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Rückrollsperrsystem für ein Kraftfahrzeug - Dokument DE69207249T2
 
PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE69207249T2 15.05.1996
EP-Veröffentlichungsnummer 0507466
Titel Rückrollsperrsystem für ein Kraftfahrzeug
Anmelder Eaton Corp., Cleveland, Ohio, US
Erfinder Braun, Eugene Ralph, Royal Oak, Michigan 48073, US
Vertreter Wagner, K., Dipl.-Ing.; Geyer, U., Dipl.-Phys. Dr.rer.nat., Pat.-Anwälte, 80538 München
DE-Aktenzeichen 69207249
Vertragsstaaten DE, FR, GB, IT, NL, SE
Sprache des Dokument En
EP-Anmeldetag 16.03.1992
EP-Aktenzeichen 923022669
EP-Offenlegungsdatum 07.10.1992
EP date of grant 03.01.1996
Veröffentlichungstag im Patentblatt 15.05.1996
IPC-Hauptklasse B60T 7/12

Beschreibung[de]

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Rückrollsperrsystem oder ein Berg-Haltesystem für ein Kraft fahrzeug und insbesondere auf ein System, das gemäß einem Ausführungsbeispiel im Betrieb die Bremsen des Kraftfahrzeugs in einem Eingriffszustand hält solange ein ausgewählter Geschwindigkeitszustand, wie beispielsweise die Fahrzeuglandgeschwindigkeit unterhalb eines vorbestimmten Werts liegt, und gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel wird der ausgewählte Geschwindigkeitszustand mit einem oder mehreren Zuständen des Antriebszugs oder Triebwerks kombiniert wie beispielsweise der Drossel- oder Gas- und Kupplungspositionen zur Steuerung der Betätigung der Bremsen. Die Erfindung wird teilweise beschrieben und kann verwendet werden in Verbindung mit US-A-5 097 724 des Erfinders mit dem Titel "Automatic Mechanical Transmission Start Control System".

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Es wurden bereits verschiedene Berg-Haltesysteme in der Vergangenheit vorgeschlagen, um ein Fahrzeug, welches einen Hügel oder Berg hinab läuft automatisch zu bremsen oder um zu verhindern, daß ein Fahrzeug während des Hinauffahrens auf einen Berg zurückrollt, wenn das Fahrzeug unterhalb eines vorbestimmten minimalen Geschwindigkeitswertes fährt.

Ein solches System kann von besonderem Vorteil für den Krafttahrzeugfahrer in Fällen sein, wo das Fahrzeug ein eine schwere Last tragender Lastzug ist. Ein Beispiel eines Kraftfahrzeugs mit einem Berg-Haltesystem oder einem Rückholsperrsystem ist in US-Patent 4 582 184 beschrieben. Die in diesem Patent beschriebene Vorrichtung hält die Bremsen dann in einem Eingriffszustand, wenn das Kupplungspedal niedergedrückt ist und das Fahrzeug zu einem Halt auf irgendeiner Neigung kommt, und zwar mittels einer Gelenkverbindung zwischen Kupplung und Bremspedal.

Ein weiteres Beispiel eines Kraftfahrzeugs ist in US- Patent 4 650 046 beschrieben. In diesem Patent weist die Berg-Haltevorrichtung eine in einer Richtung wirkende "sprag"-Kupplung auf, die dann, wenn sie betätigt ist, gestattet, daß sich die Antriebswelle nur in einer Richtung dreht auf welcbe Weise verhindert wird, daß sie sich in eine entgegensetzten Richtung in dem Falle dreht, daß das Fahrzeug anfängt nach rückwärts eine Neigung hinabzurollen.

Ein weiteres Beispiel eines Kraftfahrzeugs mit einem Berg-Haltesystem ist in US-Patent 4 867 291 geschrieben. Hier wird eine in einer Richtung wirkende "sprag"-Kupplung verwendet, um die Getriebegegenwellendrehung auf nur eine Richtung zu begrenzen, was wiederum verhindert, daß das Fahrzeug in der entgegengesetzten Richtung rollt, wie dies zuvor beschrieben wurde.

Obwohl die oben beschriebenen Vorrichtungen mit Vorteil verwendet werden können, so verwenden sie doch sämtlich komplizierte Kupplungs- oder Gelenkmechanismen, die teuer einzubauen und zu warten sind.

US-A-4 967 560 beschreibt eine Berg-Haltevorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Im Gegensatz zu dem oben beschriebenen Stand der Technik verwendet die Erfinting eine relativ einfache Strömungssteuerventilanordnung, die auf ein Steuersignal anspricht, welches von einem ausgewählten Geschwindigkeitszustandssignal alleine oder aber in Kombination mit einem ausgewählten Antriebswerkzustand abgeleitet wird, wie beispielsweise einer Drossel- oder Gasposition und/oder einer Kupplungsposition, um so zu bewirken, daß die Bremsen automatisch in Eingriff oder außer Eingriff kommen und zwar in einer gesteuerten Art und Weise, wenn das Steuersignal unterhalb oder oberhalb eines vorbestimmten Wertes liegt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Kraftfahrzeug- Berg-Haltesystem oder ein Rückrollsperrsystem gemäß dem Anspruch 1 vorgesehen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sehen ein Kraft fahrzeug-Berg-Haltesystem vor, das einfach im Betrieb, preiswert im Einbau und der Wartung ist.

Ein weiteres Merkmal der Ausführungsbeispiele der Erfindung besteht darin, ein Kraftfahrzeug-Berg-Haltesystem vorzusehen, das die Bremsen in einem Eingriffszustand hält und zwar ansprechend auf ein Steuersignal, welches von einem ausgewählten Geschwindigkeitszustandsignal abgeleitet ist oder aus einer Kombination des Geschwindigkeitszustandssignals und eines ausgewählten Triebwerkzustands wie beispielsweise der Drosselposition und/oder der Kupplungsposition.

Rückrollsperrsysteme gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sind ebenfalls in EP-A-171 585 und DE-A-3 606 035 vorgeschlagen worden. EP-A-251 156 schlägt das Öffnen eines Auslaßventils mit einer gesteuerten oder variablen Rate vor, auf welche Weise die Bremsfreigabe gesteuert wird.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels des Kraftfahrzeug-Rückrollsperrsystems gemäß der Erfindung; und

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, welches ein Ausführungsbeispiel eines Steuerventils zeigt und zwar zur Verwendung in Verbindung mit dem Kraftfahrzeug- Rückrollsperrsystem der Erfindung.

BESCHREIBUNG EINIGER BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

In Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel des Berg-Haltesystems oder Rückrollsperrsystems dargestellt und zwar angewandt bei einem Kraftfahrzeug, welches durch einen Verbrennungsmotor 2 angetrieben ist. Die Drehzahl des Motors 2 wird durch eine Drossel oder eine Gaseinstellvorrichtung 18 gesteuert, wobei die Position der Drossel durch einen Sensor 20 abgefühlt wird. Der Motor 2 ist betriebsmäßig über eine Kupplung 6 mit dem Getriebe 4 des Fahrzeugs verbunden. Der Motor 2 dreht die Antriebswelle 8 dann, wenn die Ankupplung ans Getriebe 4 vorliegt und die Drehzahl und die Drehrichtung der Welle 8 wird durch die durch eine Wählvorrichtung 12 ausgewählten Getriebe oder Zahnradkombinationen bestimmt.

Das Rückrollsperrsystem der Erfindung weist mindestens einen Geschwindigkeits- oder Drehzahlsensor auf, der im Betrieb eine Abfühlung vornimmt und ein Signal liefert, welches einen ausgewählten Geschwindigkeits- oder Drehzahlszustand anzeigt, wie beispielsweise einen oder mehreren der folgenden Zustände: Erdgeschwindigkeit, Motordrehzahl, Änderungen der Erdgeschwindigkeit, und Änderungen der Motordrehzahl.

Die Erdgeschwindigkeit kann beispielsweise entweder vom Getriebeingangsdrehzahlsensor 14 oder einem Getriebeausgangsdrehzahlsensor 16 abgeleitet werden und die Motordrehzahl kann beispielsweise abgefühlt werden durch Überwachung der Hauptantriebswellen UPM, wie beispielsweise durch den Motordrehzahlsensor 19 der schematischen Fig. 1 dargestellt ist.

Das erfindungsgemäße Rückrollsperrsystem weist vorzugsweise einen Bremspositionssensor auf, der in Fig. 1 anhand des Bezugszeichens 23 identifiziert ist, und der im Betrieb ein Signal liefert, welches anzeigt, ob sich die Fahrzeugbremsen 25 in einem Eingriffs- oder Außereingriffs-Zustand befinden.

Das erfindungsgemäße Rückrollsperrsystem weist vorzugsweise auch einen Kupplungspositionssensor 17 auf, der ein Kupplungspositionssignal liefert, welches anzeigt, ob sich die Kupplung in einem Eingriffs- oder Außereingriffs-Zustand befindet.

Die Bremsen 25 werden durch unter Druck stehende Strömungsmittel betätigt, wie beispielsweise durch Luft oder ein geeignetes, flüssiges Bremsströmungsmittel, das unter Druck vom Bremsventil 24 zu den entsprechenden Radbremszylindern (nicht gezeigt) geleitet wird, die mechanisch mit den Bremsen verbunden sind und im Betriebszustand die Bremsen in Eingriff bewegen, wenn die Unterdrucksetzung erfolgt, wie dies dem Fachmann auf dem Gebiet der Fahrzeugbremskonstruktion bekannt ist.

Wie in Fig. 2 gezeigt besitzt das Bremsventil 24 mindestens einen Auslaßanschluß 27, der normalerweise geschlossen ist, wenn die Bremsen sich in Eingriff befinden und der normalerweise offen ist, wenn die Bremsen sich nicht im Eingriff befinden. Das Bremsventil 24 empfängt unter Druck stehende Strömungsmittel von einer Druckströmungsmittelversorgung 30 und ermöglicht im Betrieb die Lieferung von unter Druck stehendem Strömungsmittel an die Bremszylinder wenn das Pedal 26 im Uhrzeigersinn niedergedrückt wird, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist, während der Auslaßanschluß 27 geschlossen ist. Wenn das Bremspedal 26 freigegeben wird, so öffnet sich der Auslaßanschluß 27 um zu ermöglichen, daß Strömungsmitteldruck auf den Umgebungswert abnimmt, was wiederum den Druck in den Radbremszylindern auf den Umgebungswert verringert, was die Freigabe der Bremsen ermöglicht typischerweise durch die Wirkung von Rückholfedermitteln, wie dies dem Fachmann auf dem Gebiet der Fahrzeugradbremskonstruktion bekannt ist.

In Fig. 2 verwendet das erfindungsgemäße System ein Steuerventil 28, das betriebsmäßig mit dem Auslaßanschluß 27 verbunden ist und im Betrieb steuert ob das unter Druck stehende Strömungsmittel in der Lage ist, vom Anschluß 27 auszutreten und zwar infolge eines Steuersignals "C", was im folgenden beschrieben wird.

Das Steuersignal C ist ein Ausgangssignal, welches durch die in Fig. 1 gezeigte Steuerverarbeitungseinheit 10 vorgesehen wird. Das Steuersignal C ist vorzugsweise ein elektrisches Sginal, das an das Bremssteuerventil 28 geliefert wird. Das Steuersignal C ist ein Signal, das gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Funktion der Geschwindigkeit (oder Drehzahl) ist und zwar abgeleitet aus einem ausgewählten Geschwindigkeitszustand, wie beispielsweise der Kraftfahrzeugerd- oder Bodengeschwindigkeit und zwar entweder aus der Getriebeingangsdrehzahl 14 oder der Getriebeausgangsdrehzahl 16 wie dies oben beschrieben wurde. Wenn das Steuersignal C auf einer Bodengeschwindigkeit basiert, kann es auch aus anderen Quellen am Fahrzeug abgeleitet werden, die in der einen oder anderen Art und Weise in Korrelation stehen mit der Bodengeschwindigkeit, wie beispielsweise direkt vom Geschwindigkeitsmesser selbst oder aus den Reifen UPM.

Das Geschwindigkeits- oder Drehzahlzustandssignal kann abgefühlt werden von oder aus einer Änderung der Bodengeschwindigkeit und/oder Motordrehzahl und auch aus Boden und/oder Motordrehzahl bzw. Geschwindigkeit, wo dies erwünscht ist. Eine Änderung der Bodengeschwindigkeit und/oder Motor UPM ist charakteristischerweise eine Anzeige einer erhöhten Last oder Belastung während einer erfolgenden Beschleunigung, die das erfindungsgemäße System dann verwenden kann, um automatisch die Bremsen freizugeben während eine Beschleunigung erfolgt, und umgekehrt während des Auftretens einer Verzögerung, um so automatisch die Bremsen anzulegen, wenn das ausgewählte Geschwindigkeits- oder Drehzahlsignal sich unterhalb des vorbestimmten Werts befindet.

Das Bremssteuerventil 28 weist vorzugsweise ein elektromagnetbetätigtes Ventil auf, welches das Steuersignal C empfängt und im Betrieb den Auslaßanschluß 27 des Ventils 24 dann schließt, wenn beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit sich unterhalb eines vorbestimmten Wertes wie beispielsweise 4,8 km/Stunde (3 Meilen pro Stunde) befindet. Das Bremsventil 24 erhält Druckströmungsmittel von der Versorgung 30 und während der Auslaßanschluß 27 geschlossen verbleibt, ist der Druck nicht in der Lage von den Bremszylindern abzuströmen und die Bremsen bleiben im Eingriffszustand unabhängig davon, ob der Benutzer oder Fahrer das in Fig. 2 gezeigte Fußpedal 26 freigibt.

Wenn beispielsweise die Fahrzeugbodengeschwindigkeit größer ist als ein vorbestimmter Wert, so instruiert das Steuersignal C das Steuerventil 28 den Auslaßanschluß 27 zu öffnen, was bewirkt, daß der Druck von den Bremszylindern abströmen kann, was wiederum bewirkt, daß die Bremsen freigegeben werden, was dem Fahrer ermöglicht, durch Niederdrücken oder Betätigen der Drossel des Gaspedais zu beschleunigen, was wiederum mit Vorteil verwendet werden kann, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, wo ein Drosselpositionssensor 20 verwendet wird, um die Verarbeitungseinheit 10 mit Information hinsichtlich der Position der Drossel oder des Gaspedals 18 zu beliefern und zwar in Kombination mit einem ausgewählten Drehzahloder Geschwindigkeitszustand alleine und/oder in Kombination mit der Kupplungsposition wie zuvor beschrieben. Wenn die Drossel oder das Gaspedal 18 durch einen Fahrer niedergedrückt wird, so verarbeitet die Einheit 10 die Information in Kombination mit dem ausgewählten Drehzahl- oder Geschwindigkeitszustand und schickt ein Steuersignal C aus zur Instruktion des Steuerventils 28 zum Zwecke des Öffnens, um so die Druckfreigabe vom Bremsventil 24 zur Freigabe der Bremse 25 zu ermöglichen.

Wenn das erfindungsgemäße Rückrollsperrsystem eine Änderung in einem oder mehreren ausgewählten Triebwerkzuständen aufweist, wie beispielsweise bei dem Kupplungs- oder Drosselpositionen, in Kombination mit dem ausgewählten Drehzahl- oder Geschwindigkeitszustandssignal als Information zu verarbeiten durch die Informationsverarbeitungseinheit 10, so ist das System dann im Betrieb oder effektiv, daß das Steuersignal C operativ ist, um das Steuerventil 28 zu instruieren, den Auslaßanschluß 27 des Bremsventils 24 zu öffnen, um die Bremsen außer Eingriff zu bringen, wenn das Drehzahl oder Geschwindigkeitszustandssignal hinreichend angestiegen ist, um einen vorbestimmten Wert zu erreichen, wie beispielsweise dann, wenn die Drossel oder das Gaspedal weiter bewegt wird, oder die Kupplung in Eingriff steht während das Geschwindigkeits- oder Drehzahlsignal sich unterhalb des vorbestimmten Wertes befindet.

Fig. 2 zeigt das erfindungsgemäße System bei dem das Steuerventil 28 im Betrieb das Steuersignal C empfängt und den Auslaßanschluß 27 des Bremsventils 24 dann schließt, wenn beispielsweise die Fahrzeugbodengeschwindigkeit unterhalb eines vorbestimmten Wertes liegt, um so die Bremsen wie zuvor beschrieben im Eingriff zu halten. Das Steuerventil 28 weist einen zusätzlichen Eingangsanschluß 29 auf, der mit einer gesteuerten Strömungsmitteldruckversorgungsquelle 32 verbunden ist. Das Steuersignal C ist operativ oder in der Lage, die Strömungsmittelverbindung zwischen Ventil 28 und der Quelle 32 zu bewirken, um zu ermöglichen, daß das Ventil 28 den gesteuerten Strömungsmitteldruck von der Strömungsmittelversorgung 32 erhält und um die Rate oder Geschwindigkeit zu steuern, mit der das Steuerventil 28 in der Lage ist, den Auslaßanschluß 27 des Bremsventils 24 zu öffnen. Beispielsweise kann das Steuerventil 28 im Betrieb oder operativ sein, um einen Kolben oder dergleichen anzutreiben und zwar zum Öffnen und Schließen eines Anschlußes, wds seinerseits ermöglicht, daß das Auslaßmedium vom Auslaßanschluß 27 weggeht oder gestoppt wird, je nach Lage des Falls. Die Strömungsmittelversorgung 32 kann beispielsweise gegenüber der entgegengesetzt liegenden Seite des Zylinderkopfes frei liegen und die Steuerung der Rate oder Geschwindigkeit bewirken, mit der der Auslaßanschluß geöffnet wird, was wiederum die Rate oder Geschwindigkeit steuert, mit der die Bremsen freigegeben werden.

Somit sind viele Variationen von ausgewählten Geschwindigkeits- oder Drehzahlzuständen oder Bedingungen alleine oder in Kombination mit ausgewählten Triebwerkszuständen oder Bedingungen verfügbar, wie beispielsweise in Fällen wo entweder die eine oder beide Drossel- und Kupplungspositionen dazu verwendet werden kann, um die gewünschte Information vorzusehen und zwar für die Verarbeitung durch die Steuerverarbeitungseinheit, um das Ausgangssignal C zu liefern zur Betätigung der Bremsen bei Berg- Halteumständen. Beispielsweise kann das Steuersignal C somit dazu verwendet werden, um den Bremsventilauslaßanschluß zu öffnen, um das manuelle Bremsen durch einen Fahrer zu ermöglichen, wenn das ausgewählte Drehzahl oder Geschwindigkeitszustands oder Bedingungssignal sich oberhalb eines vorbestirnmten Wertes befindet. In gleicher Weise kann das Steuersignal C dazu verwendet werden, um einen Zustand oder eine Bedingung des Auslaßanschlußes zu verändern, wie dies oben unter Bezugnahme auf die Fig. 2 beschrieben wurde, so daß die Bremsen in einem Eingriffszustand gehalten werden und zwar einschließlich des Niveaus des Eingriffs und zwar solange wie das Geschwindigkeits- oder Drehzahlsignal unterhalb des vorbestimmten Wertes verbleibt. Weiterhin gilt auch, daß das Steuersignal C in Betrieb den Auslaßanschluß öffnet, um die Bremlosen dann außer Eingriff zu bringen, wenn das Geschwindigkeits- oder Drehzahlsignal hinreichend angestiegen ist, um den vorbestimmten Wert zu erreichen.

Zusätzlich zu obigern können die Triebwerkszustände oder Bedingungen wie beispielsweise die Drosselposition- und/oder die Kupplungspositionsignale verarbeitet werden und zwar in Kombination mit dem Drehzahl oder Geschwindigkeitszustandssignal um den Eingriff oder den Außereingriff der Bremsen in der gewünschten Art und Weise zu bewirken, wie z.B. im Falle, wo die Bremsen veranlaßt werden, außer Eingriff zu kommen, wenn die Drossel oder das Gaspedal vorwärts geschoben wird und/oder die Kupplung in Eingriff geht obwohl das Drehzahl- oder Geschwindigkeitszustandssignal unterhalb des vorbestimmten Wertes liegt.

Das beschriebene System verwendet ein Steuerventil, welches auf ein Steuersignal anspricht, das den Bremsventilauslaßanschluß bzw. die Bremsventilauslaßanschlüsse (es kann mehr als einer vorgesehen sein) betätigt und zwar je nachdem ob der ausgewählte Drehzahl- oder Geschwindigkeitszustand oberhalb oder unterhalb eines vorbestimmten Wertes liegt. Sobald der Zustand unterhalb des Wertes liegt, betätigt oder bewirkt das Steuerventil das Schließen des Bremsauslaßanschlusses bzw. der Bremsauslaßanschlüsse und hält die Bremsen in einem Eingriffszustand, um zu verhindern, daß das Fahrzeug rückwärts eine Steigung nach unten rollt oder um automatisch die Bremsen des Fahrzeugs dann anzulegen, wenn es eine Steigung hinab fährt. Zudem können Kombinationen ausgewählter Triebwerkszustände wie beispielsweise Drosselposition und Kupplungsposition mit dem ausgewählten Drehzahl- oder Geschwindigkeitszustandsignal verarbeitet werden, um das Bremsen in der gewünschten Art und Weise zu bewirken und das Rückrollsperrsystem der Erfindung hindert den Fahrer in keiner Weise daran, jederzeit auf die Bremsen zu treten um, wenn gewünscht, das System zu übersteuern.


Anspruch[de]

1. Berg-Haltesystem für ein Motorfahrzeug, wobei das System folgendes aufweist:

einen ersten Sensor (14, 16, 19), der im Betrieb ein einen ausgewählten Geschwindigkeitszustand angebendes Geschwindigkeitssignal vorsieht, eine Bremsvorrichtung für unter Druck stehendes Strömungsmittel unter Verwendung von mindestens einem Bremsventilglied (24) mit einem Auslaßanschluß (27), der normalerweise geschlossen ist, wenn die Bremsen sich in einem Eingriffszustand befinden und der normalerweise offen ist, wenn die Bremsen sich in einem Außereingriffszustand befinden, und eine Informationsverarbeitungseinheit (10), die im Betrieb mindestens das Geschwindigkeitssignal empfängt und ein Ausgangssteuersignal (C) als Funktion davon vorsieht, wobei das System ein Auslaßanschlußsteuerventil (28) aufweist, welches betriebsmäßig das Steuersignal (C) empfängt und (i) den Auslaßanschluß (27) öffnet, um das manuelle Bremsen durch eine Bedienungsperson zuzulassen, wenn das Geschwindigkeitssignal sich oberhalb eines vorbestimmten Wertes befindet, und (ii) den Zustand des Auslaßanschlusses (27) derart ändert, daß die Bremsen in einem Eingriffszustand gehalten werden, solange das Geschwindigkeitsignal unterhalb des vorbestimmten Wertes bleibt, dadurch gekennzeichnet, daß das Auslaßanschlußsteuerventil (28) in Betrieb ist, um unter Druck stehendes Strömungsmittel zu empfangen und zwar von einer gesteuerten Strömungsmitteldruckversorgung (32) effektiv zur Öffnung des Auslaßanschlusses (27) mit einer gesteuerten Rate, wobei die Stömungsmittelverbindung zwischen der gesteuerten Strömungsmitteldruckversorgung (32) und dem Auslaßanschlußsteuerventil (28) durch das Steuersignal (C) bewirkt bzw. beeinflußt wird.

2. System nach Anspruch 1, wobei ferner mindestens ein zusätzlicher Sensor vorgesehen ist, der im Betrieb ein Positionssignal vorsieht, welches eine Anzeige bildet für mindestens einen ausgewählten Antriebszug- oder Triebwerk-Zustand (17, 20), wobei das Steuersignal (C) eine Funktion ist von einem ausgewählten Geschwindigkeitszustandssignal und einem ausgewählten Antriebszugzustandssignal zur Aufnahme durch das Auslaßanschlußsteuerventil zum Betrieb des Bremsventilauslaßanschlusses.

3. System nach Anspruch 2, wobei das Steuersignal (C) im Betrieb das Auslaßanschlußsteuerventil veranlaßt, den Auslaßanschluß (27) zu öffnen, um die Bremsen außer Eingriff zu bringen, wenn sich das Geschwindigkeitssignal hinreichend erhöht hat, um den vorbestimmten Wert zu erreichen.

4. System nach Anspruch 2, wobei das Fahrzeug einen drosselgesteuerten oder gaspedalgesteuerten Motor aufweist, und der Antriebszugzustand die Drosseloder Gasposition (20) ist.

5. System nach Anspruch 2, wobei das Fahrzeug eine Hauptkupplung aufweist, die den Motor mit einem Getriebe verbindet, und wobei der Antriebszugzustand die Kupplungsposition (17) ist.

6. System nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Geschwindigkeitszustand ausgewählt wird aus einem oder mehreren Elementen der folgenden Gruppe:

Erdgeschwindigkeit (Geschwindigkeit gegenüber Boden), Motordrehzahländerung bei der Erdgeschwindigkeit und Änderung der Motordrehzahl.

7. System nach Anspruch 2, wobei das Fahrzeug einen drosselgesteuerten Motor (2) aufweist und eine Hauptkupplung (6), die den Motor mit einem Getriebe (4) verbindet, und wobei das Steuersignal (C) eine Funktion des ausgewählten Geschwindigkeitszustandssignals, eines Drosselpositionssignals und eines Kupplungspositionssignals ist.

10 8. System nach Anspruch 1, wobei die Änderung des Auslaßanschlußzustandes darin besteht, den Auslaßanschluß (27) zu schließen.







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