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Dokumentenidentifikation DE69118713T2 12.09.1996
EP-Veröffentlichungsnummer 0560405
Titel Luftgekühlte Brennkraftmaschine
Anmelder Yanmar Diesel Engine Co., Ltd., Osaka, JP
Erfinder Iwata, Mitsunori, c/o Yanmar Diesel EngineCo.,Ltd, Osaka-shi, Osaka, JP;
Usui, Kazuto, c/o Yanmar Diesel Engine Co., Ltd., Osaka-shi, Osaka, JP;
Samo, Junichi, c/o Yanmar Diesel Engine Co., Ltd., Osaka-shi, Osaka, JP
Vertreter Patentanwälte von Kreisler, Selting, Werner et col., 50667 Köln
DE-Aktenzeichen 69118713
Vertragsstaaten DE, FR, GB, IT
Sprache des Dokument En
EP-Anmeldetag 28.01.1991
EP-Aktenzeichen 931068787
EP-Offenlegungsdatum 15.09.1993
EP date of grant 10.04.1996
Veröffentlichungstag im Patentblatt 12.09.1996
IPC-Hauptklasse F01P 5/02
IPC-Nebenklasse F01P 5/06   F02B 75/16   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft einen luftgekühlten Verbrennungsmotor.

Bei herkömmlichen luftgekühlten Verbrennungsmotoren bestehen hinsichtlich der Kühlung gewisse Probleme. In einer Japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichungsschrift beispielsweise ist ein Luftfilter auf derselben Seite angeordnet wie eine Ventilatorabdekkung, und von einem Kühlventilator in einen Zylinderkopf geleitete Kühlluft tritt aus und breitet sich in unterschiedlichen Richtungen aus, so daß es nicht einfach ist, die Abluft an einer Stelle zu sammeln. Insbesondere beim Befestigen eines Motors an einer Arbeitsmaschine wird der Abluftableitmechanismus kompliziert, falls Abluft sich ausbreitet. Andere herkömmliche Anordnungen sind in DE-A-31 43 246 und FR-A-1 563 363 offenbart.

Bei einem luftgekühlten Verbrennungsmotor besteht eine Aufgabe der Erfindung darin, einen Abluftableitmechanismus bei einer Arbeitsmaschine usw. zu vereinfachen und das Abluftgeräusch durch Ermöglichen des Sammelns der ausgetretenen Kühlluft zu verringern.

Bei einem luftgekühlten Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung sind ein Ventilator und ein Ventilatorgehäuse auf einer dem Abtrieb entgegengesetzten Seite installiert und in einem Zylinderkopf ist ein erster Kühlluftdurchlaß ausgebildet, der ermöglicht, daß Kühlluft von der Ventilatorseite zu der Abtriebsseite des Motorblocks strömt, in einem Zylinder ist ein zweiter Kühlluftdurchlaß ausgebildet, der ermöglicht, daß Kühlluft von der Ventilatorseite zu der Abtriebsseite des Motorblocks strömt, an der Abtriebsseite der Kühlluftauslässe der ersten und zweiten Kühlluftdurchlässe ist ein Abluftflansch ausgebildet, der sowohl den Zylinderkopf als auch den Zylinder umgibt, und ein Abluftkanal oder eine Abluftführung ist an dem Abluftflansch anbringbar und von diesem lösbar ausgebildet. Bei dieser Konstruktion kann Kühlluft von dem Ventilator in einer Richtung durch den kopfseitigen Kühlluftdurchlaß und den zylinderseitigen Kühlluftdurchlaß zu der Abtriebsseite strömen und von der Abtriebsseite her ausgelassen werden, so daß die Abgasableitung einfach ist.

Zusätzliche vorteilhafte Merkmale sind, daß eine Ventilatorgehäusemontagefläche mit Befestigungsebenen des Zylinderkopfes, des Zylinders und des Kurbelgehäuses bündig gemacht ist und zwischen der Ventilatorgehäusemontagefläche und einem Ventilatorgehäuseflansch des Motorblocks eine Trennplatte angeordnet ist, so daß der Motorraum in einen Ventilatorgehäuseraum und einen den Motorblock aufnehmenden Gehäuseraum aufgeteilt ist. Bei dieser Konstruktion ist ein Hochtemperaturraum von einem Niedrigtemperaturraum getrennt.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen wird die Erfindung näher erläutert und beschrieben; es zeigen:

Fig. 1 eine Vorderansicht eines ersten Ausführungsbeispiels eines Motors;

Fig. 2 eine Draufsicht desselben;

Fig. 3 eine Rückansicht desselben;

Fig. 4 eine Ansicht desselben von rechts;

Fig. 5 eine Horizontalschnittansicht eines Zylinderkopfes desselben Motors;

Fig. 6 eine Vertikalschnittansicht einer Zylinderkopfhaube desselben Motors;

Fig. 7 eine entlang der Linie VII-VII von Fig. 6 geschnittene Ansicht;

Fig. 8 eine vergrößerte Vertikalschnittansicht eines oberen Montageteils eines Kraftstofftanks desselben Motors;

Fig. 9 eine Vertikalschnittansicht eines oberen Montageteils eines Ventilatorgehäuses desselben Motors;

Fig. 10 eine Vertikalschnittansicht eines Kühlventilators desselben Motors;

Fign. 11 und 12 entlang den Linien XI-XI bzw. XII-XII von Fig. 1 geschnittene Ansichten eines Luftfilters; und

Fig. 13 eine schematische Horizontalschnittansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels eines mit einem Abgaskanal und einer Trennplatte ausgestatteten Verbrennungsmotors.

Die Fign. 1 bis 10 zeigen einen die Erfindung verkörpernden liegenden luftgekühlten Verbrennungsmotor.

Fig. 1 ist eine von der Abtriebsseite in Längsrichtung der Kurbelwelle gesehene Vorderansicht. Der Motorblock besteht aus einem Zylinderblock 1 und einem Zylinderkopf 7 usw., und mit dem Zylinderblock 1 sind ein Zylinder 2 und ein Kurbelgehäuse 3 einstückig ausgebildet. Auf der rechten Seite des Zylinders 2 ist ein Luftfilter 9 und an seiner linken Seite der Auspufftopf 10 angeordnet. An der Oberseite des Zylinderkopfes 7 ist eine Zylinderkopfhaube 8 befestigt.

In dem Kurbelgehäuse 3 ist eine horizontale Kurbelwelle 12 innerhalb einer vertikalen Ebene gelagert, die sie mit einer Zylindermittellinie C teilt, auf der Luftfilterseite (rechts) der Kurbelwelle 12 in dem Kurbelgehäuse 3 sind eine Ausgleichswelle 13 und eine Nockenwelle 14 angeordnet, und auf einer Seite des Kurbelgehäuses auf der Auspufftopfseite (links) ist ein Anlasser 29 angeordnet. Die Nockenwelle 14 befindet sich in einer Position oberhalb des Niveaus der Kurbelwelle 12, und Wellenteile von sowohl der Ausgleichswelle 13 als auch des Anlassers 29 befinden sich in Positionen, die tiefer als die Kurbelwelle 12 liegen, so daß die Höhe des Schwerpunktes des gesamten Motors tief gehalten sein kann. Der Anlasser 29 ist gemeinsam mit einem oberen Elektromagneten 35 unter Verwendung von Schrauben 31 an an dem Kurbelgehäuse 3 ausgebildeten Trägern 30 befestigt. Der obenerwähnte Auspufftopf 10 ist unmittelbar über dem Anlasser 29 installiert.

Auf der Abtriebsseite des Kurbelgehäuses 3 ist die Ausgleichswelle 13 mit einem ausgleichswellengetriebenen Zahnrad 24 und einem Nokkenwellenantriebszahnrad 25 ausgestattet. Das ausgleichswellengetriebene Zahnrad 24 kämmt mit einem Zahnrad 23 der Kurbelwelle 12. Das Nockenwellenantriebszahnrad 25 kämmt mit einem Nockenwellenzahnrad 26, so daß die Nockenwelle 14 in derselben Drehrichtung gedreht werden kann wie die Kurbelwelle 12.

Um den Zylinder 2 ist ein zylinderseitiger Kühlluftdurchlaß 32 ausgebildet, der ermöglicht, daß Kühlluft von der entgegengesetzten Seite (der Ventilatorseite) nur zu der Abtriebsseite strömt. In dem Zylinderkopf 7 ist auch ein kopfseitiger Kühlluftdurchlaß 33 ausgebildet, der ermöglicht, daß Kühlluft nur von der Kühlventilatorseite zu der Abtriebsseite strömt, und ein Auspuffport 34 des Zylinderkopfes 7 mündet an der Abtriebsseite. An dem Auspufftopf 10 ist zum Verbinden mit dem obenerwähnten Auspuffport 34 eine Primärexpansionskammer zusammen mit einem Auspuffrohr 41 ausgebildet, das der Länge nach in vertikaler Richtung ausgebildet ist, um die Abtriebsseiten des Zylinderkopfes 7 und des Zylinders 2 abzudecken.

Um die Abtriebsseiten des Zylinderkopfes 7 und des Zylinders 2 ist ein Abluftflansch 38 ausgebildet, der beide Kühlluftdurchlässe 32,33 umgibt, und in dem einmotorigen Zustand von Fig. 1 ist an dem Abluftflansch 38 mittels Schrauben eine Abluftführung 42 befestigt.

In Fig. 2 ist ein Kraftstofftank 19 an der dem Abtrieb entgegengesetzten Seite installiert dargestellt. Dieser Kraftstofftank 19 erstreckt sich in seitlicher Richtung komplett von einem Ende des Auspufftopfes 10 bis zum anderen Ende des Luftfilters 9. Somit sind die vier Seiten des Zylinders 2 von dem Kraftstofftank 19, dem Luftfilter 9, dem Auspufftopf 10 und der Primärexpansionskammer zusammen mit dem Auspuffrohr 41 umgeben.

In Fig. 3 sind ein Kühlventilator 17 und eine Ventilatorabdeckung 18 auf der dem Abtrieb entgegengesetzten Seite installiert dargestellt, und der Kraftstofftank 19 ist an einem oberen Teil der Ventilatorabdeckung 18 installiert dargestellt.

Fig. 4 zeigt, daß die Ventilatorabdeckungsmontageflächen 53 für den Zylinderblock 1 und den Zylinderkopf 7 in derselben vertikalen Ebene bündig gemacht sind. Die Ventilatorabdeckung 18 ist über eine Dichtung 65 an der Montagefläche 53 befestigt. Ein oberer Teil der Ventilatorabdeckung 17 ist als Schrägfläche 18a ausgebildet, und an der Schrägfläche 18a ist eine Anbringungsplatte 54 des Kraftstofftanks 19 befestigt, wobei ein Schwingungsdämpfungsteil 64 dazwischen gehalten ist. An oberen und unteren Enden der Anbringungsplatte 54 sind eine obere bzw. eine untere Stütze 55 und 56 vorgesehen. Die untere Stütze 56 ist zusammen mit dem unteren Ende der Anbringungsplatte 54 ohne Verwendung eines erschütterungssicheren Mechanismus an einer Seitenfläche der Ventilatorabdeckung 18 befestigt, und die obere Stütze 55 ist über ein erschütterungssicheres Gummikissen 63 zusammen mit dem oberen Teil der Anbringungsplatte 54 an dem oberen Ende des Zylinderkopfes 7 flexibel befestigt und mit einer Schraube 61 gemäß der Darstellung von Fig. 8 gesichert.

Die Ventilatorabdeckung 18 selbst ist über einen erschütterungssicheren Dämpfer 66 an dem Zylinderblock 1 usw. flexibel befestigt und an diesem mit einer Schraube 68 gemäß der Darstellung von Fig. 9 gesichert.

In Fig. 5, die eine Horizontalschnittansicht des Zylinderkopfes 7 ist, ist der kopfseitige Kühlluftdurchlaß 33 in drei Zweigdurchlässe 33-A, 33-B und 33-C unterteilt dargestellt, die allesamt so ausgebildet sind, daß sie den Strom der Kühlluft nur in der Richtung von dem Kühlventilator zum Abtrieb zulassen. 36 ist ein Saugport.

Fig. 6 ist eine Vertikaischnittansicht der Zylinderkopfhaube 8. Eine Kraftstoffeinspritzventilkammer 46, die von einer einen Kipphebel 44 aufnehmenden Kipphebelkammer 47 getrennt ist und eine einstückige Abdeckwand 46a aufweist, ist in der Zylinderkopfhaube 8 ausgebildet.

Fig. 7, die ein Schnitt entlang der Linie VII-VII von Fig. 6 ist, zeigt, daß ein Kühlluftansaugport 49a, der das ventilatorseitige Ende der Kraftstoffeinspritzventilkammer 46 mit dem ventilatorseitigen Ende des kopfseitigen Kühlluftdurchlasses 33 verbindet, an einer oberen Zylinderkopfwand ausgebildet ist. Ferner ist an dieser ein Kühlluftauslaßport 49b, der das abtriebseitige Ende der Kraftstoffeinspritzventilkammer 46 mit dem abtriebseitigen Ende des kopfseitigen Kühlluftdurchlasses 33 verbindet, ausgebildet. Auf diese Weise wird ein Teil der Zylinderkopfkühlluft induziert, durch die Kraftstoffeinspritzventilkammer 46 zu strömen, um das Kraftstoffeinspritzventil 43 positiv zu kühlen.

Der Strömungsverlauf des Kühlluftstromes ist wie folgt:

Von dem Kühlventilator 17 von außen angesaugte Kühlluft strömt von der Ventilatorabdeckung 18 in den Zylinder 2 und die Durchlässe 32,33 des Zylinderkopfes 7. Ein Teil der Kühlluft in dem Zylinderkopf 7 strömt weiter in die Kraftstoffeinspritzventilkammer 46 der Zylinderkopfhaube 8, um den Zylinder 2, den Zylinderkopf 7 bzw. das Kraftstoffeinspritzventil 43 zu kühlen. Diese Kühlluftströme werden allesamt von der Abtriebsseite her ausgelassen. Ist die Abgasführung 42 an dem Abluftflansch 38 angebracht, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist, wird die ausgetretene Kühlluft von der obenerwähnten Führung 42 geführt.

Wie aus Fig. 10 hervorgeht, ist der Kühlventilatorkörper 17 separat von einem Schwungrad 50 aus Kunstharz hergestellt. Nach dem Zusammenbau ist der Kühlventilator 17 in engem Kontakt mit dem Außenumfang einer an dem Schwungrad 50 befestigten Anlasserriemenscheibe 70. Der Kühlventilator 17 saugt Kühlluft von außen in axialer Richtung des Ventilators an. Der Außenumfang des Kühlventilators 17 ist, sich an den Strom der Kühlluft anpassend, wie bei 17b gezeigt, gebogen ausgebildet.

Dadurch, daß der selbständige Kunstharzventilator 17 in engem Kontakt mit dem Außenumfang der Anlasserriemenscheibe 70 ist, kann die Schwingung der Anlasserriemenscheibe 70 eingestellt werden. Darüber hinaus läßt sich die Form des Ventilators 17 zum Anpassen an den Kühlluftstrom leicht ausbilden, und dadurch wird das Kühlluftstromvolumen erhöht. Ferner ist der Strömungsverlauf der Kühlluft gleichförmig, so daß das durch die Ventilatorflügel 17a erzeugte Ventilatorgeräusch reduziert werden kann. Außerdem kann dadurch, daß der Kühlventilator 17 von dem Schwungrad 50 getrennt ausgebildet ist, eine Gewichtsreduzierung wie beispielsweise durch Versehen des Schwungrades 50 mit Bohrungen erzielt werden, ohne das Volumen der Kühlluftströmungsmenge zu minimieren.

Im folgenden wird der Aufbau des Luftfilters 9, einer Kraftstoffeinspritzpumpe 112 und eines Ansaugdurchlasses 111 beschrieben.

In Fig. 1 mündet der Ansaugdurchlaß 111 an der rechten Seite und die Kraftstoffeinspritzpumpe 112 ist angrenzend an einen Ansaugdurchlaßeinlaß 111a an dem Kurbelgehäuse 3 befestigt. Die Kraftstoffeinspritzpumpe 112 ist unter einem geringen Winkel (200 beispielsweise) zu der Zylindermittellinie befestigt, und die Kraftstoffeinspritzpumpe 112 ist über ein Kraftstoffrohr mit dem Kraftstoffeinspritzventil 43 (Fig. 6) verbunden.

Das an der Kraftstoffeinspritzpumpenseite (rechte Seite) des Zylinderkopfes 7 installierte Luftfilter 9 ist so groß und hat eine so große Kapazität, daß es ungefähr die gesamten Flächen der Ansaugdurchlaßeinlaßseiten des Zylinderkopfes 7 und des Zylinders 2 abdeckt.

Das Luftfilter 9 weist einen Luftfilterkörper 116 und eine Luftfilterkappe 117 auf. Der Luftfilterkörper 116 ist mit einem festgelegten Abstand zu einer Luftfiltermontagefläche 114 des Zylinderkopfes 3 angeordnet. Die obenerwähnte Kraftstoffeinspritzpumpe 112 befindet sich in einer Position unterhalb des Ansaugdurchlaßeinlasses 111a zwischen dem Luftfilterkörper 116 und der Luftfiltermontagefläche 114. Ein sich zu dem Zylinderkopf erstreckendes Ansaugdurchlaßrohr 123 ist aus Kunstharz einstückig an den Luftfilterkörper 116 angeformt. Dieses Rohr 123 ist mit (nicht dargestellten) Schrauben an der Luftfiltermontagefläche 114 gesichert, um mit dem Einlaß 111a des Ansaugdurchlasses 111 des obenerwähnten Zylinderkopfes 7 verbunden zu werden. Ein anderes Luftsaugrohr 120 ist aus Kunstharz einstückig mit dem Luftfilterkörper 116 an der zylinderkopfseitigen Fläche des Luftfilterkörpers 116 ausgebildet.

Die Lüftfilterkappe 117 ist mittels einer Paßschraube 124 und einer Flügelmutter 125 lösbar auf den Luftfilterkörper 116 aufgepaßt, und ein Element 121 ist in der Luftfilterkappe 117 installiert.

Wie aus Fig. 12 hervorgeht, die den Schnitt entlang der Linie XII- XII von Fig. 1 zeigt, ist das Luftsaugrohr 120 des Luftfilters 9 L-förmig ausgebildet und erstreckt sich oberhalb des Ansaugdurchlaßrohres 123 in ungefähr horizontaler Richtung von einem Lufteinlaß 120a zu der Vorderseite, wo es nach unten gebogen ist, um an seinem unteren Ende in einem Auslaß 120b zu enden, welcher, wie in Fig. 11 gezeigt, mit einem externen Raum 128 des Elementes 121 verbunden ist.

In Fig. 11 ist das Element 121 als ein rechtwinkliges Rahmenwerk aufweisend dargestellt, und sein Innenraum 129 ist mit dem Ansaugdurchlaßrohr 123 verbunden. Für Luftfilterkörperpaßschrauben sind Löcher 130 vorgesehen.

Während des Motorbetriebs strömt aus dem Luftansaugport 120a von Fig. 12 angesaugte Frischluft von dem Saugrohr 120 in den Elementaußenraum 128 von Fig. 11, passiert das Element 121, wodurch sie gereinigt wird, und strömt in den Innenraum 129. Dann strömt die Luft über den luftfilterseitigen Ansaugdurchlaß des Rohres 123 zu dem Ansaugdurchlaß 111 des Zylinderkopfes 7.

Fig. 13 zeigt e£nen anderen, ebenfalls die Erfindung verkörpernden Verbrennungsmotor, der von einer Schallisolierungsabdeckung 57 umgeben ist.

Bei diesem Motor ist zwischen der Ventilatorgehäusemontagefläche 53 des Motorblocks und dem Ventilatorgehäuse 18 eine Trennplatte 58 angeordnet, so daß der Raum in der Schallisolierungsabdeckung 57 in eine erste Kammer 73, die sich auf der Abtriebsseite der Trennplatte 58 befindet, und eine zweite Kammer 74, die sich auf der Ventilatorgehauseseite der Platte 58 befindet, unterteilt ist. Der Motorblock, der Auspufftopf 10 und das Luftfilter 9 sind in der ersten Kammer 73 und das Ventilatorgehäuse 18 und der darüber befindliche Kraftstofftank 19 in der zweiten Kammer 74 installiert. Mit dem Abluftflansch 38 ist ein Abluftkanal 59 verbunden, um Abluft, die von dem Zylinder 2 und dem Zylinderkopf 7 her strömt, kollektiv in eine Auspufftopfabdeckung 59a einzuleiten und sie dann zur Außenseite der Schallisolierungsabdeckung 57 auszulassen. Die Primärexpansionskammer ist zusammen mit dem Auspuffrohr 41 in dem Abluftkanal 59 untergebracht.

Aufgrund der Wärmestrahlung des Motorblocks, der von dem Auspuffrohr 41 ausgelassenen Luft und der ausgetretenen Kühlluft erwärmt sich die erste Kammer 73. Die durch die Trennplatte 58 abgeteilte zweite Kammer 74 dagegen ist auf einer niedrigen Temperatur gehalten. Ein Luftansaugport 9a des Luftfilters 9 dringt durch die Trennplatte 58 und mündet in die zweite Kammer 74 mit der niedrigen Temperatur, so daß er immer neue kühle Luft ansaugen kann, was zum Ermöglichen einer Steigerung der Motorleistung besonders zweckmäßig ist.

Bei einem anderen Beispiel eines Verbrennungsmotors, der an einer Schallisolierungsarbeitsmaschine wie einem Generator befestigt ist, wird ebenfalls die Erfindung verkörpert. Der (nicht dargestellte) Generator und der Verbrennungsmotor sind wiederum im Inneren einer Schallisolierungsabdeckung 57 installiert.

Wieder ist zwischen einer Ventilatorgehäusemontagefläche 53 des Motorblocks und einem Ventilatorgehäuse 18 eine Trennplatte 58 befestigt, so daß der Raum in der Schallisolierungsabdeckung 57 in eine erste Kammer 73, die sich auf der Abtriebsseite der Trennplatte 58 befindet, und eine zweite Kammer 74, die sich auf der Ventilatorgehäuseseite der Platte 58 befindet, aufgeteilt ist. Der Motorblock, ein horizontaler Auspufftopf 10 mit großer Kapazität, ein Luftfilter 9, eine Arbeitsmaschine und ein Kraftstofftank 18 usw. sind in der ersten Kammer 73 und das Ventilatorgehäuse 18 in der zweiten Kammer 74 installiert. Mit einem Abluftflansch 38 ist ein Abluftkanal 59 verbunden, um Abluft, die von dem Zylinder 2 und dem Zylinderkopf 7 her strömt, kollektiv in die Auspufftopfabdeckung 59a einzuleiten und sie dann zur Außenseite der Schallisolierungsabdeckung 57 auszulassen. Die Primärexpansionskammer ist zusammen mit einem Auspuffrohr 41 in dem Abluftkanal 59 untergebracht.

Aufgrund der Wärmestrahlung des Motorblocks, der von dem Auspuffrohr 41 ausgelassenen Luft und der ausgetretenen Kühlluft erwärmt sich die erste Kammer 73. Die durch die Trennplatte 58 abgetrennte zweite Kammer 74 dagegen ist auf einer niedrigen Temperatur gehalten. Der Luftansaugport 9a des Luftfilters 9 durchdringt die Trennplatte 58 und mündet in die zweite Kammer 74 mit der niedrigen Temperatur, so daß er immer kühle neue Luft ansaugen kann, was zweckmäßig ist, wenn eine Steigerung der Motorleistung gefordert ist.

Wie oben beschrieben, wird gemäß der Erfindung die von dem Zylinderkopf 7 und dem Zylinder 2 ausgelassene Kühlluft an einer Stelle gesammelt und der Abluftflansch 38 umgibt sie beide, so daß der Abluftkanal usw. auf einfache Weise angebracht werden kann und das Ableiten der Abluft vereinfacht ist, insbesondere dann, wenn der Motor an einer Arbeitsmaschine befestigt ist.

Dementsprechend kann eine Geräuschminderung und eine Vereinfachung der Struktur der Arbeitsmaschine erzielt werden.

Die ausgetretene Kühlluft kann an einer Stelle gesammelt und aus der Arbeitsmaschine abgeführt werden, so daß die Temperatur im Inneren der Arbeitsmaschine gering gehalten werden kann.

Ein zusätzliche vorteilhafte Weiterbildung besteht darin, daß in der Schallisolierungsabdeckung für den gesamten Motor bzw. die Arbeitsmaschine leicht eine Trennplatte 58 installiert werden kann, so daß kühle Luft in der Schallisolierungsabdeckung von warmer ausgetretener Kühlluft und der sich aus Wärmestrahlung von dem Motorblock ergebenden Warmluft getrennt werden kann. Der Luftansaugport 9a des Luftfilters 9 öffnet sich jedoch durch die Trennplatte 58 hindurch zu der Kühlkammerseite hin, so daß immer kühle neue Luft eingesaugt und die Motorleistung verbessert werden kann.


Anspruch[de]

1. Luftgekühlter Verbrennungsmotor, bei dem ein Ventilator (17) und ein Ventilatorgehäuse (18) auf einer einem Abtrieb entgegengesetzten Seite installiert sind und in einem Zylinderkopf (7) ein erster Kühlluftdurchlaß (33) ausgebildet ist, der ermöglicht, daß Kühlluft von der Ventilatorseite zu der Abtriebsseite des Motorblocks strömt, in einem Zylinder (2) ein zweiter Kühlluftdurchlaß (32) ausgebildet ist, der ermöglicht, daß Kühiluft von der Ventilatorseite zu der Abtriebsseite des Motorblocks strömt, an der Abtriebsseite der Kühlluftauslässe der ersten und zweiten Kühlluftdurchlässe (32,33) ein Abluftflansch (38) ausgebildet ist, der sowohl den Zylinderkopf (7) als auch den Zylinder (2) umgibt, und ein Abluftkanal (59) oder eine Abluftführung (42) an dem Abluftflansch (38) anbringbar und von diesem lösbar ausgebildet ist.

2. Luftgekühlter Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, bei dem eine Ventilatorgehäusemontagefläche (53) mit Befestigungsebenen des Zylinderkopfes (7), des Zylinders (2) und des Kurbelgehäuses (3) bündig gemacht ist und zwischen der Ventilatorgehäusemontagefläche (53) und einem Ventilatorgehäuseflansch des Motorblocks eine Trennplatte (58) angeordnet ist, so daß der Motorraum in einen Ventilatorgehäuseraum und einen den Motorblock aufnehmenden Gehäuseraum aufgeteilt ist.







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