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Dokumentenidentifikation DE69020545T2 30.11.1995
EP-Veröffentlichungsnummer 0463283
Titel Schienentransportwagen für Nutzfahrzeuge.
Anmelder Immobiliare Varcas S.p.A., Bologna, IT
Erfinder Regazzoni, Carlo, I-40037 Sasso Marconi (Bologna), IT
Vertreter Witte, Weller, Gahlert & Otten, 70178 Stuttgart
DE-Aktenzeichen 69020545
Vertragsstaaten AT, BE, CH, DE, DK, ES, FR, GB, GR, LI, LU, NL, SE
Sprache des Dokument En
EP-Anmeldetag 23.10.1990
EP-Aktenzeichen 908304785
EP-Offenlegungsdatum 02.01.1992
EP date of grant 28.06.1995
Veröffentlichungstag im Patentblatt 30.11.1995
IPC-Hauptklasse B61D 3/18
IPC-Nebenklasse B61D 47/00   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Schienentransportwagen vom Typ zum Laden und Transportieren von Nutzfahrzeugen. Es ist weitreichend bekannt, dass mit dem Verkehr auf Strassen und Autobahnen von grossen und schweren Nutzfahrzeugen (überall bekannt unter der Bezeichnung TIR) erhebliche Probleme in Bezug auf Schnelligkeit und Sicherheit verbunden sind. Mit dem Versuch, diese Situation wenigstens zu einem Teil zu erleichtern (und zusätzlich zu den vorhandenen Gesetzen, nach denen zu bestimmten Zeiten der Verkehr verboten ist), wurde vorgesehen, solche Strassenfahrzeuge auf Schienen zu transportieren, insbesondere auf Fahrten, bei denen der grössere Teil der Strecke aus einem einfachen Transit durch bestimmte Gebiete oder Länder besteht.

Der Stand der Technik umfasst bereits eine Anzahl von Schienentransportwagen, die zu diesem Zwecke bestimmt sind. Ein solcher Wagen besteht einfach aus einer flachen Plattform ohne Seitenwände, der eine Wiegenstruktur aufweist, in welcher der Sattelschlepper ohne Zugmaschine aufgenommen werden kann, und zwar mit geeignet Blockierten Rädern. Ein Ende des Wagens weist natürlich einen Sitz aufs welcher den vorderen Anlenkzapfen des Sattelschleppers aufnimmt.

Der Sattelschlepper wird mit Hilfe von Krananlagen geladen und entladen, die an der Abfahrts- und Ankunftsbahnstation installiert sind, welche über den notwendigen Platz zum Manövrieren, das Gleissystem sowie über die entsprechenden Büros für die Zollabwicklung usw. verfügen.

Ein anderer Wagen, ähnlich in der Grundausführung wie der oben kurz beschriebene, besteht ebenfalls aus einer niedrigen Ladeplattform, jedoch mit wenigstens einem Ende als Klappe ausgebildet, ausgestattet in der herkömmlichen Weise mit Kupplung und Puffern, die von Hand geöffnet werden kaim, so dass das Fahrzeug die Möglichkeit des Auf- und Abfahrens auf die Plattform und von der Plattform mit Hilfe von speziellen Rampen hat, ob nun Zugmaschinen und Sattelschlepper oder volle Lastzüge.

Ein weiterer Wagentyp enthält eine doppelte Plattform, von welcher die erste feststehend ist und die Trägerstrukrur für die Ladung bildet, während die zweite parallel zu und über der ersten angeordnet ist. Diese selbe zweite Plattform ist an die erste an einer Ecke um einen vertikalen Zapfen auf solche Weise angelenkt, dass sie gedreht und auf einer Seite nach aussen verlegt werden kann, so dass sie eine Rampe bildet, über die ein Sattelschlepper auf den Wagen verfahren werden kann. Die zweite Plattform ist natürlich an ihrem enffemtesten Ende mit Mitteln ausgestattet, durch welche der Kontakt mit dem Boden hergestellt wird (z.B. Hydraulikzylinder, die von dem Bahnpersonal bedient werden), die zusammen mit dem Zapfen das Gewicht des zu manovnerenden Fahrzeugs tragen.

Eine noch weitere Lösung, wie aus der Veröffentlichung US-A- 2,7 82,733 ersehen werden kann, sieht eine feststehende Basisstruktur vor, welche die beiden Endwagen stabil verbindet, an welche Struktur über ein mittleres Drehrad eine untergelagerte Plattform angeschlossen ist, welche das zu transportierende Gewicht aufnimmt. Die Biegebelastungen, die das Gewicht auf die bewegliche Plattform ausübt, erfodert die Anbringung von zusätzlichen Stützelementen oder Auflagelementen für den Kontakt mit dem Boden während der Lade- oder Entladephase, was zu der Betrachtung führt, dass eine solche Lösung nicht für eine Automatisierung der Lade- und Entladephasen geeignet ist. Als Alternative müsste die Abmessung der Plattform und somit die Abmessung und das Gewicht der Ladung begrenzt sein, womit der Wagen dann aber nicht geeignet ist für den Transport von Sattelschieppern.

Alle oben beschriebenen Lösungen weisen jedoch Nachteile auf:

- Der erste erwähnte Schienentransportwagen kann nur an Verladeplätzen verwendet werden, die mit einem entsprechenden Kransystem und Hilfseinrichtungen ausgestattet sind, eine Tatsache, die natürlich dessen Nutzen und die allgemeine Verbreitung eingrenzt;

- der zweite erwähnte Schienentransportwagen zwingt praktisch zu den gleichen Betriebsvoraussetzungen wie der erste (geeignet ausgestattete Ladeplätze, langes Manövrieren usw.), mit der einzigen Ausnahme des Kransystems;

- der dritte erwähnte Schienentransportwagen weist eine Neuheit gegenüber den beiden vorangegangenen auf, und zwar insofern, als dass die Fahrzeuge auch an Plätzen mit verhältnismässig begrenzter Ausstattung geladen und entladen werden können; es wurden jedoch Mängel in Bezug auf die Robustheit gefunden, und dazu erfordert er noch mehr Zeit zum Laden und Entladen als es bei den vorstehenden beiden Typen der Fall ist, da das Herausziehen und Positionieren der Plattformrampe das Eingreifen von Hand seitens des Bedienenden erfodert. Hinzu kommt, dass der erforderliche seitliche Platzbedarf erheblich ist (da das Ausschwenken im wesentlichen der Länge der Plattform selbst entspricht), so dass ein reichlich bemessener Platz vorgesehen werden muss. Ebenso müssen die Auf- und Abfahrbewegungen notwendigerweise in entgegengesetzten Richtungen erfolgen, mit dem Ergebnis, dass die Manövrierzeiten noch länger werden.

Zweck der vorliegenden Erfindung ist der, die verschiedenen oben erwähnten Nachteile zu vermeiden, indem ein Schienentransportwagen für Nutzfahrzeuge hergestellt wird, dessen Struktur vollkommen geeignet ist für die Anforderungen eines regulären Betriebes, und dem eine solche Anordnung aufweist, dass Sattelschlepper schnell und sicher geladen und entladen werden können, dass die für die Manövrierarbeiten notwendige Zeit auf ein Minimum herabsetzt wird, und der im wesentlichen an jedem Eisenbahnladeplatz verwendet werden kann, ob dieser nun für solche Arbeiten ausgestattet ist oder nicht.

Der gewünschte Zweck ist umfassend erreicht durch einen Schienentransportwagen wie er in den nachstehenden Ansprüchen gekennzeichnet ist.

Einer der in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung erreichbaren Vorteile kommt im wesentlichen aus der baryzentrisch ausgeglichenen Drehwirkung durch die das Fahrzeug aufnehmende Strurur, wodurch es nämlich möglich ist, das Laden und Entladen in erheblich abgekürzten Zeitintervallen vorzunehmen und auch von jeder Seite des Schienentransportwagens. Zum weiteren Vorteil gereicht, dass die Bewegung der Wiegenstruktur automatisiert werden kann, und zwar ohne die Notwendigkeit des Eingriffs von Hand durch geschultes Personal und daher alles sicher und zuverlässig automatischen Steuermitteln überlassend. Die Erfindung wird nun durch ein Beispiel im Detail beschrieben, unter Zuhilfenahme der beiliegenden Zeichnungen, von denen

- Abb. 1 den Schienentransportwagen nach der Erfindung in einer seitlichen Ansicht zeigt;

- Abb. 2 und 2a sind jeweils eine Plandarstellung von oben und eine Seitenansicht, von denen einige Teile entfernt wurden, um andere besser hervorzuheben, und die eine Plattform zeigen, durch welche ein Abschnitt des Schienentransportwagens getragen und bewegt wird;

- Abb. 3 zeigt ein Detail der Plattform aus Abbildung 2 in seitlicher Erhebung und mit einigen Teilen entfernt, um andere besser hervorzuheben;

- Abb. 4 zeigt ein weiteres Detail der Plattform aus Abbildung 2 in seitlicher Erhebung;

- Abb. 5 und 6 sind frontale Ansichten, die das Ende eines Rampenstnikrur zeigen, die dazu bestimmt ist, das Nutzfahrzeug aufzunehmen, mit einigen Teilen entfernt, um andere besser hervorzuheben, und in denen die Rampen in zwei unterschiedlichen Positionen gezeigt werden;

- Abb. 7 ist eine seitliche Erhebung, welche die Mittel zeigt, durch welche die Rampen aus den Abbildungen 5 und 6 bewegt werden, mit einigen Teilen entfernt, um andere besser hervorzuheben;

- Abb. 8 ist eine seitliche Erhebung, welche die Mittel zeigt, die zur Stabilisierung der Aufnahmestrukrur für die Nutzfahrzeuge dienen, mit einigen Teilen entfernt, um andere besser zu hervorzuheben;

- Abb. 8a ist eine frontale Ansicht, die ein Detail der Stabilisiermittel aus Abbildung 8 zeigt, mit einigen Teilen entfernt, um andere besser hervorzuheben;

- Abb. 9 ist eine detaillierte Vergrösserung der in der Seitenansicht in Abbildung 1 gezeigten Mittel, durch welche ein Bereich angehoben wird, der die Aufnahme für einen Sattelschlepper bildet;

- Abb. 10 zeigt einen der Sätze von Befestigungsbolzen, durch welche die Struktur, die das Nutzfahrzeug aufnimmt, gesichert wird, in vergrösserter Darstellung von der Seite her gesehen und mit einigen Teilen entfernt, um andere besser hervorzuheben;

- Abb. 10a und 10b zeigen bestimmte Teile des Befestigungsbolzens aus der Abbildung 10, jeweils gesehen von 'A' her und in einer schematischen Seitenansicht;

- Abb. 11 ist eine Seitenansicht, die die Biegewirkung der Träger darstellt, welche die beiden flachen Wagenkörper eines Schienentransportwagens nach der vorliegenden Erfindung miteinander verbinden;

- Abb. 11a ist ein vergrössertes Detail einer Alternative zum Verbinden der flachen Wagenkörper und der Träger der feststehenden Rahmenstrultur;

- Abb. 12 zeigt den Schienentransportwagen nach der vorliegenden Erfindung in einer Plandarstellung von oben.

Unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen wird der Schienentransportwagen dazu verwendet, Nutzfahrzeuge einer bestimmten Art (Lastwagen mit oder ohne Anhänger, Möbel- und Packwagen usw.) zu laden und zu transportieren. Im Interesse der Einfachheit ist das beschriebene und gezeigte Nutzfahrzeug ein Sattelschlepper, der in seiner Gesamtheit mit 5 bezeichnet wird (s. insbesondere Abb. 1 und 12).

Der Schienentransportwagen besteht im wesentlichen aus einer Anzahl von Grundkonstruktionen, getragen von einem Paar von herkömmlichen Fahrgestellen 1 und 2 für auf Schienen 3 laufende Plattformwagen, und zwar

- einer feststehenden Rahmenstruktur 6, enthaltend ein Paar von parallelen Trägern 6a und 6b, die zwischen den beiden Fahrgestellen 1 und 2 eingesetzt sind und diese fest miteinander verbinden;

- einer starren Trägerstruktur 4 in Wiegenausführung zur Aufnahnie des Sattelschleppers 5;

- Mittel 7, durch welche die starre Wiegenstruktur 4 angehoben wird;

- Mittel 9, durch welche die angehobene Wiegenstruktur 4 gedreht wird;

- Mittel 60, durch welche die Wiegenstruktur 4 und die Rahmenträger 6a und 6b gegenseitig miteinander blockiert werden.

Genauer gesagt enthält die feststehende Stiktur 6 die beiden Träger 6a und 6b, die parallel zueinander auf der gleichen Ebene angeordnet sind, und zwei Plattformwagenkörper 6c und 6d, jeweils montiert an dem entsprechenden Fahrgestell 1 und 2 mit Hilfe eines Kugellagers 90 von herkömmlicher Ausführung (schematisch dargestellt in Abb. 11), welche durch die Träger auf einer bestimmten Höhe unterhalb ihrer Tragfläche fest miteinander verbunden sind.

In dem Beispiel in Abbildung 1 sind die beiden Träger 6a und 6b im wesentlichen von viereckigem Querschnitt und an jedem Ende starr mit einem vertikalen Ansatzstück 41 verbunden, das von dem Plattformwagenkörper aus nach unten zeigt.

Die Wiegenstruktur 4 besteht aus einer Gitterkonstruktion (s. Abb. 1), versehen an jedem Ende mit einem Paar von Armen 4a, durch welche die Struktur auf dem entsprechenden Plattformwagenkörper 6c und 6d aufliegt, und weist in ihrer Mitte einen im Schnitt U-förmig ausgebildeten Körper 26 mit einem mittleren Buckel 26a auf, unter dem wenigstens zu einem Teil Drehmittel 9 angeordnet sind. Mit 29 und 30 wird ein Paar von Rampen bezeichnet, die an ein jedes Ende der Wiegenstruktur 4 angelenkt sind, und zwar um einen ersten horizontalen und querverlaufenden Zapfen 33, wodurch dem Sattelschlepper 5 das Auffahren auf den und Abfahren von dem Wagen in jeder Richtung ermöglicht wird. Die Rampen 29 und 30 sind ständig mit Mitteln verbunden, die mit 31 bezeichnet und an der Wiegenstruktur 4 montiert sind, welche diese Rampen zwischen einer geschlossenen Position (s. Abb. 5, 6 und 7), in der beide Rampen 29 und 30 angehoben und lotrecht zu der Wiegenstruktur 4 angeordnet sind, und einer gesenkten offenen Position bewegen, in welcher die Rampen 29 und 30 nach unten geneigt sind und mit einem Ende auf einer Fläche C aufliegen, in der Lage, das Gewicht des Sattelschleppers 5 zu tragen und aufzunehmen.

Solche Mittel 31 bestehen aus strömungsdynamischen Zylindern 32, die jeweils in der Mitte zwischen einem jeden Paar von Rampen 29 und 30 angeordnet sind (Abb. 7), deren Stangenende 32a an die Wiegenstruktur 4 angelenkt ist, und zwar um einen zweiten horizontalen Zapfen 34, angeordnet im Inneren der Wiegenstruktur 4 und parallel zu dem ersten Zapfen 33, während das verbleibende Ende über einen dritten Gelenkzapfen 35 mit den Rampen 29 und 30 selbst verbunden ist, und zwar so, dass diese in einem zwischen der vorgenannten geöffneten und der geschlossenen Position bewegt werden können.

Mittel 7 zum Anheben der Wiegenstruktur 4 von den Plattformwagen-Fahrgestellen 1 und 2 sind unterhalb der Struktur selbst installiert, und zwar in einer zentralen Position, und sind in der Lage, sich durch die Wirkung von entsprechenden Trieben 11 und 12 zwischen zwei Grenzpositionen zu bewegen: Einer Ruheposition, in welcher die Mittel 7 unter der Wiegenstruktur 4 verstaut sind und nur ein Mmimum an vertikalem Platz einnehmen, und einer Betriebsposition, in der sie im wesentlichen aus der Wiegenstruktur 4 herausragen und im Kontakt mit einer darunterliegenden Bezugsfläche P sind.

In dem Beispiel in den Abbildungen 2 und 3 bestehen die Hebemittel 7 aus einem Satz von einzelnen Trieben 11 und 12 (als strömungsdynamische Zylinder dargestellt), angeordnet zu vier entgegengesetzten Paaren, von denen erste Enden drehbar an getrennte Puiikte einer Ladeplattform 13 angeschlossen sind, welche über die vorgenannten Drehmittel 9 ständig mit der Wiegenstruktur 4 verbunden ist, während die verbleibenden Enden paarweise an vier entsprechende Füsse 14 angelenkt sind, dazu bestimmt, mit der Bezugsfläche P in Kontakt zu kommen, die in diesem Falle durch die Eisenbalmschiene 3 gebildet wird.

In der verstauten Position ist ein jedes Paar der Zylinder 11 und 12 im Inneren einer entsprechenden Vertiefung 13a angeordnet, die von der Plattform 13 anfgewiesen wird. Tatsächlich enthält die Plattform 13 zwei Paar von horizontalen und parallelen Längselementen 15 und 16 (s. Abb. 2), zwischen denen zwei Paare von Zylindern 11 und 12 in koaxialer Ausrichtung auf jeder Seite angeordnet sind.

Die Drehmittel 9 des beschriebenen Schienentransportwagens sind in die Plattform 13 eingebaut, baryzentrisch positioniert und die Plattform und die Wiegenstruktur 4 miteinander verbindend. Diese Mittel 9 enthalten Triebe 18 und 19, die dazu bestimmt sind, auf die Wiegenstruktur 4 zu wirken und deren Umdrehung auszulösen, und zwar zwischen einer vollkommen internen Position im Verhältnis zu den beiden Plattformwagen-Fahrgestellen 1 und 2, und - zusammen mit der Betriebsposition der Hebemittel 7 - einer Auf- und Abfahrposition, in welcher die angehobene Wiegenstruktur um eine vertikale baryzentrische Achse X (Abb. 2) gedreht wird und im Verhältnis zu den Plattformwagen-Fahrgestellen 1 und 2 nach aussen übersteht.

In dem Beispiel in Abbildung 2 sind die Drehmittel 9 als ein Drehkranz 17 ausgeführt, der zu einem Teil von der Ladeplattform 13 aufgenommen ist, und zwar im Inneren einer kreisförmigen Öffnung 13b, die ebenfalls die beiden Triebe 18 und 19 darunter aufnimmt (s. Abb. 2a). Diese Triebe werden ebenfalls als Zylinder 18 und 19 dargestellt, angeordnet horizontal und parallel mit ihren jeweiligen Stangen 18a und 19a entgegengesetzt zueinander und ständig mit einem Ende eines Hebels 20 verbunden, der in einem mit der Wiegenstrttur 4 zurück und vor drehbar ist, das heisst zwischen der oben beschriebenen eingefahrenen und ausgefahrenen Position.

Mit 10 sind Pantografenmittel bezeichnet, installiert auf jeder Seite der Drehmittel 9 und angeordnet quer zu der Längsachse der Wiegenstruktur 4 (s. Abb. 2 und 4), welche dazu bestimmt sind, auf die Wiegenstruktur 4 einzuwirken, genauer gesagt auf die Plattform 13, so dass sie für eine Querstabilität sorgen, wenn sich die Hebemittel 7 in ihrer Betriebsposition befinden.

In dem in den Zeichnungen gezeigten Beispiel bestehen solche Pantografenmittel 10 aus zwei parallelen pantografenartigen Gestängen 21 und 22, aufgenommen im Inneren der Plattform 13 und im wesentlichen quer zu den Hebemitteln 7 angeordnet. Die beiden Gestänge 21 und 22 sind mit einem Ende an der Plattform 13 verankert und mit dem verbleibenden Ende an den Füssen 14 aufjeder Seite.

Während sich die Hebemittel 7 in ihrer Betriebsposition befinden, sind die Pantografen 21 und 22 aus ihrer zusammengeklappten Position in der Plattform 13 ausfahrbar (s. Abb. 4) in eine quer verstrebte Position, eingenommen mit den auf der Bezugsfläche P aufliegenden Füssen 14.

Um die Stabilität und die Sicherheit beim Überfahren zu gewährleisten, ist jeder Pantograf 21 und 22 an dem an der Plattform 13 verankerten Ende mit Feststellmitteln versehen, die aus einem Zapfen 24 bestehen, und zwar einer für jedes Gestänge 21 und 22, verbunden mit der Plattform 13 und angeordnet im rechten Winkel zu der Bewegungsrichtung des Pantografen 10. Jeder Zapfen 24 ist koaxial mit einem Ende (s. Abb. 4) an der Stange eines Zylinders 71 befestigt, der horizontal zu der Plattform 13 montiert ist, und kann wechselweise zwischen einer Ruheposition, in welcher er von den Pantografen 21 und 22 entfernt ist, und einer Sperrposition bewegt werden, in welcher der Zapfen 24 stabil in einen von den Pantografen 21 und 22 aufgewiesenen entsprechenden Sitz 25 eingeschoben ist, und zwar auf solche Weise, dass diese in ihrer Ruhestellung im Inneren des vertikalen Sitzes des Wagens blockiert werden. Der Zapfen 24 ist an seinem Befestigungspunkt an der entsprechenden Kolbenstange mit einer Kontaktstange 72 versehen, die auf einer vertikalen Ebene angeordnet ist, und deren Zweck es ist, auf ein Sicherheitsventil 73 zu wirken und dieses zusammenzudrücken, wenn der Zapfen 24 sich in der Sperrposition befindet. Das Ventil 73 ist an der Plattform 13 montiert und an einen Sicherheitskreis 59 angeschlossen, der eine Standardemrichtung der Wagenanlagen (nur zum Teil gezeigt) bildet, und durch den alle druckluftgetriebenen Komponenten gesteuert und schliesslich die Inbewegungsetzung des zur Abfahrt bereiten Wagens freigegeben oder verhmdert werden. Genauer gesagt ist das Sicherheitsventil 73 in ein Druckluftbremssystem eingesetzt, mit dem alle Eisenbahnwagen ausgestattet sind, und funktioniert auf die Weise des Druckluft-Notbremsventils, das in den Abteilen für Fahrgäste installiert ist, wie es auch alle anderen ähnlichen Sicherheitsventile tun, auf die im Laufe der Beschreibung Bezug genommen wird; zum Beispiel mit dem Ventil 73 in der geschlossenen Position und die entsprechende Luftleitung verschliessend wird der Kreis nicht länger ablassen, sondern unter Druck bleiben und somit den Betrieb freigeben. Wenn alle diese Sicherheitskreise unter Druck stehen, kann sich der Zug in Bewegung setzen.

Mit 36 und 37 sind Stabilisiermittel bezeichnet, verbunden mit der Unterseite der Wiegenstruktur 4 an jedem von deren Enden (s. Abb. 5, 6 und 8), welche aus zylindrischen Supporten bestehen, versehen mit Auflagefüssen 36a und 37a, die an deren jeweiligem Ende befestigt sind. Ein jeder dieser Supporte 36 und 37 besteht aus einem strömungsdynamischen Zylinder, der mit einem Ende an der Wiegenstruktur 4 verankert ist und in Verbindung mit einem parallel und aussen angeordneten Hebel 38 betätigt wird, dessen eines Ende starr mit dem Zylinder verbunden ist. Dieser selbe Hebel 38 ist mit seinem verbleibenden Ende an die Kolbenstange 39a eines weiteren Zylinders 39 angelenkt, der im Inneren der Wiegenstruktur angeordnet und dort verankert ist, und durch welchen die Zylinder 36 und 37 mit der Wiegenstruktur selbst nach ausserhalb des Wagens schwingend gedreht werden können, und zwar aus einer im wesentlichen horizontalen Position, in welcher sie in dem Körper 26 der Wiegenstruktur 4 verstaut sind, in eine im wesentlichen vertikale Position, die von der Wiegenstruktur aus sich nach unten erstreckt, wobei die Füsse 36a und 37a auf der darunterliegenden Fläche C aufliegen. Wie in Abbildung 8 gezeigt wird, enthält jeder Stabilisierzylinder 36 und 37 einen zweiten Zylinder 40 von kleinerem Durchmesser, koaxial angeordnet und mit seinen beiden Enden an den entsprechenden Enden der weiteren Zylinder 36 und 37 befestigt, und zwar auf solche Weise, dass diese dazu dienen, jede übermässige axiale Belastung aufzufangen, wenn sie sich in vertikaler Position befinden.

Ebenso kann aus den Abbildungen 8 und 8a ersehen werden, wie die oben beschriebenen Stabilisierzylinder 36 und 37 mit zweiten Feststellmitteln versehen sind, die aus zweiten horizontalen Zapfen 74 bestehen, einer für jeden Zylinder, befestigt mit einem Ende an der Stange eines entsprechenden Zylinders 75, der horizontal zu der Wiegenstruktur 4 montiert ist (wobei die beiden Zapfen 74 und Zylinder 75 für jedes Paar von Stabilisierzylindern 36 und 37 parallel und entgegengesetzt zueinander angeordnet sind, wie deutlich ersichtlich ist). Der zweite Zapfen 74 wird durch den Zylinder 75 wechselweise zwischen einer begrenzten Ruheposition, in welcher er einen Abstand von dem Zylinder 36 oder 37 hat, und eher begrenzten Betriebsposition für den Eingriff bewegt, die erreichbar ist mit den Zylindern 36 und 37 in der verstauten Lage, in welcher der Zapfen 74 zwischen dem Stabilisierer und der Bezugsfläche P eingeschoben befindet.

Wie der erste Zapfen 24 trägt jeder zweite Zapfen 74 eine zweite, vertikal ausgerichtete Stange 76 an dem mit dem Zylinder 75 verbundenen Ende, welche, wenn der Zylinder 36 oder 37 verstaut ist und der Zapfen 74 in seine Eingriffsposition geht, auf ein zweites Sicherheitsventil 77 trifft, das an der Wiegenstruktur 4 direkt in der Bahn der Stange montiert ist; hierbei ist das Ventil 77 ebenfalls an den Sicherheitskreis 59 des Eisenbahnwagens angeschlossen.

Während des Transportes sind die Wiegenstruktur 4 und die beiden Plattformwagenkörper 6c und 6c fest miteinander verbunden, und zwar durch horizontal angeordnete T-Bolzen 42, die an den beiden Plattformwagen montiert sind und in entsprechende, in die Wiegenstruktur 4 (Abb. 10) eingearbeitete Sitze 43 eingesetzt sind. Die Bolzen 42 sind paarweise und sich von den nach innen gewandten Enden der Plattformwagenkörper aus erstreckend angeordnet, parallel zueinander und zu der Bezugsfläche P.

Jeder Bolzen 42 weist einen koaxialen und mit Gewinde versehenen zylindrischen Sitz 44 auf, um einen Gewindestift 45 aufzunehmen, durch welchen die Wiegenstruktur 4 und der Körper 6c oder 6d des Plattformwagens miteinander verbunden werden. Der Stift 45, ist drehbar um seine eigene Achse und ist koaxial an einem Ende mit einem Zahnrad 46 versehen, das in eine mit 47 bezeichnete vertikale Zähnstange greift, die auf einer Seite des Stiftes 45 angeordnet und in der Lage ist, eine wechselweise Bewegung auszuführen, erzeugt durch einen an dem Wagen verankerten Zylinder 48, und zwar auf solche Weise, dass der entsprechende T-Bolzen 42 jeweils von der Fläche des entsprechenden Sitzes 43 entfernt oder an dieser festgeklemmt werden kann.

Wie aus den Abbildungen 10a und 10b gesehen werden kann, ist der Schaft des T-Bolzens 42 von einem äusseren achteckigen Querschnitt und in eine Buchse 80 von emem entsprechenden internen Querschnitt eingesetzt, die mit dem Plattformwagenkörper 6c oder 6d verbunden ist. Das freie Ende der Buchse 80 ist starr mit einem Ende eines quer angeordneten Hebels 81 verbunden, dessen verbleibendes Ende drehbar an die Stange 82a eines Zylinders 82 angeschlossen ist, dieser wiederum im Inneren des entsprechenden Plattformwagenkörpers 6c oder 6d verankert, und zwar auf solche Weise, dass das Drehen des Hebels 81 zwischen einer im wesentlichen vertikalen Position und einer im wesentlichen horizontalen Position erlaubt ist (mit dem T-Bolzen in der entfernten Position, was unnötig ist zu sagen). Somit kann der T- Bolzen zwischen einer vertikalen Position des Eingriffs in den Sitz 43 und einer horizontalen Position der Freigabe (Strichlinie in Abb. 10b) gedreht.

Wie in den Abbildungen 1 und 9 gezeigt wird, ist der Sattelschlepper 5 an einem Ende mit einem vertikalen Zapfen 5m versehen, der dazu bestimmt ist, mit einem an der Zugmaschine vorhandenen Sattellager verbunden zu werden, und einem teleskopischen Stütz- oder Parkbein 5a, das im Inneren der Wiegenstruktur 4 durch Mittel gehalten wird, die in ihrer Gesamtheit mit 49 bezeichnet werden. Diese Mittel 49 sind an der Auflagefläche B der Wiegenstruktur montiert und in der Lage, eine Bewegung zwischen einer begrenzten Ruheposition, gesenkt an der Auflagefläche B (durchgehende Linie links in Abb. 9), und einer Betriebsposition, angehoben von der Auflagefläche B, auszuführen, und zwar eingenommen, wenn die Wiegenstrutur 4 in die nach aussen gerichtete Position gedreht ist.

In dem Beispiel in Abbildung 9 enthalten die das Stützbein 5a tragenden Mittel 49 ein Paar von Pantografen 52 und 53, deren untere Enden an die Auflagefläche B angelenkt sind und die oberen Enden an einen horizontalen Tisch 51, auf dem das Stützbein 5a positioniert ist. Der Tisch 51 ist an einem Ende an die Stange 54a eines Zylinders 54 angeschlossen, welcher mit seinem verbleibenden Ende an die Auflagefläche B angelenkt und in einem Winkel angeordnet ist, der es erlaubt, den Tisch 51 zwischen einer gesenkten und einer angehobenen Position zu bewegen.

Bei einer alternativen Ausführung der gleichen Trägermittel 49 kann der angelenkte Zylinder 54 auch durch einen teleskopischen Trieb 50 (mit Strichlinie in Abb. 9 dargestellt) ersetzt werden, der mit seinen jeweiligen Enden an der Auflagefläche B und an der Unterseite des Tisches 51 befestigt ist, und zwar in einer zentralen Position, wobei sich auf jeder Seite die Pantografen 52 und 53 befinden, welche ebenfalls unten an der Auflagefläche B und oben an dem Tisch 51 befestigt sind, und zwar auf solche Weise, dass die Bewegung zwischen der angehobenen und der gesenkten Position stabilisiert wird.

Abbildung 5 zeigt in schematischer Darstellung die vorgenannten Feststelhnittel 60, ausgeführt in diesem Falle als ein Paar von Konsolen 61, die vorzugsweise, jedoch nicht unbedingt mit jeder Seite der Trägerplattform 13 verbunden sind. Jede Konsole steht unten hervor und wirkt daher in der vertikalen Ebene mit den entsprechenden Trägern 6a und 6b zusammen, und zwar aus Gründen, die nachstehend noch verdeutlicht werden. Alternativ können diese Miffel 60 einfacherweise aus Befestigungen bestehen (Bolzen, Zapfen, Bügeln usw.), in der Lage, eine stabile Verbindung zwischen der Plattform 13 und den Trägern 6a und 6b zu sichern. Mit 83 sind dritte Feststellmittel bezeichnet, die einem jeden Plattformwagenkörper 6c und 6d zugeordnet sind (s. Abb. 1 und 12) und aus einem Paar von Stangen bestehen, jede angelenkt mit einem Ende an eine Seite des Plattformwagen 6c und 6d und drehbar (von Hand oder vorzugsweise durch automatische Mittel) zwischen einer Ruheposition, in welcher sie auf dem Plattformwagenkörper 6c oder 6d liegen und mit den nicht angeschlossenen Enden von der Wiegenstruktur 4 fort gerichtet sind, und einer Betriebsposition (erhaltbar mit der Wiegenstruktur 4 nach innen gedreht), geschwungen um 180º und in seitlichem Kontakt mit den entsprechenden Artnen 4a der Wiegenstruktur 4. In der Betriebsposition liegt jede Stange 83 in einem Gabelelement 84, das fest mit dem Plattformwagenkörper 6c oder 6d verbunden ist und somit für eine weitere Stabilität sorgt. Vorteilhafterweise kann innen in dem Gabelelement 84 ein Sicherheitsventil ähnlich wie das vorstehend beschriebene eingesetzt und an den üblichen Druckluftkreis des Eisenbalmwagens (nicht gezeigt) angeschlossen werden.

Wie bereits aus der vorangegangenen Beschreibung ersichtlich ist, weist der Schienentransportwagen nach der vorliegenden Erfindung, wenn er beladen ist, eine beachtliche Kompaktheit auf, und zwar insofern, dass die beiden Fahrgestelle 1 und 2 ständig durch die Träger 6a und 6b miteinander verbunden und durch die T- Bolzen 42 auch an der Wiegenstruktur 4 befestigt sind. Zusätzlich nimmt der Buckel 26a des Körpers 26 vorteilhafterweise alle jene Mittel auf, die während des Transportes unbenutzt bleiben, insbesondere die Hebe- und Stabilisiermittel, die ordentlich verstaut bleiben.

Was das Entladen des Sattelschleppers 5 von dem Wagen betrifft, so können die notwendigen Manövrierarbeiten auch in solchen Verladestationen ausgeführt werden, die nicht speziell zu diesem Zwecke ausgerüstet sind.

In der praktischen Anwendung ist der Schienentransportwagen entlang einem Zufahrtsbahnsteig einer Ladestation (oder statt dessen einem geeigneten Platz, an dem das Strassenfahrzeug manövriert werden kann) angeordnet, wonach die T-Bolzen 42 freigegeben werden, um die Wiegenstrukur 4 einfach auf den Plattformwagen 6c und 6d aufliegen zu lassen. Ist dies getan, so werden die vier Paare von Zylindern 11 und 12 der Hebemittel 7 betätigt, um die vier Füsse 14 zu senken, indem sie die Plattform 13 hochfahren und die Wiegenstrtur 4 von den Plattformwagen anheben und dabei frei auf der Bezugsfläche P aufliegen. Ebenfalls werden die pantografenartigen Stabilisierer 10 ausgefahren, welche die angehobene Plattform 13 in Querrichtung versteifen. Sobald die Wiegenstruktur in die angehobene Position hochgefahren ist, drücken die Feststellmittel 60 nach oben auf die Träger 6a und 6b, und zwar mit dem Ergebnis, dass die Träger federn und das Entfernen der beiden Plattformwagenkörper 6c und 6d von der Mitte um einen Winkel A (Abb. 11) bewirken, so dass der aufgewiesene Längenabstand der Wiegenstruktur zunimmt.

An diesem Punkt werden die Drehmittel 9 betätigt, um die Wiegenstruktur 4 um ihre vertikale Achse X um einen Winkel von ungefahr 45º von der Längsachse des Eisenbahnwagens zu schwingen. Mit der baryzentrisch angeordneten vertikalen Achse X kann das Gewicht der sich drehenden Wiegenstrtur vollständig von dem Drehkranz 17 getragen werden, ohne jeden zusätzlichen rollenden oder gleitenden Support. Im Anschluss an die Umdrehung werden die beiden Stabilisierzylinder 36 und 37 gleichzeitig betätigt, um die Wiegenstruktur 4 abzustützen, bereit zum Auffahren (oder Abfahren) des Sattelschleppers 5. Gleichzeitig werden die letzten Zylinder 31 ausgelöst, um die Rampen 29 und 30 aus ihrer angehobenen Position auf die darunterliegende Fläche C zu senken.

Mit den unten aufgesetzten Stabilisierern und Rampen kann eine Zugmaschine und Sattelschlepper 5 auf die Wiegenstruktur 4 rollen (entweder vorwärts oder rückwärts) bis zu dem Punkt, an dem sich die Räder des Sattelschleppers in entsprechende Mulden 95 einfügen und das Parkbein 5a direkt über den Trägermitteln 49 positioniert ist, die dann betätigt werden, um das vordere Ende des Sattelschleppers anzuheben und den Zapfen 5m von der Zugmaschlne zu lösen, wonach diese fortgefahren werden kann. Die Wiegenstktur 4 ist nun nach innen gedreht und auf die Fahrgestelle gesenkt, wobei der oben beschriebene Ablauf in umgekehrter Weise ausgeführt wird, die Trägermittel 49 werden geserikt und der Gelenkzapfen 5m wird in einen Sitz 96 von herkömmlicher Ausführung geschoben, der an wenigstens einem der Plattformwagen 6c oder 6d vorhanden ist.

Bei einer alternativen Ausführung des Schienentransportwagens können die Träger 6a und 6b gleitbar mit den Plattformwagenkörpern 6c und 6d in einer Weise verbunden sein (deutlich gezeigt in Abb. 11a), die wenigstens einen von dem nach unten gerichteten Ansatzstück 41 des Plattformwagenkörpers aufgewiesenen Sitz 41a enthält, in welchem wenigstens ein Ende des entsprechenden Trägers frei aufgenommen wird, auf jeder Seite auf solche Weise durch Tellerfedern gelagert, dass der Plattformwagen von der Wiegenstruktur 4 vor deren Umdrehung entfernt werden kann, um den notwendigen Abstand in Längsrichtung herzustellen.

Die vorstehende Beschreibung unterliegt keinen Begrenuungen. Zum Beispiel kann der gleiche Wagen für volle Lastzüge ausgestaftet sein, wobei in diesem Falle die Längsabmessungen vergrössert sein sollten und die Wiegenstruktur flach und mit ihrer Oberfläche ohne Unterbrechung von einem Ende zum anderen ausgeführt ist.


Anspruch[de]

1. Schienentransportwagen zum Laden und Transportieren von Nutzfahrzeugen, enthaltend:

- zwei auf Eisenbahnschienen (3) laufende Fahrgestelle (1, 2) und zwischen diesen

- eine feststehende Rahmenstruktur (6), bestehend aus wenigstens einem Paar von Trägern (6a, 6b), angeordnet parallel und auf der gleichen Ebene und im wesentlichen ausgerichtet zu der Ebene der beiden Fahrgestelle (1, 2), sowie zwei flache Wagenkörper (6c, 6d), die einer an jedem Ende angeordnet sind, jeder über ein entsprechendes Kugellager (90) an das entsprechende Fahrgestell auf solche Weise angeschlossen, dass die Fahrgestelle (1, 2) ständig miteinander verbunden sind;

- eine starre Wiegenstruktur (4), die das Nutzfahrzeug (5) stabil aufnimmt;

- Drehmittel (9), die baryzentrisch zwischen der feststehenden Rahmenstruktur (6) und der starren Wiegenstruktur (4) angeordnet sind und eine mit der anderen vertikal miteinander verbinden, durch welche die Wiegenstruktur (4) zwischen wenigstens einer Transportposition, in der sie sich im Verhältnis zu den Fahrgestellen (1, 2) vollkommen innerhalb des Wagens befindet, und einer Lade-/Entladeposition bewegt werden kann, in welcher die Wiegenstruktur (4) um eine baryzentrische vertikale Achse (X) im Verhältnis zu den Fahrgestellen (1, 2) gedreht ist und ausserhalb des Wagens liegt, und zwar auf solche Weise, dass das Nutzfahrzeug (5) auf- und abfahren kann;

- Feststellmittel (60), welche die Wiegenstruktur (4) in der entsprechenden Transportposition mit dem feststehenden Rahmen (6) verbinden,

dadurch gekennzeichnet, dass die Wiegenstruktur (4) an jedem Ende Arme (4a) enthält, durch welche die Struktur selbst in der genannten Transportposition auf den beiden Plattformwagenkörpern (c, 6d) aufliegt; wobei Hebemittel (7) vorgesehen sind, positioniert zentral unter der Wiegenstruktur (4) und ständig mit dieser fest verbunden, durch welche die Wiegenstruktur (4) von den Wagenkörpern (6c, 6d) angehoben wird, wenn sie in die genannte Lade-/Entladeposition gebracht wird, und wobei die genannten Hebemittel (7) in der Lage sind, wenn sie über entsprechende Antriebsmittel (11, 12) betätigt werden, eine Bewegung zwischen wenigstens einer begrenzten Ruheposition, in welcher die Hebemittel (7) in der Wiegenstruktur (4) verstaut und von dieser aufgenommen sind, wobei sie ein Minimum an vertikalem Platz beanspruchen, und einer begrenzten Betriebsposition auszuführen, in welcher die Hebemittel (7) ausgefahren sind und aus der Wiegenstruktur (4) herausragen und sich mit einer darunterliegenden Bezugsfläche (P) im Kontakt befinden; wobei in der genannten begrenzten Betriebsposition die Träger (6a, 6b) so gefedert werden, dass sich die Plattformwagenkörper (6c, 6d) voneinander entfernen und der Längenabstand zwischen diesen vergrössert wird.

2. Schienentransportwagen nach Patenanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass auf beiden Seiten der Drehmittel (9) pantografenartige Mittel (10) angeordnet sind, verbunden mit der Wiegenstrtur (4) und dazu dienend, diese in Querrichtung zu stabilisieren, wenn die Hebemittel (7) ihre Betriebsposition emnehmen.

3. Schienentransportwagen nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebemittel (7) vier Paare von Zylindern (11, 12) enthalten, die gegeneinander angeordnet und mit den ersten Enden drehbar und getrennt an eine Ladeplattform (13) angeschlossen sind, welche ständig mit der Wiegenstruktur (4) verbunden ist, und mit den verbleibenden Enden paarweise an vier entsprechende Füsse (14) angelenkt sind, die dazu dienen, auf einer Bezugsfläche (P) aufzuliegen, die von den Eisenbahnschienen (3) gebildet wird, so dass in der verstauten Ruheposition die Paare von Zylindern (11, 12) in entsprechenden Vertiefungen (13a) angeordnet sind, die von zwei Paaren von horizontalen und parallelen Längselementen (15, 16) aufgewiesen werden, die einen Teil der Plattform (13) bilden, und zwischen denen zwei Zylinderpaare (11, 12) auf jeder Seite koaxial zueinander ausgerichtet angeordnet sind.

4. Schienentransportwagen nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmittel (9) wie folgt enthalten:

- einen Drehkranz (17), aufgenommen zum Teil von einer Ladeplattform (13), die ständig mit der Wiegenstruktur (4) verbunden ist und eine kreisförmige mittlere Öffnung (13b) aufweist, die von horizontalen und parallelen Elementen (15, 16) flankiert ist, zwischen denen die Hebemittel (7) aufgenommen werden;

- ein Paar von Zylindern (18, 19), welche den Drehkranz (17) und die Wiegenstruktur (4) miteinander verbinden, angeordnet horizontal und parallel zueinander sowie aufgenommen und verankert in der kreisförmigen mittleren Öffnung (13b), deren beide entsprechende Stangen 18a, 19a) entgegengesetzt zueinander angeordnet und ständig an die entsprechenden Enden eines Drehhebels (20) angeschlossen sind, welcher fest mit der Wiegenstruktur (4) verbunden ist und deren Umdrehung nach hinten und nach vorn zwischen der innen liegenden und der aussen liegenden Position möglich macht.

5. Schienentransportwagen nach Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Hebemittel (7) aus vier Paaren von Zylindern (11, 12) bestehen, die gegeneinander angeordnet und mit ihren ersten Enden drehbar und getrennt an eine Ladeplattform (13) angeschlossen sind, welche ständig mit der Wiegenstruktur (4) verbunden ist, und mit den verbleibenden Enden paarweise an vier entsprechende Füsse (14) angelenkt sind, die dazu dienen, auf einer Bezugsfläche (P) aufzuliegen, die von den Eisenbahnschienen (3) gebildet wird, so dass in der verstauten Ruheposition die Paare von Zylindern (11, 12) in entsprechenden Vertiefungen (13a) angeordnet sind, die von zwei Paaren von horizontalen und parallelen Längselementen (15, 16) aufgewiesen werden, die einen Teil der Plattform (13) bilden, und zwischen denen zwei Zylinderpaare (11, 12) auf jeder Seite koaxial zueinander ausgerichtet angeordnet sind, und dadurch, dass pantografenartige Mittel (10) als ein Paar von parallelen Pantografengestängen (21, 22) ausgebildet, angeordnet im Inneren der Ladeplattform (13) im wesentlichen quer zu den Hebemitteln (7) und verankert mit dem einen Ende an der Plattform (13) und mit dem verbleibenden Ende an den Füssen (14) auf jeder Seite und aus einer zusammengeklappten Position, in der sie sich im wesentlichen innerhalb der Plattform (13) befinden, ausfahrbar in eine stabilisierende Position, die mit den auf der Bezugsfläche (P) aufliegenden Füssen (14) eingenommen wird, was jeweils der verstauten Ruheposition und der Betriebsposition der Hebemittel (7) entspricht.

6. Schienentransportwagen nach Patentanspruch 5, weiter enthaltend erste Feststellmittel (24), die mit der Ladeplattform (13) verbunden sind und mit dem an der Plattform verankerten Ende mit einem jeden Pantografgestänge (21, 22) zusammenwirken, und welche aus einem ersten Zapfen bestehen, angeordnet lotrecht zu der Bewegungsrichtung des Pantografen und koaxial mit einem Ende an der Stange eines horizontalen Zylinders (71) befestigt, welcher an der Plattform (13) montiert ist, und die in der

Lage sind, eine Bewegung zwischen einer begrenzten Ruheposition, in welcher der Zapfen (24) von dem Pantograf (21, 22) entfernt ist, und einer Betriebsposition des Eingriffs auszuführen, in welcher der Zapfen stabil in einen entsprechenden Sitz (25) eingesetzt ist, der von dem Pantografen (21, 22) aufgewiesen wird, wenn dieser sich in der zusammengeklappten Position befindet, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Zapfen (24) an seinem Anschlusspunkt an die entsprechende Kolbenstange mit einer vertikal ausgerichteten Stange (72) versehen ist, die so angeordnet ist, dass, wenn der Zapfen (24) seine Betriebsposition einnimmt, die vertikale Fläche der Stange auf ein erstes Sicherheitsventil (73) drückt, das an der Plattform (13) montiert und an den Sicherheitskreis (59) angeschlossen ist, der Teil des üblichen Druckluftsystems des Eisenbahnwagens bildet.

7. Schienentransportwagen nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die starre Wiegenstruktur (4) aus einem zentralen, im wesentlichen im Querschnitt U-förmigen Körper (26) besteht, der wenigstens einen mittleren Buckel (26a) aufweist, unter welchem die Drehmittel (9) zentral und wenigstens zu einem Teil angeordnet sind, und die an jedem Ende mit Rampen (29, 30) verbunden ist, die das direkte Auf- und Abfahren des Nutzfahrzeuges (5) in jeder Richtung ermöglichen, angelenkt um einen ersten horizontalen und quer angeordneten Zapfen (33) und ständig angeschlossen an Mittel (31), die an dem mittleren Körper montiert sind und für die Bewegung sorgen, und zwar zwischen einer geschlossenen Position, in welcher die Rampen (29, 30) angehoben und im wesentlichen lotrecht im Verhältnis zu der Wiegenstruktur (4) angeordnet sind, und einer gesenkten Position, in welcher die Rampen (29, 30) nach unten geneigt sind und mit einem Ende direkt auf einer Fläche (C) aufliegen, in der Lage, das Gewicht des Nutzfahrzeuges (5) aufzunehmen und zu tragen.

8. Schienentransportwagen nach Patentanspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (31), durch welche ein jedes Paar von Rainpen bewegt wird, wenigstens aus einem strömungsdynamischen Zylinder (32) bestehen, der in der Mitte zwischen den Rarnpen (29, 30) angeordnet ist, und dessen Stangenende (32a) an die Wiegenstruktur (4) um einen zweiten horizontalen Zapfen (34) angelenkt ist, der im Inneren der Wiegenstruktur liegt und parallel zu dem ersten Zapfen (33) verläuft, und das verbleibende Ende an einen die Rampen (29, 30) miteinander verbindenden dritten Gelenkzapfen (35), und zwar auf solche Weise, dass das Anheben und Senken der Rampen zusammen zwischen der geschlossenen Position und der offenen Position erlaubt wird.

9. Schienentransportwagen nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Ende der Wiegenstruktur (4) durch Mittel (36, 37) stabilisiert wird, die an der Unterseite mit der Struktur verbunden sind und wie folgt enthalten:

- ein Paar von aus strömungsdynamischen Zylindern (36, 37) bestehenden zylindrischen Supporten mit an ihren entsprechenden Enden befestigten Auflagefüssen (36a, 37a), die mit ihren den Auflagefiissen (36a, 37a) entgegengesetzten Enden an der Wiegenstruktur (4) befestigt sind und mit einem parallelen Hebel (38) zusammenarbeiten, dessen eines Ende starr mit den Zylindern (36, 37) verbunden ist, und dessen verbleibendes Ende an die Stange (39a) eines weiteren Zylinders (39) angelenkt ist, der sich im Inneren der Wiegenstruktur (4) befindet und in dieser verankert ist, und durch den die Stabilisierzylinder (36, 37) gedreht werden können, wenn die Wiegenstruktur selbst in ihre aussenliegende Position gedreht ist, und zwar aus einer im wesentlichen horizontalen Position, in der sie im Inneren des mittleren Körpers (26) verstaut sind, in eine im wesentlichen vertikale Position, in der sie sich von der Wiegenstruktur aus mit ihren Anflagefüssen (36a, 37a) nach unten erstrecken und auf der darunterliegenden Fläche (C) aufliegen;

- zweite Zylinder (40), die im Inneren der Stabilisierzylinder (36, 37) montiert, schmaler im Durchmesser und koaxial angeordnet sind, jeder mit seinen beiden Enden an den beiden Enden des grösseren Zylinders (36, 37) befestigt und dazu dienend, die grösseren Zylinder zu stützen, wenn diese sich in ihrer vertikalen Position befinden.

10. Schienentransportwagen nach Patentanspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass er weiter zweite Feststellmittel (74) enthält, die mit der Wiegenstruktur (4) verbunden sind und mit den Stabilisierzylindern (36, 37) zusammenwirken, bestehend aus zweiten horizontalen Zapfen für einen jeden Zylinder, jeder befestigt mit einem Ende an der Stange eines entsprechenden Zylinders (75), der an der Wiegenstruktur (4) montiert ist und in der Lage, eine Bewegung zwischen einer begrenzten Ruheposition, in welcher der Zapfen (74) einen Abstand von dem Zylinder (36, 37) hat, und einer begrenzten Betriebsposition des Eingriffs gegenüber dem Zylinder (36, 37) auszuführen, die er einnimmt, wenn die Zylinder (36, 37) sich in der verstauten Position befinden, dadurch gekennzeichnet, dass jeder zweite Zapfen (74) an seinem Punkt der Befestigung an der entsprechenden Stange mit einer vertikal ausgerichteten zweiten Stange (76) versehen ist, die auf solche Weise angeordnet ist, dass, wenn sich der Zapfen in seiner Eingriffsposition befindet, die vertikale Fläche der Stange auf ein zweites Sicherheitsventil (77) trifft und auf dieses drückt, montiert an der Wiegenstruktur (4) und angeschlossen an den Sicherheitskreis (59), der Teil des standardmässigen Druckluftsystems des Eisenbahnwagens ist.

11. Schienentransportwagen nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden parallelen Träger (6a, 6b) der feststehenden Rahmenstrurur (6) im Querschnitt viereckig und starr an einem jeden Ende an entsprechende vertikale Ansatzstücke (41) angeschlossen sind, die sich von den Plattformwagen körpern (6c, 6d) aus nach unten erstrecken, welcher mit dritten Feststelhnitteln (8;3) versehen ist, bestehend aus einem Paar von Stangen, die jeweils mit einem Ende an eine Seite des entsprechenden Plattformwagen (6c, 6d) angelenkt und drehbar sind zwischen einer Ruheposition, in welcher die Stangen auf dem Plattformwagenkörper (6c, 6d) bleiben und mit ihren nicht angeschlossenen Enden von der Wiegenstruktur (4) fort gerichtet sind, und einer Betriebsposition des Eingriffs, eingenommen mit der Wiegenstruktur in ihrer innenliegenden Position, in welcher die Stangen um 180º gedreht sind und sich im wesentlichen in seitlichem Kontakt mit den entsprechenden Armen (4a) der Wiegenstruktur (4) befinden, symmetrisch auf jeder Seite der Wagenlängsachse angeordnet und an einem Anschlag (84) anliegend, der fest mit dem Plattformwagenkörper (6c, 6d) verbunden ist.

12. Schienentransportwagen nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die feststehende Rahmenstruktur (6) weiter Mittel enthält, durch welche die Wiegenstruktur (4) und die Plattformwagenkörper (6c, 6d) miteinander verbunden werden, bestehend aus einer Anzahl von horizontal ausgerichteten T- Bolzen (42), paarweise angeordnet und sich von den nach innen gewandten Enden der Plattformwagenkörper (6c, 6d) aus erstreckend, parallel zueinander und zu der Bezugsfläche (P) und einsetzbar in entsprechende Sitze (43), die von der Wiegenstruktur (4) aufgewiesen werden, wobei jeder einen koaxialen und mit Gewinde versehenen zylindrischen Sitz (44) aufweist, in dem ein passrechter Gewindestift (45) aufgenommen wird, der um seine eigene Achse drehbar ist und an einem Ende koaxial ein Zahnrad (46) aufgezogen hat, welches in eine vertikal angeordnete Zalinstange (47) greift, angeordnet auf einer Seite des Gewindestiftes (45) und wechselweise durch einen an dem Wagen befestigten Zylinder (48) bewegt, und zwar auf solche Weise, dass ein Entfernen und Festklemmen des T-Bolzens jeweils von und an der jeweiligen Fläche des entsprechenden Sitzes (43) erlaubt wird.

13. Schienentransportwagen nach Patentanspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein Teil des Schenkels eines jeden von dem Plattformwagenkörper (6c, 6d) getragenen T-Bolzens (42) einen achteckigen äusseren Querschnitt aufweist und in eine Buchse (80) eingesetzt wird, die einen entsprechenden internen Querschnitt hat und mit ihrem freien Ende fest an ein Ende eines quer angeordneten Hebels (81) angeschlossen ist, dessen verbleibendes Ende drehbar mit einer Stange (82a) eines Zylinders (82) verbunden ist, dieser wiederum verankert im Inneren des entsprechenden Plattformwagenkörpers (6c, 6d) auf solche Weise, dass der Hebel (81) gedreht werden kann, wenn sich der T-Bolzen (42) in seiner gelösten Position befindet, und zwischen einer im wesentlichen vertikalen Position und einer im wesentlichen horizontalen Position, welche jeweils den Positionen entsprechen, in denen der T- Bolzen (42) vertikal angeordnet ist und sich im Eingriff mit dem Sitz (43) befindet oder horizontal angeordnet ist, um die Freigabe von dem Sitz zu ermöglichen.

14. Schienentransportwagen nach Patentanspruch 1 zum Transport von Nutzfahrzeugen (5), bestehend aus einem herkömmlichen Sattelschlepper, der an einem Ende mit einem vertikalen Zapfen (5m) zum Befestigen an einer Zuginaschme versehen ist sowie mit einem teleskopischen Stütz- oder Parkbein (5a), dadurch gekennzeichnet, dass das Parkbein (5a) im Inneren der Wiegenstruktur (4) von Mitteln (49) getragen wird, die an der Fläche (B) der Struktiir montiert und in der Lage sind, eine Bewegung zwischen einer begrenzten Ruheposition, in der sie auf die Fläche (B) geseiikt sind, und einer begrenzten Betriebsposition auszuführen, in der sie von der Fläche (B) angehoben sind, und zwar mit der Wiegenstruktur (4) in die aussenliegende Position gedreht.

15. Schienentransportwagen nach Patentanspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (49), durch welche das Parkbein (5a) getragen wird, wie folgt enthalten:

- einen teleskopischen Antrieb (50), verankert mit einem Ende an der Fläche (B) und mit dem verbleibenden Ende in der Mitte und an der Unterseite eines Tisches (51) angeschlossen, welcher das Parkbein (5a) direkt aufnimmt;

- ein Paar von Pantografengestängen (52, 53), die beiderseitig des teleskopischen Antriebs (50 angeordnet und mit ihren entsprechenden Enden an der Fläche (B) und an dem Tisch (51) angelenkt sind, und durch die den Tisch stabil machen, wenn er zwischen der Betriebsposition und der Ruheposition angehoben und gesenkt wird.

16. Schienentransportwagen nach Patentanspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (49), durch welche das Parkbein (5a) getragen wird, wie folgt enthalten:

- in Paar von Pantografengestängen (52, 53), angelenkt mit ihren entsprehenden Enden an die Fläche (B) und an den Tisch (51), welcher direkt das Parkbein (51) trägt;

- einen Zylinder (54), der mit dem Stangenende (54a) an dem Tisch (51) befestigt und mit dem verbleibenden Ende an die Fläche (B) angeschlossen ist, und zwar in einer angewinkelten Position im Verhältnis zu der Fläche, und der den Tisch (51) zwischen der gesenkten Ruheposition und der angehobenen Betriebsposition bewegt.

17. Schienentransportwagen nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellmittel (60) als ein Paar von Armen (61) ausgeführt sind, beiderseitig an der Ladeplattform (13) befestigt und ständig mit der Wiegenstruktur (4) verbunden, jeder eine Position direkt unterhalb des entsprechenden Trägers (6a, 6b) belegend, und zwar auf solche Weise, dass das Anheben und Nachgeben der Träger erlaubt ist.

18. Schienentransportwagen nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellmittel (60) als Befestigungseleinente ausgeführt sind, durch welche die Träger (6a, 6b) und die Wiegenstrutur (4) auf solche Weise fest miteinander verbunden sind, dass das Anheben und Nachgeben der Träger erlaubt ist, wenn die Wiegenstruktur hochgefahren wird.







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