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Eisenbahnwagen für den kombinierten Verkehr Schiene/Straße - Dokument DE4304182C2
 
PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE4304182C2 05.12.1996
Titel Eisenbahnwagen für den kombinierten Verkehr Schiene/Straße
Anmelder Perdolt, Gottfried, Salzburg, AT
Erfinder Perdolt, Gottfried, Salzburg, AT
Vertreter Haft, von Puttkamer, Berngruber, Czybulka, 81669 München
DE-Anmeldedatum 12.02.1993
DE-Aktenzeichen 4304182
Offenlegungstag 18.08.1994
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 05.12.1996
Veröffentlichungstag im Patentblatt 05.12.1996
IPC-Hauptklasse B61D 3/18
IPC-Nebenklasse B61B 13/02   B61F 3/00   B65G 63/00   

Beschreibung[de]

Die Erfindung bezieht sich auf einen Eisenbahnwagen für den kombinierten Verkehr Schiene/Straße nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Der Kraftfahrzeugverkehr gehört zu den größten Umweltproblemen unserer Zeit. So stellen die Abgase die Hauptursache für das Waldsterben dar. Auch sind sie am Abbau der Ozonschicht maßgeblich beteiligt. Der durch Autoabgase hervorgerufene Smog und die hohe Ozonkonzentration in den Großstädten und anderen Regionen mit hoher Straßenverkehrsdichte bedroht die Gesundheit der dort lebenden Bevölkerung. Auf manchen Transitstrecken, wie dem Alpentransit, hat der Straßenverkehr zu fast unerträglichen Verhältnissen für die Bewohner geführt.

Seit mehreren Jahrzehnten ist man intensiv darum bemüht, den Verkehr von der Straße auf die Schienen zu verlagern. Dabei hat man, um dem gesteigerten individuellen Mobilitätsbedürfnis der Bevölkerung Rechnung zu tragen, vor allem versucht, die Eisenbahn für den kombinierten Verkehr Schiene/Straße einzusetzen. Mit diesem sog. "Huckepack- Verkehr" hat man jedoch bisher so gut wie keine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene erreicht.

Dies hängt damit zusammen, daß die Be- und Entladung der herkömmlichen Huckepack-Züge sehr aufwendig ist. Denn es müssen entweder Hub-, Dreh-Bühnen und dgl. verwendet oder die Fahrzeuge mit Rampen stirnseitig auf die Waggons gefahren werden. Das Be- und Entladen der Straßenfahrzeuge ist wegen des hohen Zeitverlustes daher nur an wenigen Haltestellen an einer Eahnstrecke möglich. Auch ist die Leistungsfähigkeit eines solchen Huckepack-Verkehrs unzureichend. So ist die Länge der Huckepack-Züge auf die Länge der Bahnsteige beschränkt. Jedes Deck der meist doppelstöckigen Autotransportzüge kann aber im allgemeinen nur acht Pkw aufnehmen. Die Ladekapazität eines solchen Zuges ist daher bald erschöpft. Hinzu kommen die Streckensperrzeiten, die die Transportkapazität weiter herabsetzen.

Ein herkömmlicher Niederflurwagen zum Transport von Lkws weist einen Tiefladeboden zwischen den höher gelegenen Wagenenden auf, an denen sich die Fahrgestelle befinden.

Um einen Lkw von einer Kopframpe auf einen Niederflurwagen fahren zu können, geht aus DE 41 12 995 ein Eisenbahnwagen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 hervor. Die Palette wird dabei durch einen als einhängbare Wanne ausgebildeten Tiefladeboden gebildet, der mit der Hubeinrichtung, die unter dem Wagen in der Mitte des Entladegleises angeordnet ist, in Höhe der höher gelegenen Wagenenden anhebbar ist.

Ein ähnlicher Niederflurwagen geht aus DE 90 14 816 U1 hervor. Nach DE 39 40 620 A1 können die Kraftfahrzeuge auf einer seitlich aus dem Eisenbahnwagen heraus bewegbaren Palette abgestellt werden, die als Hubtisch ausgebildet sein kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Eisenbahnwagen bereitzustellen, mit dem die Leistungsfähigkeit von Bahnstrecken für den Transport von Kraftfahrzeugen erhöht, und damit eine spürbare Entlastung der Straßen erreicht werden kann.

Diese Aufgabe wird durch einen Eisenbahnwagen mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung wiedergegeben.

Nach der Erfindung bildet also jeder Eisenbahnwagen eine Brücke von den Rädern auf der einen Längsseite des Wagens zu den Rädern auf der anderen Wagenlängsseite, welche Brücke die mit den Straßenfahrzeugen beladene Palette überspannt. Das Tragwerk des Eisenbahnwagens ist also im Querschnitt als U-förmiges Portal ausgebildet, wobei die Öffnung des U nach unten weist. Dadurch kann der Eisenbahnwagen zum Beladen über die mit den Straßenfahrzeugen beladene Palette gefahren werden, die mit einer Hubeinrichtung angehoben ist. Die Träger auf der Innenseite des Tragwerks des Eisbenbahnwagens werden damit unter die angehobene Palette geschoben. Danach wird die Palette mit der Hubeinrichtung abgesenkt. Zum Entladen des Eisenbahnwagens wird die Palette mit der Hubeinrichtung angehoben, worauf der Eisenbahnwagen weggefahren wird.

Demgemäß weist nach der Erfindung der Eisenbahnwagen keine herkömmlichen Radsätze auf, also Radsätze aus einer Achswelle, die sich quer unter dem Wagen von einer Seite zur anderen erstreckt und mit zwei Rädern versehen ist, die auf der einen bzw. anderen Schiene laufen. Denn mit einer solchen sich von einer zur anderen Seite des Wagens erstreckenden Achswelle könnte das Be- und Entladen der mit der Hubeinrichtung angehobenen Palette nicht durchgeführt werden.

Erfindungsgemäß sind deshalb die Radsätze der Laufwerke so ausgebildet, daß sie jeweils aus einer Achswelle mit nur einem Rad bestehen, wobei das Rad fest auf der Achswelle sitzt oder auf dieser drehbar gelagert sein kann.

Unter einem Tragwerk ist dabei im vorliegenden Zusammenhang, wie üblich, das Teil des Eisenbahnwagens zu verstehen, an dem die Laufwerke angeschlossen sind, wobei das Tragwerk die senkrechten und seitlichen Kräfte auf die Laufwerke vermittelt und ggf. mit der darin gelagerten Palette die aus Zug- und Stoßeinrichtungen kommenden Kräfte durchleitet.

Die Eisenbahn wird vorzugsweise auf dem Trenn- oder Mittelstreifen einer Autobahn errichtet. Durch ihren Verlauf entlang von Autobahnen werden entsprechend kurze Wege geschaffen, um den Verkehr von der Autobahn auf die Schiene zu bringen. Der Verlauf der Eisenbahn entlang von Autobahnen hat ferner den Vorteil, daß kein größerer Grunderwerb erforderlich ist und ein nennenswerter weiterer Landschaftsverbrauch entfällt. Vor allem aber kann damit die bestehende Autobahntrasse, einschließlich Überführungen, Tunnels, Unterführungen und Brücken, fast unverändert genutzt werden.

Damit der erfindungsgemäße Eisenbahnwagen für eine hinreichend große Transportkapazität mit doppelstöckigen Paletten versehen werden kann und dennoch bestehende Unterführungen und Tunnels der Autobahn genutzt werden können, sind erfindungsgemäß die Räder der Laufwerke an den Außenseiten des Tragwerks angeordnet, d. h. der Boden der von dem Eisenbahnwagen aufgenommenen Palette liegt unterhalb der Achswellen der Räder. Damit wird zugleich die Standsicherheit der Eisenbahnwagen gegenüber Seitenwind und anderen Querkräften wesentlich erhöht.

Um die Höhe des Eisenbahnwagens im Hinblick auf bestehende Unterführungen und Tunnels von Autobahnen weiter zu reduzieren, sind ferner entlang dem brückenförmigen Tragwerk des Eisenbahnwagens eine oder mehrere Stangen für einen Reibungs oder Zahnradantrieb vorgesehen, wobei die Reib- oder Zahnräder des Antriebs entweder liegend angeordnet sein können, also senkrechte Drehachsen aufweisen, oder, wenn sie waagrechte Drehachsen aufweisen, auf beiden Seiten des Gleises vorgesehen sind, wobei sie von unten an den auf beiden Seiten des Eisenbahnwaggons angebrachten Stangen angreifen.

Wenn die Reibungs- bzw. Zahnradantriebe in einem Abstand an der Bahnstrecke angeordnet sind, der kleiner ist als die Länge des Zuges, kann auf Lokomotiven oder Triebwagen verzichtet werden. Zugleich wird damit die Möglichkeit geschaffen, einen Zug mit einer Länge, die ein Vielfaches dieses Abstands beträgt, anzutreiben, also sehr lange Züge mit einer entsprechend großen Transportkapazität.

Nachstehend ist die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1 im Querschnitt eine zweigleisige Bahnstrecke mit zwei Eisenbahnwagen;

Fig. 2a und 2b, wenn sie an der Linie A-A aneinandergelegt werden, eine Seitenansicht eines Eisenbahnwaggons in teilweiser Wiedergabe und mit teilweise weggebrochenen Teilen, einschließlich zweier abgelegter Paletten;

Fig. 3 eine Seitenansicht einer Palette nach einer anderen Ausführungsform;

Fig. 4 eine Seitenansicht eines Eisenbahnwaggons in teilweiser Wiedergabe mit teilweise weggebrochenen Teilen an einer Zugantriebsstation;

Fig. 5 im Querschnitt eine zweigleisige Strecke mit zwei Eisenbahnwagen nach einer anderen Ausführungsform; und

Fig. 6 eine Seitenansicht einer Zugantriebsstation nach einer Variante der Ausführungsform nach Fig. 5.

Gemäß Fig. 1 ist zwischen den beiden Fahrbahnen 1 und 2 einer Autobahn eine zweigleisige Bahnstrecke verlegt. Die Anordnung der Bahnstrecke zwischen den Fahrbahnen 1, 2 einer Autobahn hat den Vorteil, daß im wesentlichen eine bestehende Trasse verwendet werden kann, so daß kein größerer Grunderwerb erforderlich ist. Darüberhinaus können Überführungen, Tunnels und dgl. Einrichtungen einer Autobahn sowohl für den Straßenverkehr wie für den Zugverkehr genutzt werden.

Der Eisenbahnwagen 3, der auf dem Gleis 4 mit den Schienen 5, 6 fährt, weist ein Tragwerk 7 zur Aufnahme einer Palette 8 auf, auf der ein Lkw 9 transportiert wird.

Gemäß Fig. 1 bildet das Tragwerk 7 eine Brücke, welche sich quer über den Lkw 9 auf der Palette 8 erstreckt.

Die Palette 8 liegt mit ihren Längskanten 12, 13 auf als Schienen ausgebildeten Trägern 10, 11 auf, die an der Innenseite des Tragwerks 7 in dessen unterem Endbereich nach innen ragen.

Zur seitlichen Fixierung der Palette 8 sind deren Längskanten 12, 13 jeweils als Winkelprofil ausgebildet, das mit seinem nach unten ragenden Ende in die im Querschnitt U-förmige Tragschiene 10, 11 an der Innenseite des Tragwerks 7 von oben eingreift.

An beiden Enden des Eisenbahnwagens 3 ist an beiden Längsseiten je ein Laufwerk 14, 15 in Form eines Drehgestells vorgesehen. Jedes Laufwerk 14, 15 ist mit Achswellen bestückt, die jeweils nur mit einem Rad 16, 17 versehen sind. Die Drehgestelle sind um eine senkrechte Achse verschwenkbar am Tragwerk 7 angelenkt. Durch die Drehgestelle wird ein kleinerer Anlaufwinkel des im Gleisbogen vorauslaufenden, anlaufenden Rades 16 bewirkt, zugleich wirkt es sich auf das Spurspiel des hinteren Rades 17 günstig aus.

Die Radsätze des Eisenbahnwagens 3 sind also so ausgebildet, daß jedes Rad 16, 17 einzeln auf einer kurzen Achswelle, z. B. einem Achswellenzapfen sitzt, die an dem Drehgestell befestigt ist.

Das Tragwerk 7 des Wagens 3 kann in unterschiedlicher Weise aufgebaut sein. Im allgemeinen besitzt es zwei Längsträger, an denen die Laufwerke 14, 15 befestigt sind. Von den Längsträgern können sich als Seitenwände 18, 19 Rahmenwerke nach oben erstrecken, wobei die beiden Rahmenwerke bzw. Seitenwände 18, 19 durch ein weiteres Rahmenwerk im Bereich des Dachs 20 des Wagens 3 verbunden sein können. Das Tragwerk 7 nimmt damit alle Kräfte auf, die sonst vom Untergestell eines Eisenbahnwagens aufgenommen werden.

Der Wagen 3&min; auf dem anderen Gleis 4&min; in Fig. 1 ist in gleicher Weise aufgebaut wie der Wagen 3. Lediglich die vom Wagen 3&min; aufgenommene Palette 8&min; ist anders ausgebildet, und zwar zweistöckig, wobei in der unteren Etage 21 und in der oberen Etage 22 jeweils Pkws 9&min; oder leichtere Straßenfahrzeuge abgestellt sind. Die obere Etage 22 stützt sich auf der unteren Etage 21 über Stützen 23 ab.

In Fig. 2a und 2b ist dargestellt, wie die mit einem Lkw 9 bzw. Pkws 9&min; beladenen Paletten 8, 8&min; in einen Zug aus mehreren Eisenbahnwaggons geschoben werden, wobei in Fig. 2a nur der letzte Eisenbahnwaggon 3 des Zuges teilweise dargestellt ist.

Die Paletten 8, 8&min; mit den darauf abgestellten Kraftfahrzeugen 9, 9&min; sind auf Querrollen 24 abgestellt, die an einer Haltestelle der Bahnstrecke zwischen den Schienen 5, 6 vorgesehen sind. Die auf den Querrollen 24 lagernden Paletten 8, 8&min; befinden sich dabei in einer solchen Höhe, daß ihre Längskanten 12, 13 höher liegen als die nach innen ragenden Träger 10, 11 an der Innenseite des Tragwerks 7 des Wagens 3 und der anderen Wagen des Zuges (Fig. 1). Der Wagen 3 kann damit in Richtung des Pfeiles 25 verfahren werden, wodurch die Tragschienen 10, 11 unter die Längskanten 12, 13 der Paletten 8, 8&min; geschoben werden.

Die in den Wagen 3 und die weiteren Wagen des Zuges geschobenen Paletten 8, 8&min; werden dann an einem der Wagen befestigt, beispielsweise mit einem Riegel oder dgl. Befestigungsvorrichtung. Dann wird der Wagen 3 in die dem Pfeil 25 entgegengesetzte Richtung bewegt, wodurch die Paletten 8, 8&min; im Wagen 3 von dem Gleisabschnitt mit den Stützrollen 24 wegbewegt werden, so daß sich die Paletten 8, 8&min; mit ihren Längskanten 12, 13 auf die Tragschienen 10, 11 legen. Damit die Träger 10, 11 die Längskanten 12, 13 der Paletten 8, 8&min; untergreifen, können die Stützrollen 24 so ausgebildet sein, daß sie an einem oder beiden Enden einer solchen Rollenbahn zunehmend weniger über die Schienen 5, 6 vorstehen.

Freilich kann auch eine andere Hubeinrichtung vorgesehen sein, mit der die Paletten 8, 8&min; in eine solche Höhe über die Schienen 5, 6 bewegt werden, daß die Träger 10, 11 am Tragwerk 7 der Wagen 3 unter die Längskanten 12, 13 der Paletten 8, 8&min; verfahrbar sind.

Die Paletten 8, 8&min; sind über ein Gelenk 26 miteinander verbunden. Bei auf dem Träger 10, 11 abgelegten und zweckmäßigerweise mit dem Zug bzw. dem Wagen 3 durch Riegel oder dgl. Befestigungsmittel zusätzlich verbundene Paletten 8, 8&min; dient das Gelenk 26 zugleich zur gelenkigen Verbindung zweier Wagen 3 miteinander.

Gegenüber der Ausführungsform nach Fig. 2a und 2b ist bei der Ausführungsform nach Fig. 3 lediglich die Palette 8&min; durch die Palette 8&min;&min; ersetzt. Die Palette 8&min;&min; ist dabei mit zusätzlichen Aufenthaltsräumen 32 in der unteren Etage 21 versehen.

Wie insbesondere aus Fig. 1 ersichtlich, ist beim Transport der doppelstöckigen Palette 8&min; in dem Eisenbahnwagen 3&min; die lichte Höhe der oberen Etage 22 nur wenig größer als die Höhe des Pkw 9&min;. Damit kann man in der oberen Etage 22 während des Transports der Palette 8&min; nur gebückt gehen. Wie insbesondere aus Fig. 3 hervorgeht, tritt dieses Erschwernis jedoch nicht beim Abstellen und Wegfahren der Pkw 9&min; auf bzw. von den Paletten 8&min; auf.

Auf dem Dach 20 des Wagens 3 ist eine Zahnstange 27 angeordnet, die gemäß Fig. 1 mit zwei liegenden, also senkrechte Drehachsen aufweisenden Zahnrädern 28, 29 zusammenwirkt, die an Stationen 30 entlang der Bahnstrecke angeordnet sind.

Jede Station 30 weist dabei ein Portal auf, durch das der Zug hindurchfährt, wobei die paarweise angeordneten Zahnräder 28, 29, 28&min;, 29&min; von gegenüberliegenden Seiten in die Zahnstange 27, 27&min; am Dach 20 des Wagens 3 eingreifen. Die Zahnräder 28, 29, 28&min;, 29&min; sind an der sich über den Zug erstreckenden Quertraverse 31 des Portals angeordnet. Sie werden angetrieben und ziehen bzw. schieben den Zug durch ihren Eingriff in die Zahnstange 27. Zugleich können sie die Bremskraft übertragen.

Die Zahnstangen 27, 27&min; auf den Dächern 20 benachbarter Eisenbahnwagen 3, 3&min; eines Zuges sind durch in der Zeichnung nicht dargestellte Zahnradketten gelenkig miteinander verbunden.

Der Abstand der Stationen 30 mit den Antriebszahnrädern 28, 29, 28&min;, 29&min; ist so bemessen, daß er der Länge des Zuges entspricht, so daß der Antrieb des Zuges von der nächsten Station 30 übernommen worden ist, wenn das Zugende die vorhergehende Station passiert. Bei einem solchen Zahnradantrieb können darüberhinaus auch Züge mit einer Länge transportiert werden, die einem Vielfachen der Länge des Abstandes zwischen den Stationen 30 entspricht, also extrem lange Züge mit entsprechend großer Transportkapazität.

Die Ausführungsform nach Fig. 5 unterscheidet sich von der nach Fig. 1 bis 4 im wesentlichen dadurch, daß zum Antrieb der Eisenbahnwagen 3, 3&min; an den Antriebsstationen 30 auf beiden Seiten jedes Gleises 4, 4&min; jeweils ein Zahnrad 33, 34 bzw. 33&min;, 34&min; mit waagrechter Drehachse vorgesehen ist. Ferner sind an beiden Längsseiten des Eisenbahnwagens 3, 3&min; im Dachbereich Zahnstangen 35, 36 bzw. 35&min;, 36&min; vorgesehen, an denen die Zahnräder 33, 34 bzw. 33&min;, 34&min; von unten angreifen.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 5 weisen die Eisenbahnwagen 3, 3&min; eine besonders geringe Höhe auf. Die Durchfahrtshöhe der Vnterführungen und Tunnels einer Autobahn kann damit voll genutzt werden.

Fig. 6 zeigt eine Variante des Antriebs des Zuges nach Fig. 5, und zwar ist nach Fig. 5 an jeder Antriebsstation 30 statt eines Zahnradantriebs ein Reibradantrieb mit zwei Reibrädern 37, 38 vorgesehen, die von unten an der Stange 40 an der Längsseite am oberen Dachbereich des Wagens 3 angreifen. Auch ist es möglich, um die beiden Reibräder 37, 38 einen Zahnriemen laufen zu lassen, der an der Stange 40 angreift.


Anspruch[de]
  1. 1. Eisenbahnwagen für den kombinierten Verkehr Schiene/Straße, mit Paletten zur Aufnahme von Straßenfahrzeugen und mit einer Hubeinrichtung zum Anheben und Absenken der Paletten, dadurch gekennzeichnet, daß der Eisenbahnwagen (3, 3&min;) ein Tragwerk (7) aufweist, das eine Brücke bildet, welche sich quer über die mit den Straßenfahrzeugen (9, 9&min;) beladene Palette (8, 8&min;, 8&min;&min;) erstreckt, daß das Tragwerk (7) an beiden Enden und auf beiden Außenlängsseiten je in Form eines Laufwerks (14, 15) ausgebildet und mit Achswellen bestückt ist, die jeweils nur mit einem einzigen Rad (16, 17) an jeder Achswelle versehen sind, und daß das Tragwerk (7) an dessen freien Enden jeweils an der Innenseite mit einem Träger (10, 11) zur Aufnahme der Palette (8, 8&min;, 8&min;&min;) versehen ist, wobei zum Beladen des Eisenbahnwagens (3, 3&min;) das Tragwerk (7) über die mit der Hubeinrichtung angehobene Palette (8, 8&min;, 8&min;&min;) verfahren und die Palette (8, 8&min;, 8&min;&min;) auf die Träger (10, 11) abgesenkt wird und zum Entladen des Eisenbahnwagens (3, 3&min;) die Palette (8, 8&min;, 8&min;&min;) mit der Hubeinrichtung angehoben und das Tragwerk (7) von der Palette (8, 8&min;, 8&min;&min;) weggefahren wird.
  2. 2. Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtung zwischen den beiden Schienen (5, 6) des Gleises (4, 4&min;) vorgesehen ist.
  3. 3. Eisenbahnwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubeinrichtung durch zwischen den Schienen (5, 6) angeordnete Stützrollen (24) gebildet wird, wobei der Vorstand der Stützrollen (24) über die Schienen (5, 6) in Fahrtrichtung zu- bzw. abnimmt.
  4. 4. Eisenbahnwagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Palette (8&min;) doppelstöckig ausgebildet ist.
  5. 5. Eisenbahnwagen nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Paletten (8, 8&min;) in Fahrzeuglängsrichtung über ein Gelenk (26) miteinander verbunden sind.
  6. 6. Eisenbahnwagen nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich entlang dem brückenförmigen Tragwerk (7) des Eisenbahnwagens (3, 3&min;) wenigstens eine Stange (27, 27&min;) für einen Reibungs- oder Zahnradbetrieb erstreckt, die mit einem stationären Reib- oder Zahnradtrieb (28, 29, 28&min;, 29&min;) zusammenwirkt.
  7. 7. Eisenbahnwagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Reib- bzw. Zahnräder (28, 29, 28&min;, 29&min;) des Antriebs liegend angeordnet sind.
  8. 8. Eisenbahnwagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb waagerechte Drehachsen aufweisende Reib- und Zahnräder (33, 34, 33&min;, 34&min;) auf beiden Seiten des Gleises (4, 4&min;) aufweist, die an auf beiden Seiten der Eisenbahnwagen (3, 3&min;) angeordneten Stangen (35, 36, 35&min;, 36&min;) angreifen.
  9. 9. Eisenbahnwagen nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungs- bzw. Zahnradtriebe in einem Abstand an der Bahnstrecke angeordnet sind, der kleiner ist als die Länge des Zuges.
  10. 10. Eisenbahnwagen nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleis bzw. die Gleise (4, 4&min;) auf dem Mittelstreifen einer Autobahn (1, 2) verlegt sind.






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