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Dokumentenidentifikation DE19533290A1 14.03.1996
Titel Kraftstoff-Einspritzventil
Anmelder Zexel Corp., Tokio/Tokyo, JP
Erfinder Furuya, Yuji, Higashimatsuyama, Saitama, JP;
Iino, Kenichi, Higashimatsuyama, Saitama, JP;
Okuyama, Hitoshi, Higashimatsuyama, Saitama, JP
Vertreter S. Andrae und Kollegen, 81541 München
DE-Anmeldedatum 08.09.1995
DE-Aktenzeichen 19533290
Offenlegungstag 14.03.1996
Veröffentlichungstag im Patentblatt 14.03.1996
IPC-Hauptklasse F02M 61/10
IPC-Nebenklasse F02M 69/04   
Zusammenfassung Ein Ventilsitzelement (20) ist in einem unteren Endabschnitt eines länglichen Gehäuses (10) fest enthalten. Das Ventilsitzelement hat einen Ventilsitz (22) und eine Einspritzöffnung (23) an seinem unteren Endabschnitt. Ein Ventilelement (30) ist axial beweglich in dem Gehäuse enthalten. Das Ventilelement wird von einer Position, bei der ein an dem unteren Ende des Ventilelements ausgebildeter Ventilabschnitt (33) auf dem Ventilsitz aufsitzt, vollständig zu einer Position angehoben, bei der ein oberer Endabschnitt des Ventilelements mit einer Stoppvorrichtung (11a) des Gehäuses in Anschlag gebracht wird. Diese volle Hubhöhe wird durch die Dicke einer Unterlage (50) bestimmt, die zwischen einer ersten Aufnahmefläche (12x) des Gehäuses und einer zweiten Aufnahmefläche (20x) des Ventilsitzelements angeordnet ist. Der untere Endabschnitt des Gehäuses und das Ventilsitzelement sind über den gesamten Umfang verschweißt.

Beschreibung[de]

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoff-Einspritzventil, bei dem eine volle Hubhöhe eines Ventilelements einstellbar ist.

Im allgemeinen enthält ein Kraftstoff-Einspritzventil ein längliches, hüllenartiges Gehäuse und ein Ventilsitzelement, das in einem unteren Endabschnitt des Gehäuses fest aufgenommen ist. Das Ventilsitzelement enthält ein sich axial erstreckendes Führungsloch, eine an seinem unteren Ende angeordnete Einspritzöffnung und einen Ventilsitz zur Verbindung der Einspritzöffnung und des Führungslochs. Ein nadelartiges Ventilelement ist in dem Führungsloch des Ventilsitzelements gleitend aufgenommen.

Das Ventilelement wird von einer Position, bei der ein an seinem unteren Ende ausgebildeter Ventilabschnitt auf dem Ventilsitz sitzt, zu einer Position angehoben, bei der sein oberes Ende mit einer Stoppvorrichtung in Anschlag gebracht wird, so daß Kraftstoff von der Einspritzöffnung eingespritzt wird. Die volle Hubhöhe des Ventilelements ist einer der Faktoren zur Bestimmung einer Kraftstoff-Einspritzmenge.

Die japanische offengelegte Patentanmeldung Nr. Hei 5-501748 (die dem US-Patent Nr. 5,263,648 und dem europäisches Patent Nr. 497931 B1 entspricht) offenbart ein Kraftstoff-Einspritzventil, bei dem die volle Hubhöhe des Ventilelements einstellbar ist. Dieses Kraftstoff-Einspritzventil hat eine Düsenplatte, die an eine untere Endfläche des Ventilsitzelements geschweißt ist. Die Düsenplatte hat eine in ihrem mittigen Bereich ausgebildete Öffnung, die mit einer Einlaßöffnung des Ventilsitzelements in Verbindung steht. Ein peripherer Kantenabschnitt der Düsenplatte ist gebogen und zu einem hüllenartigen Aufbau geformt. Dieser periphere Kantenabschnitt ist an eine innere periphere Fläche eines unteren Endabschnitts eines Körpers angeschweißt. Daraus folgt, daß das Ventilsitzelement nicht unmittelbar an dem Gehäuse befestigt ist, sondern über die Düsenplatte mit dem Gehäuse verbunden ist.

Bei dem Kraftstoff-Einspritzventil gemäß der Lehre der obigen Veröffentlichung wird die Position des Ventilsitzelements stufenweise nach oben relativ zu dem Gehäuse feineingestellt, indem man die Düsenplatte mit Hilfe einer Spannvorrichtung verformt. Hierdurch wird die volle Hubhöhe des Ventilelements stufenweise geringfügig verändert. Jedes Mal, wenn die Feineinstellung durchgeführt wird, wird Kraftstoff eingespritzt und die Kraftstoff-Einspritzmenge gemessen. Wenn eine gewünschte Kraftstoff-Einspritzmenge erzielt ist, ist die Einstellarbeit beendet.

Bei dem oben erwähnten Kraftstoff-Einspritzventil kann die volle Hubhöhe des Ventilelements mit Leichtigkeit eingestellt werden, indem man einfach die Düsenplatte verformt. Da weiterhin der periphere Kantenabschnitt der Düsenplatte an die innere periphere Fläche des Körpers geschweißt ist, kann verhindert werden, daß Kraftstoff aus einem Spalt zwischen dem Gehäuse und dem Ventilelement austritt und somit keine Notwendigkeit besteht, ein Dichtungselement, wie z. B. einen O-Ring bereitzustellen.

Das oben erwähnte herkömmliche Kraftstoff-Einspritzventil hat jedoch die folgenden Nachteile. Es tritt ein Stoß jedesmal an dem Ventilelement auf, wenn das Ventilelement auf dem Ventilsitz aufsitzt. Da das Ventilsitzelement nicht unmittelbar an dem Gehäuse befestigt ist, wird dieser Stoß auf die Düsenplatte übertragen. Die Düsenplatte unterliegt durch die wiederholten Stöße einer Alterungsverformung. Somit wird die Position des Ventilsitzelementes relativ zu dem Gehäuse stufenweise abgesenkt. Folglich wird die volle Hubhöhe des Ventilelements über die Zeit hinweg langsam aber sicher erhöht.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftstoff-Einspritzventil bereitzustellen, bei dem verhindert werden kann, daß Kraftstoff durch einen Spalt austritt, der zwischen einem Gehäuse und einem Ventilsitzelement gebildet ist, ohne die Notwendigkeit, ein Dichtungselement bereitzustellen, bei dem eine volle Hubhöhe eines Ventilsitzelements mit Leichtigkeit eingestellt werden kann und verhindert werden kann, daß sich die volle Hubhöhe über die Zeit hinweg verändert.

Erfindungsgemäß wird ein Kraftstoff-Einspritzventil bereitgestellt, welches aufweist:

  • (a) ein Gehäuse mit einem zylindrischen Aufbau zumindest an seinem distalen Endabschnitt;
  • (b) ein Ventilsitzelement, das in dem distalen Endabschnitt des Gehäuses aufgenommen ist, wobei das Ventilsitzelement eine in einem distalen Ende ausgebildete Einspritzöffnung und einen mit der Einspritzöffnung in Verbindung stehenden Ventilsitz hat;
  • (c) ein Ventilelement, das in dem Gehäuse für eine Bewegung in einer axialen Richtung des Gehäuses aufgenommen ist, einen Ventilabschnitt, der dem an einem distalen Ende des Ventilelements ausgebildeten Ventilsitz gegenübersteht;
  • (d) eine an dem Gehäuse angeordnete Stoppvorrichtung, wobei das Ventilelement von einer Position, bei welcher der Ventilabschnitt auf dem Ventilsitz aufsitzt, zu einer Position, bei welcher der Basisendabschnitt des Ventilelements mit der Stoppvorrichtung in Anschlag gebracht wird, vollständig angehoben wird;
  • (e) eine ringförmige Beilegvorrichtung zum Einstellen der vollen Hubhöhe des Ventilelements, wobei die Beilegvorrichtung in einem Raum zwischen einer ersten ringförmigen Aufnahmefläche und einer zweiten ringförmigen Aufnahmefläche angeordnet ist, wobei die erste Aufnahmefläche an einem inneren Rand des Gehäuses und senkrecht zu einer Achse des Gehäuses ausgebildet ist, die zweite Aufnahmefläche an einem Teil des Ventilsitzelements, der in dem Gehäuse aufgenommen ist, ausgebildet ist, wobei die zweite Aufnahmefläche senkrecht zur Achse des Gehäuses liegt; und
  • (f) wobei der distale Endabschnitt des Gehäuses und das Ventilsitzelement über seinen gesamten Rand verschweißt sind.


Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden ausführlichen Beschreibung eines nicht einschränkend aufzufassenden Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung, wobei:

Fig. 1 eine vertikale Schnittansicht eines Kraftstoff-Einspritzventils gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist; und

Fig. 2 eine vertikale Schnittansicht eines wichtigen Abschnitts eines Kraftstoff-Einspritzventils gemäß einem abgewandelten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist.

Es wird nun ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung anhand von Fig. 1 beschrieben. Ein Kraftstoff-Einspritzventil enthält ein längliches hohles Gehäuse 10, das an einem Zylinderkopf eines Motors befestigt werden soll. Das Gehäuse 10 enthält eine obere Hülle 11 und eine zu der oberen Hülle 11 koaxiale und untere Hülle 12. Die untere Hülle 12 hat einen größeren Durchmesser als die obere Hülle 11. Eine Verbindungshülle 13 ist einstückig mit einem oberen Ende der unteren Hülle 12. Die Verbindungshülle 13 ist an einem äußeren Rand eines unteren Endabschnitts der oberen Hülle 11 befestigt. Ein bis zu einem vorbestimmten Wert mit Druck beaufschlagter Kraftstoff (z. B. Benzin) wird von einem offenen oberen Ende der oberen Hülle 11 eingeführt und der unteren Hülle 12 zugeführt. Ein Filter 14 ist an dem oberen Ende der oberen Hülle 11 angeordnet.

Ein zu der unteren Hülle 12 koaxiales Ventilsitzelement 20 ist in einem unteren Endabschnitt der unteren Hülle 12 fest enthalten. Diese Befestigungsstruktur wird weiter unten ausführlich beschrieben. Das Ventilsitzelement 20 ist innen hohl. Das Ventilsitzelement 20 hat ein Führungsloch 21, das sich in einer axialen Richtung zu dem Ventilsitzelement 20 erstreckt, eine Einspritzöffnung 23, die in einem unteren Endabschnitt des Ventilsitzelements 20 ausgebildet ist, und einen Ventilsitz 22 mit einer konischen Fläche bzw. sich verjüngenden Fläche, die zwischen dem Führungsloch 21 und dem Einspritzabschnitt 23 ausgebildet ist. Das Führungsloch 21, der Ventilsitz 22 und die Einspritzöffnung 23 sind auf einer mittigen Achse des Ventilsitzelements 20 angeordnet.

Ein nadelartiges Ventilelement 30 ist in das Führungsloch 21 des Ventilsitzelements 20 eingefügt. Das Ventilelement 30 hat einen Gleitabschnitt 31, der an seinem Zwischenabschnitt ausgebildet ist, und einen weiteren Gleitabschnitt 32, der an seinem unteren Endabschnitt ausgebildet ist. Die Gleitabschnitte 31 und 32 befinden sich im Gleitkontakt mit einer inneren peripheren Fläche des Führungslochs 21.

Eine Abschrägung 31a ist an dem oberen Gleitabschnitt 31 ausgebildet. Ein zwischen der Abschrägung 31a und der inneren peripheren Fläche des Führungslochs 21 ausgebildeter Spalt ermöglicht den Durchtritt von Kraftstoff. Der untere Gleitabschnitt 32 hat einen zylinderförmigen Aufbau. Eine Vielzahl schraubenartiger, geneigter Rillen 32a sind in einer äußeren peripheren Fläche des Gleitabschnitts 32 mit gleichen Beabstandungen in Umfangsrichtung ausgebildet. Die geneigten Rillen 32a ermöglichen den Durchtritt von Kraftstoff und verleihen der Kraftstoffströmung eine Drehbewegung.

Ein Ventilabschnitt 33 ist an dem Ventilelement 30 ausgebildet. Der Ventilabschnitt 33 ist mit einem unteren Ende des Gleitabschnitts 32 einstückig. Das Ventilelement 30 wird nach unten bewegt, um zu bewirken, daß der Ventilabschnitt 33 auf dem Ventilsitz 22 aufsitzt, wodurch die Einspritzöffnung 23 geschlossen wird. Das Ventilelement 30 wird nach oben bewegt, um zu bewirken, daß der Ventilabschnitt 33 von dem Ventilsitz 22 abhebt, wodurch die Einspritzöffnung 23 geöffnet wird.

Das Ventilelement 30 wird mittels einer elektromagnetischen Antriebseinrichtung 40 gesteuert. Diese elektromagnetische Antriebseinrichtung 40 hat eine Schraubendruckfeder 41, um das Ventilelement 30 nach unten vorzuspannen. Ein oberer Abschnitt der Schraubenfeder 41 ist in der oberen Hülle 11 enthalten. Ein oberes Ende der Schraubenfeder 41 ist mit einem Federhalter 42 im Anschlag, der an der oberen Hülle 11 befestigt ist. Der Federhalter 42 hat einen hüllenartigen Aufbau und weist einen sich axial erstreckenden Schlitz 42a auf. Der Federhalter 42 hat somit einen C-förmigen Querschnitt. Der Federhalter 42 ist in der oberen Hülle 11 mittels Preßsitz befestigt. Ein Kopfabschnitt 35 ist an einem oberen Ende des Ventilelements 30 ausgebildet. Ein hüllenartiger Federhalter 43 ist an dem Kopfabschnitt 35 befestigt. Ein unteres Ende der Schraubenfeder 41befindet sich mit dem Federhalter 43 im Anschlag. Um den Durchtritt von Kraftstoff zu ermöglichen, ist eine Abschrägung 35a an dem Kopfabschnitt 35 ausgebildet.

Die elektromagnetische Antriebseinrichtung 40 enthält weiterhin einen an dem Federhalter 43 befestigten hüllenartigen Beschlag 44, einen an dem unteren Abschnitt der oberen Hülle 11 über eine Einfassung 46 aus Kunststoff bzw. Harz befestigten Solenoid 45 und eine Abdeckung 47 zum Abdecken des Solenoids 45. Der Beschlag 44 ist in der unteren Hülle 12 gleitend aufgenommen. Ein unterer Abschnitt der Schraubenfeder 41 ist in dem Beschlag 44 enthalten. Die Verbindungshülle 13 besteht aus einem nicht-magnetischen Material, wie z. B. SUS oder dergleichen. Die obere Hülle 11, die untere Hülle 12, der Beschlag 44 und die Abdeckung 47 bestehen aus einem magnetischen Material.

Mit dem oben erwähnten Aufbau wird, wenn an den Solenoid 45 Strom angelegt wird, der Beschlag 44 durch eine an dem Solenoid 45 gebildete magnetische Kraft nach oben gegen die Schraubenfeder 41 bewegt. Als Reaktion auf die nach oben gerichtete Bewegung der Beschlag 44 bewegt sich das an der Beschlag 44 befestigte Ventilelement 30 nach oben. Folglich wird der Ventilabschnitt 33 des Ventilelements 30 von dem Ventilsitz 22 angehoben und die Einspritzöffnung 23 geöffnet. Somit tritt der Kraftstoff mit dem vorbestimmten Druckwert, der durch die obere Hülle 11, den Beschlag 44, den Federhalter 43 und die untere Hülle 12 eingeführt wird, durch das Führungsloch 21 des Ventilsitzelements 20 und die geneigten Rillen 32a des Ventilelements 30 ein. Der Kraftstoff wird zu einer Wirbelströmung, wenn er durch die geneigten Rillen 32a hindurchtritt, strömt durch einen Spalt zwischen dem Ventilsitz 22 und dem Ventilabschnitt 23 des Ventilelements 30, während er verwirbelt wird, und wird divergierend in eine Brennkammer des Motors von der Einspritzöffnung 23 aus eingespritzt.

Wenn die Stromzufuhr zu dem Solenoid 45 unterbrochen wird, wird das Ventilelement 30 durch die Schraubenfeder 41 nach unten bewegt, wodurch bewirkt wird, daß der Ventilabschnitt 33 auf dem Ventilsitz 22 aufsitzt. Somit wird die Kraftstoffeinspritzung von der Einspritzöffnung 23 beendet.

Eine untere Endfläche 11a der oberen Hülle 11 dient als Stoppvorrichtung. Das Ventilelement 30 wird von einer Position, bei welcher der Ventilabschnitt 33 auf dem Ventilsitz 22 sitzt, zu einer Position angehoben, bei welcher der Beschlag 44 (der obere Endabschnitt des Ventilelements 30) mit der unteren Endfläche 11a der oberen Hülle 11 in Anschlag gebracht wird. Diese Höhe, um die das Ventilelement 30 angehoben werden soll, wird als die "volle Hubhöhe" des Ventilabschnitts 33 bezeichnet.

Als nächstes wird der kennzeichnende Teil der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben. Die untere Hülle 12 des Gehäuses 10 hat einen ersten zylinderförmigen Abschnitt 12a an ihrem Zwischenabschnitt und einen zweiten zylinderförmigen Abschnitt 12b an ihrem unteren Endabschnitt. Der zweite zylinderförmige Abschnitt 12b hat den gleichen äußeren Durchmesser wie der erste zylinderförmige Abschnitt 12a, einen größeren inneren Durchmesser als der erste zylinderförmige Abschnitt 12a und eine geringere Wandstärke als der erste zylinderförmige Abschnitt 12a. Eine ringförmige Aufnahmefläche 12x ist an einem inneren Rand der unteren Hülle 12 an der Grenze zwischen dem ersten zylinderförmigen Abschnitt 12a und dem zweiten zylinderförmigen Abschnitt 12b ausgebildet. Diese Aufnahmefläche 12x liegt senkrecht zur Achse des Gehäuses 10.

Andererseits hat das Ventilsitzelement 20 einen ersten Einschubabschnitt 20a und einen zweiten Einschubabschnitt 20b, die in dieser Reihenfolge von oben her angeordnet sind. Weiterhin hat das Ventilsitzelement 20 einen Vorsprungabschnitt 20c, der an einer unteren Endfläche des zweiten Einschubabschnitts 20b ausgebildet ist. Die Einschubabschnitte 20a und 20b und der Vorsprungabschnitt 20c sind zueinander koaxial und haben jeweils eine zylinderförmige äußere periphere Fläche. Der oben erwähnte Ventilsitz 22 und die Einspritzöffnung 23 sind an dem Vorsprungabschnitt 20c ausgebildet. Der äußere Durchmesser des ersten Einschubabschnitts 20a ist im wesentlichen gleich dem inneren Durchmesser des ersten zylinderförmigen Abschnitts 12a. Der erste Einschubabschnitt 20a ist in den ersten zylinderförmigen Abschnitt 12a eingepaßt. Der äußere Durchmesser des zweiten Einschubabschnitts 20b ist im wesentlichen gleich zu dem inneren Durchmesser des zweiten zylinderförmigen Abschnitts 12b der unteren Hülle 12. Der zweite Einschubabschnitt 20b ist in den zweiten zylinderförmigen Abschnitt 12b eingepaßt. Eine Aufnahmefläche 20x ist an einem äußeren Rand des Ventilsitzelements 20 an der Grenze zwischen dem ersten Einschubabschnitt 20a und dem zweiten Einschubabschnitt 20b ausgebildet. Die Aufnahmefläche 20x ist senkrecht zu den Achsen des Ventilsitzelements 20 und des Gehäuses 10.

Eine ringförmige Beilegvorrichtung 50 ist zwischen der Aufnahmefläche 12x der unteren Hülle 12 und der Aufnahmefläche 20x des Ventilsitzelements 20 angeordnet. Die Dicke der Beilagvorrichtung 50 wird dazu eingesetzt, um die Position des Ventilsitzelements 20 bezüglich des Gehäuses 10 und dann die Position des Ventilsitzes 22 des Ventilsitzelements 20 in bezug auf die Stoppvorrichtung 11a des Gehäuses 10 zu bestimmen. Folglich dient die Dicke der Beilegvorrichtung 50 dazu, die volle Hubhöhe des Ventilelements 30 zu bestimmen. Somit kann durch Verändern der Dicke der Beilegvorrichtung 50 die volle Hubhöhe des Ventilelements 30 mit Leichtigkeit eingestellt werden.

Eine Einstellung der vollen Hubhöhe des Ventilelements 30 wird folgendermaßen durchgeführt. Wenn das Ventilsitzelement 20 in dem unteren Endabschnitt des Gehäuses 10 wie erwähnt enthalten ist und wenn die Beilegvorrichtung 50 zwischen den Aufnahmeflächen 12x und 20x angeordnet ist, wird das Ventilsitzelement 20 an dem Gehäuse 10 durch eine nicht gezeigte Halteeinrichtung gehalten. In diesem Zustand wird die elektromagnetische Antriebseinrichtung 40 betrieben, um zu bewirken, daß das anzuhebende Ventilelement 30 angehoben wird, so daß der Kraftstoff eingespritzt wird. In dem Fall, bei dem die Kraftstoff- Einspritzmenge sich von einer gewünschten Menge unterscheidet, wird das Ventilsitzelement 20 einmal von dem Gehäuse 10 entfernt, und die verwendete Beilegvorrichtung 50 wird durch eine andere Beilegvorrichtung 50 ersetzt. Das heißt, wenn die Kraftstoff-Einspritzmenge kleiner als die gewünschte Menge ist, wird die verwendete Beilegvorrichtung 50 durch eine andere Beilegvorrichtung 50 mit einer größeren Dicke ersetzt. Hierdurch kann die volle Hubhöhe des Ventilelements 30 erhöht werden. Wenn hingegen die Kraftstoff-Einspritzmenge größer als die gewünschte Menge ist, wird die verwendete Beilegeinrichtung 50 durch eine andere Beilegvorrichtung 50 mit einer kleineren Dicke ersetzt. Hierdurch kann die volle Hubhöhe des Ventilelements 30 verringert werden. Wenn die Kraftstoff-Einspritzmenge auf die gewünschte Menge eingestellt wird, ist das Ventilsitzelement 20 fest mit der unteren Hülle 12 des Gehäuses 10 über den gesamten Rand der unteren Hülle 12 verschweißt. So wird z. B. der äußere Rand des zweiten Einschubabschnitts 20b des Ventilsitzelements 20 an ein unteres Ende des zweiten zylinderförmigen Abschnitts 12b der unteren Hülle 12 geschweißt. Dieser verschweißte Bereich trägt die Bezugsziffer W in Fig. 1. Es sollte gesagt werden, daß der äußere Rand des zweiten Einschubabschnitts 20b des Ventilsitzelements 20 zu einer peripheren Wand des zweiten zylinderförmigen Abschnitts 12b über dessen gesamten Umfang mit einem Laser verschweißt werden kann. Eine Laser-Bestrahlungsrichtung trägt die Bezugsziffer L in der Zeichnung.

Da das Ventilsitzelement 20, wie oben erwähnt, unmittelbar an dem Gehäuse 10 fest verschweißt ist, kommt es durch einen eventuellen Stoß auf das Ventilsitzelement 20, wenn das Ventilelement 30 auf den Ventilsitz 22 aufsitzt, zu keiner Veränderung der Position des Ventilsitzelements 20 in bezug auf das Gehäuse 10. Somit kann verhindert werden, daß die volle Hubhöhe des Ventilelements 30 sich mit der Zeit verändert.

Weiterhin besteht keine Notwendigkeit, ein Element zum Befestigen des Ventilsitzelements 20 an dem Gehäuse 10 bereitzustellen. Es ist auch nicht notwendig, einen O-Ring bereitzustellen, um ein Austreten von Kraftstoff aus einem Spalt zwischen dem Ventilsitzelement 20 und dem Gehäuse 10 zu vermeiden. Somit können die Herstellungskosten verringert werden.

Fig. 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In diesem Ausführungsbeispiel tragen Bestandteile, welche denjenigen des zuerst erwähnten Ausführungsbeispiels entsprechen, dieselben Bezugszeichen, und ihre Beschreibung wird ausgelassen. Eine obere Endfläche eines Einschubabschnitts 20b&min; eines Ventilsitzelements 20&min; wird als eine Aufnahmefläche 20x&min; verwendet. Die Beilegvorrichtung 50 ist zwischen der Aufnahmefläche 20x&min; und der Aufnahmefläche 12x der unteren Hülle 12 des Gehäuses 10 angeordnet. Der äußere Durchmesser des Einschubabschnitts 20b&min; ist im wesentlichen gleich dem inneren Durchmesser des zweiten zylinderförmigen Abschnitts 12b der unteren Hülle 12. Der Einschubabschnitt 20b ist in den zweiten zylinderförmigen Abschnitt 12b eingepaßt.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obigen Ausführungsbeispiele beschränkt, und es bieten sich viele Abwandlungen an. So umfaßt z. B. die Beilegvorrichtung, welche zwischen der Aufnahmefläche des Gehäuses und der Aufnahmefläche des Ventilsitzelements angeordnet ist, bei den obigen Ausführungsbeispielen eine einzige Unterlage, doch kann sie auch eine Vielzahl einander überlagernde Unterlagen umfassen. In dem Fall, bei dem die Beilegvorrichtung eine Vielzahl von Unterlagen umfaßt, kann die Dicke der Beilegvorrichtung eingestellt werden, indem man die Dicke einer der Unterlagen verändert, oder die Dicke der Beilegvorrichtung kann eingestellt werden, indem man einen Teil der Unterlagen weg läßt oder zusätzliche Unterlagen bzw. Beilagscheiben verwendet.

Das Kraftstoff-Einspritzventil kann auch so aufgebaut sein, daß das Kraftstoff-Einspritzventil an einem Einlaßkrümmer angeordnet ist oder daß das Kraftstoff-Einspritzventil an einem Zylinderkopf eines Motors angeordnet ist und ein Ventilelement durch Aufnahme eines Hochdruck-Kraftstoffes angehoben wird.


Anspruch[de]
  1. 1. Kraftstoff-Einspritzventil, welches aufweist:
    1. (a) ein Gehäuse (10) mit einem zylindrischen Aufbau zumindest an seinem distalen Endabschnitt;
    2. (b) ein Ventilsitzelement (20), das in dem distalen Endabschnitt des Gehäuses aufgenommen ist, wobei das Ventilsitzelement eine in einem distalen Ende ausgebildete Einspritzöffnung (23) und einen mit der Einspritzöffnung in Verbindung stehenden Ventilsitz (22) hat;
    3. (c) ein Ventilelement (30), das in dem Gehäuse für eine Bewegung in einer axialen Richtung des Gehäuses aufgenommen ist, wobei ein Ventilabschnitt (33) dem an einem distalen Ende des Ventilelements ausgebildeten Ventilsitz gegenüberliegt; und
    4. (d) eine an dem Gehäuse angeordnete Stoppvorrichtung (11a), wobei das Ventilelement von einer Position, bei welcher der Ventilabschnitt auf dem Ventilsitz aufsitzt, zu einer Position, bei welcher der Basisendabschnitt des Ventilelements mit der Stoppvorrichtung in Anschlag gebracht wird, vollständig angehoben wird,
  2. dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoff-Einspritzventil weiterhin aufweist:
    1. (i) eine ringförmige Beilegvorrichtung (50) zum Einstellen der vollen Hubhöhe des Ventilelements (30), wobei die Beilegvorrichtung in einem Raum zwischen einer ersten ringförmigen Aufnahmefläche (12x) und einer zweiten ringförmigen Aufnahmefläche (20x) angeordnet ist, wobei die erste Aufnahmefläche an einem inneren Rand des Gehäuses (10) und senkrecht zu einer Achse des Gehäuses ausgebildet ist, die zweite Aufnahmefläche an einem Teil des Ventilsitzelements (20), der in dem Gehäuse aufgenommen ist, ausgebildet ist, wobei die zweite Aufnahmefläche senkrecht zur Achse des Gehäuses liegt; und
    2. (ii) wobei der distale Endabschnitt des Gehäuses (10) und das Ventilsitzelement (20) über einen gesamten Rand davon verschweißt sind.
  3. 2. Kraftstoff-Einspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (10) einen ersten zylinderförmigen Abschnitt (12a) und einen zweiten zylinderförmigen Abschnitt (12b) hat, der in Vorwärtsrichtung von dem ersten zylindrischen Abschnitt angeordnet ist, und wobei ein Innendurchmesser des zweiten zylinderförmigen Abschnitts größer als der des ersten zylinderförmigen Abschnitts ist, wobei die erste Aufnahmefläche (12x) an dem inneren Rand des Gehäuses an einer Grenze zwischen dem ersten zylinderförmigen Abschnitt und dem zweiten zylinderförmigen Abschnitt ausgebildet ist.
  4. 3. Kraftstoff-Einspritzventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilsitzelement (20) einen ersten Einschubabschnitt (20a) und einen zweiten Einschubabschnitt (20b) enthält, der in Vorwärtsrichtung von dem ersten Einschubabschnitt angeordnet ist, wobei ein Außendurchmesser des ersten Einschubabschnitts im wesentlichen gleich dem Innendurchmesser des ersten zylinderförmigen Abschnitts (12a) ist, wobei der Einschubabschnitt in den ersten zylinderförmigen Abschnitt eingepaßt ist, wobei ein Außendurchmesser des zweiten Einschubabschnitts im wesentlichen gleich dem Innendurchmesser des zweiten zylinderförmigen Abschnitts (12b) ist, wobei der zweite Einschubabschnitt in den zweiten zylinderförmigen Abschnitt eingepaßt ist und wobei die zweite Aufnahmefläche (20x) an einem äußeren Rand des Ventilsitzelements (20) an einer Grenze zwischen dem ersten Einschubabschnitt und dem zweiten Einschubabschnitt ausgebildet ist.
  5. 4. Kraftstoff-Einspritzventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilsitzelement (20&min;) einen Einschubabschnitt (20b&min;) hat, wobei ein Außendurchmesser des Einschubabschnitts im wesentlichen gleich dem Innendurchmesser des zweiten zylinderförmigen Abschnitts (12b) ist, wobei der Einschubabschnitt in den zweiten zylinderförmigen Abschnitt eingepaßt ist und wobei die zweite Aufnahmefläche (20x&min;) an einer Basisendfläche des Einschubabschnitts ausgebildet ist.






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