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Dokumentenidentifikation DE19605710A1 21.08.1997
Titel Innenlader mit verstellbarer Achsschwingenlagerung
Anmelder Fahrzeugwerk Orthaus GmbH & Co KG, 48683 Ahaus, DE
Erfinder Exnowski, Jürgen, 58239 Schwerte, DE
Vertreter Schulte, J., Dipl.-Ing., Pat.-Anw., 45219 Essen
DE-Anmeldedatum 16.02.1996
DE-Aktenzeichen 19605710
Offenlegungstag 21.08.1997
Veröffentlichungstag im Patentblatt 21.08.1997
IPC-Hauptklasse B60G 7/02
IPC-Nebenklasse B60P 1/02   B60G 17/00   
IPC additional class // B62D 53/06  
Zusammenfassung Ein Innenlader 1, dessen Hinterräder 10, 11 über eine Schwingenlagerung 30 im Fahrgestell 7 gelagert sind, kann bezüglich Spur und Sturz eingestellt werden, indem diese Schwingenlagerung 30 bezüglich einer Seite 36 in seiner Lage zur gegenüberliegenden Seite 37 verändert werden kann. Dies wird dadurch erreicht, daß die Schwingenlagerung 30 über ein ballenförmiges Schräggelenklager 32 und ein Achsbolzen 28 und Schräggelenklager 32 aufnehmendes Schwingenrohr 29 verfügt. Das Schwingenrohr 29 weist ein dem Schräggelenklager 32 korrespondierend angepaßt ausgebildetes Lager 34 auf, das wiederum in einem Lagerpaßsitz 35 sitzt, der leicht auswechselbar dem Schwingenrohr 29 zugeordnet ist. Durch einen Satz entsprechend ausgebildeter Lagerpaßsitze, die die Form eines topfförmigen Ringes 39 aufweisen, kann praktisch jede beliebige Spur und Sturz eingestellt werden, indem der entsprechende Ring 39 im Austausch eingesetzt wird.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft einen Innenlader für den Transport großflächiger oder großvolumiger Transportgüter, insbesondere von Flachglas oder Betonfertigteilen, der über eine Zapfenverbindung mit einer Sattelzugmaschine verbunden und der über auf die Achsschwingen der Hinterräder und auf die Sattelzugmaschine einwirkende Luftfederbälge aus der niedrigen Ladestellung in die höhere Transportstellung und umgekehrt anhebend bzw. absenkend ausgebildet ist, wobei die Hinterräder mit den Achsschwingen über einen in einen Achsbock integrierten Achsbolzen mit einer einen bestimmten Radsturz und Radvorspur vorgebenden Schwingenlagerung verfügen.

Derartige Innenlader dienen vor allem zum Transport großer Flachglasscheiben, die naturgemäß besonders gesichert und angeordnet werden müssen, um Schäden während des Transportes zu vermeiden. Dieses Flachglas wird in A- oder L-förmigen Transportgestellen untergebracht und so festgelegt, daß die einzelnen Scheiben beim Transport so gehalten sind, daß Schäden und damit auch die kleinsten Kratzer nicht auftreten. Dabei werden jeweils etwa gleich schwere Glasscheibenpakete auf beide Stützflächen des A-förmigen Transportgestells aufgestellt, dann in einen Innenlader geschoben und von diesem mit der Sattelzugmaschine zum Bestimmungsort gebracht. Das entsprechende Transportgestell und umgekehrt auch das Fahrgestell des Innenladers weisen korrespondierende Längsträger auf, so daß beim Anheben des Fahrgestells des Innenladers das Transportgestell automatisch mitangehoben und dann anschließend verfahren wird. Zum Anheben werden die dem Fahrgestell zugeordneten Luftfederbälge, die vorher entlastet worden waren, wieder mit Druckluft beaufschlagt, so daß sich das Fahrgestell, das mit den Hinterrädern über dreieckförmige Achsschwingen verbunden ist, entsprechend anhebt und das Transportgestell mithochhebt. Derartige Innenlader sind beispielsweise aus der DE-OS 35 07 587 bekannt. Bei den bekannten Innenladern werden die Hinterräder über die dreieckförmigen Achsschwingen gehalten, die ihrerseits über ein Schwenklager im Fahrgestell gelagert sind. Dieses Schwenklager oder Schwingenlager ist am Endbereich über eine Gegenplatte gehalten, die mit acht Schraube verschraubt ist. Diese Gegenplatte kann wegen der zur Verfügung stehenden geringen Platzverhältnisse nur relativ klein dimensioniert werden. Die über den Schwingenarm auftretenden Seitenkräfte können somit zu einer Verschiebung der Lagerplatten führen, so daß zumindest die Vor- und Nachspur einer ständigen Veränderung unterliegen. Für eine Sturzänderung müssen zwischen den Lagerplatten an entsprechender Stelle Keilscheiben untergelegt werden, die ebenfalls nicht zum dauerhaften festen Lagersitz beitragen. Nach jeder Spur- oder Sturzänderung müssen aus Sicherheitsgründen die Lagerplatten nach dem Verschrauben zusätzlich an mehreren Stellen miteinander verschweißt werden. Der Aufwand bei dieser Ausführung ist sehr hoch und das erzielte Ergebnis für Spur und Sturz relativ ungenau.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Innenlader mit einer einfachen gegen Belastung gesicherten verstellbaren Schwingenlagerung zu schaffen.

Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Schwingenlagerung über ein ballenförmiges Schräggelenklager und ein Achsbolzen und Schräggelenklager aufnehmendes Schwingenrohr verfügt, das ein mit dem Schräggelenklager korrespondierend geformtes Lager mit einem Lagerpaßsitz, der auf einer Seite des Schwingenrohres auswechselbar ausgebildet angeordnet ist, aufweist.

Bei diesem Schwingenrohr sind entsprechend beidseitig Gleitlager, die hier als Schräggelenklager ausgebildet sind, vorgesehen. Damit kann die Achsschwinge im vorgesehenen Bereich problemlos schwingen und so das Auf- und Abschwingen des Innenladers bzw. der Hinterräder aufnehmen. Dadurch, daß auf der einen Seite das dem Schräggelenklager korrespondierend nachgebildete oder entsprechend geformte Lager einen auswechselbaren Lagerpaßsitz erhält, kann je nach Notwendigkeit ein diesen angepaßter Lagerpaßsitz eingesetzt werden, wodurch Änderungen im Radsturz und in der Radvorspur ausgeglichen oder auch gezielt erzeugt werden können. Bei der Grundausführung ist diese Lageraufnahme bzw. ist der Lagerpaßsitz symmetrisch ausgeführt. Hierdurch ergeben sich, wenn alle sonstigen Lagerstellen richtig gefertigt und eingesetzt sind, die zuvor genannten Spurmaße in Sturzvor- und -nachspur. Werden bei Nachmessungen Abweichungen am Hinterrad oder an den Hinterrädern festgestellt, so wird der beschriebene Lagerpaßsitz durch einen die entsprechenden Maße bzw. Form aufweisenden Lagerpaßsitze ersetzt. Damit ist erstmals die Möglichkeit gegeben, ein den jeweiligen Notwendigkeiten leicht und sicher anpaßbare, ja praktisch stufenlos verstellbare Schwingenlagerung vorzugeben. Die dazu notwendigen Arbeiten sind äußerst einfach und mit geringem Aufwand durchzuführen, worauf weiter hinten noch näher eingegangen wird. Vorteilhaft ist weiter, daß bei dieser relativ einfachen Einstellung eine sehr hohe Genauigkeit erreicht werden kann, weil durch Auswechseln des Lagerpaßsitzes eben genau der vorgesehene bzw. gewünschte Sitz erreicht werden kann.

Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Lagerpaßsitz in das Schwingenrohr eingepreßt ist. Dies erleichtert die Montage insbesondere beim Endmontieren, gewährt einen genauen Sitz dieses Teils und ermöglicht auch ein Wiederlösen, wenn sich dies aufgrund von Nachmessungen als notwendig oder zweckmäßig erweist.

Um auch eine Vielzahl von unterschiedlichen Einstellungen verwirklichen zu können und damit eine mehr oder weniger stufenlose Einstellung zu ermöglichen, sieht die Erfindung vor, daß ein Satz verschiedener Lagerpaßsitze vorgesehen ist, von denen jeder eine bestimmte Radvorspur und/oder einen bestimmten Radsturz vorgebend ausgebildet ist. Diese einzelnen Lagerpaßsitze können zweckmäßig so gekennzeichnet werden, daß der Monteur leicht erkennen kann, welcher der unterschiedlichen Lagerpaßsitze benötigt wird. Hierzu ist es denkbar, daß die Lagerpaßsitze, d. h. die entsprechenden Ringe entsprechend farblich gekennzeichnet sind.

Um sowohl die Montage wie auch die Demontage des Lagerpaßsitzes bzw. der gesamten Einrichtung zu erleichtern, sieht die Erfindung vor, daß der Lagerpaßsitz als das Lager aufnehmender topfförmiger Ring ausgebildet ist, in dessen Bodenteil eine Ausnehmung für den Achsbolzen vorgesehen ist. Diese besondere Ausbildung gibt die Möglichkeit, zunächst einmal den Achsbolzen zu lösen und zu verschieben, um dann mit einem geeigneten Gerät den topfförmigen Ring aus seinen Sitz herauszudrücken, womit gleich dann auch die übrigen Teile des Lagers gelockert werden, so daß sie leicht aus dem Achsbock herausnehmbar sind. Gleichzeitig ist ein derartiger topfförmiger Ring auch einfacher zu montieren, weil er sich beim Einpressen nicht verkanten oder sonstwie verschieben kann.

Auch bei stärksten Belastungen, beispielsweise beim Durchfahren enger Kurven mit mehr oder weniger hoher Geschwindigkeit ist eine Beeinträchtigung der einmal eingestellten Schwingenlagerung ausgeschlossen, da gemäß der Erfindung das Schwingenrohr eine den Lagerpaßsitz abstützende Ringaufnahme aufweist. Es versteht sich, daß hierzu auch die weiter oben erwähnten Merkmale beitragen, wobei der topfförmige Ring genau in die Ringaufrahme hineinpaßt, so daß er gleichzeitig durch das Schwingenrohr fixiert und quasi rundum gelagert ist. Die Ringaufnahme hat darüber hinaus den Vorteil, daß sowohl beim Demontieren wie beim Montieren quasi eine Führung für das einzusetzende Bauteil vorgegeben ist. Da mit einem leicht auswechselbarem Teil gearbeitet werden kann, kann auf Schweißarbeiten, Dreharbeiten u. ä. verzichtet werden, was wieder den Vorteil hat, daß sich ein Verzug durch eine derartige Bearbeitung nicht einstellen kann. Das Demontieren, d. h. insbesondere das Lösen des Achsbolzens wird dadurch erleichtert, daß er mit dem Gelenkansatz des Schräggelenklagers auf einer Seite des Schwingenrohres über eine Sicherungsmutter lösbar und auf der anderen Seite über einen Stützring mit Verdrehsicherung fixiert verbunden ist. Dabei wird die Sicherungsmutter ihrerseits zweckmäßigerweise über einen Stift o. ä. gegen unbewußtes oder ungewolltes Lockern gesichert, so daß dieser zunächst entfernt werden muß, bevor die Sicherungsmutter auf dem Gewinde des Achsbolzens abgedreht wird. Dann kann der Achsbolzen problemlos verschoben werden, zumal nach einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung der Achsbolzen nach Lösen der Sicherungsmutter verschiebbar im Schwingenrohr gelagert ist. Dies ist auch möglich, weil auf der gegenüberliegenden Seite eine direkte Verbindung des Achsbolzens nicht vorhanden ist; vielmehr durch den Stützring oder auch mit dem Stützring aus dem Schwingenrohr herausgeschoben, bis auf der gegenüberliegenden Seite der topfförmige Ring des Lagerpaßsitzes frei wird, so daß mit einem Werkzeug diese Teile des Lagers herausgenommen werden können. Nach Vermessen und Einsetzen des neuen Lagerpaßsitzes wird dann der Achsbolzen wieder zurückgeschoben, auf der gegenüberliegenden Seite entsprechend abgestützt und über die Sicherungsmutter letztlich festgelegt, nachdem auch die übrigen Teile wie beispielsweise das Schräggelenklager und das Lager wieder aufgesetzt sind.

Zum Schutz der Sicherungsmuster ist vorgesehen, daß der Gelenkansatz eine die Sicherungsmutter aufnehmende Muldung aufweist, die über eine mit ihr lösbar verbundene Schraubplatte abdeckbar ist. Damit ist gleichzeitig auch ein Schutz für das entsprechend mit Gewinde versehene Ende des Achsbolzens geschaffen und insgesamt eine glatte Oberfläche vorgegeben, die sich letztlich vorteilhaft für den Gesamtbetrieb auswirken kann.

Um die notwendige Einstellung im möglichsten weiten Bereich möglich zu machen, ist es von Vorteil, wenn das Schwingenrohr im Bereich des Überganges Gelenkansatz/Schräggelenklager eine ringförmige Unterbrechung zum Schwingenrohransatz aufweist. Dadurch kann im weiten Rahmen durch Austausch des Schräggelenklagers bzw. des Lagerpaßsitzes praktisch jede beliebige Korrektur vorgenommen werden, um einen einwandfreien Sturz bzw. eine Vor- und Nachspur einstellen zu können.

Zum Schutz des gesamten Schwingenlagers ist es von Vorteil, wenn ein die Unterbrechung des Schwingenrohres überdeckender, überschiebbar ausgebildete Abdichtring vorgesehen ist, der nur mit dem Schwingenrohr lösbar verbunden ist. Damit bleibt dieser Abdichtring beim Herausnehmen des Gelenkansatzes und des Schräggelenklagers mit dem Schwingenrohr verbunden, indem einfach der Schwingenrohransatz mit den entsprechenden Teilen abgezogen wird. Dieser Schwingenrohransatz wird beim richtigen Sitz dagegen vom Abdichtring mitabgedeckt, so daß hier die gewünschte Abdichtwirkung sichergestellt ist. Die Einstellung im schon erwähnten weiten Bereich ist damit gesichert, wobei es weiter von Vorteil ist, wenn der Schwingenrohransatz im Überdeckungsbereich durch den Abdichtring mit einem V-Ring ausgerüstet ist, der an der Stoßwandung des Abdichtringes reibend angeordnet ist. Durch diese besondere Anordnung des V-Ringes ist in diesem kritischen Bereich die vorteilhafte und auch gewünschte Abdichtung abgesichert, selbst wenn durch die entsprechenden Änderungen der Sturz bzw. die Spur im großen Bereich verändert werden mußte.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß ein Innenlader mit einer Schwingenlagerung geschaffen ist, die einfach und sicher montiert werden kann und die im weiten Bereich einstellbar, wenn nicht sogar stufenlos einstellbar ist. Dazu sind lediglich einige wenige Teile zu lösen und zu demontieren, um dann den hier wichtigen Lagerpaßsitz gegen einen solchen auszutauschen, der den gewünschten Maßen entspricht bzw. diese vorgibt. Vorteilhaft ist weiter, daß dieser Lagerpaßsitz so angeordnet und ausgebildet ist, daß er auch hohe Beanspruchungen aufnehmen kann, ohne daß es beim Fahren zu Problemen kommen kann. Indem mehrere entsprechende ringförmige Lagerpaßsitze vorgehalten werden, kann praktisch in jeder Werkstatt die notwendige Anpassung vorgenommen werden, wobei diese relativ kleinen Bauteile auch vom Fahrzeug selbst im Werkzeugkasten vorgehalten werden können.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen:

Fig. 1 einen Innenlader in Seitenansicht,

Fig. 2 die Aufhängung eines Hinterrades mit Achsschwinge und Luftfederbalg in Seitenansicht,

Fig. 3 eine Schwingenlagerung im Schnitt und zwei Null-Positionen,

Fig. 4 eine Teilansicht gemäß Fig. 3 mit geänderter Position und

Fig. 5 einen Querschnitt im Bereich des Lagerpaßsitzes.

Der Innenlader 1 und die Sattelzugmaschine 2 sind in Fig. 1 in Transportstellung wiedergegeben. Dies bedeutet, daß über die Luftfederung, die im Einzelnen weiter hinten beschrieben ist, das hintere Ende des Innenladers 1 und die vordere Plattform 3 hier durch ein Verschieben der Sattelplatte 4 angehoben worden sind. Statt der Verschiebung der Sattelplatte 4 ist auch hier die Anordnung von Luftfederbälgen, Hydraulikaggregaten o. ä. möglich.

Der Innenlader 1 ist über den Zapfen 5, der der Sattelplatte 4 zugeordnet ist, mit der Sattelzugmaschine 2 verbunden. Diese Sattelplatte 4 ist in Längsrichtung 6 des Fahrgestells 7 und damit auch der entsprechenden Stützträger 8 verschieblich angeordnet, wie weiter oben erläutert, und keilförmig ausgebildet.

An Hand der Fig. 1 wird deutlich, daß eine Ladung beispielsweise in Form von entsprechenden Flachglasscheiben ohne weiteres transportiert werden kann, weil das diese Ladung aufnehmende Längstragelement 9 ausreichende Bodenfreiheit aufweist. Die Hinterräder 10, 11 des Innenladers 1 sind im hinteren Bereich des Innenladers 1 angeordnet, während die vorder Plattform 3 des Innenladers 1 über die Sattelzugmaschine 2 mitabgestützt wird.

Die Ladung ist in Fig. 1 nicht sichtbar, weil die Plane 12 des Innenladers 1 zugezogen ist. Dabei reicht der Laderaum für das Flachglas beispielsweise von der hinten angeordneten Tür 13 bis in etwa Höhe des Steuerkastens 14. Der übrige Bereich, d. h. insbesondere der Bereich oberhalb der vorderen Ladeplattform 3 steht für den Transport anderer Dinge zur Verfügung insbesondere der vom Fahrzeug mitzunehmenden Bodenabdeckung und anderer Dinge mehr. Dadurch, daß eine entsprechende Bodenabdeckung mitgenommen wird und der dafür benötigte Laderaum auch beim Transport von Flachglas vorgehalten wird, ist es möglich, durch Zusammenlegen des Transportgestelles Platz für eine Rückfracht zu schaffen.

Die Hinterräder 10, 11 sind gemäß Fig. 2 im hinteren Bereich des Innenladers 1 bzw. des Fahrgestells 7 schwenkbar in Achsschwingen 18 gelagert. Die dreieckförmige Achsschwinge 18 wird dabei einmal durch den Luftfederbalg 19 und zum anderen durch die Radachse 20 und die Schwenkachse 21 jeweils in der vorgegebenen Lage gehalten. Eine Veränderung der Lage der Achsschwinge 18 erfolgt durch den Luftfederbalg 19, der auf den verlängerten Arm 22 der Achsschwinge 18 einwirkt. An diesem verlängerten Arm 22 ist die Balgführung 23 befestigt, während der Luftfederbalg 19 selbst an der Senkrechtstütze festgelegt ist. Die Festlegung des Luftfederbalges 19 erfolgt lediglich mit drei einfachen Schrauben, die hier nicht dargestellt sind, während die Balgführung 23 noch einfacher lediglich durch eine Schraube mit Federteller festgelegt ist, so daß eine Montage und Demontage wesentlich erleichtert ist.

Fig. 2 zeigt weiter, daß der verlängerte Arm 22 etwa in einem Winkel von 45 bis 50° zum Basisarm der dreieckförmigen Achsschwinge 18 verläuft.

Als Sicherung bei Druckverlust dient die Sinksicherung 24, die hier in Form eines Ansatzes, dessen Scheitelpunkt mit dem Stützfuß am Rahmen korrespondiert, wenn dieser durch entsprechendes Stecken eines Feststeller in eine der vorgesehenen Bohrungen in der Rastposition oder in die Ruhrposition geschwenkt wird. Eine solche Sinksicherung 24 ist ausgesprochen einfach zu betätigen, so daß bei Druckverlust die Achsschwinge 18 nicht über diese Position hinaus ihre Lage verändern kann, sondern vielmehr in dieser Endposition festgehalten wird, um so ein weiteres Absinken des Fahrgestells 7 zu verhindern.

Anhand der Fig. 3 wird deutlich, daß und wie die beschriebene Achsschwinge 18 im Fahrgestell 7 gelagert ist. Hierzu dient zunächst einmal der Achsbock 27, der aus einem Achsbolzen 28 und dem Schwingenrohr 29 besteht, in dem der Achsbolzen 28 untergebracht ist. Daher wird dies auch als Schwingenlagerung 30 bezeichnet.

Der Achsbolzen 28 ist wie Fig. 3 entnommen werden kann beidseitig mit einem Schräggelenklager 32 ausgerüstet, das den Achsbolzen 28 umfaßt und endseitig in einen Gelenkansatz 33 ausläuft, wobei dies zumindest für die Seite 36 der Schwingenlagerung 30 gilt. Das Schwingenrohr 29 wiederum verfügt über ein dem Schräggelenklager 32 korrespondierend angepaßtes Lager 34, das in einem noch näher zu erläuternden Lagerpaßsitz 35 gehaltert ist.

Auf der gegenüberliegenden Seite 37 ist eine einfachere Ausführung der Schwingenlagerung 30&min; vorgesehen, da hier auf den erwähnten gesonderten Lagerpaßsitz verzichtet ist. Das Schräggelenklager 32 ruht in dem angepaßt ausgeführten Lager 34, das wiederum in dem Schwingenrohr 29 angeordnet ist. Auch die übrigen Teile sind vereinfacht, da auf dieser Seite lediglich ein Stützring 51 notwendig ist, um beim Lösen und Durchschieben des Achsbolzens 28 nach Lösen der Verdrehsicherung 49 das Ausschieben des Achsbolzens nicht zu beeinträchtigen. Näheres hierzu weiter hinten. Wegen dieser vereinfachten Ausführung der Schwingenlagerung 30 wird dies auch als Schwenklagerung 50 bezeichnet.

Während Fig. 3 eine Null-Stellung des Lagerpaßsitzes 35 wiedergibt, zeigt Fig. 4 eine Position, in der die Schwingenlagerung verändert, d. h. bezüglich Radstand bzw. Spur eingestellt ist. Dies ist durch die beiden strichpunktierten Linien 38, 38&min; angedeutet. Hier wird auch deutlich, daß der Lagerpaßsitz 35 die Form eines topfförmigen Ringes 39 aufweist, wobei in dessen Bodenteil 40 eine Ausnehmung 41 für den Achsbolzen 28 vorgesehen ist. Der topfförmige Ring 39 ruht in einer Ringaufnahme 42, die in dem Schwingenrohr 29 ausgebildet ist und einen sicheren und leicht immer wieder herzustellengen Sitz dieses Ringes 39 bzw. des Lagerpaßringes 35 erbringen soll.

Anhand der Fig. 3 und 4 ist erkennbar, daß nach Herausnahme des Splintes 34 aus der Sicherungsmutter 44 und nach entsprechendem Verdrehen der Sicherungsmutter 44 auf dem Gewinde 45 diese abgenommen werden kann, um dann den gesamten Achsbolzen zur rechten Seite 37 zu verschieben. Zunächst einmal muß natürlich vor Betätigen des Splintes 43 und der in der Muldung 46 ruhenden Sicherungsmutter 44 zunächst einmal die durch Halteschrauben 48 gesicherte Schraubplatte 47 entfernt werden. Dann kann wie erwähnt die Sicherungsmutter 44 abgeschraubt werden.

Nach dem Durchschieben des Achsbolzens 28 wird es nun möglich, mit einem Abzieher die gesamte Führungs- und Preßhülse bzw. den Gelenkansatz 33 mit dem Schräggelenklager 32 zu entfernen. Auch der Lagerpaßsitz 35 mit dem korrespondierend geformten Lager 34 kann auf die gleiche Art und Weise herausgenommen werden. An Hand der zuvor ermittelten Meßergebnisse kann nun über eine vorliegende Tabelle die erforderliche Spur- oder Sturzveränderung festgelegt werden. Hierzu wird dann der Lagerpaßsitz 35 bzw. der topfförmige Ring 39 gewechselt. Hiervon liegt ein ganzer Satz vor, wobei jeder Ring so geformt bzw. 50 gekennzeichnet ist, daß eine entsprechende Montage erleichtert ist. Hierbei ist das Lager 34 außermittig versetzt, so daß bei richtigem Einsatz die Spur- und Sturzveränderung leicht erkennbar wird. Ergänzend ist hierzu eine Einstellmarkierung 61 vorgesehen, auf die weiter hinten noch hingewiesen wird.

Fig. 4 zeigt ergänzend zu Fig. 3 weiter, daß zum Schutz der gesamten Schwingenlagerung 30 ein überschiebbarer Abdichtring 55 vorgesehen ist, der die Unterbrechung 54 zwischen Schwingrohransatz 53 und Schwingrohr 29 überdecken soll. Diese Unterbrechung 54 ist im Bereich des Überganges 52 zwischen Schräggelenklager 32 und Gelenkansatz 33 vorgesehen. Entsprechendes verdeutlicht Fig. 4.

Im Überdeckungsbereich 56 ist ein V-förmiger Ring 57 angeordnet, der mit seiner Nase 59 an der Stoßwandung 58 des Abdichtringes 55 reibt, so daß auch bei der aus Fig. 4 ersichtlichen Veränderung der Spur bzw. des Sturzes eine Abdichtung immer noch gewährt ist. Fig. 4 verdeutlicht hierzu, daß bei dem hier vorgesehenen bzw. dargestellten Schnitt oben der V-Ring gegen den Ansatz 60 des Abdichtringes 55 stößt, während im unteren Bereich gerade noch die Nase 59 an die Stoßwandung 58 herankommt und hier für eine wirksame Abdichtung Sorge trägt.

Fig. 5 zeigt einen Schnitt im Bereich des Überganges zwischen Schräggelenklager 32 und und Gelenkansatz 33, um den Sitz des Lagerpaßsitzes 35 etwas besser wiedergeben zu können. Hier ist zur besseren Übersicht auf die Darstellung des Achsbolzens 28, des korrespondierend geformten Lagers 34 sowie auf den Abdichtring 55 und auch den V-Ring 57 verzichtet worden.

Der den Sturz verändernde Ring 39 im Schwingenrohr 29 ist hier erkennbar. Erkennbar ist auch die Einstellmarkierung 61, die die genaue Positionlerung des topfförmigen Ringes 39 erleichtern soll. Durch die gestrichelten Linien werden unterschiedliche Positionen angedeutet, wobei mit 32 das Schräggelenklager bezeichnet ist.

Alle genannten Merkmale, auch die den Zeichnungen allein zu entnehmenden, werden allein und in Kombination als erfindungswesentlich angesehen.


Anspruch[de]
  1. 1. Innenlader für den Transport großflächiger oder großvolumiger Transportgüter, insbesondere von Flachglas oder Betonfertigteilen, der über eine Zapfenverbindung mit einer Sattelzugmaschine (2) verbunden und der über auf die Achsschwingen (18) der Hinterräder (10, 11) und auf die Sattelzugmaschine (2) einwirkende Luftfederbälge (19) aus der niedrigen Ladestellung in die höhere Transportstellung und umgekehrt anhebend bzw. absenkend ausgebildet ist, wobei die Hinterräder (10, 11) mit den Achsschwingen (18) über einen in einen Achsbock (27) integrierten Achsbolzen (28) mit einer einen bestimmten Radsturz und Radvorspur vorgebenden Schwingenlagerung (30) verfügen, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingenlagerung (30) über ein ballenförmiges Schräggelenklager (32) und ein Achsbolzen (28) und Schräggelenklager (32) aufnehmendes Schwingenrohr (29) verfügt, das ein mit dem Schräggelenklager (32) korrespondierend geformtes Lager (34) mit einem Lagerpaßsitz (35), der auf einer Seite (36) des Schwingenrohres (29) auswechselbar ausgebildet angeordnet ist, aufweist.
  2. 2. Innenlader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerpaßsitz (35) in das Schwingenrohr (29) eingepreßt ist.
  3. 3. Innenlader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Satz verschiedener Lagerpaßsitze (35) vorgesehen ist, von denen jeder eine bestimmte Radvorspur und/oder einen bestimmten Radsturz vorgebend ausgebildet ist.
  4. 4. Innenlader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerpaßsitz (35) als das Lager (34) aufnehmender topfförmiger Ring (39) ausgebildet ist, in dessen Bodenteil (40) eine Ausnehmung (41) für den Achsbolzen (28) vorgesehen ist.
  5. 5. Innenlader nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwingenrohr (29) eine den Lagerpaßsitz (35) abstützende Ringaufnahme (42) aufweist.
  6. 6. Innenlader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Achsbolzen (28) mit dem Gelenkansatz (33) des Schräggelenklagers (32) auf einer Seite des Schwingenrohres (29) über eine Sicherungsmutter (44) lösbar und auf der anderen Seite (37) über einen Stützring (51) mit Verdrehsicherung (49) fixiert verbunden ist.
  7. 7. Innenlader nach Anspruch 1 und Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Achsbolzen (28) nach Lösen der Sicherungsmutter (44) verschiebbar im Schwingenrohr (29) gelagert ist.
  8. 8. Innenlader nach Anspruch 6 bis Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Gelenkansatz (33) eine die Sicherungsmutter (44) aufnehmende Muldung (46) aufweist, die über eine mit ihr lösbar verbundene Schraubplatte (47) abdeckbar ist.
  9. 9. Innenlader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwingenrohr (29) im Bereich des Überganges (52) Gelenkansatz (33)/Schräggelenklager (32) eine ringförmige Unterbrechung (54) zum Schwingenrohransatz (53) aufweist.
  10. 10. Innenlader nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Unterbrechung (54) des Schwingenrohres (29) überdeckender, überschiebbar ausgebildete Abdichtring (55) vorgesehen ist, der nur mit dem Schwingenrohr (29) lösbar verbunden ist.
  11. 11. Innenlader nach Anspruch 9 und Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingenrohransatz (53) im Überdeckungsbereich (56) durch den Abdichtring (55) mit einem V-Ring (57) ausgerüstet ist, der an der Stoßwandung (58) des Abdichtringes (55) reibend angeordnet ist.






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