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Dokumentenidentifikation DE69500022T2 19.12.1996
EP-Veröffentlichungsnummer 0672566
Titel Verfahren und System zum Be- und Entladen von Waggons für den Transport von Strassenfahrzeugen sowie Ladewaggon hierfür
Anmelder Lange, Sebastien, Nancy, FR
Erfinder Lange, Sebastien, Nancy, FR
Vertreter Beetz und Kollegen, 80538 München
DE-Aktenzeichen 69500022
Vertragsstaaten AT, BE, CH, DE, ES, FR, GB, IT, LI, LU, NL, PT
Sprache des Dokument Fr
EP-Anmeldetag 15.03.1995
EP-Aktenzeichen 954700118
EP-Offenlegungsdatum 20.09.1995
EP date of grant 21.08.1996
Veröffentlichungstag im Patentblatt 19.12.1996
IPC-Hauptklasse B61D 3/18
IPC-Nebenklasse B61D 3/12   B61D 3/20   

Beschreibung[de]

Die vorliegende Erfindung betrifft den Bereich des Eisenbahntransports von Gütern und insbesondere des Schienentransports von Straßenfahrzeugen wie Lastkraftwagen, Anhängern oder Sattelschleppern.

Die Idee des Schienentransports von Kraftfahrzeugen ist seit langem bekannt und hat eine Verringerung des Straßenverkehrs und eine Erhöhung der Transportgeschwindigkeit zum Ziel, womit erreicht werden sollen: weniger Umweltverschmutzung, größere Sicherheit, etc. Dieses Transportsystem konnte sich indes bisher nicht durchsetzen, und zwar aufgrund vieler Probleme, die vor allem das Lademaß der Gleise betrafen. In vielen Ländern erlauben die normalen Gleise nämlich keinen Transport von Lastkraftwagen auf Waggons, deren Boden sich über den Rädem befindet, da die Höhe des Waggons und des Lastwagens oder seines Anhängers zusammengenommen bei weitem das Lademaß überschreiten.

Außerdem stellt sich das Problem des Ver- und Entladens der Lastwagen auf die und von den Waggons.

Eine derzeit angewandte Lösung besteht darin, daß man den Durchmesser der Waggonräder verringert, um die Höhe des Bodens absenken zu können. Bei diesem System sind die Waggons so gestaltet, daß die Lastwagen beim Ver- oder Entladen von einem zum nächsten gelangen können, indem sie auf deren Böden fahren. Dieses System hat mehrere Nachteile, die sich negativ auf seine Rentabilität auswirken. Erstens werden die Lastwagen nacheinander auf- und abgeladen, indem sie hintereinander auf die Waggons fahren, was eine relativ lange Verlade- und Entladezeit mit sich bringt, sobald man es mit sehr vielen Lastwagen zu tun hat, und ein mitten in der Reihe stehender Lastwagen kann nur auf- oder abgeladen werden, wenn auch alle anderen bewegt werden. Außerdem bringt die Verringerung des Durchmessers der Räder, der von etwa 920 mm bei den herkömmlichen auf 360 mm bei diesen Spezialwaggons verringert wird, viele Probleme mit sich. Da sie so klein sind, drehen sich diese Räder sehr schnell, was die Geschwindigkeit aufgrund der Erhitzung begrenzt; außerdem nutzen sie sich schnell ab. Sie müssen also häufig ausgetauscht werden, und die Betriebskosten bei diesem System sind sehr hoch. Außerdem ist die Höhe der so transportierbaren Lastwagen oder Anhänger trotz der Absenkung des Bodens begrenzt.

Eine andere Lösung besteht darin, Waggons herkömmlicher Bauart mit Böden üblicher Höhe einzusetzen, dann müssen jedoch Spezialgleise mit großem Lademaß hergestellt werden, was sehr teuer ist und sehr lange Inbetriebnahmezeiten erfordert, sobald diese Gleise über lange Strecken verlegt werden müßten. Außerdem liegen die Lastwagen dann sehr hoch über den Gleise, was sich negativ auf das Ladegleichgewicht auswirkt, insbesondere bei hoher Geschwindigkeit und in Kurven.

Ebenso sind abgesenkte Waggons mit Rädem üblicher Größe bekannt, deren Untergestell zwischen den beiden Fahrgestellen abgesenkt ist. Auf solche Waggons können jedoch Lastwagen oder Sattelschlepper nicht mit eigenem Antrieb auffahren, da nicht genügend Platz zur Verfügung steht, um sie zwischen den Enden des Waggons zu bewegen, die zwangsläufig sehr viel höher sind, damit sie auf den Fahrgestellen aufliegen können.

Ein Versuch, diesem Problem abzuhelfen, wird in dem Dokument WO-A-91 07301 gemacht, in dem vorgeschlagen wird, auf dem mittleren, abgesenkten Bereich des Fahrgestells einen Zwischenladeboden vorzusehen, der angehoben und beim Ver- oder Entladen horizontal geschwenkt werden kann, um ihn bezüglich dem Fahrgestell schräg anzuordnen und so die Enden des Bodens freizugeben, damit Fahrzeuge oder Container von einer Ladebrücke aus direkt in Längsrichtung des Bodens auf den Boden oder umgekehrt fahren können. Die Übereinanderlagerung des Fahrgestells und des Zwischenbodens führt jedoch zu einer erheblich erhöhten Höhe des Bodens gegenüber der Höhe der Gleise und reduziert somit bei Einhaltung der Lademaße der Gleise die mögliche Höhe der transportierbaren Fahrzeuge oder Container. Außerdem erfordert das in diesem Dokument beschriebene System den Einsatz von Hebevorrichtungen zum Anheben des Bodens. Da diese Hebevorrichtungen fest an einer Stelle des Ladeplatzes installiert sein müßten, müßten die Waggons folglich bei diesen Arbeiten sehr genau positioniert werden.

Außerdem beschreibt das Dokument DE-A-4213947 ein Wag gonladesystem, bei dem die Fahrgestelle eines Waggons auf zwei parallel angeordneten Gleisen geführt sind, damit das Untergestell und der Ladeboden quer zu diesen Gleisen angeordnet werden, wobei das Untergestell auf mit den Fahrgestellen verbundenen Plattformen schwenkt. Der Boden ist höher angeordnet, und zwar weit über den Rädem und Fahrgestellen. Das Ver- oder Entladen der Container erfolgt durch ein Versetzen in Längsrichtung des Untergestells direkt vom Boden des Waggons auf einen Sattelauflieger eines Straßenfahrzeugs, der in diese Richtung gedreht ist. Die Höhe des Bodens und die des Aufliegers müssen jedoch im wesentlichen identisch sein, was erhebliche Beschränkungen hinsichtlich des an dieses System angepaßten Fahrzeugtyps mit sich bringt. Beim Transport von Straßenfahrzeugen müßte eine Ladebrücke entsprechender Höhe vorgesehen werden, damit diese Fahrzeuge direkt vom Boden des Waggons auf die Ladebrücke und umgekehrt fahren können. Außerdem und vor allem begrenzt die große Höhe des Bodens wesentlich die Höhe der auf diesen Waggons transportierbaren Fahrzeuge bei Einhaltung der Lademaße der Gleise.

Die vorliegende Erfindung will den vorgenannten Problemen abhelfen und will den Transport von Lastwagen oder Sattelschleppern mit gängigen Abmessungen auf Gleisen mit gewöhnlichem Lademaß bei Verwendung von Fahrgestellen oder Achsen mit Rädern klassischer Größe ermöglichen und das Ver- und Entladen praktischer und schneller machen.

Mit diesen Zielen hat die Erfindung vor allem einen Waggon zum Transport von Straßenfahrzeugen oder Containern zum Gegenstand, der zu jedem seiner Enden hin ein Fahrgestell aufweist, das eine gegebene Fahrtrichtung auf einem Schienenstrang hat, sowie eine Hauptladeplattform, die eine Längsrichtung hat und einen Ladeboden umfaßt, welcher Boden quer zu der genannten Fahrtrichtung gedreht werden kann, und zwar dank Gelenken mit vertikaler Achse zwischen der Plattform und jedem der Fahrgestelle, dadurch gekennzeichnet, daß er Endplattformen umfaßt, die jeweils auf einem Fahrgestell ruhen, wobei die Gelenke die Hauptplattform mit den Endplattformen verbinden und die Achsen dieser Gelenke sich diesseits bzw. jenseits des Waggons befinden.

Wie nachfolgend besser zu sehen sein wird, erlaubt die seitliche Position der Gelenke durch ein genügend ausladendes Schwenken der Ladeplattform und der Endplattformen zueinander, daß die Enden der Hauptplattform seitlich zu den Endplattformen und den Fahrgestellen freigegeben werden.

Durch diese Anordnung kann der Boden somit sehr tief gelagert sein, ohne durch den Platzbedarf der Gelenke beschränkt zu sein, und ohne daß der unvermeidliche Platzbedarf der Fahrgestelle in der Höhe ein autonomes Verladen der transportierten Fahrzeuge direkt von einem Ladeplatz aus behindert, der sich beispielsweise im wesentlichen in Höhe des Gleises befindet. Außerdem kann das Gelenk, da es seitlich angeordnet ist, in Richtung des Mittelbereichs des Waggons, d.h. in einem bestimmten Abstand von dem Ende der Hauptplattform, längs versetzt werden. Auf diese Weise ist der Waggon durch Schwenken der Hauptplattform und der Endplattformen zueinander um die Achse dieses Gelenks "offen", d.h., daß das Ende der Hauptplattform von dem entsprechenden Fahrgestell gelöst ist, so daß es dann nicht länger ein Hindernis für das ungehinderte Passieren der Fahrzeuge darstellt, und zwar ohne, daß dabei der Schwenkwinkel sehr groß ist.

Dadurch, daß der Boden sehr tief gelagert ist, wird auch der Schwerpunkt seiner Ladung und des Waggons insgesamt tiefer gelagert, was die Sicherheit erhöht, weil er stabiler ist und insbesondere, weil die Gefahr des Umkippens im Falle einer Entgleisung geringer ist.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß Rollelemente, Fahrgestelle und Radachsen, und Bremselemente mit üblichen Abmessungen verwendet werden können, die in der Regel bei den gängigen Waggons verwendet werden.

Der in diesem Schriftsatz verwendete Begriff "Fahrgestell" umfaßt im übrigen sowohl ein klassisches Fahrgestell mit zwei oder drei Achsen als auch eine Lagereinheit mit nur einer Achse.

Die Erfindung hat des weiteren ein Verfahren zum Veroder Entladen von Straßenfahrzeugen oder Containern auf bzw. von Waggons des oben bezeichneteten Typs zum Gegenstand, das dadurch gekennzeichnet ist, daß man die Mittelplattform bezüglich mindestens einer der Endplattformen mit einem Winkelabstand schwenkt, der ausreicht, damit die Fahrzeuge oder Container in Längsrichtung der Mittelplattform neben der Endplattform entlanggeführt werden können, und man ein Fahrzeug oder einen Container ver- oder ablädt, indem man ihn von einem Ladeplatz auf die Plattform oder umgekehrt in Längsrichtung derselben bewegt.

Dank der Erfindung kann man somit, soweit die Plattform einen Boden mit Abmessungen umfaßt, die ausreichen, um darauf eines der Fahrzeuge zu plazieren und auf dem das Fahrzeug fahren kann, problemlos einen Lastwagen oder Sattelschlepper beispielsweise auf einen Waggon auf- oder von diesem abladen, der sich an einer beliebigen Stelle eines Güterzugs befindet, und ebenso mehrere Waggons gleichzeitig be- oder entladen.

Außerdem besteht die Möglichkeit, eine oder mehrere Lokomotiven in die Mitte des Güterzugs einzusetzen, wodurch schwer beladene Züge gezogen werden können, ohne daß die auf die Kupplungen der Lokomotive und der vorderen Waggons des Zugs ausgeübten Kräfte zu hoch sind.

Dadurch, daß der Ladeboden sehr nah an den Gleisen sein kann, können somit sehr hohe Lastwagen geladen und transportiert werden, ohne daß das normale Lademaß der Eisenbahngleise überschritten wird.

Nach einer ersten Variante des Verfahrens wird zum Drehen der Hauptplattform bezüglich der Endplattformen das erste Fahrgestell auf ein erstes Gleis, das zweite Fahrgestell auf ein zweites, zum ersten paralleles Gleis geführt, das mit ersterem durch eine Weiche verbunden ist, wodurch sich die Hauptplattform quer zu den beiden Gleisen ausrichtet, wobei ihre Enden zu dem Ladeplatz zeigen, der sich beidseits der Gleise befindet.

Dann kann man den Waggon in Fahrtrichtung fahren, indem man auf jedem Gleis ein Fahrgestell bis zu einer Ladeposition fahren läßt, in der bei stillstehendem Waggon seine Be- oder Entladung erfolgen kann.

Nach einer weiteren Variante befinden sich die Fahrgestelle eines Waggons auf einem einzigen Gleis und läßt man die Hauptplattform bezüglich der Endplattformen drehen, indem man die Endplattformen so drehen läßt, daß sie quer zum Gleis ausgerichtet sind.

Weitere Merkmale und Vorteile gehen aus der nachfolgenden Beschreibung einer Ausführungsform der Erfindung hervor. Dabei wird Bezug genommen auf die beiliegenden Zeichnungen, in denen

- Fig. 1 eine Perspektivansicht eines Waggons der Erfindung in "offener" Be- oder Entladeposition in einer ersten Anwendungsvariante des Verfahrens ist, bei der zwei parallel angeordnete Gleise benutzt werden,

- Fig. 2 eine Profilansicht des Waggons in "geschlossener" Fahrposition beim Transport einer Zugmaschine mit Sattelanhänger ist,

- Fig. 3 eine Draufsicht auf den Waggon in Fahrposition ist,

- Fig. 4 eine Fig. 1 entsprechende Draufsicht in Beoder Entladeposition ist,

- Fig. 5 eine Schnittansicht der mit einem Lastwagen beladenen Hauptplattform ist,

- Fig. 6 eine Perspektivansicht einer Ausführungsvariante des Waggons ist,

- Fig. 7 eine Draufsicht auf eine Zeile von Waggons bei ihrer Ankunft am Ladeplatz im Fall der ersten Anwendungsvariante des Verfahrens ist,

- Fig. 8 eine Draufsicht auf die Waggons beim Veroder Entladen der Lastwagen bei der gleichen Variante ist,

- Fig. 9 eine Draufsicht auf die untereinander durch Verbindungsvorrichtungen verbundenen Waggons bei ihrem Versetzen auf den parallelen Gleisen ist,

- Fig. 10 eine Ansicht einer Variante dieser Verbindungsvorrichtungen ist,

- Fig. 11 eine Schnittansicht des Waggons in einer Ausführungsvariante in Form eines geschlossenen Aufbaus ist,

- Fig. 12 eine schematische Teilperspektivansicht eines Endes des Waggons nach der Variante der Fig. 11 in Beladungsposition ist,

- Fig. 13 eine Schnittansicht einer weiteren Ausführungsvariante eines Waggons mit schwenkbarem Verdeck beim Beladen mit einem Lastwagen ist,

- Fig. 14 eine Schnittansicht dieses Waggons in Transportposition ist,

- Fig. 15 eine schematische Ansicht eines Verbindungssystems der Fahrgestelle mit den Endplattformen beim Fahren auf einem geraden Gleis ist,

- Fig. 16 eine entsprechende Ansicht beim Fahren auf einem gebogenen Gleis ist,

- Fig. 17 eine Detailansicht des Endes der Hauptplattform ist,

- Fig. 18 eine schematische Draufsicht auf eine Zeile von Waggons bei einer Variante ist, bei der eine einzige Endplattform für zwei angrenzende Waggons verwendet wird,

- Fig. 19 eine schematische Ansicht einer zweiten Anwendungsvariante des Verfahrens ist, bei der nur ein Gleis auf dem Be- und Entladeplatz benutzt wird,

- Fig. 20 eine Ansicht einer weiteren Variante ist, bei der nur ein Gleis mit schwenkbaren Gleiselementen zum Drehen der Fahrgestelle und Endplattformen der Waggons benutzt wird,

- Fig. 21 eine weitere Verwendungsmöglichkeit der Waggons nach der Erfindung ist, bei der nur eine Weiche gängigen Typs erforderlich ist.

Der in Fig. 1 bis 5 dargestellte Waggon umfaßt eine Hauptplattform 1 mit einem Ladeboden 2 und zwei seitlichen Längsträgern 3, die so verbunden sind, daß sie einen starren, U-förmigen Träger bilden (s. Fig. 5). Der Boden, der eine geringe Stärke aufweist, weist in seinem mittleren Bereich eine Längsverstärkung 4 auf, die auf jeder Seite Fahrwege 5 für die Fahrzeuge herstellt.

Der Waggon umfaßt außerdem zwei identische Endplattformen 6, 6', die beide mit einem Fahrgestell 7, hier mit zwei Achsen, versehen sind. Die Fahrgestelle könnten im übrigen auch drei Achsen umfassen oder umgekehrt durch eine oder zwei direkt mit der Endplattform verbundene Achsen ersetzt sein. Die Achsen sind klassischer Art und haben insbesondere Räder mit normalem Durchmesser, d.h. von etwa 920 mm.

Die Endplattform befindet sich somit oberhalb des Fahrgestells 7 und der Räder 8 und trägt an ihrem Ende 9 in klassischer Weise Puffer und ein nicht dargestelltes Kupplungssystem. Die Abmessungen dieser Endplattform sind dergestalt, daß das Fahrgestell nicht über die Plattform 6 übersteht. Auf einer Seite der Endplattform 6 ist starr ein verstärkter Arm 10 montiert, der sich zur Mitte des Waggons hin über den Innenrand 11 der Plattform hinaus erstreckt. Das Ende dieses Arms trägt ein Gelenk 12 mit vertikaler Achse, das ihn an einem der Längsträger 3 mit der Hauptplattform 1 verbindet, der zu diesem Zweck mit einer Verstärkung 13 versehen ist. Die andere Endplattform ist identisch, so daß sich ihr Arm 10' also auf der dem Arm 10 entgegengesetzten Seite des Waggons befindet und über ein Gelenk 12' mit dem anderen Längsträger verbunden ist.

Jeder Längsträger 3 umfaßt an seinen Enden Vorrichtungen 14, 14' zum Aufliegen auf dem Innenrand 11 der Endplattform. So liegen diese Auflagevorrichtungen 14, 14', wenn sich der Waggon in normaler Fahrposition befindet (Fig. 2), auf der Endplattform auf und übertragen auf diese die Last der Hauptplattform 1. Zwischen diesen Auflagevorrichtungen und der Endplattform sind (nicht dargestellte) Arretierungsvorrichtungen vorgesehen, die sicherstellen sollen, daß der Waggon in dieser Position starr arretiert ist, und die die Zugkräfte übertragen sollen.

Der Innenrand 11 der Endplattform ist vorzugsweise in einem Kreisbogen gebogen, der die Achse des Gelenks als Mittelpunkt hat. Wenn der Waggon "offen" ist, bleibt auf diese Weise das Ende des mit dem Gelenk 12 versehenen Längsträgers 3 durch die Auflagevorrichtung 14 auf der Endplattform aufliegen.

Wenn der Waggon mit einem Straßenfahrzeug 15, einem Lastkraftwagen oder Sattelschlepper, beladen ist, wird dieses zwischen den Längsträgern 3 plaziert und seine Räder liegen auf dem Boden 2 auf. Die Längsträger 3, welche die Starrheit der Plattform 1 gewährleisten, können im übrigen ebenso als Rückhaltevorrichtungen für den Fall dienen, daß der geladene Lastwagen seitlich verrutscht. Wie man gut in Fig. 2 und 5 sieht, liegt der Ladeboden 2 in nur geringer Höhe, beispielsweise 150 mm, über den Gleisen, was trotz der großen Höhe der Endplattformen dadurch möglich ist, daß der Boden sich zwischen dem vorderen und hinteren Fahrgestell des Waggons befindet. Diese geringe Höhe ermöglicht die Beladung mit relativ hohen Lastwagen, ohne daß das Normlademaß der herkömmlichen Gleise überschritten wird. Da die Räder auf diese Weise gängige Maße haben können, können solche Waggons sehr schnell fahren, beispielsweise mit 160 km/h, und zwar ohne die Gefahren einer Überhitzung und einer zu schnellen Abnutzung der Räder.

Bevor mit der weiteren Beschreibung der anderen Teile des Waggons fortgefahren wird, soll nachstehend mit Bezug zu den Figuren 7 und 8 die Ver- und Entladestation oder das Ver- bzw. Entlade-"Terminal" für die auf diesen Waggons transportierten Fahrzeuge beschrieben werden.

Diese Station umfaßt ein erstes Gleis 21, das koaxial zu dem Hauptgleis sein kann, auf dem ein Güterzug das Terminal erreicht, sowie ein zweites, zu dem ersten paralleles Gleis 22, das mit diesem über eine Weiche 23 verbunden ist.

Wenn ein Waggon 100 die Weiche erreicht, nachdem die vorstehend erwähnten Arretiervorrichtungen freigegeben wurden, wird seine vordere Plattform 6 zu einem Gleis hin gerichtet, beispielsweise zu dem Gleis 22. Wenn die vordere Plattform 6 auf dieses Gleis geführt ist, wird die Weiche 23 mittels automatischer Steuervorrichtungen betätigt, so daß die hintere Plattform 6' des Waggons auf das andere Gleis 21 geführt wird. Dabei dreht die Hauptplattform 1 bezüglich der beiden Endplattformen 6, 6' und setzt sich quer zu den Gleisen 21, 22. Die Endplattformen wurden im übrigen jeweils auf die Gleise 21, 22 ausgerichtet, so daß ihre Gelenke 12, 12' auf der in dem Bereich 24 zwischen den Gleisen befindlichen Seite angeordnet sind. Außerdem müssen sich die jeweiligen Gelenke 12, 12" der angrenzenden Endplattformen zweier aufeinanderfolgender Waggons 100, 101 auf der gleichen Seite befinden, so daß die Hauptplattformen zweier aufeinanderfolgender Waggons in unterschiedlichen Richtungen drehen.

Wenn die Waggons 100, 101 in ihrer Be- und Entladeposition angekommen sind (Fig. 8), sind ihre Hauptplattformen also schräg zu den Gleisen ausgerichtet und bilden mit diesen einen solchen Winkel, daß die offenen Enden der Hauptplattformen vollkommen von den Endplattformen gelöst sind, wodurch die Lastwagen 15 auf die Waggons auf- oder von diesen abfahren können, ohne durch die Endplattformen behindert zu werden.

Der Abstand zwischen den Gleisen 21, 22 wird in Abhängigkeit von der Länge der Waggons bestimmt, damit gewährleistet ist, daß die Enden der Hauptplattformen vollkommen frei sind, was also eine minimale Neigung dieser Plattformen zu den Gleisen erfordert. Damit diese Neigung nicht zu groß ist, muß außerdem der Abstand dl zwischen der Achse des Gelenks 12 und dem Ende der Hauptplattform, die die überstehende Länge des Arms 10 bestimmt, ausreichen, um diese Freiheit zu gewährleisten. Dies äußert sich praktisch dadurch, daß die Ecke 18 der Endplattform, die auf der dem Arm 10 entgegengesetzten Seite angeordnet ist, in Ladeposition im wesentlichen in einer Fluchtlinie mit dem Längsträger 3 liegt, der das Gelenk 12 trägt (Fig. 4).

Beidseits der beiden Gleise befinden sich Ladeplätze 25, auf denen Lastwagen fahren können. Diese Plätze sind auf einer Höhe angelegt, die in etwa der Höhe der Oberseite der Gleise entspricht, so daß die Lastwagen 15 von dem Platz 25 ohne zu großen Höhenunterschied auf den Boden fahren können, wobei das Darüberfahren durch herunterklappbare Rampen erleichtert wird, mit denen die Enden der Hauptplattformen versehen sind.

Eine solche Rampe ist schematisch in Fig. 17 dargestellt. Sie ist horizontal an die Außenkante des Bodens angelenkt, um nach unten aufgeklappt werden zu können und auf dem Ladeplatz 25 aufzuliegen. In ihrer hochgezogenen Position bildet sie eine Außentür für die Plattform und trägt zu deren Starrheit bei. Hierzu ist sie mit Vorrichtungen 17 zum Verbinden mit und Arretieren an den Längsträgern 3 versehen, welche eine trennbare, starre Verbindung mit diesen herstellen und so lange im Eingriff bleiben, wie die Waggons nicht stillstehen, wodurch eine Verdrehung der Hauptplattform insbesondere bei deren Versetzen in Querposition zu den Gleisen verhindert wird, eine Position, in der die Auflagevorrichtungen 14' nicht mehr auf der Endplattform aufliegen.

Die beiden Gleise 21, 22 laufen, wie vorstehend angeführt, in Höhe der Weiche 23 an der Einfahrt des Ladeterminals zusammen. Am anderen Ende des Terminals kann eine vergleichbare Weiche vorgesehen werden, wobei die Länge der Gleise 21, 22 so bemessen ist, daß ein kompletter Güterzug sowie die Lokomotive(n) und Begleitwagen für die Lastwagenfahrer hier parken kann und dabei zwischen zwei Weichen bleibt. Wie man in Fig. 8 sieht, sind die Hauptplattformen, wenn der Zug so positioniert ist, von oben gesehen dreieckig angeordnet. Dank dieser Anordnung können die Lastwagen gleichzeitig auf jeder Seite des Zugs von den Hauptplattformen abfahren, ohne einander zu behindern. Die Verladung der anderen Lastwagen kann praktisch zeitgleich mit der Entladung vom anderen Ende der Hauptplattforrn her (entsprechend den in Fig. 8 eingezeichneten Pfeilen) erfolgen, wodurch sehr kurze Ver- und Entladezeiten erreicht werden.

Wie man gesehen hat, ist die Anlage eines Terminals sehr einfach und erfordert weder erhöhte Verladebrücken noch Portalkräne zum Entladen. Die Schienen der Gleise können einfach in den Boden der Ladeplätze 25 eingelassen werden, so daß alle Fahrzeuge auf diesen Plätzen fahren können, ohne durch die Schienen behindert zu werden.

Bei der Ankunft der Waggons am Terminal nach ihrem Passieren der Weiche und bei ihrem Fahren mit ihren Fahrgestellen auf zwei verschiedenen Gleisen würde die Zugkraft der Lokomotive die Waggons wieder in eine Reihe zu setzen suchen und diese und die Schienen dabei starker Beanspruchung aussetzen. Um dies zu verhindern, ist vorgesehen, die am weitesten voneinander entfernten Enden zweier angrenzender Waggons miteinander zu verbinden. Hierzu werden Verbindungsvorrichtungen 26 wie Kabel, Ketten oder schwenkbare Zugstangen zwischen den Enden der Hauptplattformen der beiden Waggons 100, 101 befestigt (Fig. 9), die Vorrichtungen 27 zum Regulieren und Spannen wie Wickelmaschinen o.ä. umfassen, mit denen der Abstand zwischen den Befestigungspunkten dieser Verbindungsvorrichtungen reguliert wird, da dieser Abstand unterschiedlich ist, solange nicht alle Fahrgestelle der Waggons auf parallelen Gleisabschnitten sind, was nahe der Weichen der Fall ist. Wenn die Waggons für die Normalfahrt wieder hintereinander angeordnet sind, werden diese Verbindungsvorrichtungen von einem Waggon abgenommen und am anderen aufgerollt oder verstaut.

Nach einer weiteren (in Fig. 10 dargestellten) Variante ist das Terminal mit einem System aus einem Kabel 28 und Umführrollen 29, 30, 31, 32 versehen. Das Kabel 28 wird zwischen den beiden Schienen jedes Gleises hindurchgeführt, und die Fahrgestelle sind mit Einhängesystemem wie Klammern 33 versehen, die sich fest in das Kabel einhängen können. Die Rollen 29 bis 32 sind so angeordnet, daß sich das Kabel 28, wenn es entsprechend dem Pfeil 34 in Translationsbewegung in Richtung eines Gleises 21 gebracht wird, in der gleichen Richtung auf dem anderen Gleis bewegt. Wenn sich das erste Fahrgestell des ersten, hinter der Lokomotive angeordneten Waggons in das Kabel eingehängt hat, nimmt es dieses in seiner Bewegung mit und nimmt so alle anderen Fahrgestelle der anderen Waggons mit, die sich nacheinander auf die gleiche Weise in das Kabel einhängen.

Wenn die Konstruktion der Waggons, insbesondere die der Hauptplattformen, starr genug ist, können die Hauptplattformen in der "offenen" Position der Waggons nur auf den Gelenken 12 und einer der Auflagevorrichtungen 14 aufliegen. Um diese Konstruktion leichter zu machen und/oder eine bessere Stütze der Enden der Hauptplattformen beim Verfahren der Waggons im Terminal abzugeben, sind die Hauptplattformen mit einziehbaren Stütz- und Rollvorrichtungen 35 versehen, die schematisch in Fig. 1 dargestellt und zum Ende 36 des Längsträgers 3 hin angebracht sind, der sich auf der dem Gelenk 12 entgegengesetzten Seite befindet. Diese Stütz- und Rollvorrichtungen umfassen beispielsweise einen Zylinder 37, der Räder 36 trägt. Wenn sich der Waggon zu öffnen beginnt, werden die Räder mittels des Zylinders 37 herabgelassen, bis sie auf einem Roll- und Führungsweg 39 aufliegen, der auf dem Ladeplatz vorgesehen ist und an den Rädem 21, 22 außerhalb derselben entlangführt (Fig. 7). Mittels solcher Rollvorrichtungen kann die am weitesten von dem Gelenk 12 entfernte Ecke 36 der Hauptplattform beim Verfahren der Waggons auf den parallelen Gleisen 21, 22 und beim Ent- oder Verladen der Lastwagen dauerhaft gestützt werden. Wenn die Waggons in ihre normale Fahrposition zurückkehren, werden diese Stütz- und Rollvorrichtungen hochgezogen und gelöst, damit die Hauptplattform wieder auf der Endplattform aufliegen kann.

Nach einer in Fig. 6 dargestellten Variante kann die Ecke 36 beim Versetzen der Waggons in Position quer zu den Gleisen mittels eines umlegbaren Trägers 40 gestützt werden, der an der Endplattform 6 befestigt und an sie angelenkt ist und dessen Ende abnehmbar an dem Ende des Längsträgers 3 im Bereich der Ecke 36 angebracht ist. Wenn der Waggon arretiert ist, setzt ein Auflagezylinder 41, der mit der Hauptplattform im Bereich der Ecke 36 verbunden ist, auf dem Boden auf, dann wird das Ende der Stütze vom Längsträger 3 gelöst und die Stütze wieder zusammengelegt (wie im rechten Teil von Fig. 6 gezeigt), so daß das Ende der Hauptplattform freigegeben wird, damit die Lastwagen dar überfahren können.

In Fig. 6 ist auch eine Verstärkung 42 des Arms 10 abgebildet, die an der Endplattform befestigt ist und vor allem eine schräge Verstärkungsstange 43 aufweist, welche die Achse des Gelenks 12 mit der entgegengesetzten Seite der Endplattform verbindet, um dem Arm 10 eine bessere Starrheit zu geben.

Bei einer anderen Ausführungsform (Fig. 11 und 12) umfaßt der Waggon ein starres Verdeck 44, das mit den Plattformen 1, 6 eine Konstruktion mit geschlossenem Querschnitt bildet, dessen Außenabmessungen so bestimmt sind, daß sie innerhalb des Standardlademaßes bleiben. Eine solche geschlossene Konstruktion gibt dem ganzen Waggon eine größere Starrheit und der Hauptplattform bei offener Position des Waggons eine bessere Torsionsfestigkeit. Außerdem sorgt das Gelenk 12, das sich dann über praktisch die ganze Höhe der Seite des Waggons erstreckt, für einen besseren Halt.

Fig. 13 und 14 zeigen noch eine weitere Ausführungsform, bei der die Starrheit des Waggons im wesentlichen durch die Plattform mit U-förmigem Querschnitt gewährleistet wird, die vorstehend für einen offenen Waggon beschrieben wurde. Mit dem Ziel einer besseren Hydrodynamik bei schneller Fahrt und zur Gewährleistung eines gewissen Schutzes für die Lastwagen ist der Waggon mit einem leichten Verdeck, beispielsweise aus hartem Kunststoff, versehen, das sich vorzugsweise aus zwei Teilen 46, 47 zusammensetzt. Jeder dieser Teile ist entlang einer horizontalen Drehachse 48, 49 an eine Seite der Hauptplattform 1 angelenkt, wobei die beiden Teile über der Oberseite 50 des Waggons über dem Lastwagen 15 zusammenlaufen. Beim Be- oder Entladen werden die Verdecke 46, 47 durch Schwenken um die Achsen 48, 49 voneinander entfernt (Fig. 13), wodurch für den Lastwagen zwischen seinen oberen Ecken 15' und den Verdecken beim Beladen mehr Platz bleibt und die Manövrierbarkeit des Lastwagens erleichtert wird. Wenn der Lastwagen an seinem Platz arretiert wurde, werden die Verdecke zusammengeführt und verriegelt (Fig. 14) und können dann gefahrlos praktisch die oberen Ecken berühren, wodurch der vorhandene Platz optimal genutzt wird, ohne daß das Lademaß überschritten wird.

Nach einer weiteren bevorzugten Anordnung sind die Fahrgestelle 7 mit den Endplattformen 6 über ein System 51 aus Schwingarmen verbunden, die so angeordnet sind, daß das Fahrgestell zur Plattform 6 um eine fiktive Schwenkachse 52 schwenken kann, die zum Mittelteil des Waggons hin bezüglich dem Mittelpunkt des Fahrgestells versetzt ist. Diese Anordnung ist schematisch in den Figuren 15 und 16 dargestellt. In Fig. 15 ist die Position des Fahrgestells 7 bezüglich der Endplattform 6 dargestellt, wenn der Waggon auf einem geraden Gleis fährt. In einer Kurve würde der Mittelteil des Waggons, wenn das Fahrgestell in herkömmlicher Weise über einen mittig angeordneten Drehpunkt mit der Plattform verbunden wäre, aufgrund der großen Länge der Waggons und des großen Abstands zwischen den Fahrgestellen stark zum Inneren der Kurve hin verschoben, wodurch Gefahr bestünde, daß das Lademaß überschritten würde.

Diese Verschiebung wird verringert, wenn der Drehpunkt der Fahrgestelle selbst bei sehr langen Waggons mehr zur Mitte des Waggons hin angeordnet ist. Durch das Schwingarmsystem 51 kann man sich diesen Bedingungen annähern, indem ein fiktiver Drehpunkt 52 geschaffen wird, der von dem Ende des Waggons weiter entfernt ist als der Mittelpunkt des Fahrgestells. Auf diese Weise bleibt das Fahrgestell auf einem gebogenen Gleisstück (Fig. 16) auf die Achse 53 des Gleises zentriert, ist aber bezüglich der Achse 54 des Waggons seitlich versetzt, wobei der fiktive Drehpunkt 52 selbst lotrecht zur Achse des Gleises bleibt. In bezug darauf, ob der Waggon in das Lademaß paßt, verhält sich also alles so, wie wenn sich das Fahrgestell in Höhe des fiktiven Drehpunkts befände.

Nach einer Ausführungsvariante der Waggons bildet eine Endplattform 55, 56 eines Waggons auch die Endplattform eines angrenzenden Waggons. Nach dieser Variante, die schematisch in Fig. 18 dargestellt ist, umfaßt ein Güterzug mehrere auf Fahrgestelle oder Achsen montierte Plattformen 55, 56, wobei jede Plattform auf einer gleichen Seite zwei Arme 10, 10" aufweist, von denen ein Arm ebenso über ein Gelenk 12 mit einer Hauptplattform 1 und der andere Arm mit einer anderen Hauptplattform 1' verbunden ist. Jede Plattform 55, 56 entspricht folglich einer Gruppe zweier angrenzender Endplattformen, wie sie vorstehend beschrieben wurden. Die Arme 10, 10" einer Plattform 55 sind auf der den Armen der folgenden Plattform 56 entgegengesetzten Seite angeordnet, um die Über-Eck-Positionierung der Hauptplattformen zu erlauben, die vorstehend in bezug auf die Verladung der Fahrzeuge beschrieben wurde. Bei dieser Variante sind es die Gelenke 12, die durch leichtes Drehen eine Schrägstellung der Plattformen auf den gebogenen Gleisstücken ermöglichen (das in Fig. 18 dargestellte gebogene Gleisstück ist absichtlich überzeichnet dargestellt) Die Arme 10, 10" könnten auch an Seiten angeordnet sein, die entgegengesetzt zu der zwei Waggons gemeinsamen Endplattform angeordnet sind, wobei diese dann zwei drehbare Fahrgestelle umfaßt. In diesem Fall ist diese Endplattform selbst quer zu den Gleisen und sind ihre zwei Fahrgestelle jeweils auf den beiden Gleisen angeordnet, wobei dann alle Hauptplattformen parallel ausgerichtet wären.

Ebenso kann der drehbare Waggon der Erfindung in einem Ver- und Entladeterminal eingesetzt werden, das nur ein einziges Gleis umfaßt, entsprechend den in Fig. 19 und 20 dargestellten Varianten.

In dem in Fig. 19 dargestellten Fall sind die Endplattformen der Waggons schwenkbar auf den Fahrgestellen montiert und sind Vorrichtungen vorgesehen, um die mittlere Plattform bezüglich den Endplattformen zu schwenken, damit die Enden des Ladebodens freigegeben werden. Hierzu werden die Waggons in normaler Fahrposition auf das Gleis 71 gefahren und dort arretiert. Dann werden die Endplattformen 6, 6' um sich selbst (Pfeile 72) geschwenkt, wobei die Fahrgestelle 7 in ihrer Position auf der Achse des Gleises bleiben. Die Drehung der Endplattformen wird gestoppt, wenn die Enden der Hauptplattform 1 ausreichend frei liegen, um das Auffahren der Fahrzeuge zu gestatten. Die Schwenkbewegung der Endplattformen kann mittels einer Betätigungsvorrichtung wie eines Zylinders, Elektromotors, etc. ausgeführt werden, die hierzu am Waggon vorgesehen ist und entweder zwischen der Endplattform und dem entsprechenden Fahrgestell wirkt, wobei das Gelenk zwischen der Endplattform und der Hauptplattform dann frei schwenken kann, oder zwischen der Haupt- und den Endplattformen, in welchem Fall das Schwenken der Endplattform auf das Fahrgestell frei ist.

Diese Betätigungsvorrichtungen können in dem Terminal auch fest installiert sein. In diesem Fall kann ein System zur Positionierung der Waggons bezüglich der Betätigungsvorrichtungen notwendig sein.

In der in Fig. 20 dargestellten Variante erfolgt das Schwenken der Endplattformen durch das Schwenken der Fahrgestelle selbst, mit denen die Endplattformen in diesem Fall verbunden sind. Hierzu umfaßt das Gleis 71 Gleiselemente 75, die entlang einer auf der Achse des Gleises befindlichen vertikalen Achse drehbar sind und kleine Drehplatten bilden, deren Durchmesser etwas über der Länge eines Fahrgestells liegt, sowie nicht dargestellte Antriebsvorrichtungen zum Schwenken der Gleiselemente (Pfeile 76).

Zum Ent- oder Beladen werden die Waggons so angeordnet, daß die Fahrgestelle auf diesen Gleiselementen positioniert sind. Durch Schwenkung derselben wird eine Ausrichtung der von den Fahrgestellen getragenen und in ihrer Drehung an diese gebundenen Endplattformen quer zur Gesamtrichtung des Gleises bewirkt, wobei die Hauptplattform 1 ebenfalls quer zu dieser Gesamtrichtung des Gleises ausgerichtet ist und ihre Enden zum Ladeplatz 25 gerichtet sind.

Wie man in Fig. 19 und 20 sehen kann, können bei den beiden vorstehend beschriebenen Varianten die Drehachsen zwischen der Hauptplattform und den Endplattformen sehr nahe den Fahrgestellen sein, in dem Maße, wie das Schwenken der Endplattformen mit einer großen Winkelweite erfolgen kann.

Fig. 21 zeigt eine weitere Möglichkeit der Verwendung eines drehbaren Waggons nach der Erfindung in dem Fall, in dem der Waggon nicht Teil eines Güterzugs ist. Be- und Entladen erfordern dann kein besonderes Terminal mehr und können dann an jedem beliebigen Bahnhof oder besonderen Eisenbahnanschluß erfolgen, der über eine einfache Weiche verfügt, die mindestens ein Gleis umfaßt, das in einen Fahrzeugverladeplatz oder eine Fahrbahn eingefügt ist.

In diesem Fall wird der Waggon mit einer Lokomotive, einer Zugmaschine oder einer Förderhaspel zur Spitze der Weiche gezogen (Pfeil 78), dann das zum vorderen Teil hin befindliche Fahrgestell 79 zum abgeleiteten Gleis 80 ausgerichtet, indem ein Rädchen 81, das am Ende der Hauptplattform 1 angebracht ist, auf der Schiene 77 des Hauptgleises 71 gehalten wird, das sich auf der der Ableitung entgegengesetzten Seite befindet. Sobald die Endplattform weit genug entfernt ist und das Ende der Hauptplattform ausreichend freigibt für das Passieren der Fahrzeuge, wird die Bewegung des Waggons gestoppt. Das Rädchen 81 dient als Führung für die Hauptplattform und ebenfalls dazu, die Last der Hauptplattform teilweise zu tragen, die sich nach der Entfernung der Endplattform in überstehender Position befindet. Dieses Rädchen ist unter die Hauptplattform um klappbar, wenn der Waggon in Fahrposition zurückgebracht wird.

Die Waggons der Erfindung können auch zum Transport von Containern mit großen Abmessungen sowie zum Transport von Nahverkehrsfahrzeugen oder Privatwagen auf einer oder zwei Ebenen eingesetzt werden.


Anspruch[de]

1. Waggon zum Transport von Straßenfahrzeugen (15) oder Containern, der zu jedem seiner Enden hin ein Fahrgestell (7) aufweist, das eine gegebene Fahrtrichtung auf einem Gleis hat, sowie eine Hauptplattform, die eine Längsrichtung aufweist und einen Ladeboden (2) aufweist, welcher Boden quer zu der genannten Fahrtrichtung ausgerichtet sein kann, und zwar dank Gelenken mit vertikaler Achse zwischen der Plattform und jedem der Fahrgestelle, dadurch gekennzeichnet, daß er Endplattformen (6, 6') umfaßt, die jeweils auf einem Fahrgestell (7) ruhen, wobei die Gelenke die Hauptplattform mit den Endplattformen verbinden, und die Achsen dieser Gelenke (12, 12') sich diesseits bzw. jenseits des Waggons befinden.

2. Waggon nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er eine vordere Endplattform (6) und eine hintere Endplattform (6') umfaßt, wobei jede Endplattform auf einem entsprechenden Fahrgestell (7, 7') ruht und seitlich einen Arm (10, 10') aufweist, der sich in Fahrtrichtung zum entgegengesetzten Ende des Waggons hin erstreckt, und zwar mit Abstand von einem Innenrand (11, 11') jeder der Endplattformen, und der an seinem Ende das Gelenk (12, 12') trägt.

3. Waggon nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptplattform (1) einen Boden (2) und zwei seitliche Längsträger (3) umfaßt, die so zusammengefügt sind, daß sie einen U-förmigen Querschnitt bilden, wobei jeder Längstrtäger an seinen Enden Vorrichtungen (14) zum Anfliegen auf dem Innenrand (11) der entsprechenden Endplattform aufweist.

4. Waggon nach einem der Anspruche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptplattform (1) an jedem Ende nahe dem Winkel (36), der sich auf der entgegengesetzten Seite zu der Seite befindet, auf der sich das Gelenk befindet, einziehbare Stützvorrichtungen (35, 41) aufweist, die geeignet sind, am Boden aufzuliegen.

5. Waggon nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützvorrichtungen (35) Vorrichtungen (38) zum Rollen auf dem Boden aufweisen.

6. Waggon nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß er ein Verdeck (45) aufweist, das mit den Plattformen eine Konstruktion mit geschlossenem Querschnitt bildet.

7. Waggon nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß er ein zweiteiliges Verdeck (45) aufweist, von dem jeder Teil (46, 47) entsprechend einer horizontalen Schwenkachse (48, 49) an eine Seite der Hauptplattform (1) angelenkt ist, wobei sich beide Teile in einem oberen Bereich (50) des Waggons treffen und durch Schwenken um die genannten Schwenkachsen voneinander entfernt werden können.

8. Waggon nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgestelle (7) mit den Endplattformen (6) über ein System von Schwingarmen (51) verbunden sind, die so angeordnet sind, daß das Fahrgestell bezüglich der Plattform (6) um eine fiktive Schwenkachse (52) schwenken kann, die zum mittleren Bereich des Waggons hin bezüglich dem Mittelpunkt des Fahrgestells versetzt ist.

9. Waggon nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptplattform (1) an jedem Ende eine herunterklappbare Rampe (16) aufweist, die an den Boden (2) angelenkt ist und Vorrichtungen (17) zum Herstellen einer trennbaren starren Verbindung mit den Längsträgern (3) aufweist.

10. Waggon nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Endplattform (55, 56) eines Waggons auch die Endplattform eines angrenzenden Waggons bildet.

11. Waggon nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Endplattformen (6, 6') schwenkbar an die Fahrgestelle (7) montiert sind, sowie dadurch, daß er Vorrichtungen aufweist, mit denen die mittlere Plattform bezüglich der Endplattformen geschwenkt werden kann.

12. Verfahren zum Ver- oder Entladen von Straßenfahrzeugen oder Containern auf bzw. von Waggons nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß man die Mittelplattform (1) bezüglich mindestens einer der Endplattformen (6, 6') mit einem Winkelabstand schwenkt, der ausreicht, um das Vorbeiführen der Fahrzeuge oder Container in Längsrichtung der Mittelplattform neben der Endplattform zu gestatten, und man ein Fahrzeug oder einen Container ver- oder entlädt, indem man ihn von einem Ladeplatz (25) auf die Plattform oder umgekehrt in Längsrichtung derselben bewegt.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß man zum Schwenken der Mittelplattform bezüglich den Endplattformen das erste Fahrgestell auf ein erstes Gleis (21) und das zweite Fahrgestell auf ein zweites, zum ersten paralleles Gleis (22) führt, das mittels einer Weiche (23) mit ihm verbunden ist, durch welche sich die Hauptplattform (1) quer zu den beiden Gleisen ausrichtet, wobei ihre Enden zu dem Ladeplatz (25) hin weisen, der sich beidseits der beiden Gleise (21, 22) befindet.

14. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß man bei Anordnung der Fahrgestelle eines Waggons auf ein und demselbem Gleis (71) die Mittelplattform (1) bezüglich den Endplattformen schwenkt, indem man die Endplattformen (6, 6') in der Weise schwenkt, daß sie quer zum Schienenstrang ausgerichtet sind.

15. System zum Ver- oder Entladen von Straßenfahrzeugen (15) auf bzw. von Waggons zur Anwendung des Verfahrens nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß es ein erstes Eisenbahngleis (21) und ein zweites, zu dem ersten paralleles und von diesem je nach Länge der Waggons in einem vorbestimmten Abstand entferntes Eisenbahngleis (22), das mit diesem mittels einer Weiche (23) verbunden ist, einen Ladeplatz (25), der sich beidseits der beiden Gleise im wesentlichen in Höhe dieser Gleise befindet, sowie Vorrichtungen zum Steuern der Weiche (23) dahingehend umfaßt, daß eines der Fahrgestelle jedes Waggons auf eines der Gleise und das andere Fahrgestell auf das andere Gleis geführt wird, so daß die Hauptplattform (1) quer zur Richtung der Gleise ausgerichtet ist, wobei ihre Enden zu dem Ladeplatz hin weisen.

16. System nach Anspruch 15, bei dem Waggons nach Anspruch 5 verwendet werden, dadurch gekennzeichnet, daß es einen Rollweg (39) umfaßt, der entlang der beiden Gleise und außerhalb dieser für einziehbare Rollvorrichtungen (35) angeordnet ist, die an den Plattformen der Waggons angebracht sind.

17. System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß es Vorrichtungen (26) zum Verbinden der am weitesten entfernten Enden zweier angrenzender Waggons umfaßt.

18. System nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsvorrichtungen aus einem Kabel (28) bestehen, an dem die auf einem Gleis hintereinander befindlichen Fahrgestelle eingehängt werden, wobei das Kabel durch Parallelverschiebung in Richtung dieses Gleises mitgenommen wird.

19. System zum Ver- oder Entladen von Straßenfahrzeugen (15) auf bzw. von Waggons zur Anwendung des Verfahrens nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß es ein Eisenbahngleis (71), einen Ladeplatz (25), der sich beidseits dieses Gleises im wesentlichen in Höhe desselben befindet, sowie Vorrichtungen zum Schwenken von Elementen (75) dieses Gleises umfaßt, auf denen die Fahrgestelle angeordnet werden können, in der Weise, daß, wenn mindestens ein Fahrgestell eines Waggons auf einem dieser Gleiselemente positioniert ist, das Schwenken dieses Elements eine Ausrichtung der Endplattform (6, 6') bewirkt, die von dem Fahrgestell quer zur Gesamtrichtung des Gleises getragen wird, wobei die Hauptplattform (1) quer zu der Gesamtrichtung des Gleises ausgerichtet ist und ihre Enden zu dem Ladeplatz hin weisen.







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