Dokumentenidentifikation |
DE19542014A1 15.05.1996 |
Titel |
Bremsbetätigungsanlage |
Anmelder |
Aisin Seiki K.K., Kariya, Aichi, JP |
Erfinder |
Takeuchi, Hiroaki, Toyota, Aichi, JP |
Vertreter |
Tiedtke, Bühling, Kinne & Partner, 80336 München |
DE-Anmeldedatum |
10.11.1995 |
DE-Aktenzeichen |
19542014 |
Offenlegungstag |
15.05.1996 |
Veröffentlichungstag im Patentblatt |
15.05.1996 |
IPC-Hauptklasse |
B60T 8/48
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IPC-Nebenklasse |
B60T 8/32
B60T 8/36
B60T 13/66
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Zusammenfassung |
Eine Bremsbetätigungsanlage hat einen Druckzylinder (12) zum Erzeugen eines Bremsfluiddruckes. Der Bremsfluiddruck wird über ein Schaltventil (45) und über ein erstes normalerweise geöffnetes Elektromagnetventil (17) zu einer ersten Radbremse (13) gespeist. Der Bremsfluiddruck wird über das Schaltventil (45) und über ein zweites normalerweise geöffnetes Elektromagnetventil (19) ebenso zu einer zweiten Radbremse (14) gespeist. Die erste Radbremse (13) und die zweite Radbremse (14) sind mit einer in einer Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe (47) verknüpft. Das Schaltventil (45), die Elektromagnetventile (17, 19) und die Pumpe (47) sind unabhängig steuerbar. Durch Auswahl der Zustände des Schaltventils (45), der Elektromagnetventile (17, 19) und der Pumpe (47) ist der zu jeder Radbremse (13, 14) gespeiste Fluiddruck in Abhängigkeit von der von der Bremsbetätigungsanlage ausgeübten Funktionsart einstellbar.
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Beschreibung[de] |
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine
Bremsbetätigungsanlage bzw. Bremssteuervorrichtung für ein
Kraftfahrzeug und insbesondere auf eine
Bremsbetätigungsanlage für ein Kraftfahrzeug, in welcher,
ungeachtet einer Bremsbetätigung des Fahrzeugs, eine
unabhängige Fluiddrucksteuerung jeder Radbremse herstellbar
ist.
Eine herkömmliche Bremsbetätigungsanlage für ein
Kraftfahrzeug ist beispielsweise in dem US-Patent No. 4934761
gezeigt, in welcher an jeder Radbremse eine
Reversierfluiddruckpumpe vorgesehen ist, um einen auf die
Radbremse ausgeübten Fluiddruck zu regeln, sofern eine
Antischlupfsteuerung, eine Zugsteuerung oder eine andere
Bremssteuerung eingerichtet ist.
Jedoch bringt das Vorsehen der Reversierfluiddruckpumpe an
jeder Radbremse ein relativ großes Ausmaß der Anlage und
erhöhte Herstellungskosten mit sich.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine
Bremsbetätigungsanlage für ein Kraftfahrzeug ohne die
vorhergehenden Nachteile zu schaffen.
Darüber hinaus soll die vorliegende Erfindung eine
Kraftfahrzeug-Bremsbetätigungsanlage mit geringem Ausmaß
schaffen.
Ferner soll die vorliegende Erfindung eine mit relativ
geringen Kosten herstellbare Kraftfahrzeug-
Bremsbetätigungsanlage schaffen.
Um die vorhergehende Aufgabe zu lösen, hat ein
Bremsbetätigungssystem für ein Kraftfahrzeug einen
Druckzylinder mit einer darin vorhandenen Fluiddruckkammer,
eine erste Radbremse zum Bremsen eines Antriebsrads,
eine zweite Radbremse zum Bremsen eines weiteren Antriebsrads
oder eines angetriebenen Rads,
eine Fluidleitung zur Einspeisung eines Fluiddruckes von der
Fluiddruckkammer zur ersten Radbremse und zur zweiten
Radbremse,
eine in eine Richtung betriebene Fluiddruckpumpe mit einer
Saugseite und einer Verdrängungsseite,
einen Elektromotor zum Antreiben der in eine Richtung
betriebenen Fluiddruckpumpe,
ein in der Fluidleitung angeordnetes Schaltventil, das eine
erste Position und eine zweite Position einnimmt, wobei das
Schaltventil in der ersten Position eine Fluidverbindung
zwischen der Fluiddruckkammer und jeweils der ersten und
zweiten Radbremse herstellt und eine Fluidverbindung zwischen
der Saugseite der in eine Richtung betriebenen
Fluiddruckpumpe und der Fluiddruckkammer unterbricht, und das
Schaltventil in der zweiten Position zwischen der Saugseite
der in eine Richtung gerichteten Fluiddruckpumpe und der
Fluiddruckkammer eine Fluidverbindung herstellt und die
Fluidverbindung zwischen der Fluiddruckkammer und jeweils der
ersten und zweiten Radbremse unterbricht,
ein erstes normalerweise geöffnetes, zwischen dem
Schaltventil und der ersten Radbremse angeordnetes
Elektromagnetventil,
ein zweites normalerweise geöffnetes, zwischen dem
Schaltventil und der zweiten Radbremse angeordnetes
Elektromagnetventil,
eine zwischen der Saugseite der in eine Richtung betriebenen
Fluiddruckpumpe und jeweils der ersten Radbremse und der
zweiten Radbremse befindliche Rückleitung, die zwischen der
Saugseite der in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe
und einem, zwischen dem ersten Schaltventil und sowohl der
ersten Radbremse als auch der zweiten Radbremse angeordneten
Abschnitt in der Fluidleitung eine Fluidverbindung herstellt,
ein Rückschlagventil, das öffnet, wenn ein von der
Verdrängungsseite der in eine Richtung betriebenen
Fluiddruckpumpe aufgebauter Fluiddruck einen vorbestimmten
Wert überschreitet, um den überschüssigen Fluiddruck zu einem
zwischen dem Schaltventil und der Fluiddruckkammer
angeordneten Abschnitt in der Fluidleitung zu entspannen,
einer ersten Regeleinrichtung, die in einem Abschnitt der,
zwischen der Saugseite der in eine Richtung betriebenen
ersten Fluiddruckpumpe und der ersten Radbremse angeordneten
Rückleitung angeordnet ist, wobei die erste Regeleinrichtung
auf das Öffnen und Schließen des ersten Elektromagnetventils
hin den Fluiddruck in der ersten Radbremse verringert und
erhöht, während der Fluiddruck in dem zwischen dem
Schaltventil und sowohl dem ersten normalerweise geöffneten
Elektromagnetventil als auch dem zweiten normalerweise
geöffneten Elektromagnetventil angeordneten Abschnitt der
Fluidleitung erhöht ist, und
eine zweite Regeleinrichtung, die in einem Abschnitt der
zwischen der Saugseite der ersten in eine Richtung
betriebenen Fluiddruckpumpe und der zweiten Radbremse
angeordneten Rückleitung angeordnet ist, wobei die zweite
Regeleinrichtung auf das Öffnen und Schließen des zweiten
Elektromagnetventils hin den Fluiddruck in der zweiten
Radbremse verringert und erhöht, während der Fluiddruck in
dem zwischen dem Schaltventil und sowohl dem ersten
normalerweise geöffneten Elektromagnetventil und dem zweiten
normalerweise geöffneten Elektromagnetventil angeordneten
Abschnitt der Fluidleitung erhöht ist.
Die Aufgabe, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung
werden im Bezug auf die nachstehende ausführliche
Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels der
vorliegenden Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen
ersichtlicher. Es zeigen:
Fig. 1 ein Schaltdiagramm eines ersten Ausführungsbeispiels
eines erfindungsgemäßen hydraulischen Bremssystems für ein
Kraftfahrzeug; und
Fig. 2 ein Schaltdiagramm eines zweiten Ausführungsbeispiels
eines erfindungsgemäßen hydraulischen Bremssystems für ein
Kraftfahrzeug.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung
werden nachstehend ausführlich anhand der beigefügten
Zeichnungen beschrieben.
In Bezug auf die Fig. 1, das ein Schaltdiagramm eines ersten
Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen
Bremsbetätigungsanlage 10 für ein Kraftfahrzeug zeigt, hat
die Bremsbetätigungsanlage 10 einen eine erste
Fluiddruckkammer 12a und zweite Fluiddruckkammer 12b
aufweisenden Doppel-Druckzylinder 12. Der Druckzylinder 12
ist mit einem Bremspedal 11 derart verbunden, daß in sowohl
in der ersten Druckkammer 12a als auch zweiten
Fluiddruckkammer 12b ein Fluiddruck erzeugt wird, wenn das
Bremspedal 11 eingedrückt wird. Die erste Druckkammer 12a ist
über ein elektromagnetisch betätigtes Schaltventil oder
Umschaltventil 45 und über ein normalerweise geöffnetes
Elektromagnetventil 17 mit einer Radbremse 13 in
Fluidverbindung. Die erste Druckkammer 12a ist ebenso über
das elektromagnetisch betätigte Schaltventil 45 und über ein
normalerweise geöffnetes Elektromagnetventil 19 mit einer
Radbremse 14 in Fluidverbindung. Somit kann der in der ersten
Fluiddruckkammer 12a erzeugte Fluiddruck über eine
Fluidleitung 61, in der das Schaltventil 45 und die
Elektromagnetventile 17 und 19 angeordnet sind, zu beiden
Radbremsen 13 und 14 eingespeist werden. Die zweite
Druckkammer 12b ist über ein elektromagnetisch betätigtes
Schaltventil 46 und über ein normalerweise geöffnetes
Elektromagnetventil 20 mit einer Radbremse 15 in
Fluidverbindung. Die zweite Druckkammer 12b ist über das
elektromagnetisch betätigte Schaltventil 46 und über ein
normalerweise geöffnetes Elektromagnetventil 22 mit einer
Radbremse 16 in Fluidverbindung. Somit kann der in der
zweiten Fluiddruckkammer 12b erzeugte Fluiddruck über eine
Fluidleitung 62, in welcher das Schaltventil 46 und die
Elektromagnetventile 20 und 22 angeordnet sind, zu beiden
Radbremsen 15 und 16 gespeist werden.
Die Radbremse 13 ist über eine Öffnung 39 mit der Saugseite
einer in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe 47
verbunden, die normalerweise von der Plunger-Bauart ist. Die
Radbremse 14 ist über eine Öffnung 41 mit der Saugseite der
in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe 47 verbunden.
Die Radbremse 15 ist über eine Öffnung 42 mit der Saugseite
einer in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe 48verbunden, die normalerweise von der Plunger-Bauart ist. Die
Radbremse 16 ist über eine Öffnung 43 mit der Saugseite der
in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe 47 verbunden.
Die in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpen 47 und 48
werden mittels eines unter PWC-Steuerung betriebenen
elektrischen Motors 37 angetrieben. Die Verdrängungsseite der
in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe 47 ist mit einer
Fluidleitung verbunden, die das Schaltventil 45 mit beiden
Elektromagnetventilen 17 und 19 verbindet. Die
Verdrängungsseite der in eine Richtung betriebenen
Fluiddruckpumpe 47 ist über ein Rückschlagventil 49 ebenfalls
mit einer zwischen dem Schaltventil 45 und der ersten
Druckkammer 12a vorhandenen Fluidleitung verbunden. Die
Verdrängungsseite der in eine Richtung betriebenen
Fluiddruckpumpe 48 ist mit einer, das Schaltventil 46 mit
beiden Elektromagnetventilen 20 und 22 verbindenden
Fluidleitung verbunden. Die Verdrängungsseite der in eine
Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe 48 ist über ein
Rückschlagventil 50 mit einer zwischen dem Schaltventil 46
und der zweiten Druckkammer 12b vorhandenen Fluidleitung
verbunden. Eine Rückleitung 65 ist eingerichtet, um die
Fluidverbindung zwischen der Saugseite der in eine Richtung
betriebenen Fluiddruckpumpe 47 und jeweils der ersten
Radbremse 13 und der zweiten Radbremse 14 eine
Fluidverbindung herzustellen. Die Rückleitung 65 stellt
zwischen der Verdrängungsseite der in eine Richtung
betriebenen Fluiddruckpumpe 47 und einem zwischen dem
Schaltventil 45 und sowohl dem ersten normalerweise
geöffneten Elektromagnetventil 17 als auch zweiten
normalerweise geöffneten Elektromagnetventil 19 angeordneten
Abschnitten der Fluidleitung 61 ebenfalls eine
Fluidverbindung her. Eine Rückleitung 66 ist aufgebaut, um
zwischen der Verdrängungsseite der in eine Richtung
betriebenen Fluiddruckpumpe 48 und jeweils der dritten
Radbremse 15 und der vierten Radbremse 16 eine
Fluidverbindung herzustellen. Die Rückleitung 65 stellt
zwischen der Verdrängungsseite der in eine Richtung
betriebenen Fluiddruckpumpe 48 und einem zwischen dem
Schaltventil 46 und sowohl dem dritten normalerweise
geöffneten Elektromagnetventil 20 als auch dem vierten
normalerweise geöffneten Elektromagnetventil 22 angeordneten
Abschnitten der Fluidleitung 62 ebenfalls eine
Fluidverbindung her.
Wenn sich das Schaltventil 45 in der Nicht-Betriebsposition
befindet, stellt das Schaltventil 45 zwischen der ersten
Druckkammer 12a und jedem Elektromagnetventil 17 und 19 eine
Fluidverbindung her und unterbricht es die Fluidverbindung
zwischen der Saugseite der Fluiddruckpumpe 47 und der ersten
Druckkammer 12a. Wenn sich das Schaltventil 45 in der
Betriebsposition befindet, unterbricht das Schaltventil 45
die Fluidverbindung zwischen der ersten Druckkammer 12a und
jedem Elektromagnetventil 17 und 19 und stellt zwischen der
Saugseite der Fluiddruckpumpe 47 und der ersten Druckkammer
12a eine Fluidverbindung her. Wenn sich das Schaltventil 46
in der Nicht-Betriebsposition befindet, stellt das
Schaltventil 46 zwischen der zweiten Druckkammer 12b und
jedem Elektromagnetventil 20 und 22 eine Fluidverbindung her
und unterbricht die Fluidverbindung zwischen der Saugseite
der Fluiddruckpumpe 48 und der zweiten Druckkammer 12b. Wenn
sich das Schaltventil 46 in der Betriebsposition befindet,
unterbricht das Schaltventil 46 die Fluidverbindung zwischen
der zweiten Druckkammer 12b und jedem Elektromagnetventil 20
und 22 und-stellt es die Fluidverbindung zwischen der
Saugseite der Fluiddruckpumpe 48 und der zweiten Druckkammer
12b her.
Ein in eine Richtung wirkendes oder Rückschlagventil 51
(52/53/54) ist parallel zum Elektromagnetventil 17 (19/20/22)
vorgesehen, um den Fluiddruck in der Radbremse 13 (14/15/16)
bei nicht weniger als dem erzeugten Fluiddruck in der Kammer
12a (12a/12b/12b) aufrecht zu erhalten.
Die Radbremsen 13, 14, 15 und 16 sind jeweils mit
Radgeschwindigkeitssensoren S1, S2, S3 und S4 versehen, von
denen Signale zu einer elektrischen Steuereinheit ECU
gespeist werden. Die elektrische Steuereinheit ECU ist ein
Mikroprozessor oder eine CPU und empfängt ebenso andere
Signale von anderen nicht gezeigten Sensoren. Auf der
Grundlage der zu der elektrischen Steuereinheit ECU
gespeisten Signale nimmt die elektrische Steuereinheit ECU,
wenn keine geeignete Bremsbetätigung hergestellt ist, einen
automatischen Bremsmodus an: einen ABS-Modus, wenn das
Blockieren eines Hinterrads unter Verwendung seines
Bremsmoments ermittelt ist, einen Zugsteuermodus, wenn das
Blockieren eines Hinterrads unter Anwendung seines
Antriebsmoments ermittelt ist, einen
Bremskraftverteilungssteuermodus, wenn die Schlupfrate eines
Hinterrads relativ zu der des Vorderrads einen Stellwert
erreicht, und eine Stabilitätssteuerbetriebsweise, wenn die
Schlupfrate eines Innenrads relativ zu der eines Hinterrads
einen Stellwert erreicht. Derartige Moden werden mittels
passender Steuerung des Elektromotors 37, der
Elektromagnetventile 17, 19, 20 und 22 und der Schaltventile
45 und 46 hergestellt.
Wenn sich die Bremsbetätigungsanlage 10 im Betrieb in dem
ABS-Steuermodus befindet, werden die Fluiddruckpumpen 47 und
48 durch den Elektromotor 37 angetrieben. Aufgrund der
Betätigung der Fluiddruckpumpe 47 strömen jeweils über die
Öffnungen 39 und 41 die Bremsfluide der Radbremsen 13 und 14
in die Saugseite der Fluiddruckpumpe 47. Das von der
Verdrängungsseite der Fluiddruckpumpe 47 verdrängte
Bremsfluid wird über die Elektromagnetventile 17 und 18
jeweils in die Radbremsen 13 und 14 gespeist. Somit bringt
das Betätigen oder Schließen des Elektromagnetventils 17 (19)
eine Verringerung des Bremsfluiddruckes in der Radbremse 13
(14) mit sich. Aufgrund der Tatsache, daß die von dem
Elektromagnetventil 17 (19) in die Radbremse 13 (14)
gespeiste Bremsfluidmenge größer als die über die Öffnung 39
(41) aus der Radbremse 13 (14) ausströmende Bremsfluidmenge
ist, bringt das Schließen oder Deaktivieren des
Elektromagnetventils 17 (19) einen Anstieg des
Bremsfluiddruckes in der Radbremse 13 (14) mit sich. Auf
gleiche Weise strömen aufgrund der Betätigung der
Fluiddruckpumpe 48 die Bremsfluide der Radbremsen 15 und 16
über die Öffnungen 42 und 43 jeweils in die Saugseite der
Fluiddruckpumpe 48. Das aus der Verdrängungsseite der
Fluiddruckpumpe 48 verdrängte Bremsfluid wird über die
Elektromagnetventile 20 und 22 jeweils in die Radbremsen 15und 16 gespeist. Somit bringt die Betätigung oder das
Schließen des Elektromagnetventils 20 (22) eine Verringerung
des Bremsfluiddruckes in der Radbremse 15 (16) mit sich.
Aufgrund der Tatsache, daß die von dem Elektromagnetventil 20
(22) in die Radbremse 15 (16) eingespeiste Bremsfluidmenge
größer als die über die Öffnung 42 (44) aus der Radbremse 15
(16) strömende Bremsfluidmenge ist, bringt das Schließen oder
Deaktivieren des Elektromagnetventils 20 (22) einen Anstieg
des Bremsfluiddruckes in der Radbremse 15 (16) mit sich.
Somit ermöglicht eine unabhängige Steuerung jedes
Elektromagnetventils 17, 19, 20 und 22 eine jeweils
unabhängige Fluiddrucksteuerung jeder Radbremse 13, 14, 15
und 16.
Wenn sich die Bremsbetätigungsanlage 10 im Zugsteuermodus
befindet, bei der die Radbremsen 13 und 15 angesteuert
werden, um Antriebsräder zu steuern, werden die
Fluiddruckpumpen 47 und 48 durch den Elektromotor 37
angetrieben und sind die Schaltventile 45 und 46 und die
Elektromagnetventile 19 und 22 aktiviert. Somit saugt die
Fluiddruckpumpe 47 (48) das Bremsfluid über das Schaltventil
45 (46) in die erste Kammer 12a (zweite Kammer 12b) und
verdrängt das druckbeaufschlagte Bremsfluid in die Radbremse
13 (14), um den Fluiddruck in der Radbremse 13 (14) zu
erhöhen. Danach wird, wenn das Elektromagnetventil 17 (20)
geschlossen oder aktiviert ist, der Fluiddruck in der
Radbremse 13 (14) verringert, und das Elektromagnetventil 17
(20) wieder geöffnet oder aktiviert, wobei der Fluiddruck in
der Radbremse 13 (14) erhöht oder wiederhergestellt ist. Dies
bedeutet, daß eine unabhängige Steuerung jedes
Elektromagnetventils 17 und 20 eine unabhängige
Fluiddrucksteuerung jeder Radbremse 13 und 15 ermöglicht ist.
Während sich nach Vorbeschreibung das Kraftfahrzeug in der
Bremsbetätigung befindet, kann durch unabhängige Steuerung
jedes Elektromagnetventils 17, 19, 20 und 22 eine unabhängige
Steuerung der Fluiddrucksteuerung jeder Radbremse 13, 14, 15
und 16 in Abhängigkeit von der Betätigung der durch den
Elektromotor 37 angetriebenen Fluidpumpen 47 und 48
hergestellt werden. Daraus ergibt sich, daß die
Bremsbetätigungsanlage 10, zusätzlich zur ABS-Steuerung, eine
Bremskraftverteilungssteuerung durchführen kann. Selbst wenn
sich das Kraftfahrzeug nicht in einer Bremsbetätigung
befindet, kann durch eine unabhängige Steuerung jedes
Elektromagnetventils 17, 19, 20 und 22 eine unabhängige
Steuerung der Fluiddrucksteuerung jeder Radbremse 13, 14, 15
und 16 in Abhängigkeit von der Betätigung der durch den
Elektromotor 37 angetriebenen Fluidpumpen 47 und 48
hergestellt werden. Daraus ergibt sich, daß die
Bremsbetätigungsanlage 10 eine Stabilitätssteuerung und eine
automatische Bremsbetätigung schaffen kann. Obwohl bei der
automatischen Bremsbetätigung in jeder Radbremse ein linearer
Steuermodus des Fluiddruckes erforderlich ist, kann diese
Anforderung durch Anwendung einer PWM-Steuerung des
Elektromotors 37 erfüllt werden, bei der die Drehzahl des
Elektromotors 37 variabel ist. Mit Ausnahme der automatischen
Bremsbetätigung ist die Drehzahl des Elektromotors 37
konstant.
Ist der Betrieb des Elektromotors 37 in dem Zustand
fehlerhaft, in dem die Schaltventile 45 und 46 betätigt
werden, wird der Fluiddruck in der ersten Druckkammer 12a
über das Schaltventil 45, die Fluiddruckpumpe 47 und das
Elektromagnetventil 17 (das Schaltventil 45, die
Fluiddruckpumpe 47 und das Schaltventil 19) zur Radbremse 13
(14) gespeist und der Fluiddruck in der zweiten Druckkammer
12b über das Schaltventil 46, die Fluiddruckpumpe 48 und das
Schaltventil 20 (das Schaltventil 46, die Fluiddruckpumpe 48
und das Elektromagnetventil 22) zu der Radbremse 15 (16)
gespeist.
In der vorhergehenden Struktur ergibt das in eine Richtung
betriebene Fluiddruckventil während der Betätigung der Pumpe
ein verringertes Ausströmen des Fluids aus der Pumpe mit
sich. Wenn daher der Bremsfluiddruck bei einem geringen Wert
gehalten wird, kann die Leckage des Bremsfluids klein
gehalten werden.
Anstelle der Öffnungen 39, 41, 42 und 43 werden gemäß Fig. 2
normalerweise geöffnete Elektromagnetventile 70, 71, 72 und 73verwendet. Mit Ausnahme dieser normalerweise geöffneten
Elektromagnetventile 70, 71, 72 und 73 ist die in Fig. 2
gezeigte Vorrichtung mit der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung
in der Konstruktion und im Betrieb identisch.
Die Bremsbetätigungsanlage hat den Druckzylinder 12 zum
Erzeugen des Bremsfluiddruckes. Der Bremsfluiddruck wird über
das Schaltventil 45 und über das erste normalerweise
geöffnete Elektromagnetventil 17 zu einer ersten Radbremse 13
gespeist. Der Bremsfluiddruck wird über das Schaltventil 45
und über das zweite normalerweise geöffnete
Elektromagnetventil 19 ebenso zu der zweiten Radbremse 14
gespeist. Die erste Radbremse 13 und die zweite Radbremse 14
sind mit der in einer Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe 47
verknüpft. Das Schaltventil 45, die Elektromagnetventile 17,
19 und die Pumpe 47 sind unabhängig steuerbar. Durch Auswahl
der Zustände des Schaltventils 45, der Elektromagnetventile
17, 19 und der Pumpe 47 ist der zu jeder Radbremse 13, 14
gespeiste Fluiddruck in Abhängigkeit von der, von der
Bremsbetätigungsanlage ausgeübten Funktionsart einstellbar.
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Anspruch[de] |
- 1. Bremsbetätigungssystem für ein Kraftfahrzeug, mit
einem Druckzylinder (12) mit einer darin vorhandenen
Fluiddruckkammer (12a);
einer ersten Radbremse (13) zum Bremsen eines
Antriebsrads;
einer zweiten Radbremse (14) zum Bremsen eines weiteren
Antriebsrads oder eines angetriebenen Rads;
einer Fluidleitung (61) zur Einspeisung eines
Fluiddruckes von der Fluiddruckkammer (12a) zur ersten
Radbremse (13) und zur zweiten Radbremse (14);
einer in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe (47)
mit einer Saugseite und einer Verdrängungsseite;
einem Elektromotor (37) zum Antreiben der in eine
Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe (47);
einem in der Fluidleitung (61) angeordneten Schaltventil
(45), das eine erste Position und eine zweite Position
einnimmt, wobei das Schaltventil (45) in der ersten Position
eine Fluidverbindung zwischen der Fluiddruckkammer (12a) und
jeweils der ersten (13) und zweiten Radbremse (14) herstellt
und eine Fluidverbindung zwischen der Saugseite der in eine
Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe (47) und der
Fluiddruckkammer (12a) unterbricht, wobei
das Schaltventil (45) in der zweiten Position zwischen
der Saugseite der in eine Richtung gerichteten
Fluiddruckpumpe (47) und der Fluiddruckkammer (12a) eine
Fluidverbindung herstellt und die Fluidverbindung zwischen
der Fluiddruckkammer (12a) und jeweils der ersten (13) und
zweiten Radbremse (14) unterbricht;
einem ersten normalerweise geöffneten, zwischen dem
Schaltventil (45) und der ersten Radbremse (13) angeordneten
Elektromagnetventil (17);
einem zweiten normalerweise geöffneten, zwischen dem
Schaltventil (45) und der zweiten Radbremse (14) angeordneten
Elektromagnetventil (19);
einer zwischen der Saugseite der in eine Richtung
betriebenen Fluiddruckpumpe (47) und jeweils der ersten
Radbremse (13) und der zweiten Radbremse (14) befindlichen
Rückleitung (65), die zwischen der Saugseite der in eine
Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe (47) und einem, zwischen
dem ersten Schaltventil (45) und sowohl der ersten Radbremse
(13) als auch der zweiten Radbremse (14) angeordneten
Abschnitt in der Fluidleitung (61) eine Fluidverbindung
herstellt;
einem Rückschlagventil (49), das öffnet, wenn ein von der
Verdrängungsseite der in eine Richtung betriebenen
Fluiddruckpumpe (47) aufgebauter Fluiddruck einen
vorbestimmten Wert überschreitet, um den überschüssigen
Fluiddruck zu einem zwischen dem Schaltventil (45) und der
Fluiddruckkammer (12a) angeordneten Abschnitt in der
Fluidleitung (61) zu entspannen;
einer ersten Regeleinrichtung (39), die in einem
Abschnitt der, zwischen der Saugseite der in eine Richtung
betriebenen ersten Fluiddruckpumpe (47) und der ersten
Radbremse (13) angeordneten Rückleitung (65) angeordnet ist,
wobei die erste Regeleinrichtung (39) auf das Öffnen und
Schließen des ersten Elektromagnetventils (17) hin den
Fluiddruck in der ersten Radbremse (13) verringert und
erhöht, während der Fluiddruck in dem zwischen dem
Schaltventil (45) und sowohl dem ersten normalerweise
geöffneten Elektromagnetventil (17) als auch dem zweiten
normalerweise geöffneten Elektromagnetventil (19)
angeordneten Abschnitt der Fluidleitung (61) erhöht ist; und
einer zweiten Regeleinrichtung (41), die in einem
Abschnitt der zwischen der Saugseite der ersten in eine
Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe (47) und der zweiten
Radbremse (14) angeordneten Rückleitung (65) angeordnet ist,
wobei die zweite Regeleinrichtung (41) auf das Öffnen und
Schließen des zweiten Elektromagnetventils (19) hin den
Fluiddruck in der zweiten Radbremse (14) verringert und
erhöht, während der Fluiddruck in dem zwischen dem
Schaltventil (45) und sowohl dem ersten normalerweise
geöffneten Elektromagnetventil (17) und dem zweiten
normalerweise geöffneten Elektromagnetventil (19)
angeordneten Abschnitt der Fluidleitung (61) erhöht ist.
- 2. Bremsbetätigungsanlage nach Anspruch 1, wobei die erste
Regeleinrichtung (39) eine Öffnung ist.
- 3. Bremsbetätigungsanlage nach Anspruch 1, wobei die erste
Regeleinrichtung (39) ein normalerweise geöffnetes
Elektromagnetventil (70) ist.
- 4. Bremsbetätigungsanlage nach Anspruch 1, wobei die zweite
Regeleinrichtung (41) eine Öffnung ist.
- 5. Bremsbetätigungsanlage nach Anspruch 1, wobei die zweite
Regeleinrichtung (41) ein normalerweise geöffnetes
Elektromagnetventil (71) ist.
- 6. Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der
Elektromotor (37) PWM-gesteuert ist.
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Patent Zeichnungen (PDF)
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