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Dokumentenidentifikation DE19500592C1 23.11.1995
Titel Verfahren und Vorrichtung zum Rangieren von Gleisfahrzeugen
Anmelder Windhoff AG, 48431 Rheine, DE
Erfinder Stibbe, Werner, Dipl.-Ing., 48599 Gronau, DE;
Vesper, Werner, Dipl.-Ing., 49504 Lotte, DE
Vertreter Habbel, H., Dipl.-Ing.; Habbel, L., Dipl.-Ing., Pat.-Anwälte, 48151 Münster
DE-Anmeldedatum 11.01.1995
DE-Aktenzeichen 19500592
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 23.11.1995
Veröffentlichungstag im Patentblatt 23.11.1995
IPC-Hauptklasse B61J 1/10
IPC-Nebenklasse B61J 3/08   
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Rangieren von Gleisfahrzeugen im Bereich einer Schiebebühne, wobei die Schiebebühne mit dem vor der Schiebebühne wartenden Gleisfahrzeug derart ausgerichtet wird, daß eine auf der Schiebebühne angeordnete erste Zugvorrichtung gegenüber dem Gleisfahrzeug ausgerichtet ist und nach dem Ankoppeln dieser ersten Zugvorrichtung an dem Gleisfahrzeug, dem Heranziehen desselben an die Schiebebühne und dem Abkoppeln wird die Schiebebühne seitlich versetzt, so daß die Gleise der Schiebebühne mit den Zuführgleisen fluchten, und das Gleisfahrzeug wird nach Ankoppeln mit der ersten bzw. einer zweiten Zugvorrichtung auf die Schiebebühne bewegt; ferner betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens mit einem Führungsbalken, der auf einer Schiebebühne in Richtung der Gleisfahrzeuge bewegbar angeordnet ist, wobei der Führungsbalken an einem oder beiden Enden eine Balkenkupplung aufweist, die einer Fahrzeugkupplung des Gleisfahrzeuges angepaßt ist. Es wird ebenfalls eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens mit einem Führungsbalken (3) vorgeschlagen, der auf einer Schiebebühne in Bewegungsrichtung der Gleisfahrzeuge (11) bewegbar angeordnet ist, wobei der Führungsbalken (3) als Führung für einen Mitnehmerwagen (50) ausgebildet ist, der an einem Trägerarm (60) Verbindungseinrichtungen zur Ankopplung an das zu bewegende Gleisfahrzeug (11) aufweist, wobei der Trägerarm (60) in seiner Arbeitsbreite verstellbar ...

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Rangieren von Gleisfahrzeugen im Bereich einer Schiebebühne.

Vorrichtungen und Verfahren zum Rangieren von Gleisfahrzeugen werden dort verwendet, wo zum Beispiel antriebslose Wagen bewegt werden müssen, um sie an einem bestimmten Ort zu positionieren, wie zum Beispiel um diese Fahrzeuge von einem festen Gleis auf eine Schiebebühne zu bewegen oder umgekehrt.

Derartige Rangiervorrichtungen finden daher unter anderem Anwendung in Wartungsstationen für Eisenbahnwaggons, Lokomotiven und dergleichen.

Die bekannten Rangiervorrichtungen, die bereits seit sehr langer Zeit in Betrieb sind, verwenden ein Zugseil, das einenendes an einer ortsfesten Winde befestigt ist und das anderenendes einen Haken aufweist, mit dem dieses Zugseil an dem zu bewegenden Waggon angeschlossen wird. Da die zu bewegenden Waggons sehr schwer sind, muß das aus Stahl bestehende Zugseil einen entsprechenden Durchmesser aufweisen, um die Zugbelastung aufnehmen zu können. Das Zugseil wird von Bedienpersonen von Hand an den zu bewegenden Waggon herangezogen und eingehakt, und es ist einsichtig, daß das Ziel eines derartig dicken und daher schweren Drahtseiles eine mühevolle Arbeit ist.

Um diese Nachteile der bekannten Vorrichtung und des bekannten Verfahrens zu vermeiden, könnte man neben die Gleise, die auf der bewegbaren Schiebebühne angeordnet sind, eine Bewegungsvorrichtung vorsehen, über die die zu bewegenden Gleiswaggons auf die Schiebebühne gezogen werden können bzw. wieder von der Schiebebühne weggedrückt werden können.

Eine derartige Vorrichtung zum Bewegen der Gleisfahrzeuge, die neben den Gleisen der Schiebebühne angeordnet ist, ist jedoch dort nicht uneingeschränkt einsetzbar, wo der Bereich der Schiebebühne von dem übrigen Gleisbereich durch eine Wand abgetrennt ist und in dieser Wand lediglich relativ schmale Tore ausgespart sind, durch die die Fahrzeuge vom Gleisbereich in den Schiebebühnenbereich hindurchgezogen werden bzw. aus dem Schiebebühnenbereich wieder herausbefördert werden. Diese torähnlichen Einfahrten sind sehr schmal, und es verbleiben häufig lediglich wenige Zentimeter zwischen der Gleisfahrzeugaußenseite und der Toreinfahrtrandung.

Aufgrund dieser häufig anzutreffenden und sehr begrenzten Platzverhältnisse ist es bei diesen örtlichen Gegebenheiten nicht möglich, parallel zu den Gleisen eine Bewegungsvorrichtung für die zu bewegenden Gleisfahrzeuge anzuordnen, denn diese Bewegungsvorrichtung würde bei den oben beschriebenen begrenzten Platzverhältnissen mit der Begrenzungswandung kollidieren.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zu schaffen, die es ermöglichen, daß die Bewegung von Gleisfahrzeugen im Bereich einer Schiebebühne in einfacher Weise und ungefährlich vorgenommen werden kann, wobei das Verfahren und die Vorrichtung auch bei sehr schmalen Toreinfahrten zu der Schiebebühne anwendbar sein sollen.

Diese der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch das Verfahren gemäß Anspruch 1 und durch die Vorrichtung gemäß Anspruch 3 und Anspruch 6 gelöst.

Mit anderen Worten ausgedrückt wird ein Verfahren zum Rangieren von Gleisfahrzeugen im Bereich einer Schiebebühne vorgeschlagen, wobei die Schiebebühne zunächst in eine Position verfahren wird, bei der eine erste Zugvorrichtung, die bei bereits bestehenden Gleisanlagen neben den Gleisen angeordnet sein kann, auf der Schiebebühne in einfacher Weise an das zu bewegende Gleisfahrzeug angekoppelt werden kann und nach dem Heranziehen des Gleisfahrzeuges wird diese Verbindung gelöst und die Schiebebühne wird seitlich derart versetzt, daß die Gleise der Schiebebühne mit den heranführenden Gleisen übereinstimmen und die erste bzw. eine zweite Zugvorrichtung wird an das Gleisfahrzeug angekoppelt und bewegt das Gleisfahrzeug im Schiebebühnenbereich.

Durch dieses Verfahren wird ermöglicht, daß eine einfache und sichere Bewegung der Gleisfahrzeuge vorgenommen werden kann, selbst dort, wo äußerst begrenzte Platzverhältnisse vorgegeben sind, ohne daß aufwendige bauliche Maßnahmen, wie zum Beispiel einer Vergrößerung der Schiebebühnentoreinfahrten oder dergleichen vorgenommen werden müssen. Zum anderen ermöglicht das vorgeschlagene Verfahren, daß die stark belasteten Gleisanlagen selbst nicht verändert werden müssen.

Darüber hinaus werden in den Ansprüchen 3 und 6 Vorrichtungen vorgeschlagen, die das Heranholen bzw. Fortbewegen eines Gleisfahrzeuges in bezug auf eine Schiebebühne selbst bei sehr beengten Toreinfahrten und Platzverhältnissen ermöglicht. Anspruch 3 geht davon aus, daß die vorgeschlagene Zugvorrichtung ein Balken ist, der an seiner Stirnseite eine Kupplung für das ziehende Gleisfahrzeug aufweist und aufgrund dieser Ausgestaltung kann diese Vorrichtung auch dort zum Bewegen von Gleisfahrzeugen im Bereich einer Schiebebühne verwandt werden, wo die Platzverhältnisse aufgrund sehr enger Toreinfahrten zur Schiebebühne besonders beengt sind.

Anspruch 6 schlägt vor, daß ein auf dem beweglichen Führungsbalken geführter Mitnehmerwagen einen Trägerarm aufweist, dessen Arbeitsbreite verstellbar ist und so den engen Platzverhältnissen angepaßt werden kann und, wie die Vorrichtung gemäß Anspruch 3, die Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 ermöglicht.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind in den Unteransprüchen erläutert.

Die Erfindung wird anhand der nachfolgenden Zeichnungen beschrieben, wobei

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Schiebebühne und den davorliegenden Gleisraum darstellt,

Fig. 2 ist ebenfalls eine Draufsicht, die die Schiebebühne in einer zu Fig. 1 versetzten Position darstellt und

Fig. 3 ist eine Draufsicht, die den Führungsbalken, Mitnehmerwagen und einen Teil der Schiebebühne darstellt,

Fig. 4 stellt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung dar und

Fig. 5 zeigt das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 in einer anderen Arbeitsposition.

Bezugnehmend auf Fig. 1 ist eine Schiebebühne 1 dargestellt, die seitlich versetzbar ausgebildet ist und Gleise 2 trägt. Parallel zu den Gleisen 2 ist ein Führungsbalken 3 angeordnet, wobei dieser Führungsbalken 3 parallel zu den Gleisen 2 bewegbar ausgebildet ist und über Führungsrollen 4 geführt wird. Der Antrieb des Führungsbalkens 3 über eine Antriebskette ist in Fig. 3 dargestellt.

Der Führungsbalken 3 dient als Führung für einen in Fig. 2 dargestellten Mitnehmerwagen 5, der beweglich auf dem Führungsbalken 3 angeordnet ist und an einem Trägerarm 6, der nach oben schwenkbar ausgebildet sein kann, Kupplungen 7 trägt.

Vor der Schiebebühne 1 ist eine Mauer 8 angeordnet, in der eine Toreinfahrt 9 ausgebildet ist, durch die zuführende bzw. abgehende Gleise 10 ausgebildet sind.

Auf den Gleisen 10 ist schematisch eine Vorderseite eines Waggons 11 dargestellt, der an seiner Vorderseite eine Fahrzeugkupplung 12 aufweist, wobei in dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Waggon 11 auf die Schiebebühne 1 bewegt werden soll.

Zu diesem Zweck wird die Schiebebühne 1 seitlich über Stellvorrichtungen 14 so versetzt, daß der Führungsbalken 3 mit der Fahrzeugkupplung 12 fluchtet. Anschließend wird der Führungsbalken 3 über den Bereich der Schiebebühne 1 hinaus in Richtung Waggon 11 bewegt, bis eine an der Stirnseite des Führungsbalkens angeordnete Balkenkupplung 15 mit der Fahrzeugkupplung 12 verbunden werden kann. Anschließend wird der Führungsbalken 3 mitsamt des angekoppelten Waggons 11 in Richtung Schiebebühne 1 zurückgezogen, zum Beispiel so weit, bis der Waggon 11 an dem Schiebebühnenrand steht. Anschließend wird die Balkenkupplung 15 gelöst, so daß die Verbindung des Führungsbalkens 3 mit dem Waggon 11 nicht mehr besteht und anschließend wird die Schiebebühne 1 seitlich bewegt, bis die Gleise 2 der Schiebebühne 1 mit den Gleisen 10 des Schiebebühnenvorplatzes fluchten.

Diese Stellung der Schiebebühne 1 ist in Fig. 2 dargestellt. Der Mitnehmerwagen 5 wird bis an den vorderen Rand des Führungsbalkens 3 bewegt und die Kupplung 7 des Mitnehmerwagens 5 wird mit der Fahrzeugkupplung 12 verbunden und anschließend kann der Waggon 11 durch den Mitnehmerwagen 5 auf die Schiebebühne 1 heraufgezogen werden.

Aus Fig. 2 wird deutlich, daß durch die sehr enge Toreinfahrt 9 verhindert wird, daß der Führungsbalken 3 aus dem Bereich der Schiebebühne 1 herausgefahren werden kann, wenn die Gleise 2 und 10 miteinander fluchten. Bei diesen beengten Platzverhältnissen durch die enge Toreinfahrt 9 wird das problemlose Bewegen eines Gleisfahrzeuges auf die Schiebebühne 1 bzw. von der Schiebebühne 1 herunter ermöglicht.

Bezugnehmend auf Fig. 3 ist ein Antrieb für den Führungsbalken 3 dargestellt, wobei auf dem Führungsbalken 3 eine Antriebskette 16 angeordnet ist, die über einen Motor 17 angetrieben wird, der an der Tragkonstruktion des Führungsbalkens 3 angeordnet ist. Die Antriebskette 16 ist umlaufend ausgebildet und wird über Umlenkrollen 18 umgeleitet.

Bei dem vorgeschlagenen Antrieb für den Führungsbalken 3 werden zwei Kopplungsvorrichtungen verwendet - in diesem Ausführungsbeispiel Bremszangen 19 und Bremszangen 20. Die Bremszangen 19 sind an der Schiebebühne bzw. der Tragkonstruktion des Führungsbalkens 3 angeordnet, und über diese Bremszangen 19 kann eine feste Verbindung zwischen der Tragkonstruktion und dem Führungsbalken hergestellt werden, so daß der Führungsbalken 3 gebremst ist bzw. in seiner momentanen Position verstarrt wird.

Die Bremszangen 20 sind an dem Mitnehmerwagen 5 angeordnet, und über diese Bremszangen 20 kann der Mitnehmerwagen 5 mit dem Führungsbalken 3 verbunden werden bzw. mit diesem Führungsbalken 3 festgelegt werden.

Es ist vorteilhaft, wenn sich die Bremszangen 19 und 20 wechselseitig öffnen und schließen, das heißt, daß bei geöffneten Bremszangen 19 die Bremszangen 20 geöffnet sind und umgekehrt.

Wenn die Bremszangen 19 geöffnet sind und die Bremszangen 20 geschlossen sind, wird der gesamte Führungsbalken 3 mitsamt dem Mitnehmerwagen 5 je nach Drehrichtung des Motors 17 vorwärts oder rückwärts verschoben. In dieser Position ist die Antriebskette 16 durch die Bremszangen 20 verstarrt, da der Mitnehmerwagen 5 fest mit der Antriebskette 16 verbunden ist und der Mitnehmerwagen 5 bei geschlossenen Bremszangen 20 am Führungsbalken 3 festgelegt ist, und somit wirkt sich das drehende Antriebsritzel des Motores 17, der ein Getriebemotor sein kann, in einer Vor- bzw. Zurückbewegung des gesamten Führungsbalkens 3 aus.

Wenn sich die Bremszangen 19 schließen, wird der Führungsbalken 3 gebremst, da er nun fest mit der gesamten Tragkonstruktion verbunden ist und die Bremszangen 20 öffnen sich, so daß die Antriebskette 16 sich frei drehen kann. Somit bewegt sich der mit der Antriebskette 16 verbundene Mitnehmerwagen 5 auf dem Führungsbalken 3 und somit kann eine Bewegung des Mitnehmerwagens 5 unabhängig von einer Bewegung des Führungsbalkens 3 erzielt werden.

Durch den gezeigten Antrieb wird ermöglicht, daß eine unabhängige Bewegung des Mitnehmerwagens 5 und des Führungsbalkens 3 mit nur einem gemeinsamen Antrieb erreicht werden kann und hierdurch wird ein zweiter Antrieb eingespart, was sich nicht nur günstig im Hinblick auf die entstehenden Kosten auswirkt, sondern vielfach ist aufgrund der beengten Platzverhältnisse die Anordnung eines zweiten Antriebes am Mitnehmerwagen 5 selbst unmöglich.

Bezugnehmend auf Fig. 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, wobei in diesem Ausführungsbeispiel der Führungsbalken 3 an seiner Stirnseite keine Kupplungsvorrichtungen aufweist, sondern ein Mitnehmerwagen 50 verwendet wird, der einen Trägerarm 60 aufweist, der wiederum Kupplungen 70 trägt, die den Fahrzeugkupplungen 12 angepaßt sind.

Die Besonderheit liegt in diesem Ausführungsbeispiel darin, daß der Trägerarm 60 teleskopierbar ausgebildet ist, das heißt, der Trägerarm 60 ist in seiner Arbeitsbreite verstellbar ausgebildet, so daß der Abstand des Trägerarmes 60 und der Kupplungen 70 vom Führungsbalken 3 veränderbar ist. Die Teleskopierbarkeit des Trägerarmes 60 kann beispielsweise durch zwei ineinander verlaufende Elemente erreicht werden, die zum Beispiel hydraulisch auseinandergeschoben werden können bzw. ineinander eingeschoben werden können. Diese Ausführung hat den Vorteil, daß auf relativ kostenintensive zusätzliche Balkenkupplungen 15 verzichtet werden kann und trotzdem die erfindungsgemäße Aufgabe gelöst wird, nämlich bei sehr beengten Toreinfahrten eine schnelle und ungefährliche Bewegung der Gleisfahrzeuge zu erreichen.

Bei der in Fig. 4 gezeigten Position ist der Trägerarm 60 des Mitnehmerwagens 50 eingezogen, so daß die gesamte Bewegungsvorrichtung für die Gleisfahrzeuge aus der Toreinfahrt 9 herausbewegt werden kann, um vor der Toreinfahrt 9 befindliche Gleisfahrzeuge beispielsweise heranzuziehen.

Nachdem das Gleisfahrzeug durch die Toreinfahrt 9 herangezogen worden ist, wird der Mitnehmerwagen 5 vom Gleisfahrzeug abgekoppelt, die Schiebebühne 1 verfahren, so daß die Gleise 2 mit den Gleisen 10 fluchten und der Trägerarm 60 wird in seine volle Arbeitsbreite ausgefahren, so daß erneut der Mitnehmerwagen mit dem Gleisfahrzeug angekoppelt werden können.

Selbstverständlich ist auch bei diesem Ausführungsbeispiel ein Antrieb möglich, wie er in Fig. 3 dargestellt ist.


Anspruch[de]
  1. 1. Verfahren zum Rangieren von Gleisfahrzeugen im Bereich einer Schiebebühne, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebebühne (1) mit dem vor der Schiebebühne (1) wartenden Gleisfahrzeug derart ausgerichtet wird, daß eine auf der Schiebebühne (1) angeordnete erste Zugvorrichtung gegenüber dem Gleisfahrzeug ausgerichtet ist und nach dem Ankoppeln dieser ersten Zugvorrichtung an dem Gleisfahrzeug, dem Heranziehen desselben an die Schiebebühne (1) und dem Abkoppeln wird die Schiebebühne (1) seitlich versetzt, so daß die Gleise (2) der Schiebebühne (1) mit den Zuführgleisen (10) fluchten, und das Gleisfahrzeug wird nach Ankoppeln mit der ersten bzw. einer zweiten Zugvorrichtung auf die Schiebebühne (1) bewegt.
  2. 2. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Zugvorrichtung aus dem Bereich der Schiebebühne (1) in Richtung des ziehenden Gleisfahrzeuges hinausbewegt wird, bevor sie angekoppelt wird.
  3. 3. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Führungsbalken (3), der auf einer Schiebebühne (1) in Richtung der Gleisfahrzeuge bewegbar angeordnet ist wobei der Führungsbalken (3) an einem oder beiden Enden eine Balkenkupplung (15) aufweist, die einer Fahrzeugkupplung (12) des Gleisfahrzeuges angepaßt ist.
  4. 4. Rangiervorrichtung gemäß Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine hydraulisch betätigbare Kupplung als Balkenkupplung (15).
  5. 5. Rangiervorrichtung gemäß Anspruch 3 oder 4, gekennzeichnet durch den als Führung für einen Mitnehmerwagen (5) ausgebildeten Führungsbalken (3).
  6. 6. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Führungsbalken (3), der auf einer Schiebebühne (1) in Bewegungsrichtung der Gleisfahrzeuge bewegbar angeordnet ist, wobei der Führungsbalken (3) als Führung für einen Mitnehmerwagen (50) ausgebildet ist, der an einem Trägerarm (60) Verbindungseinrichtungen zur Ankopplung an das zu bewegende Gleisfahrzeug aufweist, wobei der Trägerarm (60) in seiner Arbeitsbreite verstellbar ausgebildet ist.
  7. 7. Rangiervorrichtung gemäß Anspruch 6, gekennzeichnet durch den teleskopierbar ausgebildeten Trägerarm (60).
  8. 8. Rangiervorrichtung gemäß Anspruch 6 oder 7, gekennzeichnet durch den ein oder mehrere Kupplungen (70) aufweisenden Mitnehmerwagen (50).
  9. 9. Rangiervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 3 bis 8, gekennzeichnet durch den über eine Antriebskette (16) bewegbaren Führungsbalken (3).
  10. 10. Rangiervorrichtung gemäß Anspruch 9, gekennzeichnet durch die am Führungsbalken (3) angeordnete Antriebskette (16), die über einen Motor (17), der an der Schiebebühne (1) angeordnet ist, angetrieben wird.
  11. 11. Rangiervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 3 bis 10 gekennzeichnet durch Bremszangen (19) als Kupplungsvorrichtungen zwischen Führungsbalken (3) und Schiebebühne (1).
  12. 12. Rangiervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 3 bis 11, gekennzeichnet durch den Mitnehmerwagen (50), der mit der Antriebskette (16) verbunden ist.
  13. 13. Rangiervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 3 bis 12, gekennzeichnet durch Kupplungsvorrichtungen, mit denen der Mitnehmerwagen (5, 50) mit dem Führungsbalken (3) koppelbar ist.
  14. 14. Rangiervorrichtung gemäß Anspruch 13, gekennzeichnet durch Bremszangen (20) als Kupplungsvorrichtungen zur Koppelung des Mitnehmerwagens (5, 50) mit den Führungsbalken (3).






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