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Tragwagen für den kombinierten Ladungsverkehr - Dokument DE4118759C2
 
PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE4118759C2 04.06.1998
Titel Tragwagen für den kombinierten Ladungsverkehr
Anmelder Preussag AG, 30625 Hannover, DE
Erfinder Liehmann, Gerhard, 4450 Lingen, DE
DE-Anmeldedatum 06.06.1991
DE-Aktenzeichen 4118759
Offenlegungstag 10.12.1992
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 04.06.1998
Veröffentlichungstag im Patentblatt 04.06.1998
Addition P4134903.2
IPC-Hauptklasse B61D 3/18
IPC-Nebenklasse B61F 1/00   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft einen Tragwagen für den kombinierten Ladungsverkehr gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

In der Zeitschrift "Die Bundesbahn" 11/90, Seite 1075 und folgende, ist angegeben, daß Sattelanhänger im Schienenverkehr zur Zeit mit Taschenwagen oder Niederflurwagen transportiert werden. Bei den Niederflurwagen handelt es sich um sehr niedrig gehaltene Flachwagen, die zu einem Zug zusammengekoppelt gegen eine Stirnrampe gefahren werden. Von dieser Stirnrampe aus fahren dann komplette Lastzüge, d. h. Zugmaschine und Sattelauflieger oder Anhänger über den gesamten Zug zur jeweiligen Transportposition und werden so komplett auf dem Zug stehend transportiert. Dieses Transportsystem hat die Nachteile, daß der Maschinenwagen mit dem Zug transportiert wird und so während der Transportzeit nicht einsetzbar ist, außerdem ein zusätzliches Transportgewicht darstellt; ferner, daß der Zug gegen eine Kopframpe rangiert werden muß und so nicht einzelne Fahrzeuge geladen oder entladen werden können, sondern vielmehr jeweils der gesamte Zug leergefahren werden muß. Desweiteren sind wegen der Höhe des Transportgutes nicht alle Strecken befahrbar, und die extrem niedrigen Waggons haben kleine Räder, die nur eine beschränkte Geschwindigkeit zulassen.

Taschenwagen haben eine Mulde, in die die Sattelanhänger, die auch Trailer genannt werden, mittels Kran gestellt werden. Während des Schienentransportes steht der Trailer einerseits auf seinem Straßen-Fahraggregat und liegt andererseits vorn auf seiner Sattelkupplung auf; gleichzeitig ist er gegen das Verschieben durch Horizontalkräfte mit einem sogenannten Königszapfen gesichert. Hierbei ist nachteilig, daß die Konstruktion dieser Taschenwagen Von der Bauart her sehr schwer und daher aufwendig und teuer ist. Der Trailer muß zwischen den Fahrgestellen untergebracht werden, und daher ist eine große Überlänge der Waggons erforderlich. Wegen der Höhe der Wannenkonstruktion, insbesondere der tragenden Teile, worin das Fahraggregat des Trailers steht, wird das Profil des gesamten Waggons beeinflußt, so daß mit diesem System wegen Überschreitung der vorgeschriebenen Ladehöhe nicht alle Strecken, insbesondere im Alpenraum, uneingeschränkt befahrbar sind.

Aus der gattungsgemäßen DE 40 30 007 A1 ist ein Tragrahmen zum Transport von zwei- oder mehrachsigen Drehgestellen bekannt, der an beliebiger Stelle eines Zugverbandes vom sowohl im Straßen- als auch im Schienenverkehr einsetzbaren Sattelauflieger her bekannt und der zwischen einem gemeinsamen zwei- oder mehrachsigen Drehgestell über ein Anschlußsystem abstütz- und koppelbar ist. Die Trageinsätze aus Seitenträgern sind jedoch nicht in unterschiedlichen Höhenpositionen montierbar.

Neben den genannten Systemen ist in der EP 143 614 A2 angegeben, daß Sattelanhänger mit Eisenbahndrehgestellen so verbunden werden, daß sie zu einem Waggon umgebaut und zu einem Zug zusammengesetzt werden können. Neben dem Vorteil, einen Sattelauflieger je nach Bedarf als normalen Sattelzug auf der Straße oder als Waggon auf der Schiene fahren zu können, besteht neben dem Unterbringen der eisenbahntechnischen Einrichtungen, wie z. B. Druckluftbehälter, die eine Reduzierung der maximalen Zuladung verursachen, das Problem, daß ein Zug aus Einheiten zusammengestellt wird, die nicht zu jeder Zeit der Kontrolle und Obhut des Eisenbahnunternehmens unterstehen. Um hierfür das Sicherheitsrisiko einzuschränken, müssen aufwendige Kontrollen stattfinden und die Straßenfahrzeuge zum Beispiel nicht nur vom TÜV, sondern auch von dem jeweiligen Bahnunternehmen zugelassen werden und/oder laufend Inspektionen haben, was eine zusätzliche Belastung auch für den Transporteur darstellt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit zu schaffen, vorzugsweise Sattelanhänger, aber auch Container oder andere Behälter, auf dem Schienenweg transportieren zu können, ohne daß technische Beschränkungen der Ladehöhe, der Tragkonstruktion und der Geschwindigkeit in Kauf genommen werden müssen und dafür Eisenbahndrehgestelle zu verwenden unter Verringerung des Inspektions- bzw. Überwachungsaufwandes und der damit verbundenen Risikoabgrenzung.

Diese Aufgabe wird durch einen Tragwagen mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die Unteransprüche geben vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung wieder.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist vorgesehen, daß Tragwagen aus wiederzerlegbaren Bausätzen zusammensetzbar sind, wobei die Teile des Bausatzes insbesondere aus Drehgestellen sowie Seitenträgern und Auflagen bildenden Querträgern und Konsolen bestehen, die zusammengesetzt Trageinsätze bilden, die einerseits Aufnahme- und Befestigungspunkte für zu transportierende Behältnisse aufweisen und andererseits Einrichtungen für die Eisenbahntechnik, wie z. B. Leitungen, Kabel und Druckluftbehälter, enthalten. Gleichzeitig sollen die mit den Seitenträgern zu den Trageinsätzen montierbaren Querträger oder Konsolen in unterschiedlichen Höhenpositionen befestigbar sein. Bei der vorgeschlagenen Lösung wird ein rahmenartiger Trageinsatz verwendet, der sich mit seinen beiden Enden auf Drehgestellen abstützt. Der rahmenartige Trageinsatz ist so gestaltet, daß Achsaggregate von Sattelanhängern zwischen den Seitenträgern hindurchhängen können und Sattelanhänger bzw. Sattelauflieger auf Querträgern ruhen, die die Seitenträger verbinden. Die anstelle der Querträger ebenfalls einsetzbaren Konsolen können auch, mittels Scharnieren an den Längsträgern befestigt, von diesen abklappbar gestaltet werden. Diese Querträger oder Konsolen leiten die Last in die Seitenträger, die wiederum auf den Drehgestellen aufliegen. Denkbar ist auch, daß die zu transportierende Last direkt auf den Längsträgern oder daran anzubringenden Konsolen aufliegt und Querverbindungen dazwischen nur eine rahmenartig stabilisierende Funktion aufweisen oder ganz wegfallen. Horizontalkräfte werden einerseits durch den Königsbolzen der Sattelkupplung oder andererseits durch Zapfen, die von den Teilen des Bausatzes hochstehen, in den Trageinsatz eingeleitet.

Für die Beladung der Tragwagen müssen Trailer genauso wie Container kranbar sein, d. h. zum Beispiel Containerecken und/oder Greifkanten haben. Auf diese Weise kann mit Trailern genauso wie mit Containern verfahren werden. Es ergibt sich ferner die Möglichkeit, einen Trailer anstelle der mit Sattelkupplung üblichen Dreipunktauflagerung besser auf vier Punkte an den Ecken aufzulagern, wodurch die Lagerung gegen Verwindung des Trailers steifer und für die Lastübertragung in den Trageinsatz günstiger ausgeführt ist.

Ein erfindungsgemäßer Tragwagen kann vorteilhaft kürzer als ein Taschenwagen und entsprechend auch leichter, ja sogar leichter als ein Niederflurwagen ausgeführt werden, wodurch bei einer vorgeschriebenen Zuglänge, z. B. im Fährbetrieb oder dem z. Z. gebauten Kanaltunnel, mehr Einheiten transportiert werden können und weniger totes Gewicht zu befördern ist. Durch kurze Kuppelabstände wird z. B. die Aerodynamik eines Zuges günstiger und, weil die Stirnwandtüren nicht zu öffnen sind, die Diebstahlsicherheit erhöht.

Da Lastkräfte sowie Zug- und Bremskräfte nicht wie beim in der EP 0 143 614 A2 angegebenen System unmittelbar in die Drehgestelle eingeleitet werden, sondern über die Träger der Trageinsätze nutzt die Erfindung die Vorteile der flexiblen Bauweise, vermeidet aber die Durchleitung der Eisenbahnkräfte durch die Trailer und vermindert so das Sicherheitsrisiko für den gesamten Zug, weil alle eisenbahntechnischen Einrichtungen im Zug und damit unter der Obhut des Bahnunternehmens verbleiben. Für den Straßentransporteur entstehen keine zusätzlichen Rosten oder weiteren Ausfallzeiten, weil die Wartung des Sattelanhängers wie üblich durchgeführt werden kann. Der Bauaufwand für die Trailer braucht wegen zusätzlicher Versteifungen nicht erhöht zu werden, wodurch keine gewichtsbedingte Ladekapazitätsverminderung entsteht.

Für den Bahnbetreiber bringt die Verwendung des erfindungsgemäßen Bausatzes keine Erschwernis. Investitions- und Herstellungsaufwand sind im Vergleich zu den anderen Vergleichbares leistenden Systemen gering.

Die Möglichkeit, die Tragwagen z. B. mittels Gabelstaplern einfach und schnell den Bedürfnissen entsprechend zusammenzustellen sowie an beliebigen Orten aufzubewahren und sogar aufeinander zu stapeln, einschließlich des Transportes auf anderen Tragwagen, behindert die Flexibilität und Mobilität des Gütertransportes nicht, sondern erweitert diese in günstiger Weise. Da Drehgestelle z. B. nicht nur für den Transport von Sattelaufliegern verwendet werden können, erhöht sich deren Einsatzfähigkeit und Ausnutzung. Die Trageinsätze, die auch für Container und Wechselbehälter nutzbar sind, können sogar für den Transport beliebiger anderer Behälter, wie z. B. Silos und Tanks verwendet werden. Es ist denkbar, die Träger oder Trageinsätze gleichzeitig mit entsprechenden Vorrichtungen für mehrere Funktionen zu versehen oder unter Verwendung von geeigneten Konsolen oder sonstigen Auflagen mit geringem Aufwand anforderungsgemäß herzurichten.

Unter anderem geht die Entwicklung im Gütertransport zu sehr voluminösen Gütern bei geringer werdendem Gewicht, weshalb Großraumtrailer (Jumbos) immer mehr Verbreitung finden, z. B. überhohe Container für den Transport von Flugzeugteilen. Diese sind zur Zeit per Bahn nicht zu transportieren, da sie auf den üblichen Tragwagen die zulässige Höhe überschreiten würden. Bei dem vorgeschlagenen Tragwagenbausatz können diese Jumbotrailer zwischen den beiden Seiten bzw. Längsträgern der Trageinsätze an der Unterseite der Träger aufgehängt werden, wodurch die zulässige Höhe eingehalten werden kann.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind an den Trageinsätzen Stützkonstruktionen mit Schienenrädern lösbar befestigt, die bei Schäden an einem Drehgestell für besondere Fälle eine Ersatzfunktion übernehmen können.

Für die kurzfristige Lösung von Abstellproblemen infolge eines Mangels an Drehgestellen auch infolge von auftretenden Defekten oder einer fehlenden Möglichkeit, die Trageinsätze zu demontieren, kann es erforderlich sein, möglichst viele Trageinsätze mit Hilfsrädern bzw. Stützkonstruktionen auszurüsten, oder aber wegen eines Verwendungszwecks nach Art eines Reservereifens, eine Stützkonstruktion für den Notfall beliebig montierbar im Zug mitzuführen.

Nach einer weiteren günstigen Ausgestaltung der Erfindung weisen Trageinsätze jeweils an ihren Enden Adapter auf, so daß an einem aus erfindungsgemäßen Tragwagen zusammengestellten Ganz- oder Blockzug am Anfang und Ende Puffer und/oder sonstige Verbindungseinrichtungen zur Lokomotive bzw. gegebenenfalls anzuhängenden normalen Güterwaggons montierbar sind. Die Montage kann in einem festen Verbinden, Aufsetzen oder Einhängen bestehen.

Die Erfindung ist in der Zeichnung schematisch anhand eines Ausführungsbeispiels dargestellt.

Fig. 1 zeigt einen Tragwagen mit eingehängtem Sattelanhänger im Ganzzugverbund.

Die Fig. 2a und 2b stellen einen Schnitt entlang der Linie A-A in Fig. 1 dar, wobei in der Darstellung die Drehgestelle weggelassen wurden und die Querträger an den Seitenträgern einmal in einer aufgelegten - Fig. 2a - und einmal in einer untergehängten Montageversion - Fig. 2b - abgebildet sind.

Der dargestellte Tragwagen 1 besteht aus zwei die äußeren Längsseiten des Waggons bildenden Seitenträgern 3, die zwei Drehgestelle 2 über Kupplungen jeweils zur Hälfte belasten, und mindestens zwei die Seitenträger 3 verbindenden Querträgern 4. Bei sehr schweren Ladungen kann die Zahl der Drehgestelle auch derart vergrößert werden, daß sich zum Beispiel zwei Seitenträger auf zwei Drehgestellen vollständig abstützen, oder es werden Drehgestelle mit mehr als zwei Achsen eingesetzt. Ein Sattelanhänger 6 ruht auf mehreren Querträgern oder Konsolen 4 (Konsolen nicht dargestellt). Die Querträger 4 leiten die Last in die Seitenträger 3, die sich mit ihren Enden auf Stützvorrichtungen oder Querträgern der Drehgestelle auflegen oder damit verbunden sind. Am vorderen Ende ist der Sattelanhänger 6 z. B. durch den an einer entsprechenden Querauflage 5 befindlichen Königsbolzen (nicht dargestellt) oder Containerecken 7 oder Greifkanten 8 oder Kombination davon fixiert, am hinteren Ende zum Beispiel durch von einem Querträger 4 hochstehende Zapfen (nicht dargestellt), die in Containerecken 7 des Sattelanhängers 6 fassen.

Aus den Fig. 2a und 2b ist erkenntlich, daß die Breite der zu transportierenden Sattelanhänger 6, die auch als Sattelauflieger oder Trailer bezeichnet werden, nicht über die seitlichen Abmessungen des Tragwagens 1 hinausreicht, sondern bei sogenannten Jumbotrailern 6a innerhalb des von den Seitenträgern 3 belassenen Freiraumes 11 bleibt. Auf diese Weise geschieht das Einhängen der Trailer 6, 6a problemlos.

Für Auflieger 6a mit sehr großer Höhe kann durch die höhenveränderliche Montage der Querträger oder auch Konsolen 4 die Ladeebene abgesenkt werden, wodurch die Gesamthöhe der beladenen Waggons nicht unnötig vergrößert wird, was zum Beispiel für Tunneldurchfahrten vorteilhaft ist. Dies wird im dargestellten Ausführungsbeispiel durch die entweder auf die Seitenträger aufgelegten (siehe Fig. 2b) oder darunter untergehängten (siehe Fig. 2a) Querträger 4 verwirklicht.

Unter dem Sattelauflieger 6 hängt frei das Achsaggregat 9 mit den Rädern 10, das während des Transportes in geeigneter Form zu sichern ist.


Anspruch[de]
  1. 1. Tragwagen für den kombinierten Ladungsverkehr, die in Ganz- oder Blockzügen für den Transport von Ladebehältnissen, vorzugsweise Sattelanhängern, eingesetzt werden, wobei die Tragwagen aus zerlegbaren Bausätzen zusammensetzbar sind, die aus Drehgestellen und Trageinsätzen bestehen, und wobei die Trageinsätze Seitenträger und Querträger aufweisen und die Trageinsätze Aufnahme- und Befestigungspunkte für Ladebehältnisse aufweisen sowie Einrichtungen für die Eisenbahntechnik enthalten, dadurch gekennzeichnet, daß die Trageinsätze aus Seitenträgern (3) und Auflagen bildenden Querträgern und Konsolen (4) zusammensetzbar und die Querträger oder Konsolen (4) mit den Seitenträgern (3) in unterschiedlichen Höhenpositionen montierbar sind.
  2. 2. Tragwagen nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Querträger und/oder Konsolen (4) oberhalb und/oder unterhalb der Seitenträger (3) angeordnet sind.
  3. 3. Tragwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladebehältnisse (6) auf den Querträgern oder Konsolen (4) zwischen die Seitenträger (3) in die Trageinsätze einzuhängen sind.
  4. 4. Tragwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, die Trageinsätze eine lösbar montierte Stützkonstruktion mit Hilfsrädern für den Schienentransport enthalten.






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