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Dokumentenidentifikation DE69205575T2 05.06.1996
EP-Veröffentlichungsnummer 0586517
Titel BREMSSYSTEM FÜR EIN AUS EINER KOMBINATION VON ZUGFAHRZEUG UND ANHÄNGER BESTEHENDES FAHRZEUG.
Anmelder Allied-Signal Inc., Morristown, N.J., US
Erfinder KRAUSE, Jeffrey, James, Olmsted Falls, OH 44138, US
Vertreter Dr. E. Jung, Dr. J. Schirdewahn, Dipl.-Ing. C. Gernhardt, 80803 München
DE-Aktenzeichen 69205575
Vertragsstaaten DE, ES, FR, GB, IT
Sprache des Dokument En
EP-Anmeldetag 15.04.1992
EP-Aktenzeichen 929120889
WO-Anmeldetag 15.04.1992
PCT-Aktenzeichen US9203169
WO-Veröffentlichungsnummer 9221541
WO-Veröffentlichungsdatum 10.12.1992
EP-Offenlegungsdatum 16.03.1994
EP date of grant 18.10.1995
Veröffentlichungstag im Patentblatt 05.06.1996
IPC-Hauptklasse B60T 13/58
IPC-Nebenklasse B60T 13/66   

Beschreibung[de]

Diese Erfindung betrifft eine Übergangsstelle zwischen dem Bremssystem eines Zugfahrzeugs und dem Bremssystem eines Anhängers einer Kombinationseinheit aus Zugfahrzeug und Anhänger, in welcher eine der Einheiten ein elektropneumatisch betätigtes Bremssystem, und die andere Einheit ein Bremssystem hat, welches einzig durch pneumatische Signale betätigt wird.

Bestehende Zugfahrzeug-Anhänger-Schwerlast bzw. Hochleistungsstraßenfahrzeuge sind mit Druckluftbremsanlagen ausgerüstet, in denen die Bremsen sowohl des zugfahrzeugs als auch des Anhängers durch Druckluft betätigt werden. Die Basisbremsen des Bremssystems werden durch Relaisventile gesteuert, welche die Basisbremsen mit entsprechenden Druckluftbehältern verbinden, wenn die Relaisventile ein pneumatisches Signal empfangen, das von dem Fahrzeugführer erzeugt ist durch Betätigen des Fußventils oder des Handbremsventils, das in der Kabine des Fahrzeugführers angeordnet ist.

In der Beschreibung des US-Patents Nr. 3 768 870 oder in der europäischen Patentbeschreibung Nr. 0 278 228 sind Zugfahrzeug- Anhänger-Bremssysteme beschrieben, in denen die Steuerung von Bremsen eines Anhängers oder einer Kombination aus Zugfahrzeug und Anhänger bewirkt oder unterstützt wird durch Medien, die von den grundsätzlichen Zugfahrzeugsteuermedien verschieden sind. Demgemäß werden gemäß US-Beschreibung 3 768 870 zugfahrzeugbremsen durch ein elektrisches System gesteuert, welches den Bremsleitungsdruck des zugfahrzeugs feststellt, und in der EP 0 278 228 wird die Anhängersteuerung ergänzt oder unterstützt durch eine elektrische Steuereinrichtung, die nunmehr allgemein so angesehen wird, daß sie verbessertes Ansprechen schafft.

In noch neuerer Zeit sind elektropneumatische Bremssysteme vorgeschlagen worden, in denen der Fahrzeugführer zum Bewirken einer Bremsenbetätigung elektrische Signale anstatt von pneumatischen Signalen erzeugt. In solchen Systemen wird das vorhandene vom Fahrzeugführer betätigte Fußbremsventil und/oder Handbremssteuerventil ersetzt durch äquivalente Einrichtungen, die elektrische Signale erzeugen, die durch den Fahrzeugführer in ihrer Große variabel sind. Diese elektrischen Signale werden auf elektrisch betätigte Bremsdruckmodulatoren übertragen, die darauf ansprechen, um ein Liefern von sich ändernden Druckwerten in Proportion zu der Stärke des elektrischen Signales an die druckluftbetätigten Fahrzeugbasisbremsen zu bewirken. Ein solches elektropneumatisches System bietet viele Vorteile gegenüber den früheren pneumatischen Systemen, und ein solches elektropneumatisches Bremssystem ist in dem US-Patent 4 749 238 offenbart.

Selbstverständlich werden elektropneumatische Bremssysteme nicht unmittelbar alle pneumatischen Systeme ersetzen, die zu der Zeit betrieben werden, zu der die elektropneumatischen Systeme eingeführt werden. Offensichtlich ist eine Periode von Jahren erforderlich, in welcher gewisse Fahrzeuge mit elektropeumatischen Systemen ausgerüstet sind und andere Fahrzeuge mit den älteren pneumatischen Systemen ausgerüstet sind. Da weiterhin ein einziges Zugfahrzeug dazu verwendet werden kann, viele Anhänger zu ziehen, und umgekehrt Jeder Anhänger durch mehrere Zugfahrzeuge gezogen werden kann, ist es wahrscheinlich, daß von den Fahrzeugführern gefordert wird, ein Kombinationsfahrzeug zu betätigen bzw. zu fahren, in welchem ein Zugfahrzeug, das mit einem elektropneumatischen Bremssystem ausgerüstet ist, dazu verwendet wird, einen Anhänger zu ziehen, der mit einem pneumatischen Bremssystem ausgerüstet ist. In ähnlicher Weise kann ein Anhänger, der mit einem elektropneumatischen Bremssystem ausgerüstet ist, von einem Zugfahrzeug gezogen werden, welches mit einem pneumatischen Bremssystem ausgerüstet ist.

Der Zweck der Erfindung besteht darin, Mittel zu schaffen, die es ermöglichen, elektropneumatische Anhängerbremssysteme mit pneumatischen Zugfahrzeugbremssystemen und umgekehrt zu verwenden.

Die vorliegende Erfindung schafft ein Bremssystem für eine Fahrzeugkombination aus Zugfahrzeug und Anhänger, die eine Zugfahrzeugeinheit mit Bremsen, die durch eine erste Art von Bremssteuersignal gesteuert werden, und eine Anhängereinheit mit Bremsen, die durch eine zweite Art von Bremssteuersignal gesteuert werden, umfaßt, eine der genannten ersten und der genannten zweiten Art von Bremssteuersignalen pneumatische Bremssignale aufweist, und die andere der ersten und zweiten Art von Bremssteuersignalen elektrische Bremssignale aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß ein tragbarer übergangswandlerkasten das Bremssystem der Zugfahrzeugeinheit mit dem Bremssystem der Anhängereinheit verbindet, der Übergangswandlerkasten Verbindungs- bzw. Anschlußmittel umfaßt zum Empfangen von elektrischer Energie und der ersten Art von Bremssteuersignalen von der Zugfahrzeugeinheit und zum übertragen der zweiten Art von Bremssteuersignalen zu der Anhängereinheit und Wandlermittel umfaßt zum Umwandeln der ersten Art von Bremssteuersignalen zu der zweiten Art von Bremssteuersignalen, wobei die Verbindungsmittel ein Anhängersteckergebilde für Verbindung mit der Anhängereinheit, und eine Steckdose umfassen zum Aufnehmen eines Zugfahrzeugsteckergebildes für Verbindung mit der Zugfahrzeugeinheit, das Anhängersteckergebilde und die Steckdose durch leitende Mittel angeschlossen sind zum übertragen von elektrischer Energie von der Zugfahzeugeinheit zu der Anhängereinheit über den übergangswandlerkasten, eines der Steckergebilde mit der Einheit verbindbar ist, die ein Bremssystem hat, welches durch die elektrischen Bremssignale gesteuert wird, das genannte eine Steckergebilde ein Paar von versetzten Teilen hat, und wobei einer der versetzten Teile Leiter trägt, die elektrische Energie übertragen, und der andere der versetzten Teile Leiter trägt, welche die elektrischen Bremssignale übertragen.

Die Erfindung wird nunmehr weiter beschrieben anhand von Beispielen unter Bezugnahme auf die begleitende Zeichnung, in welcher

Figur 1 eine schematische Darstellung eines Kombinationsfahrzeugs aus Zugfahrzeug und Anhänger, in welcher sowohl die Zugfahrzeugeinheit als auch die Anhängereinheit mit den bekannten pneumatisch betätigten Bremssystemen versehen sind;

Figur 2 eine schematische Darstellung eines Wandlerkastens ist, der dazu verwendet wird, eine Übergangsstelle zu schaffen zwischen einem elektropneumatisch gebremsten Zugfahrzeug und einem pneumatisch gebremsten Anhänger;

Figur 3 eine schematische Darstellung eines Wandlerkastens ist, der dazu verwendet wird, eine übergangsstelle zwischen einem pneumatisch gebremsten Zugfahrzeug und einem elektropneumatisch gebremsten Anhänger zu schaffen;

Figur 4 ein Fließdiagramm ist, welches die Art und Weise darstellt, in welcher der Mikroprozessor, der in dem Wandlerkasten, der in Figur 2 dargestellt ist, verwendet wird, betätigt wird; und

Figur 5 eine schematische Darstellung der Art und Weise ist, in welcher der in dem Wandlerkasten, der in Figur 3 dargestellt ist, verwendete Mikroprozessor betätigt wird.

In Figur 1 der Zeichnung ist ein zum Stand der Technik gehörendes Kombinationsfahrzeug aus Zugfahrzeug und Anhänger allgemein mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet. Das Fahrzeug 10 umfaßt eine Zugfahrzeugeinheit 12, die ein Zugfahrzeugbremssystem hat, welches schematisch bei 14 dargestellt ist, und eine Anhängereinheit 16, die ein Anhängerbremssystem hat, welches bei 18 schematisch dargestellt ist. Das Zugfahrzeugbremssystem 14 umfaßt einen üblichen Luftkompressor (nicht dargestellt), der von der Fahrzeugmaschine betrieben wird. Das Zugfahrzeugbremssystem 14 umfaßt weiterhin eine Zufuhrleitung 20, die mit einer entsprechenden Zufuhrleitung 22 gekoppelt ist mittels einer üblichen Gladhand-Kupplung, die beispielsweise bei 24 schematisch dargestellt ist. Die Zufuhrleitungen 20, 22 ermöglichen das übertragen von von dem Luftkompressor erzeugter Druckluft zu dem Anhängerbremssystem 18, wo sie dazu verwendet wird, Systembehälter (nicht dargestellt) zu laden, um eine Druckluftquelle zu schaffen für Betätigung der Basisbremsen des Fahrzeugs, und weiterhin Weghaltedruck für die Park/Notbremsen des Fahrzeugs zu schaffen.

Das Zugfahrzeugbremssystem 14 umfaßt weiterhin eine Service- oder Steuerleitung 26, die mit einer entsprechenden Service- oder Steuerleitung 28 verbunden ist, die über eine weitere Gladhand-Kupplung 30 mit dem Anhängerbremssystem 18 verbunden ist. Die Service- oder Steuerleitungen 26, 28 übertragen pneumatische Signale beim Ansprechen darauf, daß der Fahrzeugführer die Fuß- oder Handbremssteuerventile in dem Abteil des Zugfahrzeugführers betätigt, um eine Betätigung der Anhängerbetriebsbremsen zu bewirken. Die pneumatischen Drucksignale, die über die Steuer- oder Serviceleitungen 26, 28 übertragen werden, betätigen Relaisventile (nicht dargestellt), die einen Teil des Anhängerbremssystems 18 umfassen, um die Anhängerbasisbremsen mit Behältern zu verbinden, die mit Druckluft aufgeladen sind.

Elektrische Energie wird von der Zugfahrzeugeinheit 12 zu der Anhängereinheit 16 übertragen über eine Schaltschnur bzw. ein Schaltkabel 32 mit sieben Leitern, welches von der Zugfahrzeugeinheit 12 getragen ist und in einem Verbinder oder Stecker 36 endet, der in einer üblichen Steckdose 34 an dem Anhänger 16 aufgenommen ist. Das Schaltkabel 32 überträgt elektrische Energie zu der Anhängereinheit 16 für Betätigung der Begrenzungslichter, der Schlußlichter, der Bremslichter usw. des Anhängers. In einem elektropneumatischen Bremssystem sind die Serviceleitungen 26, 28 fortgelassen, und das Schaltkabel 32 ist mit zusätzlichen Leitern (zusätzlich zu den normalen sieben Leitern zum Liefern von Energie an den Anhänger) versehen, um Bremsenbetätigungssignale zu schaffen zum Steuern der Basisbremsen, die das Anhängerbremssystem 18 umfassen. Wie in dem zum Stand der Technik gehörenden US-Patent 4 842 532 offenbart, haben der Kabelverbinder oder Kabelstecker 36 und die Steckdose 34, die in einem solchen elektropneumatischen Bremssystem verwendet sind, versetzte Teile, die Jeweils die Leiter tragen, die dazu verwendet werden, Energie für Betätigung der Begrenzunglichter, Schlußlichter, Bremslichter usw. des Anhängers, und die Signale zum Betätigen der elektropneumatischen Bremsen zu übertragen.

Ein Wandlerkasten, der allgemein in Figur 2 mit dem Bezugszeichen 38 bezeichnet ist, wird dazu verwendet, einen Übergang bzw. eine Übergangsstelle zwischen einem Zugfahrzeugbremssystem, in welchem elektropneumatische Signale dazu verwendet werden, die Basisbremsen des Fahrzeugs zu betätigen, und einem Anhängerbremssystem zu schaffen, in welchem übliche pneumatische Signale dazu verwendet werden, die Basisbremsen des Anhängers zu aktivieren. In einer solchen Ausführung umfaßt die Zugfahrzeugeinheit 12 ein Schaltkabel 32, welches Leiter, die elektrische Energie zu dem Anhänger übertragen, und auch Leiter hat, die elektropneumatische Bremssignale führen. Der Anhänger ist mit einer üblichen Service- oder Steuerbremsleitung 28 ausgerüstet und er wird ausgerüstet sein mit einer Steckdose, die lediglich einen üblichen elektrischen Stecker mit sieben Stiften aufnehmen kann. Die verschiedenen Bauteile des Wandlerkastens 38 sind in einem Gehäuse 40 umschlossen derart, daß der Wandlerkasten 38 schnell und bequem von Fahrzeug zu Fahrzeug bewegt werden kann. Der Wandlerkasten 38 umfaßt eine Steckdose 42 zum Aufnehmen des Steckers 36 an dem Schaltkabel 32, der sich von der Zugfahrzeugeinheit 12 erstreckt. Wie oben diskutiert, ist der Stecker 36 von der Art, die für elektropneumatisches Bremsen gestaltet ist, wie es in dem US-Patent 4 842 532 offenbart ist. Der Stecker 36 umfaßt versetzte Teile 44, 46, und die Steckdose 42 ist in ähnlicher Weise versetzt, um den Stecker 36 aufzunehmen. Die Leiter, die sich in den versetzten Teil 44 erstrecken, sind die sieben Leiter, die normal dazu verwendet werden, Energie von der Zugfahrzeugeinheit 12 zu der Anhängereinheit 16 zu übertragen. Diese sieben Leiter werden durch den Wandlerkasten 38 geführt und erstrecken sich durch einen Kabelteil 47, der sich von dem Wandlerkasten 38 erstreckt und der in einem üblichen Stecker 48 mit sieben Stiften endet für Verbindung bzw. Einstecken in die übliche Steckdose 34 mit sieben Stiften an dem Anhänger 16. Energie wird von einem der sieben Leiter abgenommen in einem Ausmaß, wie es erforderlich ist, einen Mikroprozessor 50 zu betreiben, der Umwandlung der auf den Wandlerkasten 38 übertragenen elektropneumatischen Signale in die pneumatischen Signale bewirkt, die erforderlich sind, um das übliche pneumatische Bremssystem an dem Anhänger 16 zu betätigen, wie es nachstehend beschrieben wird.

Die Leiter in dem versetzten Teil 46 des Kabelsteckers 36 übertragen elektropneumatische Bremssignalezum Steuern von elektropneumatischen Bremsen. Diese über die elektropneumatischen Leiter übertragenen Signale werden über eine übliche Signalkonditionierungsschaltung 52 und dann zu dem Mikroprozessor 50 geführt. Der Mikroprozessor 50 sendet ein Signal, welches ein Proportionalsolenoid betätigt, welches schematisch bei 54 dargestellt ist und welches ein Teil eines Proportionalmodulators ist, der allgemein mit dem Bezugszeichen 56 bezeichnet ist. Der Proportionalmodulator 56 ist in der US-Patentanmeldung 599 761 vollständiger offenbart, die am 18. Oktober 1990 eingereicht worden ist. Der Proportionalmodulator 56 erzeugt ein pneumatisches Signal an seiner Ausgangsöffnung 58, welches zu der Größe des von dem Mikroprozessor 50 an das Solenoid 54 gesendeten Signals direkt proportional ist. Der Proportionalmodulator 56 umfaßt eine Eingangsöffnung 60, die mit dem Luftbremssystem der Zugfahrzeugeinheit 12 verbunden ist. Die Verbindung kann bewirkt werden durch Schaffung eines zweckentsprechenden Verbinders zu einem Luftbehälter, der von dem Zugfahrzeug 12 getragen ist. Demgemäß wird volle Zufuhrluft dem Proportionalmodulator 56 zugeführt, der ein Signal an der Ausgangsöffnung 58 erzeugt, welches sich in direkter Proportion zu dem elektrischen Signal ändert, welches über das Schaltkabel 32 übertragen wird. Die Ausgangsöffnung 58 ist über das Gehäuse 40 angeschlossen und endet in einem üblichen Gladhand-Verbinder 62 für Verbindung mit dem entsprechenden Gladhand-Verbinder 30, der von der Service- oder Steuerleitung 28 getragen ist, die einen Teil des Anhängerbremssystems 18 aufweist. Der Druckwert am Gladhand- Verbinder 62 wird durch einen üblichen Wandler 64 gemessen und zu dem Mikroprozessor 50 rückgekoppelt über übliche Analog- Digital-Wandlung 66.

Gemäß Figur 4, welches die Art und Weise schematisch darstellt, in welcher der Mikroprozessor 50 programmiert ist, wird das Programm gestartet, wie es bei 68 dargestellt ist. Das elektrische Signal, welches die Stärke des gewünschten Bremsenanlegens, bewirkt durch den Fahrzeugführer, anzeigt, wird bei 70 von dem Signalkonditionierer 52 angezeigt. Der Ausgang von 70 wird dann bei 72 geprüft, um zu bestimmen, ob der Fahrzeugführer ein Bremsen fordert. Wenn der von dem Fahrzeugführer geforderte Druckwert 0 ist, kehrt das Programm zu dem Start bei 68 zurück. Wenn ein Bremsen gefordert wird, wird der Wert des Signals, welches zu dem Solenoidventil 54 übertragen werden soll, berechnet, wie es bei 74 angegeben ist. Diese Berechnung kann beispielsweise auch ausgeführt werden durch Berechnung unter Verwendung eines zweckentsprechenden Algorithmus oder durch Interpolation zwischen Werten, die in einer Nachschlagetabelle und in einem Speicher gespeichert sind, oder durch irgendwelche andere zweckentsprechenden Mittel. Der Wert des Ausgangsdrucksignals, welches von dem Wandler 64 erzeugt wird, wird dann abgelesen, wie es bei 76 angegeben ist. Der Ausgangsdruck wird dann mit dem Wert des bei 70 abgelesenen elektrischen Signals verglichen, um zu bestimmen, ob der Ausgangsdruck, der an die Gladhand-Kupplung 62 geliefert ist, niedriger ist als der Druck, der durch das elektrische Signal dargestellt-ist, welches bei 70 abgelesen ist. Diese Prüfung wird bewirkt, wie es bei 78 angegeben ist. Wenn der Ausgangsdruck niedriger als der Druck ist, der durch das elektrische Signal ES dargestellt ist, wird zu dem zum Solenoid 54 übertragenen Signal ein vorbestimmtes Inkrement hinzuaddiert, wie es in Figur 4 bei 80 angegeben ist, und das Programm kehrt dann zum Start 68 zurück. Wenn der vom Wandler 64 festgestellte Ausgangdruck höher als der Druck ist, wie er durch das elektrische Signal ES wiedergegeben ist, abgelesen bei 70, wird das Ausgangssignal zum Proportionalsolenoid 54 um ein vorbestimmtes inkrementales Ausmaß verringert, wie es bei 82 angegeben ist, und das Programm kehrt zu 68 zurück. Da das dargestellte Programm sehr schnell ausgeführt werden kann, wird der Ausgang zu der Gladhand-Kupplung 62 schnell gesteuert derart, daß er innerhalb eines kleinen Inkrementes des Druckwertes liegt, der von dem Fahrzeugführer durch Betätigen des vorgenannten Fußbremssteuermechanismus oder Handbremssteuermechanismus gefordert wurde.

Gemäß Figur 3 wandelt ein Wandlerkasten, der allgemein mit dem Bezugszeichen 84 bezeichnet ist, die pneumatischen Signale um, die von dem Fahrzeugführer erzeugt wurden, um ein Bremsen zu bewirken während des Arbeitens eines Zugfahrzeugs 12, welches mit einem konventionellen Standard-Pneumatikbremssystem ausgerüstet ist. Der Wandlerkasten 84 umfaßt ein Gehäuse 86, welches, wie der Wandlerkasten 38, getragen werden kann bzw. tragbar ist, so daß der Wandlerkasten 84 von Fahrzeug zu Fahrzeug überführt werden kann, wie es notwendig ist, um die zweckentsprechende Umwandlung zu bewirken. Das Gehäuse 86 umfaßt eine Steckdose 88, die den Stecker 36 aufnimmt, der ein üblicher Standardstecker mit sieben Stiften ist, der mit dem Schaltkabel 32 verbunden ist. Der von dem Kabel 32 empfangene Eingang wird direkt über den Wandlerkasten 84 in ein Ausgangskabel 90 geführt, welches, wie es nachstehend ersichtlich wird, Leiter umfaßt zusätzlich zu den normalen sieben Leitern, die dazu verwendet werden, Energie zu dem Lichtsystem des Anhängers 16 zu liefern. Demgemäß ist das Kabel 90 mit einem elektropneumatischen Stecker oder Verbinder 92 versehen derjenigen -Art, die in dem US-Patent 4 842 532 offenbart ist, und dieser Stecker wird in die Steckbuchse 34 des Anhängers 16 eingesteckt, der mit einem elektropneumatisch gesteuerten Bremssystem ausgerüstet ist, bei welchem Betriebsbremsenbetätigung durch elekrische Signale gesteuert wird. Der Stecker oder Verbinder 92 umfaßt versetzte Teile 94, 96. Der Standardteil des Kabels 90 mit sieben Leitern endet in dem versetzten Teil 94, und die zusätzlichen Verbinder oder Stecker, die elektropneumatisches Bremsen schaffen, enden an dem versetzten Teil 96. Energie wird von einem zweckentsprechenden der sieben Leiter, die von dem Gehäuse 86 getragen sind, abgezapft und wird als Energie für einen Mikroprozessor 98 verwendet.

Die konventionelle Betriebsbremsenleitung 26, die von dem Zugfahrzeug 12 getragen ist, ist mit der üblichen Gladhand Kupplung 100 verbunden, die an dem Wandlerkasten 84 angebracht ist. Ein Wandler 102 in dem Wandlerkasten liest den Druckwert an dem Verbinder oder Stecker 100 ab und erzeugt ein Ausgangssignal beim Ansprechen darauf. Das elektrische Ausgangssignal, welches von dem Wandler 102 erzeugt ist, wird mittels eines üblichen Analog-Digital-Wandlers 104 in ein digitales Signal umgewandelt und in den Mikroprozessor 98 geliefert. Der Prozessor 98 erzeugt ein Ausgangssignal, welches die Bremsen an dem Anhänger betätigt und welches über eine Signalkonditioniereinheit 106 und dann über das Kabel 90 zu einem der Leiter übertragen bzw. geliefert wird, der in dem versetzten Teil 96 des Verbinders 92 endet.

In Figur 5 ist das den Mikroprozessor 98 steuernde Signal im einzelnen dargestellt. Das Programm wird gestartet, wie es bei 108 angegeben ist, und der Mikroprozessor 98 wird veranlaßt, den Zugfahrzeugdruck abzulesen, wie er durch das Signal wiedergegeben ist, welches von dem Wandler 102 erzeugt und durch den Wandler 104 in ein digitales Signal umgewandelt worden ist. Dies ist in Figur 5 bei 110 angegeben. Das vom Wandler 104 abgelesene Signal wird dann bei 112 geprüft, um zu bestimmen, ob der Fahrzeugführer ein Bremsen fordert. Wenn der Fahrzeugführer einen Druckwert von 0 fordert, was ein Bremsenlösen oder gelöste Bremsen anzeigt, kehrt das Programm zum Start 108 zurück. Wenn der Fahrzeugführer einen Bremsdruck fordert, wird der Wert des Ausgangssignals, welches zu dem elektropneumatisch gebremsten Anhänger übertragen werden soll, bei 114 berechnet. Wiederum kann diese Berechnung bewirkt werden durch Verwendung eines zweckentsprechenden Algorithmus oder durch Anwendung oder Interpolation zwischen in einem Speicher und einer Nachschlagtabelle gespeicherten Werten. Dieses Signal wird dann an den Anhänger geliefert, wie es bei 116 angegeben ist, und zwar über den Signalkonditionierer 106. Das Programm kehrt dann zum Start 108 zurück.


Anspruch[de]

1. Bremssystem für eine Fahrzeugkombination aus Zugfahrzeug und Anhänger, die eine Zugfahrzeugeinheit (12) mit Bremsen, die durch eine erste Art von Bremssteuersignal gesteuert werden, und eine Anhängereinheit (16) mit Bremsen, die durch eine zweite Art von Bremssteuersignal gesteuert werden, umfaßt, eine der genannten ersten und der genannten zweiten Art von Bremssteuersignalen pneumatische Bremssignale aufweist, und die andere der ersten und zweiten Art von Bremssteuersignalen elektrische Bremssignale aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß ein tragbarer Übergangswandlerkasten (38,84) das Bremssystem der Zugfahrzeugeinheit (12) mit dem Bremssystem der Anhängereinheit (16) verbindet, der Übergangswandlerkasten (38,84) Verbindungs- bzw. Anschlußmittel (36,88,100,92,48,62) umfaßt zum Empfangen von elektrischer Energie und der ersten Art von Bremssteuersignalen von der Zugfahrzeugeinheit (12) und zum Übertragen der zweiten Art von Bremssteuersignalen zu der Anhängereinheit (16) und Wandlermittel (52,56,50,98,102,104) umfaßt zum Umwandeln der ersten Art von Bremssteuersignalen zu der zweiten Art von Bremssteuersignalen, wobei die Verbindungsmittel (36,88,100,92,48,62) ein Anhängersteckergebilde (48,92) für Verbindung mit der Anhängereinheit, und eine Steckdose (42,88) umfassen zum Aufnehmen eines Zugfahrzeugsteckergebildes für Verbindung mit der Zugfahrzeugeinheit, das Anhängersteckergebilde und die Steckdose (42,48) durch leitende Mittel (47,90) angeschlossen sind zum Übertragen von elektrischer Energie von der Zugfahzeugeinheit (12) zu der Anhänger-einheit (16) über den Übergangswandlerkasten (38,84), eines der Steckergebilde (36 oder 92) mit der Einheit verbindbar ist, die ein Bremssystem hat, welches durch die elektrischen Bremssignale gesteuert wird, das genannte eine Steckergebilde (36 oder 92) ein Paar von versetzten Teilen (44,46 bzw. 94,96) hat, und wobei einer der versetzten Teile (44 oder 94) Leiter trägt, die elektrische Energie übertragen, und der andere der versetzten Teile (46 oder 96) Leiter trägt, welche die elektrischen Bremssignale übertragen.

2. Übergangswandlerkasten zum Umwandeln von Bremssteuersignalen nach Anspruch 1, weiter dadurch gekennzeichnet, daß das Zugfahrzeugbremssystem (14) durch pneumatische Bremssignale, und das Anhängerbremssystem (18) durch elektrische Bremssignale gesteuert wird, und die Umwandlungsmittel (98,102,104) die elektrischen Bremssignale erzeugen und bewirken, daß die letzteren sich in Funktion der pneumatischen Bremssignale ändern.

3. Übergangswandlerkasten zum Umwandeln von Bremssteuersignalen nach Anspruch 1, weiter dadurch gekennzeichnet, daß das Zugfahrzeugbremssystem (14) durch elektrische Bremssignale, und das Anhängerbremssystem (18) durch pneumatische Bremssignale gesteuert wird, und die Umwandlungsmittel (50,56,66,64) die pneumatischen Bremssignale erzeugen und bewirken, daß die letzteren sich in Funktion mit der elektrischen Bremssignale ändern.

4. Übergangswandlerkasten zum Umwandeln von Bremssteuersignalen nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Umwandlungsmittel (52,56,50,98,102,104) einen Mikroprozessor (50,98) zum Berechnen der elektrischen Bremssignale umfassen.

5. Übergangswandlerkasten zum Umwandeln von Bremssteuersignalen nach Anspruch 4, weiter dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor (50,98) mit der elektrischen Energie betrieben wird, die über den Übergangswandlerkasten (38,84) durch die Steckergebilde (36 oder 92) und die leitenden Mittel (47,90) übertragen wird.

6. Übergangswandlerkasten zum Umwandeln von Bremssteuersignalen nach Anspruch 4, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsmittel (100,88) eine pneumatische Kupplung (100) für Eingriff mit einer entsprechenden Kupplung in dem Zugfahrzeugbremssystem (14) zum Liefern der pneumatischen Bremssignale an den Wandler, und eine elektrische Steckdose (88) umfassen für Verbindung mit einem elektrischen Kabel, welches von der Zugfahrzeugeinheit (12) getragen ist.

7. Übergangswandlerkasten zum Umwandeln von Bremssteuersignalen nach Anspruch 1, weiter dadurch gekennzeichnet, daß das Zugfahrzeugbremssystem (14) durch elektrische Bremssignale, und das Anhängerbremssystem (18) durch pneumatische Bremssignale gesteuert ist, und die Umwandlungsmittel (50,56,66,64) ein Proportionaldruckmodulierventil (56) umfassen, welches einen Einlaß (60), der pneumatischen Zufuhrdruck von dem Zugfahrzeugbremssystem (14) erhält, und einen Auslaß (58) umfaßt zum Übertragen eines variablen pneumatischen Druckwertes zu den Verbindungsmitteln (62).

8. Übergangswandlerkasten zum Umwandeln von Bremssteuersignalen nach Anspruch 7, weiter dadurch gekennzeichnet, daß das Proportionaldruckmodulierventil (56) ein Proportionalsolenoidbetätigungselement (54) umfaßt, um an dem genannten Ausgang (58) einen Druckwert zu erzeugen, der sich in Übereinstimmung mit den elektrischen Bremssignalen ändert.

9. Übergangswandlerkasten zum Umwandeln von Bremssteuersignalen nach Anspruch 8, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Umwandlungsmittel (50,56,66,64) weiterhin einen Druckwand-1er (64) zum Erzeugen eines elektrischen Signales, das sich in Funktion des Druckwertes an dem Ausgang (58) des Proportionaldruckmodulierventils (56) ändert, und einen Mikroprozessor (50) umfassen, der einen ersten Eingang, welcher die elektrischen Bremssignale empfängt, einen zweiten Eingang, der die Signale von dem Wandler empfängt, und einen Ausgang hat zum Übertragen eines Steuersignals an das Solenoidbetätigungselement (54), wobei der Mikroprozessor (50) auf die Signale an dem ersten und dem zweiten Eingang anspricht, um das Steuersignal zu berechnen.

10. Übergangswandlerkasten zum Umwandeln von Bremssteuersignalen nach Anspruch 9, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsmittel (42,60,88,100) eine pneumatische Kupplung (60) für Eingriff mit einer entsprechenden Kupplung an dem Zugfahrzeug zum Verbinden des Proportionaldruckmodulierventils mit einer Quelle pneumatischen Drucks, und eine elektrische Steckdose (42) umfassen für Verbindung mit einem von der Zugfahrzeu geinheit (12) getragenen elektrischen Kabel zum Empfangen der elektrischen Bremssignale.







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