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Dokumentenidentifikation DE4440182A1 15.05.1996
Titel Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
Anmelder Robert Bosch GmbH, 70469 Stuttgart, DE
Erfinder Hofmann, Karl, Dipl.-Ing. (FH), 71686 Remseck, DE;
Mack, Manfred, 89174 Altheim, DE
DE-Anmeldedatum 10.11.1994
DE-Aktenzeichen 4440182
Offenlegungstag 15.05.1996
Veröffentlichungstag im Patentblatt 15.05.1996
IPC-Hauptklasse F02M 45/08
Zusammenfassung Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem in einem Ventilkörper (1) axial verschiebbaren Ventilglied (11) und einem als 2 - Federhalter ausgebildeten Ventilhaltekörper (7), in dem zwei in Schließrichtung auf das Ventilglied (11) wirkende Ventilfedern angeordnet sind, von denen eine erste Ventilfeder (33) über einen Druckbolzen (39) ständig auf das Ventilglied (11) wirkt, wogegen eine zweite Ventilfeder (49) erst nach Durchlaufen einer bestimmten, einen Vorhub (h1) bildenden Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes (11) an diesem angreift und so die Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes (11) in einen Vorhub entgegen der Kraft der ersten Ventilfeder (33) und einen Resthub entgegen der Kraft der ersten und zweiten Ventilfeder (33, 49) unterteilt.
Um auch bei hohen Drehzahlen und Vollast die beschriebene Einspritzverlaufsformung vornehmen zu können, ist ein vom Ventilglied (11) begrenzter Dämpfungsraum (63) am Einspritzventil vorgesehen, der während der Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes (11) derart zusteuerbar ist, daß der darin aufgebaute Druck der Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes (11) während dessen Resthub entgegenwirkt.

Beschreibung[de]
Stand der Technik

Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Bei einem derartigen aus der EP 0 282 480 bekannten Kraftstoffeinspritzventil ist ein kolbenförmiges Ventilglied in einer Bohrung eines Ventilkörpers axial geführt und weist auf seiner einen Stirnseite eine konische Dichtfläche auf, mit der es mit einem, durch eine Verringerung des Durchmessers der Bohrung gebildeten Ventilsitz am Ventilkörper zusammenwirkt, an dem dabei die Einspritzöffnungen in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine vorgesehen sind. Das Ventilglied ist auf seiner der Dichtfläche abgewandten Seite von einem Druckbolzen beaufschlagt, der in einer sich an den Ventilkörper anschließenden Zwischenscheibe und einem mit diesen axial verspannten Ventilhaltekörper geführt ist. Dabei ist der Ventilhaltekörper beim bekannten Kraftstoffeinspritzventil als 2 - Federhalter ausgebildet, wozu in einer in seinem Inneren gebildeten Kammer zwei Ventilfedern hintereinander angeordnet sind, die über Federteller auf den Druckbolzen und weiter auf das Ventilglied wirken.

Um dabei eine für die Kraftstoffaufbereitung im Brennraum der Brennkraftmaschine günstige Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes in zwei Stufen mit einer kurzen Verweildauer zwischen den beiden Stufen zu erreichen, befindet sich im Ruhezustand, d. h. bei geschlossenem Einspritzventil zunächst nur eine erste Ventilfeder in Anlage am Druckbolzen, die das Ventilglied in Anlage am Ventilsitz hält.

Eine zweite Ventilfeder kommt erst nach Durchlaufen einer bestimmten Öffnungshubbewegung (Vorhub) des Ventilgliedes zur Anlage am Druckbolzen, wodurch sich die der Öffnungskraft entgegenwirkende Schließkraft in einer zweiten Stufe (Resthub) der Öffnungshubbewegung vergrößert.

Die Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes erfolgt dabei durch den an einer Ringschulter des Ventilgliedes angreifenden, stetig steigenden Kraftstoffdruck, der zunächst die Kraft der ersten Feder überwindet und das Ventilglied von seinem Sitz abhebt. Nach Durchlaufen des Vorhubs und Wirksamwerden der Kraft der zweiten Ventilfeder reicht der Kraftstoffdruck kurzzeitig nicht aus, das Ventilglied entgegen der Kraft der beiden Ventilfedern kontinuierlich weiter zu verschieben, so daß das Ventilglied kurzzeitig in seiner Hublage verharrt. Mit Erreichen eines bestimmten, über die Vorspannung der zweiten Feder einstellbaren Kraftstoffdrucks wird dann das Ventilglied weiter entgegen der Kraft der beiden Ventilfedern verschoben und durchfährt seinen Resthub bis zur Anlage an einen Anschlag.

Dabei hat das bekannte Kraftstoffeinspritzventil jedoch den Nachteil, daß bei hohen Drehzahlen bzw. hoher fast (große Einspritzmengen) der das Ventilglied beaufschlagende Kraftstoffdruck und in Folge die Öffnungshubgeschwindigkeit des Ventilgliedes so schnell ansteigt, daß der Verweilzustand zwischen Vor- und Resthub überfahren wird, so daß der Öffnungsquerschnitt an den Einspritzöffnungen sehr rasch vollständig aufgesteuert wird, was sich negativ auf die Aufbereitung des eingespritzten Kraftstoffes im Brennraum der Brennkraftmaschine auswirkt.

Es ist somit mit dem bekannten Kraftstoffeinspritzventil nicht möglich, auch bei hohen Drehzahlen oder hoher Last eine Einspritzverlaufsformung wie oben beschrieben vorzunehmen.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß auch bei hohen Drehzahlen und hoher Last (Vollast-Bereich) eine Einspritzverlaufsformung möglich ist, bei der Vor- und Resthub klar definiert und voneinander getrennt werden können.

Dies wird dabei in vorteilhafter Weise durch das Vorsehen eines zumindest mittelbar vom Ventilglied begrenzten Dämpfungsraumes erreicht, der so zusteuerbar ist, daß der darin aufgebaute Druck der Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes während dessen Resthub entgegen wirkt, wogegen der Vorhub in bekannter Weise ungedämpft bleibt. Da das Ventilglied bzw. der Druckbolzen dabei direkt die bewegliche Wand des Dämpfungsraumes bilden, ist die drehzahl- bzw. lastabhängige Hubgeschwindigkeit des Ventilgliedes direkte Steuergröße für das Maß der Dämpfung, so daß die die Kraft der Ventilfedern unterstützende Dämpfungskraft, insbesondere während des Resthubs mit zunehmender Hubgeschwindigkeit des Ventilgliedes zunimmt und so die gewünschte Einspritzverlaufsformung bei hoher Drehzahl und Last ermöglicht.

Es ist dabei besonders vorteilhaft den Dämpfungsraum nach Durchlaufen des Vorhubs des Ventilgliedes zuzusteuern, um so die Dämpfwirkung mit Beginn des Wirksamwerdens der zweiten Ventilfeder zu gewährleisten.

Es ist alternativ dazu jedoch, insbesondere beim Vorsehen sehr kleiner Vorhübe, auch möglich den Dämpfungsraum über einen geringen, eine Drossel bildenden Durchflußkanal gleich zu Beginn der Öffnungshubbewegung zu verschließen, wobei dann der Hubweg des Ventilgliedes bis zum Aufbau eines wirksamen Dämpfungsdruckes im Dämpfungsraum dem geringen, ungedämpften Vorhub des Ventilgliedes entspricht. Die Größe dieses ungedämpften geringen Vorhubs läßt sich dann in vorteilhafter Weise über die Größe des Querschnitts des Durchflußkanals zwischen dem Dämpfungsraum und einem Entlastungsraum bzw. dem zu verdichtenden Volumen im Dämpfungsraum einstellen, wobei auch hier die Geschwindigkeit des Aufbaus des Dämpfdruckes stark von der Hubgeschwindigkeit des Ventilgliedes abhängig ist, so daß sich bei hohen Drücken sehr kurze ungedämpfte Vorhübe des Ventilgliedes erreichen lassen. Dabei kann durch das Vorsehen von mit dem Dämpfungsraum verbundenen Speicherräumen eine weitere Steuerung des Aufbaus des Dämpfdruckes vorgenommen werden.

Der den vorzugsweise zwischen dem Ventilkörper und einer Zwischenscheibe gebildeten Dämpfungsraum mit einem Entlastungsraum, vorzugsweise der die Ventilfedern aufnehmenden Kammer verbindende Durchflußkanal ist in vorteilhafter Weise an einem in der Zwischenscheibe geführten, mit dem Ventilglied kraftschlüssig verbundenen Druckbolzen gebildet. Dabei kann der Durchflußkanal als Anschliff oder Axialnut an der Umfangsfläche oder als Längsbohrung innerhalb des Druckbolzens ausgebildet sein, wobei jeweils eine Steuerkante vorgesehen ist, über die der Durchflußkanal nach Durchlaufen des Vorhubs durch das Ventilglied zusteuerbar ist. Dieses Zusteuern des Durchflußkanals erfolgt dabei in vorteilhafter Weise durch das Eintauchen der in den Dämpfungsraum mündenden Öffnung des Durchflußkanals in die Bohrung der Zwischenscheibe.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.

Zeichnung

Drei Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils für Brennkraftmaschinen sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Es zeigen die Fig. 1 einen Längsschnitt durch das Einspritzventil, die Fig. 2 ein erstes Ausführungsbeispiel in einem Ausschnitt aus der Fig. 1, bei dem der Durchflußkanal des Dämpfungsraumes durch eine Axial- und Ringnut am Druckbolzen gebildet ist, die Fig. 3 ein zweites Ausführungsbeispiel analog zur Darstellung der Fig. 2, bei dem der Durchflußkanal des Dämpfungsraumes als Längs- und Querbohrung im Druckbolzen ausgeführt ist, die Fig. 4 ein drittes Ausführungsbeispiel, bei dem der Durchflußkanal des Dämpfungsraumes als Ringspalt zwischen dem Druckbolzen und der Wand der Bohrung in der Zwischenscheibe ausgebildet ist und die Fig. 5 eine weitere Ausgestaltung des dritten Ausführungsbeispiels mit einem zusätzlichen, mit dem Dämpfungsraum verbundenen Speicherraum.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Das in der Fig. 1 dargestellte Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen weist einen Ventilkörper 1 auf, der zusammen mit einer an seiner einen Stirnseite anliegenden Zwischenscheibe 3 durch eine Überwurfmutter 5 an einem Ventilhaltekörper 7 festgespannt ist. Der mit seinem der Zwischenscheibe 3 abgewandten Ende in einen nicht dargestellten Brennraum einer Brennkraftmaschine ragende Ventilkörper 1 weist eine Führungsbohrung 9 auf, in der ein kolbenförmiges Ventilglied 11 axial verschiebbar geführt ist, das an seiner einen Stirnseite eine konische Dichtfläche 13 aufweist, mit der es mit einem durch eine Verringerung des Durchmessers der Führungsbohrung 9 gebildeten Ventilsitz 15 zusammenwirkt. Dieser Ventilsitz 15 ist dabei am brennraumseitigen Ende des Ventilkörpers 1 angeordnet und grenzt an am Ende der Führungsbohrung 9 vorgesehene Einspritzöffnungen 17, die sich stromabwärts in Einspritzrichtung an den Ventilsitz 15 anschließen. Die Führungsbohrung 9 des Ventilgliedes 11 ist in bekannter Weise an einer Stelle zu einem Druckraum 19 erweitert, in dessen Bereich das Ventilglied 11 eine Druckschulter 21 aufweist und der über einen, ein Filter 23 enthaltenen Zulaufkanal 25 mit einem Anschlußstutzen 27 am Ventilhaltekörper 7 verbunden ist, an den eine nicht dargestellte Kraftstoff-Förderleitung von einer Kraftstoffhochdruckpumpe angeschlossen ist. Der Druckraum 19 ist andererseits in bekannter Weise über einen Ringspalt zwischen dem Schaft des Ventilgliedes 11 und der Wand der Führungsbohrung 9 mit der Ventilsitzfläche 15 bzw. den Einspritzöffnungen 17 verbunden.

Im als 2 - Federhalter ausgebildeten Ventilhaltekörper 7 ist eine Kammer 29 zur Aufnahme von zwei in Schließrichtung auf das Ventilglied 11 wirkenden Ventilfedern vorgesehen. Dabei ist in einem ersten Federraum 31 eine erste Ventilfeder 33 angeordnet, die sich am Boden 35 des der Zwischenscheibe 3 abgewandten Endes der Kammer 29 bzw. des ersten Federraumes 31 ortsfest abstützt und anderseits über einen Federteller 37 an einem Druckbolzen 39, dessen anderes Ende an der der Dichtfläche 13 abgewandten Stirnseite 41 des Ventilgliedes 11 anliegt, ständig auf das Ventilglied 11 einwirkt. An den ersten Federraum 31 schließt sich in Richtung Zwischenscheibe 3 ein zweiter Federraum 43 innerhalb der Kammer 29 an, der durch eine Scheibe 45 vom ersten Federraum 31 getrennt ist. Diese Scheibe 45 liegt in Richtung erster Federraum 31 an einer einen gehäusefesten Ringabsatz bildenden, den ersten Federraum 31 umschließenden Hülse 47 an und bildet so eine ortsfeste Anlage einer sich daran abstützenden zweiten Ventilfeder 49 im zweiten Federraum 43, die den durch eine Bohrung durch die Scheibe 45 geführten Druckbolzen 39 umgibt. An ihrem ventilgliedseitigen Ende stützt sich die zweite Ventilfeder 49 an einem scheibenförmigen Druckstück 51 ab, das andererseits an einer oberen Stirnfläche 53 der Zwischenscheibe 3 anliegt und durch das der Schaft des Druckbolzens 39 verschiebbar geführt ist.

Der Druckbolzen 39 weist im Bereich der Durchführung durch eine Stufenbohrung 55 in der Zwischenscheibe 3 einen Ringansatz 57 auf, der während der Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes 11, beim Austauchen aus der Zwischenscheibe 3 nach einem bestimmten Hubweg H1 zur Anlage an das axial im zweiten Federraum 43 verschiebbare Druckstück 51 gelangt.

Dabei ist der Druckbolzen 39 vorzugsweise zweiteilig ausgebildet, wobei ein erster Teil 59 vom Federteller 37 bis zum Ringansatz 57 führt und ein zweiter Teil 61 durch das zylindrische, im Stufenbohrungsteil mit dem geringeren Durchmesser geführten Verbindungsstück zwischen Ringansatz 57 und der Stirnseite 41 des Ventilgliedes 11 gebildet ist.

In erfindungsgemäßer Weise ist zudem ein kraftstoffgefüllter Dämpfungsraum 63 am Kraftstoffeinspritzventil vorgesehen, der von der gegenüber dem Durchmesser des zweiten Teils 61 des Druckbolzens 39 größeren Stirnfläche 41 des Ventilgliedes 11 und der unteren, dem Ventilglied 11 zugewandten Stirnfläche 65 der Zwischenscheibe 3 begrenzt ist und auf dessen Ausbildung in der Beschreibung der Fig. 2 bis 5 näher eingegangen wird.

Dabei ist in der Fig. 2 ein erstes Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem der Dämpfungsraum 63 über eine, einen Durchflußkanal vom Dämpfungsraum 63 zur Kammer 29 bildende Axial-Ringnutanordnung am Druckbolzenteil 61 auf bzw. zusteuerbar ist.

Der Druckbolzenteil 61 weist dazu an seiner Umfangsfläche eine von seiner dem Ringeinsatz 57 zugewandten Stirnseite ausgehende Axialnut 67 auf, die in eine Ringnut 69 am ventilgliednahen Ende des Druckbolzenteils 61 mündet, wobei sich in Richtung Ventilglied 11 der Schaft des Druckbolzenteils 61 fortsetzt. Dabei ist die Breite der in Schließstellung des Ventilgliedes 11 in den Dämpfungsraum 63 ragenden Ringnut 69 so ausgebildet, daß ihre ventilgliednahe Kante 71 nach Durchfahren einer bestimmten Öffnungshubbewegung die untere Stirnfläche 65 der Zwischenscheibe 3 überfährt, so daß die Wand der Bohrung 55 die Ringnut 69 verschließt und die Verbindung des Dämpfungsraumes 63 mit der kraftstoffgefüllten Kammer 29 zugesteuert wird. Diese einem Vorhub entsprechende ungedämpfte Hubbewegung ist dabei vorzugsweise gleich groß der Hubbewegung H1 bis zur Anlage des Ringansatzes 57 am Druckstück 51 nach dessen Durchlaufen die zweite Ventilfeder 49 wirksam wird.

Um dabei eine Funktionsbeeinträchtigung infolge eines Verkantens und Anschlagen der Kante 71 an der Stirnfläche 65 zu vermeiden, weisen die Kante 71 und die entsprechende Ringkante am Eintritt der Bohrung 55 in die Stirnfläche 65 der Zwischenscheibe 3 eine Fase auf, die ein sicheres Einführen des Druckbolzenteils 61 in die Stufenbohrung 55 gewährleisten.

Der maximale Öffnungshubweg H3 des Ventilgliedes 11 ist dabei wie in allen anderen Ausführungsbeispielen durch die Anlage der Stirnfläche 41 des Ventilgliedes 11 an der unteren Stirnfläche 65 der Zwischenscheibe 3 begrenzt.

Das in der Fig. 3 gezeigte zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich zum ersten Ausführungsbeispiel in der Art der Ausbildung des Durchflußkanals zwischen Dämpfungsraum 63 und Kammer 29, der dort über eine axiale Längsbohrung 73 im Druckbolzenteil 61 gebildet wird, die von zwei Querbohrungen geschnitten wird. Dabei ist eine erste obere Querbohrung 75 so angeordnet, daß sie ständig in einen den Ringansatz 57 aufnehmenden Teil der Stufenbohrung 55 mündet, der über ein Spiel zwischen dem Druckbolzen 39 und dem Druckstück 51 mit der Kammer 29 verbunden ist. Eine zweite untere Querbohrung 77 ist so angeordnet, daß sie in Schließstellung des Ventilgliedes 11 in den Dämpfungsraum 63 mündet und nach Durchfahren des Vorhubs H1 des Ventilgliedes 11, d. h. nach Anlage des Ringansatzes 57 an das Druckstück 51 von der Wand der Bohrung 55 verschlossen wird, wobei die Ringkante an der Eintrittsöffnung der Bohrung 55 und die untere Kante der unteren Querbohrung 77 zusammenwirkende Steuerkanten bilden. Dabei läßt sich über die axiale Lage der unteren Querbohrung 77 der Zeitpunkt des Zusteuerns des Dämpfungsraumes 63 an die jeweiligen Erfordernisse einstellen.

Bei dem in der Fig. 4 dargestellten dritten Ausführungsbeispiel wird der Durchflußkanal zwischen dem Dämpfungsraum 63 und der Kammer 29 über einen Ringspalt 79 zwischen der Wand der Bohrung 55 in der Zwischenscheibe 3 und der Mantelfläche des Druckbolzenteils 61 gebildet. Dabei läßt sich über das Maß des Ringspaltes 79 in Abhängigkeit von der Hubgeschwindigkeit des Ventilgliedes 11 die Drosselwirkung am Ringspalt 79 einstellen, die ab einem bestimmten Druck im Dämpfungsraum 63 zu einem Zusteuern des Durchflußkanals führt, wobei die Zeit zum Aufbau dieses Drucks dem ungedämpften Vorhub des Ventilgliedes 11 entspricht.

Das Wirksamwerden der Drossel am Ringspalt 79 läßt sich dabei auch durch die Auslegung des Dämpfungsraumes 63 einstellen, der wie in der Fig. 5 dargestellt durch einen zusätzlichen Speicherraum 81 vergrößert werden kann. Dieser Speicherraum 81 kann dabei vorzugsweise als Sackbohrung ausgeführt sein, die in den Ventilkörper 1 und/oder die Zwischenscheibe 3 einbringbar ist.

Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil arbeitet in folgender Weise.

Im Ruhezustand wird das Ventilglied 11 durch die Kraft der ersten Ventilfeder 33 mit seiner Dichtfläche 13 in Anlage am Ventilsitz 15 gehalten, so daß das Einspritzventil geschlossen ist.

Mit Beginn der Kraftstoffhochdruckförderung an der Kraftstoffpumpe wird der Druckraum 19 über den Zulaufkanal 25 mit Kraftstoffhochdruck beaufschlagt, der zu einem Druckanstieg im Druckraum 19 führt, der an der Druckschulter 21 des Ventilgliedes 11 angreift und dieses in bekannter Weise entgegen der Kraft der ersten Ventilfeder 33 vom Ventilsitz 15 abhebt. Dabei wird eine begrenzte Voreinspritzmenge in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt. Dieser, eine erste Stufe der Einspritzung bildende Vorhub H1 des Ventilgliedes 11 ist beendet, wenn der Ringansatz 57 am Druckbolzen 39 zur Anlage an das Druckstück 51 gelangt, wobei das Ventilglied 11 in dieser Stellung verharrt, da der stetig ansteigende Kraftstoffdruck im Druckraum 19 nunmehr erst einen Wert erreichen muß der die Kraft der beiden Ventilfedern 33, 49 übersteigt. Vorzugsweise zeitgleich (oder kurz vorher) zur Anlage des Ringansatzes 57 an dem Druckstück 51 wird auch der Dämpfungsraum 63 zugesteuert, so daß sich in diesem beim weiteren Ventilgliedöffnungshub ein Druck aufbaut, der zusammen mit der Kraft der beiden Ventilfedern 33, 49 der Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes 11 entgegenwirkt. Der Aufbau dieses Druckes ist dabei, insbesondere beim dritten Ausführungsbeispiel von der Hubgeschwindigkeit des Ventilgliedes 11 abhängig und steigt proportional zu den Hubgeschwindigkeiten des Ventilgliedes an, so daß bei hoher Drehzahl und Last an der Brennkraftmaschine die größte Dämpfungskraft erreicht wird.

Nach Durchlaufen eines, eine zweite Stufe des Einspritzvorganges bildenden gedämpften Resthubes erreicht das Ventilglied 11 mit seiner Stirnfläche 41 die Zwischenscheibe 3, wobei der Abstand zwischen der Stirnfläche 41 des Ventilgliedes 11 und der unteren Stirnseite 65 der Zwischenscheibe 3 den maximalen Öffnungshubweg H3 festlegt. In dieser Stellung verharrt das Ventilglied 11 bis zum Ende des Einspritzvorganges, der durch das Absinken des Drucks im Druckraum 19 beendet wird, in dessen Folge das Ventilglied von den Ventilfedern 33, 49 erneut zur Anlage an den Ventilsitz 15 gebracht wird.

Das Entspannen des Drucks im Dämpfungsraum 63 erfolgt dabei über den jeweiligen Durchflußkanal am Druckbolzenteil 61 in die Kammer 29, wobei überschüssiger Kraftstoffaus dieser über eine Rücklaufleitung abführbar ist.

Es ist somit mit dem erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventil möglich, auch bei hohen Drehzahlen und hoher Last eine Einspritzverlaufsformung in zwei Stufen vorzunehmen, wobei durch das konstruktiv einfache Vorsehen eines Dämpfungsraumes 63 an der Zwischenscheibe 3 und einem zusteuerbaren Durchflußkanal am Druckbolzen 39 die Baumaße des ursprünglichen Einspritzventils beibehalten werden können.


Anspruch[de]
  1. 1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem axial verschiebbaren Ventilglied (11), das in einer Führungsbohrung (9) eines Ventilkörpers (1) geführt ist, der über eine Zwischenscheibe (3) gegen einen Ventilhaltekörper (7) verspannt ist, in welchem eine Kammer (29) zur Aufnahme von zwei in Schließrichtung auf das Ventilglied (11) wirkenden Ventilfedern vorgesehen ist, von denen eine erste Ventilfeder (33) über einen Druckbolzen (39) ständig auf das Ventilglied (11) wirkt, wogegen eine zweite Ventilfeder (49) erst nach Durchlaufen einer bestimmten, einen Vorhub (h1) bildenden Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes (11) an diesem angreift und so die Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes (11) in einen Vorhub entgegen der Kraft der ersten Ventilfeder (33) und einen Resthub entgegen der Kraft der ersten und zweiten Ventilfeder (33, 49) unterteilt, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied (11) zumindest mittelbar einen kraftstoffgefüllten Dämpfungsraum (63) begrenzt, der während der Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes (11) derart zusteuerbar ist, daß der darin aufgebaute Druck der Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes (11) während dessen Resthub entgegen wirkt.
  2. 2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungsraum (63) zum Ende des Vorhubs des Ventilgliedes (11) zugesteuert wird.
  3. 3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied (11) an seinem einen Ende eine mit einem Ventilsitz (15) am Ventilkörper (1) zusammenwirkende Dichtfläche (13) aufweist und daß der Dämpfungsraum (63) zwischen der dem Ventilkörper (1) zugewandten Stirnseite (65) der Zwischenscheibe (3) und der Stirnfläche (41) am der Dichtfläche (13) abgewandten Ende des Ventilgliedes (11) gebildet ist, an der zudem ein Teil (61) des gegenüber der Stirnfläche (41) des Ventilgliedes (11) im Durchmesser verringerten Druckbolzens (39) anliegt.
  4. 4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckbolzen (39) im Bereich (61) einer diesen führenden Bohrung (55) in der Zwischenscheibe (3) einen Durchflußkanal aufweist, der den Dämpfungsraum (63) mit der, die Ventilfedern (33, 49) aufnehmenden, kraftstoffgefüllten Kammer (29) im Ventilhaltekörper (7) verbindet und der nach einem bestimmten Öffnungshubweg zusteuerbar ist
  5. 5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchflußkanal am Druckbolzenteil (61) durch eine Axialnut (67) in seiner Umfangsfläche gebildet ist, die an ihrem dem Dämpfungsraum (63) zugewandten Ende in eine Ringnut (69) am Druckbolzenteil (61) mündet, die nach Durchlaufen der Vorhubbewegung des Ventilgliedes (11) vollständig in die Bohrung (55) der Zwischenscheibe (3) eintaucht und von dieser verschlossen wird.
  6. 6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchflußkanal am Druckbolzenteil (61) durch eine Längsbohrung (73) und zwei, diese schneidende Querbohrungen gebildet wird, wobei eine obere Querbohrung (75) ständig in einen mit der Kammer (29) verbundenen Raum mündet und eine untere Querbohrung (77) bis zum Durchlaufen des Vorhubs des Ventilgliedes (11) in den Dämpfungsraum (63) mündet und während des Resthubes des Ventilgliedes (11) durch die Wand der Bohrung (55) in der Zwischenscheibe (3) verschlossen ist.
  7. 7. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die an der dämpfungsraumseitigen Eintrittsöffnung der Bohrung (55) in der Zwischenscheibe (3) gebildete Ringkante eine erste Steuerkante bildet, die mit einer an der der unteren, dem Ventilglied (11) zugewandten Kante der unteren Querbohrung (77) im Druckbolzenteil (61) gebildeten zweiten Steuerkante zusammenwirkt, wobei über den Abstand der Steuerkanten bei am Ventilsitz (15) anliegendem Ventilglied (11) der Zeitpunkt des Zusteuerns des Dämpfungsraumes (63) einstellbar ist.
  8. 8. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchflußkanal über einen Ringspalt (79) zwischen der Umfangsfläche des Druckbolzenteils (61) und der Wand der Bohrung (55) in der Zwischenscheibe (3) gebildet ist, der so ausgeführt ist, daß ab einem bestimmten Druckanstieg im Dämpfungsraum (63) die Drosselwirkung im Ringspalt (79) ein Abströmen von Kraftstoffaus dem Dämpfungsraum (63) verhindert.
  9. 9. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungsraum (63) mit einem Speicherraum (81) verbunden ist, der vorzugsweise durch eine Sacklochbohrung im Ventilkörper (1) und/oder der Zwischenscheibe (3) gebildet ist.
  10. 10. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckbolzen (39) zweiteilig ausgeführt ist, wobei der den Durchflußkanal aufweisende, in der Bohrung (55) der Zwischenscheibe (3) geführte Bolzenteil (61) einen ersten Druckbolzen und der die Federteller (37, 51) der Ventilfedern (33, 49) aufweisende, in die Kammer (29) des Ventilhaltekörpers (7) ragende Bolzenteil (59) einen zweiten Druckbolzen bildet, der durch die Vorspannkraft der ersten Ventilfeder (33) in Anlage am zweiten Druckbolzen gehalten wird.






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