlicht und dem gleichen Anmelder erteilt wurde, kann verwendet werden. Die Stoßdämpfer 3 dämpfen die von den Rädern des Fahrzeugs 11 aufgenommene Kraft. Zum Beispiel ist der Stoßdämpfer 3 eine hydraulische aktive Aufhängung und seine Dämpfrate wird durch Steuern von hydraulischen Werten mittels eines Elektromagnets gesteuert. Die Betätigungseinrichtungen 4, die auf dem Stoßdämpfer 3 vorgesehen sind, steuern die Dämpfkraft dieser Stoßdämpfer 3. Die Steuereinrichtung 5, die in einem angemessenen Raum vorgesehen ist, wie zum Beispiel unter dem Rücksitz oder in dem Kofferraum, erzeugt das Ausgangssignal zum Steuern der Dämpfkraft der Stoßdämpfer 3. Die Betätigungseinrichtung 4 betätigt die Stoßdämpfer 3 durch Empfangen des Signals, das von der Steuereinrichtung entsprechend den Ausgangssignalen des Fahrzeugsgeschwindigkeitssensors 1 und des Rollwinkelgeschwindigkeitssensors 2 erzeugt worden ist.

Fig. 2 ist ein Diagramm eines typischen Ausgangssignals wp des Rollwinkelgeschwindigkeitssensors 2, wenn das Fahrzeug 11 auf einer sehr holprigen Straße fährt, d.h., wenn das Fahrzeug 11 die kontinuierlichen Schocks bzw. Stöße empfängt. Und Fig. 2 zeigt, wie die Fahrt auf holpriger Straße aus dem Ausgangssignal ωp des Rollwinkelgeschwindigkeitssensors 2 berechnet oder abgeschätzt wird. In Fig. 2 ist Ta eine konstante Zeit, z.B. 1,5 Sekunden, und somit ein Zeitintervall zum Abschätzen des Zustands der Fahrt auf holpriger Straße. Die Fahrt auf holpriger Straße wird bei jeweils konstanten Zeitintervallen Ta, d.h. bei jedem Zeitpunkt Ta berechnet. Ts ist eine Zeitdauer, die definiert wird durch Ansammeln jeweiliger Zeitdauern, wenn der Absolutwert ωp des Ausgangssignals ωp des Rollwinkelsensors 2 den vorbestimmten Wert ωBMP während jedes konstanten Zeitintervalls Ta erreicht oder überschreitet. Wenn die angesammelte Zeitdauer Ts, d.h. die Fahrtzeit auf holpriger Straße, die vorbestimmte Zeit tBMP erreicht oder überschreitet, wird beurteilt, daß das Fahrzeug 11 in einem Fahrzustand auf holpriger Straße ist und die Betätigungseinrichtungen 4 werden unmittelbar angetrieben, um die Dämpfkraft der Stoßdämpfer 3 zu ändern.

Das heißt, die Fahrt auf holpriger Straße ist der Zustand der Bedingungen, die durch die folgende Formel (1) angezeigt werden.

Ts ≥ tBMP (1)

Die folgenden Gleichungen (2) und (3) zeigen die Betriebsparameter des obengenannten vorbestimmten Werts ωBMP und der vorbestimmten Zeit tBMP, die in unseren Experimenten als vorteilhaft herausgefunden wurden:

ωp ≥ 5,3deg/sec (2), und

Ts ≥ 0 4 sec (3).

Fig. 3 zeigt das Blockdiagramm der Aufhängungssteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung in Fig. 1.

Die Steuereinrichtung 5 sorgt dafür, daß das Meßteil für Fahrt auf holpriger Straße 6 eine Fahrt auf holpriger Straße mißt und der Betriebsschaltkreis 7 die Betätigungseinrichtungen 4 antreibt. Im vorliegenden Beispiel ist die Steuereinrichtung 5 im wesentlichen aus einem A/D-Umwandler, einer arithmetischen Einheit, wie z. B. einem logischen Schaltkreis mit einer CPU, einem ROM und einem REM, aufgebaut.

Der Meßteil 6 für Fahrt auf holpriger Straße mißt die Fahrt auf holpriger Straße des Fahrzeugs 11 unter Verwendung des Ausgangssignals ωp des Rollwinkelgeschwindigkeitssensors 2, wie in Fig. 2 gezeigt. Der Meßteil für Fahrt auf holpriger Straße 6 erzeugt ein Ausgangssignal zu dem Betriebsschaltkreis 7 für die Steuerung bzw. Regelung der Fahrzeugausrichtung, um die Fahrstabilität und den Fahrkomfort zu verbessern.

Der Betriebsschaltkreis 7, der das Steuersignal von dem Meßteil 6 für Fahrt auf holpriger Straße empfängt, treibt die Betätigungseinrichtungen 4 an, um eine Dämpfrate der Stoßdämpfer 3 zu ändern. In dieser Ausführungsform ist die Dämpfrate bei Fahrt auf holpriger Straße auf einem Wert 0,4 festgelegt.

Neben der obengenannten Ausführungsform, in der die Stoßdämpfer 3 während Fahrt auf holpriger Straße mit der vorbestimmten konstanten Dämpfrate gesteuert bzw. geregelt werden, kann eine modifizierte Ausführungsform derartig sein, daß die Stoßdämpfer während einer Fahrt auf holpriger Straße auf eine Weise gesteuert werden, daß die Dämpfrate entsprechend der Fahrgeschwindigkeit geändert wird.

Die Dämpfrate wird durch die folgende Formel (4) gegeben:

Dämpfrate

wobei

C der Dämpfkoeffizient (SI-Einheiten: N sec/m) der Stoßdämpfer 3 während Fahrt des Fahrzeuges 11 auf normaler gerader Straße ist,

M die gefederte Masse (SI-Einheiten: N sec/N) ist und

K die Federkonstante (SI-Einheiten: N/m) der Aufhängung ist.

Fig. 4 zeigt ein charakteristisches Diagramm der Haltezeit T zum Beibehalten der Dämpfkraft nach Beendigung der Fahrt auf holpriger Straße. Da die Rollbewegung des Fahrzeuges 11 aufgrund der Trägheit und der Aufhängungseigenschaften des Fahrzeuges 11 nach Beendigung der Fahrt auf holpriger Straße ein wenig beibehalten wird, benötigt das Fahrzeug 11 eine Beibehaltung der gesteuerten (erhöhten) Dämpfkraft der Stoßdämpfer 3 für eine vorbestimmte Haltezeit T.

Wie in Fig. 4 gezeigt, ist die Haltezeit T, in der die gesteuerte bzw. geregelte Dämpfkraft gehalten wird, um so kürzer angesetzt, als die Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird. Und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb 80km/h ist, ist die Haltezeit T auf einen konstanten Wert, wie z. B. 1,0 Sekunden, gesetzt. Diese Einstellung der Operationsparameter wurden experimentell als vorteilhaft herausgefunden.

Neben der obengenannten Ausführungsform, in der die Haltezeit T entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wurde, kann eine abgeänderte Ausführungsform derartig sein, daß die Haltezeit T konstant eingestellt ist oder alternativ dazu derartig eingestellt ist, daß sie einer Versetzungslänge (Abstand) des Fahrzeuges 11 nach Beendigung der Fahrt auf holpriger Straße entspricht. Anders als bei den obengenannten Ausführungsformen kann im Fall von einigen Arten von Fahrzeugen, wie z. B. Limousinen oder langen Lastwagen die Haltezeit T derartig eingestellt werden, daß sie länger wird, wenn die Fahrgeschwindigkeit größer wird.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm des Betriebs der Steuereinrichtung 5 der Aufhängungssteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung.

In Schritt 101 von Fig. 5 werden das Ausgangssignal V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1 und das Ausgangssignal ωp von dem Rollwinkelgeschwindigkeitssensor 2 gemessen. Als nächstes wird in Schritt 102 beurteilt, ob das Fahrzeug 11 in dem Fahrzustand auf holpriger Straße ist oder nicht. Mit anderen Worten, wenn die vorhergenannte angesammelte Zeitdauer Ts als Fahrzeit auf holpriger Straße den vorbestimmten Zeitwert tBMP bei der Beurteilungszeit Ta erreicht oder überschreitet, wird beurteilt, daß das Fahrzeug 11 auf holpriger Straße fährt.

Wenn die Steuereinrichtung 5 in Schritt 102 "Ja" entscheidet, steuert die Aufhängungssteuerungsvorrichtung derartig, daß die Dämpfkraft der Stoßdämpfer 3 in Schritt 103 erhöht wird, um die Kontaktfläche der Reifen mit der Straße und somit den Fahrkomfort zu erhöhen. Als ein Ergebnis ist die Fahrstabilität in dem Fahrzeug 11 sichergestellt, auch wenn das Fahrzeug 11 auf holpriger Straße gefahren wird.

Wenn die Steureinrichtung 5 in Schritt 102 "Nein" entscheidet, was bedeutet, daß das Fahrzeug 11 nicht in einem Fahrzustand auf holpriger Straße ist, beurteilt die Steuereinrichtung 5 in Schritt 104, ob die Stoßdämpfer 3 gesteuert worden sind oder nicht. Wenn die Steuereinrichtung 5 in Schritt 104 "Ja" entscheidet, was bedeutet, daß die Fahrt auf holpriger Straße beendet worden ist, wird eine geeignete Haltezeit T (welches die Zeit ist, in der die Dämpfkraft nach Fahrt auf holpriger Straße gesteuert (erhöht) wird) entsprechend dem Ausgangssignal V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 1 in Schritt 105 berechnet, wie vorher mit Bezug auf die in Fig. 4 gezeigte Wellenform beschrieben wurde. Und in Schritt 106 wird die gesteuerte Dämpfkraft des Stoßdämpfers 3 für die Haltekraft T beibehalten, nachdem der Fahrzustand auf holpriger Straße beendet worden ist.

Nachdem das Beibehalten der Dämpfkraft der Stoßdämpfer 3 für die Haltezeit T beendet worden ist, nehmen die Stoßdämpfer 3 eine normale Dämpfkraft an, die beibehalten wird, bis die Aufhängungssteuerungsvorrichtung das nächste Mal einen Fahrzustand auf holpriger Straße mißt.

Auf der anderen Seite werden in Schritt 104, wenn die Steuereinrichtung 5 beurteilt, daß die Stoßdämpfer 3 nicht dahingehend gesteuert wurden, daß die Dämpfkraft für eine Fahrt auf holpriger Straße erhöht worden ist, die Stoßdämpfer 3 kontinuierlich bei normaler Bedingung beibehalten.

Die vorgenannten Probleme der Fehlfunktionen der Ultraschallsensoren aufgrund hängenbleibenden Schmutzes oder Schnees oder von Fehlfunktionen aufgrund der Abnutzung in Regelwiderständen in der konventionellen Aufhängungssteuerungsvorrichtung werden gelöst, da die Aufhängungssteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung einen Fahrzustand auf holpriger Straße unter Verwendung von nur zwei Signalen, nämlich dem Ausgangssignal V des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 1 und des Ausgangssignals ωp des Rollwinkelgeschwindigkeitssensors 2 mißt.

Und bei der Aufhängungssteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist die Zeit, die von der Steuereinrichtung 5 für die Berechnung benötigt wird, kurz, da die Steuereinrichtung 5 eine einfache Berechnung unter Verwendung der Ausgangssignale des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors und des einzigen Winkelgeschwindigkeitssensors durchführt. Zum Beispiel nimmt im Fall der Verwendung einer CPU von 8 Bit als der arithmetischen Einheit die Betriebszeit zur Berechnung eines Steuerungssignals, nämlich die Zeitdauer zwischen dem Empfang der Meßsignale in der arithmetischen Einheit und der Ausgabe von Ausgangssignalen zu den Betätigungseinrichtungen 4 nur etwa 5 Millisekunden ein. Dementsprechend kann die Aufhängungssteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung zu gegebener Zeit und effektiv die Dämpfkraft steuern, um sie entsprechend einer Drehung um die Rollachse B des Fahrzeuges 11 zu erhöhen, wenn das Fahrzeug 11 auf holpriger Straße fährt.

Weiterhin werden die Fahrstabilität und der Fahrkomfort durch Beseitigung der Rollbewegung des Fahrzeuges 11 nach Beendigung der Fahrt auf holpriger Straße sichergestellt, da die Aufhängungssteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung weiter fortfährt, die Dämpfkraft der Stoßdämpfer 3 nach Beendigung der Fahrt auf holpriger Straße zu steuern.

Obwohl die vorliegende Erfindung mit Bezug auf die bevorzugten Ausführungsformen beschrieben worden ist, ist zu verstehen, daß eine solche Offenbarung nicht als beschränkend interpretiert werden kann. Verschiedene Änderungen und Modifizierungen werden ohne Zweifel den Fachleuten aufgrund dieser Offenbarung ersichtlich sein. Entsprechend ist zu verstehen, daß die beiliegenden Ansprüche dahingehend zu interpretieren sind, daß sie alle Änderungen und Modifizierungen, die innerhalb des Umfangs der Erfindung fallen, abdecken.


Anspruch[de]

1. Eine Aufhängungssteuerungsvorrichtung, die aufweist:

einen Rollwinkelgeschwindigkeitssensor (2) zum Messen einer Winkelgeschwindigkeit um eine Rollachse des Fahrzeugs (11),

eine Fahrmeßeinrichtung (6), die einen Fahrzustand des Fahrzeugs (11) auf Basis eines Ausgangssignals (ωp) des Rollwinkelgeschwindikeitssensors (2) mißt bzw. feststellt, und

eine Stoßdämpfereinrichtung (3,4), deren Dämpfkraft bzw. Dämpfwirkung entsprechend dem Ausgangssignal (ωp) von der Fahrmeßeinrichtung (6) geregelt bzw. gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß

die Fahrmeßeinrichtung (6) eine Meßeinrichtung für eine Fahrt auf holpriger Straße ist, die einen Fahrzustand auf einer holprigen Straße mißt bzw. feststellt,

wobei die Meßeinrichtung (6) für Fahrt auf holpriger Straße beurteilt, daß das Fahrzeug (11) in einem Fahrzustand auf holpriger Straße ist, wenn eine angesammelte Zeitperiode (Ts) eine vorbestimmte Zeit (tBMP) erreicht oder überschreitet, wobei die angesammelte Zeitperiode (Ts) durch Ansammeln bzw. Aufsummieren jeweiliger Zeitperioden (Ta) gebildet wird, bei denen das Ausgangssignal einen vorbestimmten Wert erreicht oder überschreitet, und daß die Meßeinrichtung (6) für Fahrt auf holpriger Straße ein Ausgangsignal zum Einstellen der Dämpfkraft bzw. Dämpfwirkung der Stoßdämpfereinrichtung (3,4) erzeugt.

2. Eine Aufhängungssteuerungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei die Meßeinrichtung (6) für Fahrt auf holpriger Straße ein Ausgangssignal zum Beibehalten der eingestellten Dämpfkraft der Stoßdämpfer (3,4) für eine vorbestimmte Zeit (T) nach Beenden der Fahrt auf holpriger Straße erzeugt.

3. Eine Aufhängungssteuerungseinrichtung nach Anspruch 2, die weiterhin aufweist:

einen Fahrzeuggeschwindigkeitsensor (1), der ein Ausgangssignal ausgibt, das eine Information über die Fahrzeuggeschwindigkeit beinhaltet und die vorbestimmte Zeit (T) zum Beibehalten der eingestellten Dämpfkraft der Stoßdämpfereinrichtung (3,4) nach Beenden der Fahrt auf holpriger Straße bestimmt.







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