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Dokumentenidentifikation DE19542014A1 15.05.1996
Titel Bremsbetätigungsanlage
Anmelder Aisin Seiki K.K., Kariya, Aichi, JP
Erfinder Takeuchi, Hiroaki, Toyota, Aichi, JP
Vertreter Tiedtke, Bühling, Kinne & Partner, 80336 München
DE-Anmeldedatum 10.11.1995
DE-Aktenzeichen 19542014
Offenlegungstag 15.05.1996
Veröffentlichungstag im Patentblatt 15.05.1996
IPC-Hauptklasse B60T 8/48
IPC-Nebenklasse B60T 8/32   B60T 8/36   B60T 13/66   
Zusammenfassung Eine Bremsbetätigungsanlage hat einen Druckzylinder (12) zum Erzeugen eines Bremsfluiddruckes. Der Bremsfluiddruck wird über ein Schaltventil (45) und über ein erstes normalerweise geöffnetes Elektromagnetventil (17) zu einer ersten Radbremse (13) gespeist. Der Bremsfluiddruck wird über das Schaltventil (45) und über ein zweites normalerweise geöffnetes Elektromagnetventil (19) ebenso zu einer zweiten Radbremse (14) gespeist. Die erste Radbremse (13) und die zweite Radbremse (14) sind mit einer in einer Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe (47) verknüpft. Das Schaltventil (45), die Elektromagnetventile (17, 19) und die Pumpe (47) sind unabhängig steuerbar. Durch Auswahl der Zustände des Schaltventils (45), der Elektromagnetventile (17, 19) und der Pumpe (47) ist der zu jeder Radbremse (13, 14) gespeiste Fluiddruck in Abhängigkeit von der von der Bremsbetätigungsanlage ausgeübten Funktionsart einstellbar.

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremsbetätigungsanlage bzw. Bremssteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug und insbesondere auf eine Bremsbetätigungsanlage für ein Kraftfahrzeug, in welcher, ungeachtet einer Bremsbetätigung des Fahrzeugs, eine unabhängige Fluiddrucksteuerung jeder Radbremse herstellbar ist.

Eine herkömmliche Bremsbetätigungsanlage für ein Kraftfahrzeug ist beispielsweise in dem US-Patent No. 4934761 gezeigt, in welcher an jeder Radbremse eine Reversierfluiddruckpumpe vorgesehen ist, um einen auf die Radbremse ausgeübten Fluiddruck zu regeln, sofern eine Antischlupfsteuerung, eine Zugsteuerung oder eine andere Bremssteuerung eingerichtet ist.

Jedoch bringt das Vorsehen der Reversierfluiddruckpumpe an jeder Radbremse ein relativ großes Ausmaß der Anlage und erhöhte Herstellungskosten mit sich.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Bremsbetätigungsanlage für ein Kraftfahrzeug ohne die vorhergehenden Nachteile zu schaffen.

Darüber hinaus soll die vorliegende Erfindung eine Kraftfahrzeug-Bremsbetätigungsanlage mit geringem Ausmaß schaffen.

Ferner soll die vorliegende Erfindung eine mit relativ geringen Kosten herstellbare Kraftfahrzeug- Bremsbetätigungsanlage schaffen.

Um die vorhergehende Aufgabe zu lösen, hat ein Bremsbetätigungssystem für ein Kraftfahrzeug einen Druckzylinder mit einer darin vorhandenen Fluiddruckkammer,

eine erste Radbremse zum Bremsen eines Antriebsrads,

eine zweite Radbremse zum Bremsen eines weiteren Antriebsrads oder eines angetriebenen Rads,

eine Fluidleitung zur Einspeisung eines Fluiddruckes von der Fluiddruckkammer zur ersten Radbremse und zur zweiten Radbremse,

eine in eine Richtung betriebene Fluiddruckpumpe mit einer Saugseite und einer Verdrängungsseite,

einen Elektromotor zum Antreiben der in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe,

ein in der Fluidleitung angeordnetes Schaltventil, das eine erste Position und eine zweite Position einnimmt, wobei das Schaltventil in der ersten Position eine Fluidverbindung zwischen der Fluiddruckkammer und jeweils der ersten und zweiten Radbremse herstellt und eine Fluidverbindung zwischen der Saugseite der in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe und der Fluiddruckkammer unterbricht, und das Schaltventil in der zweiten Position zwischen der Saugseite der in eine Richtung gerichteten Fluiddruckpumpe und der Fluiddruckkammer eine Fluidverbindung herstellt und die Fluidverbindung zwischen der Fluiddruckkammer und jeweils der ersten und zweiten Radbremse unterbricht,

ein erstes normalerweise geöffnetes, zwischen dem Schaltventil und der ersten Radbremse angeordnetes Elektromagnetventil,

ein zweites normalerweise geöffnetes, zwischen dem Schaltventil und der zweiten Radbremse angeordnetes Elektromagnetventil,

eine zwischen der Saugseite der in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe und jeweils der ersten Radbremse und der zweiten Radbremse befindliche Rückleitung, die zwischen der Saugseite der in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe

und einem, zwischen dem ersten Schaltventil und sowohl der ersten Radbremse als auch der zweiten Radbremse angeordneten Abschnitt in der Fluidleitung eine Fluidverbindung herstellt,

ein Rückschlagventil, das öffnet, wenn ein von der Verdrängungsseite der in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe aufgebauter Fluiddruck einen vorbestimmten Wert überschreitet, um den überschüssigen Fluiddruck zu einem zwischen dem Schaltventil und der Fluiddruckkammer angeordneten Abschnitt in der Fluidleitung zu entspannen,

einer ersten Regeleinrichtung, die in einem Abschnitt der, zwischen der Saugseite der in eine Richtung betriebenen ersten Fluiddruckpumpe und der ersten Radbremse angeordneten Rückleitung angeordnet ist, wobei die erste Regeleinrichtung auf das Öffnen und Schließen des ersten Elektromagnetventils hin den Fluiddruck in der ersten Radbremse verringert und erhöht, während der Fluiddruck in dem zwischen dem Schaltventil und sowohl dem ersten normalerweise geöffneten Elektromagnetventil als auch dem zweiten normalerweise geöffneten Elektromagnetventil angeordneten Abschnitt der Fluidleitung erhöht ist, und

eine zweite Regeleinrichtung, die in einem Abschnitt der zwischen der Saugseite der ersten in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe und der zweiten Radbremse angeordneten Rückleitung angeordnet ist, wobei die zweite Regeleinrichtung auf das Öffnen und Schließen des zweiten Elektromagnetventils hin den Fluiddruck in der zweiten Radbremse verringert und erhöht, während der Fluiddruck in dem zwischen dem Schaltventil und sowohl dem ersten normalerweise geöffneten Elektromagnetventil und dem zweiten normalerweise geöffneten Elektromagnetventil angeordneten Abschnitt der Fluidleitung erhöht ist.

Die Aufgabe, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden im Bezug auf die nachstehende ausführliche Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen ersichtlicher. Es zeigen:

Fig. 1 ein Schaltdiagramm eines ersten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen hydraulischen Bremssystems für ein Kraftfahrzeug; und

Fig. 2 ein Schaltdiagramm eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen hydraulischen Bremssystems für ein Kraftfahrzeug.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachstehend ausführlich anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.

In Bezug auf die Fig. 1, das ein Schaltdiagramm eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Bremsbetätigungsanlage 10 für ein Kraftfahrzeug zeigt, hat die Bremsbetätigungsanlage 10 einen eine erste Fluiddruckkammer 12a und zweite Fluiddruckkammer 12b aufweisenden Doppel-Druckzylinder 12. Der Druckzylinder 12 ist mit einem Bremspedal 11 derart verbunden, daß in sowohl in der ersten Druckkammer 12a als auch zweiten Fluiddruckkammer 12b ein Fluiddruck erzeugt wird, wenn das Bremspedal 11 eingedrückt wird. Die erste Druckkammer 12a ist über ein elektromagnetisch betätigtes Schaltventil oder Umschaltventil 45 und über ein normalerweise geöffnetes Elektromagnetventil 17 mit einer Radbremse 13 in Fluidverbindung. Die erste Druckkammer 12a ist ebenso über das elektromagnetisch betätigte Schaltventil 45 und über ein normalerweise geöffnetes Elektromagnetventil 19 mit einer Radbremse 14 in Fluidverbindung. Somit kann der in der ersten Fluiddruckkammer 12a erzeugte Fluiddruck über eine Fluidleitung 61, in der das Schaltventil 45 und die Elektromagnetventile 17 und 19 angeordnet sind, zu beiden Radbremsen 13 und 14 eingespeist werden. Die zweite Druckkammer 12b ist über ein elektromagnetisch betätigtes Schaltventil 46 und über ein normalerweise geöffnetes Elektromagnetventil 20 mit einer Radbremse 15 in Fluidverbindung. Die zweite Druckkammer 12b ist über das elektromagnetisch betätigte Schaltventil 46 und über ein normalerweise geöffnetes Elektromagnetventil 22 mit einer Radbremse 16 in Fluidverbindung. Somit kann der in der zweiten Fluiddruckkammer 12b erzeugte Fluiddruck über eine Fluidleitung 62, in welcher das Schaltventil 46 und die Elektromagnetventile 20 und 22 angeordnet sind, zu beiden Radbremsen 15 und 16 gespeist werden.

Die Radbremse 13 ist über eine Öffnung 39 mit der Saugseite einer in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe 47 verbunden, die normalerweise von der Plunger-Bauart ist. Die Radbremse 14 ist über eine Öffnung 41 mit der Saugseite der in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe 47 verbunden. Die Radbremse 15 ist über eine Öffnung 42 mit der Saugseite einer in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe 48verbunden, die normalerweise von der Plunger-Bauart ist. Die Radbremse 16 ist über eine Öffnung 43 mit der Saugseite der in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe 47 verbunden. Die in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpen 47 und 48 werden mittels eines unter PWC-Steuerung betriebenen elektrischen Motors 37 angetrieben. Die Verdrängungsseite der in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe 47 ist mit einer Fluidleitung verbunden, die das Schaltventil 45 mit beiden Elektromagnetventilen 17 und 19 verbindet. Die Verdrängungsseite der in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe 47 ist über ein Rückschlagventil 49 ebenfalls mit einer zwischen dem Schaltventil 45 und der ersten Druckkammer 12a vorhandenen Fluidleitung verbunden. Die Verdrängungsseite der in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe 48 ist mit einer, das Schaltventil 46 mit beiden Elektromagnetventilen 20 und 22 verbindenden Fluidleitung verbunden. Die Verdrängungsseite der in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe 48 ist über ein Rückschlagventil 50 mit einer zwischen dem Schaltventil 46 und der zweiten Druckkammer 12b vorhandenen Fluidleitung verbunden. Eine Rückleitung 65 ist eingerichtet, um die Fluidverbindung zwischen der Saugseite der in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe 47 und jeweils der ersten Radbremse 13 und der zweiten Radbremse 14 eine Fluidverbindung herzustellen. Die Rückleitung 65 stellt zwischen der Verdrängungsseite der in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe 47 und einem zwischen dem Schaltventil 45 und sowohl dem ersten normalerweise geöffneten Elektromagnetventil 17 als auch zweiten normalerweise geöffneten Elektromagnetventil 19 angeordneten Abschnitten der Fluidleitung 61 ebenfalls eine Fluidverbindung her. Eine Rückleitung 66 ist aufgebaut, um zwischen der Verdrängungsseite der in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe 48 und jeweils der dritten Radbremse 15 und der vierten Radbremse 16 eine Fluidverbindung herzustellen. Die Rückleitung 65 stellt zwischen der Verdrängungsseite der in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe 48 und einem zwischen dem Schaltventil 46 und sowohl dem dritten normalerweise geöffneten Elektromagnetventil 20 als auch dem vierten normalerweise geöffneten Elektromagnetventil 22 angeordneten Abschnitten der Fluidleitung 62 ebenfalls eine Fluidverbindung her.

Wenn sich das Schaltventil 45 in der Nicht-Betriebsposition befindet, stellt das Schaltventil 45 zwischen der ersten Druckkammer 12a und jedem Elektromagnetventil 17 und 19 eine Fluidverbindung her und unterbricht es die Fluidverbindung zwischen der Saugseite der Fluiddruckpumpe 47 und der ersten Druckkammer 12a. Wenn sich das Schaltventil 45 in der Betriebsposition befindet, unterbricht das Schaltventil 45 die Fluidverbindung zwischen der ersten Druckkammer 12a und jedem Elektromagnetventil 17 und 19 und stellt zwischen der Saugseite der Fluiddruckpumpe 47 und der ersten Druckkammer 12a eine Fluidverbindung her. Wenn sich das Schaltventil 46 in der Nicht-Betriebsposition befindet, stellt das Schaltventil 46 zwischen der zweiten Druckkammer 12b und jedem Elektromagnetventil 20 und 22 eine Fluidverbindung her und unterbricht die Fluidverbindung zwischen der Saugseite der Fluiddruckpumpe 48 und der zweiten Druckkammer 12b. Wenn sich das Schaltventil 46 in der Betriebsposition befindet, unterbricht das Schaltventil 46 die Fluidverbindung zwischen der zweiten Druckkammer 12b und jedem Elektromagnetventil 20 und 22 und-stellt es die Fluidverbindung zwischen der Saugseite der Fluiddruckpumpe 48 und der zweiten Druckkammer 12b her.

Ein in eine Richtung wirkendes oder Rückschlagventil 51 (52/53/54) ist parallel zum Elektromagnetventil 17 (19/20/22) vorgesehen, um den Fluiddruck in der Radbremse 13 (14/15/16) bei nicht weniger als dem erzeugten Fluiddruck in der Kammer 12a (12a/12b/12b) aufrecht zu erhalten.

Die Radbremsen 13, 14, 15 und 16 sind jeweils mit Radgeschwindigkeitssensoren S1, S2, S3 und S4 versehen, von denen Signale zu einer elektrischen Steuereinheit ECU gespeist werden. Die elektrische Steuereinheit ECU ist ein Mikroprozessor oder eine CPU und empfängt ebenso andere Signale von anderen nicht gezeigten Sensoren. Auf der Grundlage der zu der elektrischen Steuereinheit ECU gespeisten Signale nimmt die elektrische Steuereinheit ECU, wenn keine geeignete Bremsbetätigung hergestellt ist, einen automatischen Bremsmodus an: einen ABS-Modus, wenn das Blockieren eines Hinterrads unter Verwendung seines Bremsmoments ermittelt ist, einen Zugsteuermodus, wenn das Blockieren eines Hinterrads unter Anwendung seines Antriebsmoments ermittelt ist, einen Bremskraftverteilungssteuermodus, wenn die Schlupfrate eines Hinterrads relativ zu der des Vorderrads einen Stellwert erreicht, und eine Stabilitätssteuerbetriebsweise, wenn die Schlupfrate eines Innenrads relativ zu der eines Hinterrads einen Stellwert erreicht. Derartige Moden werden mittels passender Steuerung des Elektromotors 37, der Elektromagnetventile 17, 19, 20 und 22 und der Schaltventile 45 und 46 hergestellt.

Wenn sich die Bremsbetätigungsanlage 10 im Betrieb in dem ABS-Steuermodus befindet, werden die Fluiddruckpumpen 47 und 48 durch den Elektromotor 37 angetrieben. Aufgrund der Betätigung der Fluiddruckpumpe 47 strömen jeweils über die Öffnungen 39 und 41 die Bremsfluide der Radbremsen 13 und 14 in die Saugseite der Fluiddruckpumpe 47. Das von der Verdrängungsseite der Fluiddruckpumpe 47 verdrängte Bremsfluid wird über die Elektromagnetventile 17 und 18 jeweils in die Radbremsen 13 und 14 gespeist. Somit bringt das Betätigen oder Schließen des Elektromagnetventils 17 (19) eine Verringerung des Bremsfluiddruckes in der Radbremse 13 (14) mit sich. Aufgrund der Tatsache, daß die von dem Elektromagnetventil 17 (19) in die Radbremse 13 (14) gespeiste Bremsfluidmenge größer als die über die Öffnung 39 (41) aus der Radbremse 13 (14) ausströmende Bremsfluidmenge ist, bringt das Schließen oder Deaktivieren des Elektromagnetventils 17 (19) einen Anstieg des Bremsfluiddruckes in der Radbremse 13 (14) mit sich. Auf gleiche Weise strömen aufgrund der Betätigung der Fluiddruckpumpe 48 die Bremsfluide der Radbremsen 15 und 16 über die Öffnungen 42 und 43 jeweils in die Saugseite der Fluiddruckpumpe 48. Das aus der Verdrängungsseite der Fluiddruckpumpe 48 verdrängte Bremsfluid wird über die Elektromagnetventile 20 und 22 jeweils in die Radbremsen 15und 16 gespeist. Somit bringt die Betätigung oder das Schließen des Elektromagnetventils 20 (22) eine Verringerung des Bremsfluiddruckes in der Radbremse 15 (16) mit sich. Aufgrund der Tatsache, daß die von dem Elektromagnetventil 20 (22) in die Radbremse 15 (16) eingespeiste Bremsfluidmenge größer als die über die Öffnung 42 (44) aus der Radbremse 15 (16) strömende Bremsfluidmenge ist, bringt das Schließen oder Deaktivieren des Elektromagnetventils 20 (22) einen Anstieg des Bremsfluiddruckes in der Radbremse 15 (16) mit sich. Somit ermöglicht eine unabhängige Steuerung jedes Elektromagnetventils 17, 19, 20 und 22 eine jeweils unabhängige Fluiddrucksteuerung jeder Radbremse 13, 14, 15 und 16.

Wenn sich die Bremsbetätigungsanlage 10 im Zugsteuermodus befindet, bei der die Radbremsen 13 und 15 angesteuert werden, um Antriebsräder zu steuern, werden die Fluiddruckpumpen 47 und 48 durch den Elektromotor 37 angetrieben und sind die Schaltventile 45 und 46 und die Elektromagnetventile 19 und 22 aktiviert. Somit saugt die Fluiddruckpumpe 47 (48) das Bremsfluid über das Schaltventil 45 (46) in die erste Kammer 12a (zweite Kammer 12b) und verdrängt das druckbeaufschlagte Bremsfluid in die Radbremse 13 (14), um den Fluiddruck in der Radbremse 13 (14) zu erhöhen. Danach wird, wenn das Elektromagnetventil 17 (20) geschlossen oder aktiviert ist, der Fluiddruck in der Radbremse 13 (14) verringert, und das Elektromagnetventil 17 (20) wieder geöffnet oder aktiviert, wobei der Fluiddruck in der Radbremse 13 (14) erhöht oder wiederhergestellt ist. Dies bedeutet, daß eine unabhängige Steuerung jedes Elektromagnetventils 17 und 20 eine unabhängige Fluiddrucksteuerung jeder Radbremse 13 und 15 ermöglicht ist.

Während sich nach Vorbeschreibung das Kraftfahrzeug in der Bremsbetätigung befindet, kann durch unabhängige Steuerung jedes Elektromagnetventils 17, 19, 20 und 22 eine unabhängige Steuerung der Fluiddrucksteuerung jeder Radbremse 13, 14, 15 und 16 in Abhängigkeit von der Betätigung der durch den Elektromotor 37 angetriebenen Fluidpumpen 47 und 48 hergestellt werden. Daraus ergibt sich, daß die Bremsbetätigungsanlage 10, zusätzlich zur ABS-Steuerung, eine Bremskraftverteilungssteuerung durchführen kann. Selbst wenn sich das Kraftfahrzeug nicht in einer Bremsbetätigung befindet, kann durch eine unabhängige Steuerung jedes Elektromagnetventils 17, 19, 20 und 22 eine unabhängige Steuerung der Fluiddrucksteuerung jeder Radbremse 13, 14, 15 und 16 in Abhängigkeit von der Betätigung der durch den Elektromotor 37 angetriebenen Fluidpumpen 47 und 48 hergestellt werden. Daraus ergibt sich, daß die Bremsbetätigungsanlage 10 eine Stabilitätssteuerung und eine automatische Bremsbetätigung schaffen kann. Obwohl bei der automatischen Bremsbetätigung in jeder Radbremse ein linearer Steuermodus des Fluiddruckes erforderlich ist, kann diese Anforderung durch Anwendung einer PWM-Steuerung des Elektromotors 37 erfüllt werden, bei der die Drehzahl des Elektromotors 37 variabel ist. Mit Ausnahme der automatischen Bremsbetätigung ist die Drehzahl des Elektromotors 37 konstant.

Ist der Betrieb des Elektromotors 37 in dem Zustand fehlerhaft, in dem die Schaltventile 45 und 46 betätigt werden, wird der Fluiddruck in der ersten Druckkammer 12a über das Schaltventil 45, die Fluiddruckpumpe 47 und das Elektromagnetventil 17 (das Schaltventil 45, die Fluiddruckpumpe 47 und das Schaltventil 19) zur Radbremse 13 (14) gespeist und der Fluiddruck in der zweiten Druckkammer 12b über das Schaltventil 46, die Fluiddruckpumpe 48 und das Schaltventil 20 (das Schaltventil 46, die Fluiddruckpumpe 48 und das Elektromagnetventil 22) zu der Radbremse 15 (16) gespeist.

In der vorhergehenden Struktur ergibt das in eine Richtung betriebene Fluiddruckventil während der Betätigung der Pumpe ein verringertes Ausströmen des Fluids aus der Pumpe mit sich. Wenn daher der Bremsfluiddruck bei einem geringen Wert gehalten wird, kann die Leckage des Bremsfluids klein gehalten werden.

Anstelle der Öffnungen 39, 41, 42 und 43 werden gemäß Fig. 2 normalerweise geöffnete Elektromagnetventile 70, 71, 72 und 73verwendet. Mit Ausnahme dieser normalerweise geöffneten Elektromagnetventile 70, 71, 72 und 73 ist die in Fig. 2 gezeigte Vorrichtung mit der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung in der Konstruktion und im Betrieb identisch.

Die Bremsbetätigungsanlage hat den Druckzylinder 12 zum Erzeugen des Bremsfluiddruckes. Der Bremsfluiddruck wird über das Schaltventil 45 und über das erste normalerweise geöffnete Elektromagnetventil 17 zu einer ersten Radbremse 13 gespeist. Der Bremsfluiddruck wird über das Schaltventil 45 und über das zweite normalerweise geöffnete Elektromagnetventil 19 ebenso zu der zweiten Radbremse 14 gespeist. Die erste Radbremse 13 und die zweite Radbremse 14 sind mit der in einer Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe 47 verknüpft. Das Schaltventil 45, die Elektromagnetventile 17, 19 und die Pumpe 47 sind unabhängig steuerbar. Durch Auswahl der Zustände des Schaltventils 45, der Elektromagnetventile 17, 19 und der Pumpe 47 ist der zu jeder Radbremse 13, 14 gespeiste Fluiddruck in Abhängigkeit von der, von der Bremsbetätigungsanlage ausgeübten Funktionsart einstellbar.


Anspruch[de]
  1. 1. Bremsbetätigungssystem für ein Kraftfahrzeug, mit einem Druckzylinder (12) mit einer darin vorhandenen Fluiddruckkammer (12a);

    einer ersten Radbremse (13) zum Bremsen eines Antriebsrads;

    einer zweiten Radbremse (14) zum Bremsen eines weiteren Antriebsrads oder eines angetriebenen Rads;

    einer Fluidleitung (61) zur Einspeisung eines Fluiddruckes von der Fluiddruckkammer (12a) zur ersten Radbremse (13) und zur zweiten Radbremse (14);

    einer in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe (47) mit einer Saugseite und einer Verdrängungsseite;

    einem Elektromotor (37) zum Antreiben der in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe (47);

    einem in der Fluidleitung (61) angeordneten Schaltventil (45), das eine erste Position und eine zweite Position einnimmt, wobei das Schaltventil (45) in der ersten Position eine Fluidverbindung zwischen der Fluiddruckkammer (12a) und jeweils der ersten (13) und zweiten Radbremse (14) herstellt und eine Fluidverbindung zwischen der Saugseite der in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe (47) und der Fluiddruckkammer (12a) unterbricht, wobei

    das Schaltventil (45) in der zweiten Position zwischen der Saugseite der in eine Richtung gerichteten Fluiddruckpumpe (47) und der Fluiddruckkammer (12a) eine Fluidverbindung herstellt und die Fluidverbindung zwischen der Fluiddruckkammer (12a) und jeweils der ersten (13) und zweiten Radbremse (14) unterbricht;

    einem ersten normalerweise geöffneten, zwischen dem Schaltventil (45) und der ersten Radbremse (13) angeordneten Elektromagnetventil (17);

    einem zweiten normalerweise geöffneten, zwischen dem Schaltventil (45) und der zweiten Radbremse (14) angeordneten Elektromagnetventil (19);

    einer zwischen der Saugseite der in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe (47) und jeweils der ersten Radbremse (13) und der zweiten Radbremse (14) befindlichen Rückleitung (65), die zwischen der Saugseite der in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe (47) und einem, zwischen dem ersten Schaltventil (45) und sowohl der ersten Radbremse (13) als auch der zweiten Radbremse (14) angeordneten Abschnitt in der Fluidleitung (61) eine Fluidverbindung herstellt;

    einem Rückschlagventil (49), das öffnet, wenn ein von der Verdrängungsseite der in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe (47) aufgebauter Fluiddruck einen vorbestimmten Wert überschreitet, um den überschüssigen Fluiddruck zu einem zwischen dem Schaltventil (45) und der Fluiddruckkammer (12a) angeordneten Abschnitt in der Fluidleitung (61) zu entspannen;

    einer ersten Regeleinrichtung (39), die in einem Abschnitt der, zwischen der Saugseite der in eine Richtung betriebenen ersten Fluiddruckpumpe (47) und der ersten Radbremse (13) angeordneten Rückleitung (65) angeordnet ist, wobei die erste Regeleinrichtung (39) auf das Öffnen und Schließen des ersten Elektromagnetventils (17) hin den Fluiddruck in der ersten Radbremse (13) verringert und erhöht, während der Fluiddruck in dem zwischen dem Schaltventil (45) und sowohl dem ersten normalerweise geöffneten Elektromagnetventil (17) als auch dem zweiten normalerweise geöffneten Elektromagnetventil (19) angeordneten Abschnitt der Fluidleitung (61) erhöht ist; und

    einer zweiten Regeleinrichtung (41), die in einem Abschnitt der zwischen der Saugseite der ersten in eine Richtung betriebenen Fluiddruckpumpe (47) und der zweiten Radbremse (14) angeordneten Rückleitung (65) angeordnet ist,

    wobei die zweite Regeleinrichtung (41) auf das Öffnen und Schließen des zweiten Elektromagnetventils (19) hin den Fluiddruck in der zweiten Radbremse (14) verringert und erhöht, während der Fluiddruck in dem zwischen dem Schaltventil (45) und sowohl dem ersten normalerweise geöffneten Elektromagnetventil (17) und dem zweiten normalerweise geöffneten Elektromagnetventil (19) angeordneten Abschnitt der Fluidleitung (61) erhöht ist.
  2. 2. Bremsbetätigungsanlage nach Anspruch 1, wobei die erste Regeleinrichtung (39) eine Öffnung ist.
  3. 3. Bremsbetätigungsanlage nach Anspruch 1, wobei die erste Regeleinrichtung (39) ein normalerweise geöffnetes Elektromagnetventil (70) ist.
  4. 4. Bremsbetätigungsanlage nach Anspruch 1, wobei die zweite Regeleinrichtung (41) eine Öffnung ist.
  5. 5. Bremsbetätigungsanlage nach Anspruch 1, wobei die zweite Regeleinrichtung (41) ein normalerweise geöffnetes Elektromagnetventil (71) ist.
  6. 6. Bremsbetätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Elektromotor (37) PWM-gesteuert ist.






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