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Dokumentenidentifikation DE19745406A1 16.07.1998
Titel Stufenloses Toroidalgetriebe
Anmelder Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa, JP
Erfinder Kobayashi, Katsuya, Tokio/Tokyo, JP
Vertreter Grünecker, Kinkeldey, Stockmair & Schwanhäusser, Anwaltssozietät, 80538 München
DE-Anmeldedatum 14.10.1997
DE-Aktenzeichen 19745406
Offenlegungstag 16.07.1998
Veröffentlichungstag im Patentblatt 16.07.1998
IPC-Hauptklasse F16H 63/06
Zusammenfassung Diese Erfindung bezieht sich auf ein stufenloses Toroidalgetriebe, in welchem eine Mehrzahl von Kraftrollen zwischen eine Eingangskonusscheibe und eine Ausgangskonusscheibe gepreßt werden, die auf der gleichen Rotationsachse angeordnet sind. Die Gyrationswinkel der Kraftrollen, mit anderen Worten das Übersetzungsverhältnis, wird durch Kolben verändert, die die Kraftrollen in Richtungen senkrecht zu der Rotationsachse im Ansprechen auf einen Hydraulikdruck antreiben. Der Hydraulikdruck wird von einem Geschwindigkeitsänderungs-Steuerventil über Hydraulikfluidleitungen zugeführt. Durch Vorsehen zum Beispiel von Drosselstellen in Hydraulikfluidleitungen wird, um so einen Widerstand gegenüber der Bewegung der Kolben aufgrund einer äußeren Störung auszuüben, der Einfluß durch die Verschiebung einer besonderen Kraftrolle der Kraftrollen aufgrund der äußeren Störung auf die anderen der Kraftrollen minimiert, und somit wird das Vereiteln der Synchronisation der Kraftrollen durch Schwingungen verhindert.

Beschreibung[de]

Der Inhalt von Tokugan Hei 8-270745 mit Einreichungsdatum 14.10.96 in Japan wird hiermit durch Bezugnahme eingeschlossen.

Diese Erfindung bezieht sich auf das Verhindern der Erzeugung von Schwingungen in einem stufenlosen Toroialgetriebe.

In einem stufenlosen Toroidalgetriebe für ein Kraftfahrzeug, wie es z. B. im US-Patent 5,542,890 offenbart ist, wird das Übersetzungsverhältnis durch Verändern des Gyrationswinkels (gyration angle) einer Mehrzahl von Kraftrollen, die zwischen eine Eingangsscheibe und eine Ausgangsscheibe gepreßt werden, verändert. Jede dieser Kraftrollen wird durch einen Tragzapfen gestützt.

Die Gyrationswinkel der Kraftrollen werden durch Aufbringen von Kraft auf die Lagerzapfen in einer bestimmten Richtung, die in einem rechten Winkel zu den Rotationsachsen sowohl der Kraftrollen als auch der Scheiben liegt, verändert. Diese Veränderungen werden durch Belastungen aufgebracht, die auf die Eingangsscheibe und die Ausgangsscheibe auf die Kraftrollen ausgeübt werden, wenn sie in der zuvor erwähnten bestimmten Richtung verschoben werden.

Dieser Mechanismus ist z. B. im SAE Technical Paper Nr. 901761 offenbart.

Ein Lagerzapfenmechanismus ist z. B. in Tokkai Hei 2-283949, veröffentlicht im Jahre 1990 durch das Japanische Patentamt, offenbart. Das stufenlose Getriebe, das bei diesem Stand der Technik offenbart ist, ist ein sogenanntes stufenloses Doppelhohlraumgetriebe (double cavity type continously variable transmission), in welchem zwei toroidale Geschwindigkeitsänderungseinheiten parallel angeordnet sind, und wobei jede dieser Einheiten eine Gruppe von Kraftrollen (power rollers) umfaßt, die symmetrisch angeordnet sind. Jede Kraftrolle wird durch einen entsprechenden Lagerzapfen getragen, und ein Kolben ist einstückig mit jedem Lagerzapfen ausgebildet, um den Lagerzapfen in seiner zuvor erwähnten bestimmten Richtung anzutreiben.

Hydraulikdrücke wirken über Hydraulikleitungen auf diese Kolben, wie in Fig. 23 gezeigt ist.

In dieser Figur sind die Kolben FR und FL mit Lagerzapfen verbunden, welche die Kraftrollen auf einer der Geschwindigkeitsänderungseinheiten tragen. In der gleichen Weise sind die Kolben RR und RL mit Lagerzapfen verbunden, welche die Kraftrollen der anderen der Geschwindigkeitsänderungseinheiten tragen.

Die Hydraulikdrücke zum Antreiben der Kolben werden von einem Geschwindigkeitsänderungs-Steuerventil S/V als ein Hochschaltdruck Pu oder ein Herunterschaltdruck Pd zugeführt.

Wie aus dieser Figur verständlich ist, wirken die Hydraulikdrücke immer auf die Kolben FR und FL in entgegengesetzte Richtungen. Auf gleiche Weise wirken die Hydraulikdrücke auf die Kolben RR und RL in entgegengesetzte Richtungen. Aufgrund dessen werden die beiden Lagerzapfen in der gleichen Geschwindigkeitsänderungseinheit immer in wechselseitig entgegengesetzte Richtungen verschoben, wie durch durchgehende Pfeile in der Figur gezeigt ist.

Wenn nun aufgrund einer äußeren Störung (external disturbance) eine Kraft F auf den Kolben RR in der in der Figur durch einen gestrichelten Pfeil gezeigten Richtung wirken sollte, wird eine Druckdifferenz zwischen den Hydraulikkammern auf entgegengesetzten Seiten dieses Kolbens RR aufgebaut, und diese Druckdifferenz wird auf die anderen Kolben über die Hydraulikdruckleitungen übertragen, so daß Kräfte auf die anderen Kolben wirken, wie durch gestrichelte Pfeile in der Figur gezeigt ist.

Wenn man voraussetzt, daß die durchgehenden Pfeile in der Figur die Hochschaltrichtung angeben, dann sind, obwohl die äußere Störungseingangskraft auf den Kolben RR in der Hochschaltrichtung wirkt, die Kräfte, die als Ergebnis auf die anderen Kolben FR, FL und RL wirken, in der Herunterschaltrichtung befindlich, wie durch die gestrichelten Pfeile in der Figur gezeigt ist.

Entsprechenderweise vereitelt diese Art äußerer Störungseingangskraft die symmetrische Verschiebung der Lagerzapfen, was ein Hauptgrund für Schwingungen der Kraftrollen ist.

Es ist daher ein Ziel dieser Erfindung, den Widerstand der Kraftrollen gegenüber einer Schwingung aufgrund einer äußeren Störung zu verstärken.

Um das obige Ziel zu erreichen, schafft diese Erfindung ein stufenloses Toroidalgetriebe, in welchem eine Mehrzahl von Kraftrollen zwischen eine Eingangskonusscheibe und eine Ausgangskonusscheibe gepreßt werden, die auf der gleichen Rotationsachse angeordnet sind. Das Getriebe umfaßt Kolben, die jeweils für die Kraftrollen vorgesehen sind, welche im Ansprechen auf einen Hydraulikdruck die Kraftrollen in eine Richtung senkrecht zur Rotationsachse antreiben, um einen Gyrationswinkel der Kraftrollen zu verändern, umfaßt Hydraulikkammern zum Ausüben eines Hydraulikdruckes auf die Kolben, umfaßt ein Geschwindigkeitsänderungs-Steuerventil, welches Hydraulikfluid den Hydraulikkammern zuführt, und umfaßt ein Dämpfungselement, welches einen Widerstand gegenüber einem Hub von zumindest einem der Kolben im Ansprechen auf die äußere Störung schafft.

Bevorzugterweise ist das Dämpfungselement eine Drosselstelle, die in einer Hydraulikfluidleitung vorgesehen ist, die das Geschwindigkeitsänderungs-Steuerventil mit einer der Hydraulikkammern verbindet.

Es wird außerdem bevorzugt, daß die Drosselstelle elastisch innerhalb der Hydraulikfluidleitung gestützt wird, um in der Lage zu sein, in der Richtung der Strömung des Hydraulikfluides verschoben zu werden.

Weiter wird bevorzugt, daß die Drosselstelle elastisch durch eine Schraubenfeder gestützt wird.

Auch wird bevorzugt, daß die Drosselstelle elastisch durch eine Blattfeder gestützt wird.

Es wird auch bevorzugt, daß jeder der Kolben zwischen zwei Hydraulikkammern vorgesehen ist, die den Kolben in wechselseitig entgegengesetzte Richtungen antreibt, und das Dämpfungselement umfaßt Drosselstellen, die in den Hydraulikfluidleitungen vorgesehen sind, die das Geschwindigkeitsänderungs-Steuerventil mit Hydraulikkammern verbinden, welche die Kolben in einer gleichen Geschwindigkeitsänderungsrichtung antreiben.

Es wird weiter bevorzugt, daß die Drosselstellen elastisch innerhalb der Hydraulikfluidleitungen gestützt werden, um so in der Lage zu sein, in der Richtung der Strömung des Hydraulikfluides verschoben zu werden.

Es wird auch bevorzugt, daß jeder der Kolben zwischen zwei Hydraulikkammern vorgesehen ist, die den Kolben in wechselseitig entgegengesetzte Richtungen antreibt, und daß das Dämpfungselement Drosselstellen umfaßt, welche das Geschwindigkeitsänderungs-Steuerventil mit den Hydraulikkammern verbinden.

Es wird weiter bevorzugt, daß die Drosselstellen elastisch innerhalb der wirkenden Hydraulikfluidleitungen gestützt werden, um in der Lage zu sein, in der Richtung der Strömung des Hydraulikfluides verschoben zu werden.

Es wird auch bevorzugt, daß jeder der Kolben zwischen zwei Hydraulikkammern vorgesehen sind, welche den Kolben in wechselseitig entgegengesetzte Richtungen antreibt, und daß das Dämpfungselement eine Leitung mit einem kleinen Querschnitt umfaßt, welche die Hydraulikkammern verbindet.

Es wird auch bevorzugt, daß jeder der Kolben zwischen zwei Hydraulikkammern vorgesehen ist, welche den Kolben in wechselseitig entgegengesetzte Richtungen antreibt, und daß das Dämpfungselement Erweiterungskammern umfaßt, welche mit den Hydraulikkammern verbunden sind und das Volumen der Hydraulikkammern vergrößern.

Es wird auch bevorzugt, daß die Erweiterungskammern Druckspeicher umfassen.

Es wird auch bevorzugt, daß die Erweiterungskammern durch ein Trennelement begrenzt werden, welches deren Trennposition entsprechend der Druckdifferenz zwischen den Erweiterungskammern ändert.

Es wird auch bevorzugt, daß das Dämpfungselement einen Dämpferkolben auf der Innenseite der Hydraulikkammer umfaßt, welcher einstückig mit dem Kolben verschoben wird, und eine Drosselstelle umfaßt, welche die Hydraulikdruckkammern, die durch den Dämpferkolben getrennt werden, verbindet.

Es wird auch bevorzugt, daß das Getriebe außerdem einen Anschlag umfaßt, welcher eine Verschiebung des Kolbens über eine bestimmte Position hinaus verhindert, welche einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis für das stufenlose Getriebe entspricht.

Die Einzelheiten sowie andere Merkmale und Vorteile dieser Erfindung werden in der übrigen Beschreibung angegeben und werden in den beiliegenden Zeichnungen gezeigt.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1 eine Längsschnittansicht eines stufenlosen Toroidalgetriebes gemäß dieser Erfindung,

Fig. 2 eine Querschnittansicht des stufenlosen Toroidalgetriebes, die entlang einer Linie II-II von Fig. 1 verläuft,

Fig. 3 ein Hydraulikdruckkreislaufschema des stufenlosen Toroidalgetriebes,

Fig. 4 eine Ansicht, die ähnlich zu Fig. 3 ist, die aber eine zweite Ausführungsform dieser Erfindung zeigt,

Fig. 5 eine Ansicht, die ähnlich zu Fig. 3 ist, die aber eine dritte Ausführungsform dieser Erfindung zeigt,

Fig. 6A und 6B jeweils eine Längsschnittansicht eines Stellkolbens und einer Draufsicht eines Dämpferkolbens gemäß einer vierten Ausführungsform dieser Erfindung,

Fig. 7 eine Ansicht ähnlich zu Fig. 6A, die aber eine fünfte Ausführungsform dieser Erfindung zeigt,

Fig. 8 eine Ansicht ähnlich zu Fig. 6A, die aber eine sechste Ausführungsform dieser Erfindung zeigt,

Fig. 9 ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer Durchflußmenge einer Drosselstelle und eine Druckdifferenz über dieser Drosselstelle zeigt,

Fig. 10 eine Längsschnittansicht eines Stellkolbens gemäß einer siebenten Ausführungsform dieser Erfindung,

Fig. 11 eine Ansicht ähnlich zu Fig. 10, die aber eine achte Ausführungsform dieser Erfindung zeigt,

Fig. 12 eine Perspektivansicht eines Stellkolbens gemäß einer neunten Ausführungsform dieser Erfindung,

Fig. 13 eine Querschnittansicht eines stufenlosen Toroidalgetriebes gemäß einer zehnten Ausführungsform dieser Erfindung,

Fig. 14 eine Querschnittansicht eines stufenlosen Toroidalgetriebes gemäß einer elften Ausführungsform dieser Erfindung,

Fig. 15 ein Hydraulikdruckkreislaufschema eines Stellkolbens gemäß einer zwölften Ausführungsform dieser Erfindung,

Fig. 16 ein Hydraulikdruckkreislaufschema eines Stellkolbens gemäß einer dreizehnten Ausführungsform dieser Erfindung,

Fig. 17 ein Hydraulikdruckkreislaufschema eines Stellkolbens gemäß einer vierzehnten Ausführungsform dieser Erfindung,

Fig. 18 ein Hydraulikdruckkreislaufschema eines Stellkolbens gemäß einer fünfzehnten Ausführungsform dieser Erfindung,

Fig. 19 eine Ansicht ähnlich zu Fig. 18, die aber eine sechzehnte Ausführungsform dieser Erfindung zeigt,

Fig. 20 eine Ansicht ähnlich zu Fig. 19, die aber eine siebzehnte Ausführungsform dieser Erfindung zeigt,

Fig. 21 eine Längsschnittansicht eines Dämpfungsdrosselventils gemäß einer achtzehnten Ausführungsform dieser Erfindung,

Fig. 22A und 22B Längsschnittansichten einer Dämpfungsdrosselstelle gemäß einer neunzehnten und einer zwanzigsten Ausführungsform dieser Erfindung, und

Fig. 23 ein Hydraulikdruckkreislaufschema gemäß eines stufenlosen Toroidalgetriebes nach dem Stand der Technik.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 der Zeichnungen umfaßt ein stufenloses Toroidalgetriebe (toroidal type continuously variable transmission) zwei Geschwindigkeitsänderungseinheiten 2 und 3, die parallel innerhalb eines Gehäuses 1 untergebracht sind. Diese beiden Geschwindigkeitsänderungseinheiten 2 und 3 sind parallel auf diese Weise vorgesehen, um die Größe der Antriebsübertragung zu verdoppeln.

Die Geschwindigkeitsänderungseinheit 2 umfaßt eine Eingangskonusscheibe (input cone disk) 4, eine Ausgangskonusscheibe (output cone disk) 6 und ein Paar Kraftrollen 8L und 8R.

Die Geschwindigkeitsänderungseinheit 3 umfaßt eine Eingangskonusscheibe 5, eine Ausgangskonusscheibe 7 und ein Paar Kraftrollen 9L und 9R.

Die Geschwindigkeitsänderungseinheiten 2 und 3 sind koaxial auf einer Hauptwelle 10 angeordnet, so daß die Ausgangskonusscheiben 6 und 7 Rücken an Rücken positioniert sind. Die Eingangskonusscheiben 4 und 5 sind mit der Hauptwelle 10 mittels Paßfedern 11 in Eingriff befindet. Eine Mutter 12 ist auf ein Ende der Hauptwelle 10 gepaßt, um eine axiale Verschiebung der Eingangskonusscheibe 5 zu verhindern.

Die Ausgangskonusscheiben 6 und 7 sind mit einer hohlen Ausgangswelle 13 in Eingriff befindlich, die über die Außenfläche der Hauptwelle 10 gepaßt ist.

Das Paar der Kraftrollen 8R und 8L werden zwischen die Eingangskonusscheibe 4d die Ausgangskonusscheibe 6 gepreßt, und in gleicher Weise werden die Kraftrollen 9R und 9L zwischen die Eingangskonusscheibe 5 und die Ausgangskonusscheibe 7 gepreßt. Die Kraftrollen 8R und 8L werden auf Lagerzapfen 14R und 14L jeweils getragen, und in gleicher Weise werden Kraftrollen 9R und 9L jeweils auf Lagerzapfen 15R und 15L getragen.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, sind die Lagerzapfen (trunnions) 14R und 14L an ihren oberen Enden mit einem oberen Verbindungsglied 16 und an ihren unteren Enden mit einem unteren Verbindungsglied 18 verbunden. Der mittlere Bereich des oberen Verbindungsgliedes 16 wird über einen Stift 17 durch das Gehäuse 11 gestützt, und der mittlere Bereich des unteren Verbindungsgliedes 18 wird über einen Stift 19 durch das Gehäuse 1 gestützt. Dadurch wird abgesichert, daß die Kraftrollen 8R und 8L der Geschwindigkeitsänderungseinheit 2, die durch die Lagerzapfen 14R und 14L getragen werden, in wechselseitig entgegengesetzte Richtungen entlang der Axiallinien O2 verschoben werden, die senkrecht zu den Rotationsachsen O1 der Kraftrollen befindlich sind.

In der gleichen Weise sind die Lagerzapfen 15R und 15L der Geschwindigkeitsänderungseinheit 3 mit einem oberen Verbindungsglied 20 und einem unteren Verbindungsglied 21 verbunden. Diese Verbindungsglieder 20 und 21 werden über Stifte 22 und 23 durch das Gehäuse 1 gestützt. Dadurch wird abgesichert, daß die Kraftrollen 9R und 9L der Geschwindigkeitsänderungseinheit 3, die durch die Lagerzapfen 15R und 15L gestützt werden, in wechselseitig entgegengesetzte Richtungen entlang der Axiallinien O2 verschoben, die senkrecht zu den Rotationsachsen O1 der Kraftrollen befindlich sind.

Die oberen Verbindungsglieder 16 und 20 sind zusammen durch ein Eingriffselement 24 verbunden, und die unteren Verbindungsglieder 18 und 21 sind zusammen durch ein Eingriffselement 25 verbunden. Dadurch wird abgesichert, daß die Verschiebungen der Kraftrollen entlang der Axiallinien O2 synchron über beide Geschwindigkeitsänderungseinheiten 2 und 3 ausgeführt werden.

Ein Ausgangszahnradgehäuse 26 ist zwischen den Ausgangskonusscheiben 6 und 7 angeordnet. Das Ausgangszahnradgehäuse 26 umfaßt zwei einzelne Element 26a und 26b, die zusammen durch Schrauben befestigt sind, und das einzelne Element 26a ist mit dem Gehäuse 1 mittels Schrauben 27 befestigt. Das Ausgangszahnradgehäuse 26 stützt die hohle Ausgangswelle 13 über Kugellager 29, so daß diese frei dreht.

Ein Ausgangszahnrad 28, welches einstückig mit der hohlen Ausgangswelle 13 ausgebildet ist, wird innerhalb des Ausgangszahnradgehäuses 26 aufgenommen. Die Drehung dieses Ausgangszahnrades 28 wird über ein Gegenzahnrad 30 auf eine Gegenwelle 31 übertragen. Der Kraftausgang dieser Geschwindigkeitsänderungsvorrichtung wird von der Gegenwelle 31 abgeleitet.

Eine Eingangswelle 32 dieser Geschwindigkeitsänderungsvorrichtung ist koaxial zu der Hauptwelle 10 angeordnet. Die Drehung dieser Ausgangswelle wird auf die Eingangskonusscheiben 4 und 5 über einen Vorwärts-Rückwärts-Umschaltaufbau 33 und über einen Belastungsnocken 34 übertragen.

Dieser Vorwärts-Rückwärts-Umschaltaufbau 33 umfaßt eine einfache Planetenradeinheit 35, eine Vorwärtsgangkupplung 36 und eine Rückwärtsgangbremse 37. Wenn die Vorwärtsgangkupplung 36 in Eingriff gebracht wird, wird die Planetenradeinheit 35 in den direkt verbundenen Zustand gebracht, und dadurch wird die Drehung der Eingangswelle 32 direkt auf den Nockenflansch 39 des Belastungsnockens 34 übertragen.

Dieser Nockenflansch 39 ist benachbart zu der Eingangskonusscheibe 4 der Geschwindigkeitsänderungseinheit 2 befindlich und wird über ein Schräglager 41 auf der Hauptwelle 10 gelagert, um frei drehbar zu sein. Nockenrollen 40 sind zwischen dem Nockenflansch 39 und der Eingangskonusscheibe 4 angeordnet.

Bei einer relativen Drehung des Nockenflansches 39 und der Eingangskonusscheibe 4 erzeugen die Nockenrollen 40 eine Schubkraft in der Wellenrichtung. Diese Schubkraft preßt die Kraftrollen 8R und 8L zwischen die Eingangskonusscheibe 4 und die Ausgangskonusscheibe 6 und preßt auch die Kraftrollen 9R und 9L zwischen die Eingangskonusscheibe 5 und die Ausgangskonusscheibe 7. Die Drehung des Nockenflansches 39 wird über den Belastungsnocken 34 auf die Eingangskonusscheibe 4übertragen und wird auch auf die Eingangskonusscheibe 5 über eine Kugelpaßfeder 11 und die Hauptwelle 10 übertragen. Diese Drehung der Eingangskonusscheibe 4 wird auf die Kraftrollen 8R und 8L übertragen, so daß diese Kraftrollen 8R und 8L um deren Axiallinien O1 rotieren, und diese Drehung der Kraftrollen 8R und 8L wird auf die Ausgangskonusscheibe 6 übertragen. In gleicher Weise wird die Drehung der Eingangskonusscheibe 5 auf die Kraftrolle 9R und 9L übertragen, so daß diese Kraftrollen 9R und 9L um deren Axiallinien O1 rotieren, und diese Drehung der Kraftrollen 9R und 9L wird auf die Ausgangskonusscheibe 7 übertragen.

Die Drehung der Ausgangskonusscheiben 6 und 7 wird über das Ausgangszahnrad 28, das Gegenzahnrad 30 und die Gegenwelle 31 als der Kraftausgang von diesem stufenlosen Getriebe abgenommen.

Die Gyrationswinkel der Kraftrollen 8R und 8L werden durch die Verschiebung der Lagerzapfen 14R und 14L in wechselseitig entgegengesetzte Richtungen entlang der Axiallinien O2 verändert, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Wenn die Gyrationswinkel der Kraftrollen 8R und 8L verändert werden, werden die Radien der Kontaktbereiche zwischen den Kraftrollen 8R und 8L und der Eingangskonusscheibe 4 und den Radien der Kontaktbereiche zwischen den Kraftrollen 8R und 8L und der Ausgangskonusscheibe 6 geändert, und dadurch wird das Übersetzungsverhältnis des Getriebes der Drehung zwischen der Eingangskonusscheibe 4 und der Ausgangskonusscheibe 6, d. h. des Übersetzungsverhältnisses der Geschwindigkeitsänderungseinheit 2 verändert. Das Übersetzungsverhältnis der Geschwindigkeitsänderungseinheit 3 wird in der gleichen Weise durch Änderung der Gyrationswinkel der Kraftrolle 9R und 9L verändert.

Die Geschwindigkeitsänderungssteuerung durch Verschieben der Lagerzapfen 14R und 14L und 15R und 15L entlang der Axiallinien O2 wird nun erläutert.

Kolben 51R und 51R sind jeweils mit den Lagerzapfen 14R und 14L in Eingriff befindlich. In gleicher Weise sind, wie in Fig. 3 gezeigt ist, Kolben 52R und 52L jeweils mit den Lagerzapfen 15R und 15L in Eingriff befindlich.

Diese Kolben werden in die Richtungen, die durch die durchgehenden Pfeile in Fig. 3 gezeigt sind, durch einen Hochschaltdruck Pu verschoben, der durch ein Geschwindigkeitsänderungs-Steuerventil zugeführt wird, und dadurch verändern sie die Gyrationswinkel der Kraftrollen 8R und 8L sowie 9R und 9L in deren Hochschaltrichtungen. Ferner werden diese Kolben in den Richtungen, die durch gestrichelten Pfeile in der Figur gezeigt sind, durch einen Herunterschaltdruck Pd verschoben, der durch das Geschwindigkeitsänderungs-Steuerventil 53 zugeführt wird, und dadurch verändern sie die Gyrationswinkel der Kraftrollen 8R und 8L sowie 9R und 9L in deren Herunterschaltrichtungen.

Das Geschwindigkeitsänderungs-Steuerventil 53 ist ein für sich bekannter Typ eines Ventils, das in dem zuvor erläuterten Stand der Technik Tokai Hei 2-283949 offenbart ist. Das Geschwindigkeitsänderungs-Steuerventil 53 umfaßt einen steuerschieberförmigen Ventilkörper 53a, der in einer Buchse 53b eingepaßt ist, und diese Buchse 53b ist in ein Gehäuse 53c eingepaßt. Der Ventilkörper 53a wird durch einen Schrittmotor angetrieben, der nicht in der Figur gezeigt ist, und wenn er bezüglich zu der Buchse 53b in der Axialrichtung aus seiner Neutralposition verschoben wird, wird z. B. der Hochschaltdruck Pu erhöht und der Herunterschaltdruck Pd gesenkt.

Der Hochschaltdruck Pu wird, wie in Fig. 3 gezeigt ist, über Zweigleitungen (branch conduits) 62 und 63 den Druckkammern auf den unteren Seiten der Kolben 51L und 52L zugeführt. Ferner wird dieser auch über die Zweigleitungen 64 und 65 den Druckkammern auf der oberen Seite der Kolben 51R und 52R zugeführt.

In gleicher Weise wird der Herunterschaltdruck Pd über Zweigleitungen 67 und 68 in Druckkammern auf den oberen Seiten der Kolben 51L und 52L zugeführt. Danach wird dieser auch über die Zweigleitungen 69 und 70 den Druckkammern auf den unteren Seiten der Kolben 51R und 52R zugeführt.

Ein Präzessionsnocken 55 ist an dem unteren Ende des Lagerzapfens 14R befestigt. Über ein Verbindungsglied 56 führt dieser Präzessionsnocken 55 die Größe der Verschiebung des Lagerzapfens 14R in der Richtung der Axiallinie O2 zu der Buchse 53b zurück, wodurch eine relative Verschiebung der Buchse 53b bezüglich des Ventilkörpers 53a bewirkt wird.

Wenn ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis erzielt wurde, kehrt die relative Verschiebung der Buchse 53b und des Ventilkörpers 53a in den neutralen Zustand durch diese Rückkopplung zurück, und die Kräfte, die auf die Lagerzapfen 14R und 14L und auf die Lagerzapfen 15R und 15L wirken, kehren in ihre Anfangszustände zurück, so daß die geneigten Rotationswinkel der Kraftrollen 8R und 8L und der Kraftrollen 9R und 9L, mit anderen Worten, die Übersetzungsverhältnisse, in diesem Zustand beibehalten werden.

Jeweilige Dämpfungsdrosselstellen (damping orifices) sind in den Zweigleitungen 62 bis 65 vorgesehen, und jeweilige Dämpfungsdrosselstellen 75 bis 78 sind in den Zweigleitungen 67 bis 70 vorgesehen, wobei diese Dämpfungsdrosselstellen als Dämpfungselemente dienen. Alternativ dazu ist es möglich, Drosselventile (chokes) anstatt der Drosselstellen zu verwenden.

Diese Dämpfungsdrosselstellen haben die folgende Funktion.

Wenn während der Geschwindigkeitsänderung eine Kraft F aufgrund einer äußeren Störung auf den Kolben 52R in der Hochschaltrichtung wirkt, wie in Fig. 3 gezeigt ist, wird der Kolben 52R in der Richtung verschoben, in welche diese Kraft wirkt.

Zu diesem Zeitpunkt üben die Dämpfungsdrosselstellen 74 und 78, die in den Zweigleitungen 65 und 70 vorgesehen sind, einen Widerstand auf die Verschiebung durch die Kraft F des Kolbens 52R entsprechend der Geschwindigkeit dieser Verschiebung aus. Ferner wird die Druckdifferenz, welche die Kraft F zwischen der oberen und unteren Druckkammer des Kolbens 52R bewirkt, auf die Druckkammern der anderen Kolben 51R, 51L und 52 übertragen, und, obwohl die Druckdifferenz diese Kolben in der Richtung der gestrichelten Pfeile in der Figur verschiebt, werden diese Verschiebungen dieser Kolben vermindert, da die Dämpfungsdrosselstellen, die in den Pfaden der Ströme dieser Betätigungsdrücke positioniert sind, einen Widerstand auf diese Druckströme ausüben. Dadurch wird es möglich, die Schwingungen aufgrund der äußeren Störung zu vermindern, welche die Synchronisation der Kraftrollen vereiteln können.

Fig. 4 zeigt eine zweite Ausführungsform dieser Erfindung, in der Dämpfungsdrosselstellen 71 bis 74 in den Zweigleitungen 62 bis 65 für den Hochschaltdruck Pu vorgesehen sind, in welchen aber andererseits keine Dämpfungsdrosselstellen in den Zweigleitungen 67 bis 70 für den Herunterschaltdruck Pd vorgesehen sind.

Fig. 5 zeigt eine dritte Ausführungsform dieser Erfindung, in welcher Dämpfungsdrosselstellen 75 bis 78 in den Zweigleitungen 67 bis 70 für den Herunterschaltdruck Pd vorgesehen sind, in welcher aber andererseits keine Dämpfungsdrosselstellen in den Zweigleitungen 62 bis 65 für den Hochschaltdruck Pu vorgesehen sind.

Wie in diesen zweiten und dritten Ausführungsformen gezeigt ist, können beträchtliche Wirkungen erzielt werden, auch wenn die Dämpfungsdrosselstellen nur in jenen bestimmten Zweigleitungen vorgesehen sind.

Die Fig. 6A und 6B zeigen eine vierte Ausführungsform dieser Erfindung.

In dieser Ausführungsform sind Dämpferkolben 81 und 82 unterhalb und oberhalb des Kolbens 51L angepaßt. Dadurch wird eine Hydraulikkammer 85 zwischen dem Kolben 51L und dem unteren Dämpferkolben 81 begrenzt, und eine andere Hydraulikkammer 86 wird zwischen dem Kolben 51L und dem oberen Dämpferkolben 82 begrenzt.

Ferner wird eine Hydraulikkammer 83 unterhalb des unteren Dämpferkolbens 81 begrenzt, und eine andere Hydraulikkammer wird oberhalb des oberen Dämpferkolbens 82 begrenzt.

Drosselstellen 87 sind in dem unteren Dämpferkolben 81 ausgebildet und verbinden die Hydraulikkammer 85 mit der Hydraulikkammer 83, und Drosselstellen 88 sind in dem oberen Dämpferkolben 82 ausgebildet und verbinden die Hydraulikkammer 86 mit der Hydraulikkammer 84.

Die Dämpferkolben 81 und 82 werden einstückig zusammen mit dem Kolben 51L verschoben, und wenn diese somit verschoben werden, erhöht sich und vermindert sich das Volumen der Hydraulikkammer 83 und 84. Zu diesem Zeitpunkt übt die Drosselung des Durchflusses des Hydraulikfluides durch die Drosselstellen 87 und die Drosselstellen 88einen Widerstand auf die Verschiebung des Kolbens 51L aus. Ferner wird die Druckdifferenz, die zwischen den Hydraulikkammern 83 und 84 durch die Kraft F erzeugt wird, welche durch die Zweigleitungen 62 und 67 zu den Hydraulikkammern der anderen Kolben übertragen wird, durch diese Drosselstellen gedämpft. Aufgrund dessen wird die Ausübung der Einwirkung durch die Kraft F aufgrund der äußeren Störung auf die Verschiebung der anderen Kolben 51R, 52R und 52L beschränkt, und ein Vereiteln der Synchronisation der Kolben aufgrund der Schwingungen wird verhindert. Es würde auch möglich sein, die Zweigleitungen 62 und 67 mit weiteren Dämpfungsdrosselstellen zu versehen.

Fig. 7 zeigt eine fünfte Ausführungsform dieser Erfindung, in der der Dämpferkolben 81 weggelassen wurde und nur der Dämpferkolben 82 vorgesehen ist; und Fig. 8 zeigt eine sechste Ausführungsform dieser Erfindung, in welcher der Dämpferkolben 82 weggelassen wurde und nur der Dämpferkolben 81 vorgesehen ist. Es ist möglich durch Vermindern der Anzahl der Dämpfungsdrosselstellen auf diese Weise die Verschlechterung der Geschwindigkeitsänderung, die aufgrund des Vorsehens der Dämpfungsdrosselstellen reagiert, auf ein Minimum zu beschränken, während dennoch die gewünschte Wirkung zur Hemmung der Schwingungen, welche die beabsichtigte Synchronisation vereiteln könnte, erzielt wird.

Wenn mit dieser oben beschriebenen Ausführungsform es erwünscht ist, die Funktion zur Verhinderung der Schwingungen zu steigern, welche die Synchronisation vereiteln könnte, müssen die Durchmesser der Dämpfungsdrosselstellen kleiner ausgeführt werden. Wenn jedoch die Durchmesser der Dämpfungsdrosselstellen kleiner ausgeführt werden, wird es für diese leichter, daß sie blockieren. Ferner werden in dem Niedrigtemperaturzustand, bei welchem die Viskosität des Hydraulikfluids hoch ist, die Druckdifferenzen zwischen den stromaufwärtigen Seiten und den stromabwärtigen Seiten der Drosselstellen plötzlich bezüglich der Menge des Fluids, das durch diese Drosselstellen strömt, erhöht, wie in Fig. 9 gezeigt ist.

Ferner treten große Differenzen aufgrund der Temperatur in der Wirksamkeit der Dämpfungsdrosselstellen aufgrund der Faktes auf, daß die Leckagemengen des Hydraulikfluids zwischen den Hydraulikkammern oberhalb und unterhalb der Kolben ebenso in starkem Maße in Abhängigkeit von der Temperatur sich ändern.

Fig. 10 zeigt eine siebente Ausführungsform dieser Erfindung, welche mit dem Ziel aufgebaut ist, dieses Problem zu bewältigen. In dieser Ausführungsform sind Drosselstellen 91 in dem Kolben 51L ausgebildet, und damit ist sie so angeordnet, daß, wenn eine Differenz zwischen den Drücken in den Hydraulikkammern oberhalb und unterhalb des Kolbens 51L auftritt, das unter Druck stehende Fluid von der Hochdruckseite zur Niederdruckseite strömen kann.

Wenn der Kolben 51L in der Aufwärtsrichtung verschoben wird, wie durch den Pfeil in der Figur gezeigt ist, steigt der Druck in der oberen Hydraulikkammer A an. Zu diesem Zeitpunkt wird der Druckanstieg in der oberen Hydraulikkammer A vermindert, da beim Betätigen Hydraulikfluid von der oberen Hydraulikkammer A durch die Drosselstellen 91 in die untere Hydraulikkammer B strömt. Entsprechenderweise ist es möglich, die Übertragung der Druckdifferenzen zu den anderen Kolben zu begrenzen, auch wenn die Durchmesser der Dämpfungsdrosselstellen 71 und 75 nicht besonders klein ausgeführt sind. Ferner ist es unwahrscheinlich, daß die Langsamkeit des Ansprechens der Geschwindigkeitsänderung auftreten wird, auch wenn die Temperatur des betätigten Hydraulikfluides gering und dessen Viskosität hoch ist.

Es ist möglich, die begrenzten Wirkungen zu erzielen, auch wenn die Dämpfungsdrosselstellen 71 und 75 nicht vorgesehen sind.

Fig. 11 zeigt eine achte Ausführungsform der Erfindung.

In dieser Ausführungsform ist statt der Drosselstellen 91, die in dem Kolben 51L ausgebildet sind, ein Verbindungsdurchgang 92 mit einem kleinen Durchmesser vorgesehen, der die Zweigleitungen 62 und 67 miteinander verbindet. Mit dieser achten Ausführungsform ist es möglich, die gleichen vorteilhaften Wirkungen zu erzielen, wie mit der oben beschriebenen siebenten Ausführungsform.

Fig. 12 zeigt eine neunte Ausführungsform dieser Erfindung.

In dieser Ausführungsform sind Vorsprünge 93 auf der unteren Fläche des Kolbens 51L ausgebildet, und konkave Bereiche 94 sind in der Fläche 95 des Kolbenzylinders so ausgebildet, daß sie mit diesem Vorsprüngen 93 in Eingriff befindlich sind, wenn sich der Kolben 51L abwärts bewegt. Auch wenn die Zuführung des Hydraulikdruckes für die Geschwindigkeitsänderungssteuerung für die Geschwindigkeitsänderungsvorrichtung ausfällt, z. B. aufgrund des Versagens des Geschwindigkeitsänderungs-Steuerventils od. dgl., stellt der Kolben 51L sich abwärts hinter die Position, bei der die Vorsprünge 93 mit den konkaven Bereichen 94 in Eingriff befindlich sind. Aufgrund dessen ist es möglich, das Übersetzungsverhältnis auf einen Wert festzusetzen, bei welchem das Fahrzeug weg von einem Stillstand startet, und ein Fahren ist möglich. Das Konzept dieser Ausführungsform kann auf alle anderen Ausführungsformen der Erfindung ebenfalls angewendet werden.

Fig. 13 zeigt eine zehnte Ausführungsform dieser Erfindung.

Das stufenlose Toroidalgetriebe gemäß dieser Ausführungsform ist ein Einzelhohlraum- Toroidalgetriebe, welches nur eine Geschwindigkeitsänderungseinheit A umfaßt. Jeweilige Erweiterungskammern 101 bis 104 sind mit den Hydraulikkammern oberhalb und unterhalb der Kolben 51R und 51L verbunden. Ferner sind jeweilige Dämpfungsdrosselstellen 71, 73, 75 und 77 in den Zweigleitungen 63, 64, 67 und 69 vorgesehen, welche zu diesen Hydraulikkammern führen.

Wenn die Dichte des Fluids mit p bezeichnet wird und die Durchflußgeschwindigkeit mit Q bezeichnet wird, dann wird die Beziehung zwischen der Öffnungsfläche S einer Drosselstelle und der Druckdifferenz ΔP stromabwärts und stromaufwärts durch die folgende Gleichung (1) gegeben:





wobei E0 eine Konstante ist.

Wenn ferner die Durchflußgeschwindigkeit der Strömung in der Kolbenkammer mit Q bezeichnet wird, die Kolbenfläche mit A bezeichnet wird, das Kolbenkammervolumen mit V bezeichnet wird, die Geschwindigkeit der Verschiebung des Kolbens Vx bezeichnet wird, die Größe der Verschiebung des Kolbens mit x bezeichnet wird und der Koeffizient der Elastizität des Hydraulikfluids mit k bezeichnet wird, dann wird der Druck Pa, welcher auf die eine Fläche des Kolbens wirkt, durch die folgende Gleichung (2) gegeben:





Die folgende Gleichung (3) wird erzielt, wenn die obige Gleichung (1) in die Gleichung (2) eingesetzt wird:





In dieser Gleichung kann x ignoriert werden, da die Verschiebung extrem klein ist. Wenn x als Null eingesetzt wird, wird die folgende Gleichung (4) erzielt:





Es wird aus dieser Gleichung verständlich, daß, wenn das Kolbenkammervolumen V groß ausgeführt ist, dann der Druck Pa, welcher auf den Kolben wirkt, klein wird, und nahezu die gleiche vorteilhafte Wirkung erzielt wird, als wenn die Drosselstellenöffnungsfläche S klein ausgeführt wird.

Wenn entsprechenderweise die Durchmesser der Dämpfungsdrosselstellen 71, 73, 75 und 77 nicht besonders klein ausgeführt sind, ist es möglich, Schwingungen, welche die Synchronisation vereiteln könnten, durch Vorsehen der Erweiterungskammern 101 bis 104 zu verhindern, wie in Fig. 13 gezeigt ist.

Fig. 14 zeigt eine elfte Ausführungsform dieser Erfindung. In dieser Ausführungsform wird statt der Erweiterungskammern 101 und 103 mit den Hydraulikkammern auf den oberen Seiten der Kolben 51L und 51R zu verbinden, diese jeweils mit den Zweigleitungen 67 und 64 verbunden.

Die gleichen Vorteile, welche mit der zehnten Ausführungsform erzielt werden, werden mit dieser Ausführungsform ebenso erhalten.

Es sollte angemerkt werden, daß die Zweigleitungen 62, 64, 67 und 69 einen festen Widerstand haben und daß sie betrachtet werden, daß sie Drosselstellen in diesen selbst bilden. Entsprechenderweise ist es durch Festlegen der Fassungsvermögen der Erweiterungskammern möglich, die Dämpfungsdrosselstellen 71, 73, 75 und 77 in der zehnten Ausführungsform und der elften Ausführungsform wegzulassen.

Fig. 15 zeigt eine zwölfte Ausführungsform dieser Erfindung.

In dieser Ausführungsform werden die Erweiterungskammern 101 und 102 durch Druckspeicher 105 und 106 begrenzt. Diese Druckspeicher 105 und 106 sind jeweils mit Kolben 105P und 106P versehen und mit Federn 105A und 106S versehen, welche diese Kolben 105P und 106P vorbelasten.

Wenn die Erweiterungskammern auf diese Weise durch die Druckspeicher gebildet werden, sollte der Koeffizient der Elastizität k in Gleichung (2) durch die Federkonstanten der Feder 105S und 106S ersetzt werden. Entsprechenderweise ist es möglich, eine gewünschte Druckkennlinie durch Festlegen dieser Federkonstanten willkürlich festzusetzen, und es ist möglich, die gleiche Arbeitsweise mit der zehnten und elften Ausführungsform in einem kleinen Einbauraum zu erzielen; und damit ist es möglich, die Vorrichtung kompakter auszuführen.

Fig. 16 zeigt eine dreizehnte Ausführungsform dieser Erfindung.

Bei dieser Ausführungsform wurden die beiden Druckspeicher 105 und 106 der zwölften Ausführungsform vereinigt. Es ist möglich, noch mehr Platz durch die Verwendung dieses Aufbaus zu sparen.

Fig. 17 zeigt eine vierzehnte Ausführungsform der dieser Erfindung.

In dieser Ausführungsform wurden die Kolben 105P und 106P der Druckspeicher 105 und 106 der zwölften Ausführungsform vereinigt. Entsprechend dieser Ausführungsform werden die Erweiterungskammern 101 und 102 durch einen Kolben 107 begrenzt, welcher im Ansprechen auf die Differenz zwischen den Hydraulikdrücken oberhalb und unterhalb des Kolbens 51L angetrieben wird. Eine weitere Platzeinsparung ist durch diesen Aufbau möglich, und praktisch kein unwirksamer Raum ist vorhanden.

Fig. 18 zeigt eine fünfzehnte Ausführungsform dieser Erfindung, welche sich von der ersten Ausführungsform darin unterscheidet, daß jede der Dämpfungsdrosselstellen 170 elastisch durch ein jeweiliges Paar Federn 71S bis 78S gestützt wird, so daß diese jeweilig entlang ihrer jeweiligen Zweigleitungen 62 bis 65 und 67 bis 70 verschoben werden können.

Wenn z. B., wie durch den gestrichelten Pfeil in der Figur gezeigt ist, eine Kraft F aufgrund einer äußeren Störung auf den Kolben 52R eingeleitet wird, werden die Dämpfungsdrosselstellen 74 und 78, welche in den Zweigleitungen 65 und 70 angeordnet sind, in der Strömungsrichtung des betätigten Hydraulikfluides verschoben. Aufgrund dieses Merkmales unterscheidet sich die Dämpfungskennlinie dieser fünfzehnten Ausführungsform von jener der ersten Ausführungsform, bei welcher die Dämpfungsdrosselstellen 74 und 78 feststehend waren.

Im einzelnen erzeugen die Federn 74S und 78S entlang der Drosselstellen 74 und 78, die einen Widerstand im Ansprechen auf die Geschwindigkeit der Verschiebung des Kolbens 52R schaffen, eine Gegenkraft im Ansprechen auf die Größe des Hubs des Kolbens 52R. Aufgrundessen ist es möglich, noch sicherer eine äußere Störung, die die Synchronisation der Kolben vereitelt, zu verhindern.

Fig. 19 zeigt eine sechzehnte Ausführungsform dieser Erfindung, bei welcher Dämpfungsdrosselstellen 71 bis 74, die elastisch gestützt werden, in den Zweigleitungen 62 bis 65 für den Hochschaltdruck Pu vorgesehen sind, währenddessen keine Dämpfungsdrosselstellen in den Zweigleitungen 67 bis 70 für den Herunterschaltdruck Pd vorgesehen sind.

In gleicher Weise zeigt Fig. 20 eine siebzehnte Ausführungsform dieser Erfindung, in welcher Dämpfungsdrosselstellen 75 bis 78, welche elastisch gestützt werden, in den Zweigleitungen 67 bis 70 für den Herunterschaltdruck Pd vorgesehen sind, währenddessen keine Dämpfungsdrosselstellen in den Zweigleitungen 62 bis 65 für den Hochschaltdruck Pu vorgesehen sind.

Wie oben beschrieben wurde, ist es möglich, beträchtliche Wirkungen zu erzielen, auch wenn Dämpfungsdrosselstellen, welche elastisch gestützt werden, nur in einer Bestimmten der Zweigleitungen vorgesehen sind. Wenn dies ausgeführt wird, ist es möglich, die Verminderung des Geschwindigkeitsänderungsansprechen auf dem Minimum zu halten, da die Anzahl der Drosselstellen und Federn vermindert wird, und es ist auch möglich, die Stabilität der Geschwindigkeitsänderungssteuerung abzusichern.

Fig. 21 zeigt eine achtzehnte Ausführungsform dieser Erfindung, bei welcher ein Dämpfungsdrosselventil (damping choke) 71c anstatt der Dämpfungsdrosselstelle 71 verwendet wird. Dieses Dämpfungsdrosselventil 71c wird elastisch an seinen beiden Enden durch Schraubenfedern 71S gestützt, und es wird entlang der Zweigleitung 62 entsprechend der Druckdifferenz über dieser verschoben. Es würde auch möglich sein, den gleichen Typ von Dämpfungsdrosselventilen ebenso für die anderen Dämpfungsdrosselstellen zu ersetzen.

Die Fig. 22A und 22B zeigen eine neunzehnte und zwanzigste Ausführungsform dieser Erfindung, welche sich insbesondere auf die Federn beziehen, welche elastisch die Dämpfungsdrosselstelle stützen. Obgleich es wünschenswert ist, für die Federn, welche die Drosselstelle tragen, Schraubenfedern zu verwenden, welche einen kleinen zugeordneten Raum verwenden und niedrige Kosten aufweisen, würde es auch möglich sein, Blattfedern zu verwenden.

In diesem Fall sind, wie z. B. in Fig. 22A gezeigt ist, an jedem Ende der Dämpfungsdrosselstelle 71 vier Blattfedern 71Sd paarweise so aufeinandergelegt, daß sie zwei kombinierte Blattfedern bilden, welche dann entgegengesetzt zueinander aufeinandergelegt werden.

Anderenfalls würde es möglich sein, wie in Fig. 22B gezeigt ist, die vier Blattfedern so aufeinanderzulegen, daß sie abwechselnd in entgegengesetzte Richtungen weisen.

Die Ausführungsformen dieser Erfindung, in welcher ein ausschließliches Eigentum oder Vorrecht beansprucht wird, werden nachfolgend definiert.


Anspruch[de]
  1. 1. Stufenloses Toroidalgetriebe, in welchem eine Mehrzahl von Kraftrollen (8R, 8L, 9R, 9L) zwischen eine Eingangskonusscheibe (4, 5) und eine Ausgangskonusscheibe (6, 7) gepreßt werden, die auf der gleichen Rotationsachse (10) angeordnet sind, mit Kolben (51R, 51L, 52R, 52L), die jeweils für die Kraftrollen (8R, 8L, 9R, 9L) vorgesehen sind, welche im Ansprechen auf einen Hydraulikdruck die Kraftrollen (8R, 8L, 9R, 9L) in eine Richtung senkrecht zur Rotationsachse (10) antreiben, um so einen Gyrationswinkel der Kraftrollen (8R, 8L, 9R, 9L) zu verändern, mit Hydraulikkammern zum Ausüben eines Hydraulikdruckes auf die Kolben (51R, 51L, 52R, 52L) und mit einem Geschwindigkeitsänderungs-Steuerventil (53), welches Hydraulikfluid den Hydraulikkammern zuführt, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe außerdem ein Dämpfungselement (71,72, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 91, 92, 101, 102, 103, 104) umfaßt, welches einen Widerstand auf einen Hub von zumindest einem der Kolben (51R, 51L, 52R, 52L) im Ansprechen auf eine äußere Störung schafft.
  2. 2. Stufenloses Toroidalgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement (71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 91, 92, 101, 102, 103, 104) eine Drosselstelle (71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78) ist, die in einer Hydraulikfluidleitung (62, 63, 64, 65, 67, 68, 69, 70) vorgesehen ist, welche das Geschwindigkeitsänderung-Steuerventil (53) mit einer der Hydraulikkammern verbindet.
  3. 3. Stufenloses Toroidalgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselstelle (71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78) innerhalb der Hydraulikfluidleitung (62, 63, 64, 65, 67, 68, 69, 70) elastisch gestützt wird, um so in der Lage zu sein, in der Strömungsrichtung des Hydraulikfluides verschoben zu werden.
  4. 4. Stufenloses Toroidalgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (51R, 51L, 52R, 52L) zwischen zwei Hydraulikkammern vorgesehen ist, welche den Kolben (51R, 51L, 52R, 52L) in wechselseitig entgegengesetzte Richtungen antreiben, und daß das Dämpfungselement (71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 91, 92, 101, 102, 103, 104) Drosselstellen (71, 72, 73, 74 oder 75, 76, 77, 78) umfaßt, die in Hydraulikfluidleitungen (62, 63, 64, 65 oder 67, 68, 69, 70) vorgesehen sind, welche das Geschwindigkeitssteuerventil (53) mit Hydraulikkammern verbinden, welche die Kolben (51R, 51L, 52R, 52L) in eine gleiche Geschwindigkeitsänderungsrichtung antreiben.
  5. 5. Stufenloses Toroidalgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselstellen (71, 72, 73, 74 und 75, 76, 77, 78) innerhalb der Hydraulikfluidleitungen (62, 63, 64, 65 oder 67, 68, 69, 70) elastisch gestützt werden, um so in der Lage zu sein, in der Strömungsrichtung des Hydraulikfluides verschoben zu werden.
  6. 6. Stufenloses Toroidalgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Kolben (51R, 51L, 52R, 52L) zwischen zwei Hydraulikkammern vorgesehen ist, welche den Kolben (51R, 51L, 52R, 52L) in wechselseitig entgegensetzte Richtungen antreiben, und daß das Dämpfungselement (71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 91, 92, 101, 102, 103, 104) Drosselstellen (71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78) umfaßt, die in Hydraulikfluidleitungen (62, 63, 64, 65, 67, 68, 69, 70) vorgesehen sind, welche das Geschwindigkeitssteuerventil (53) mit den Hydraulikkammern verbinden.
  7. 7. Stufenloses Toroidalgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselstellen (71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78) innerhalb der betätigenden Hydraulikfluidleitungen (62, 63, 64, 65, 67, 68, 69, 70) elastisch gestützt werden, um so in der Lage zu sein, in der Strömungsrichtung des Hydraulikfluides verschoben zu werden.
  8. 8. Stufenloses Toroidalgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Kolben (51R, 51L, 52R, 52L) zwischen zwei Hydraulikkammern vorgesehen ist, welche den Kolben (51R, 51L, 52R, 52L) in wechselseitig entgegengesetzte Richtungen antreiben, und daß das Dämpfungselement (71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 91, 92, 101, 102, 103, 104) eine Leitung (91, 92) mit einem kleinen Querschnitt umfaßt, welche die Hydraulikkammern verbindet.
  9. 9. Stufenloses Toroidalgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (51R, 51L, 52R, 52L) zwischen zwei Hydraulikkammern vorgesehen ist, welche den Kolben (51R, 51L, 52R, 52L) in gegenseitig entgegengesetzte Richtungen antreiben, und daß das Dämpfungselement (71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 91, 92, 101, 102, 103, 104) Erweiterungskammern (101, 102, 103, 104) umfaßt, welche mit den Hydraulikkammern verbunden sind und das Volumen der Hydraulikkammern erhöhen.
  10. 10. Stufenloses Toroidalgetriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Erweiterungskammern (101, 102) Druckspeicher (105, 106) umfassen.
  11. 11. Stufenloses Toroidalgetriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Erweiterungskammern (101, 102) durch ein Trennelement (107) getrennt sind, welches deren Trennposition entsprechend der Druckdifferenz zwischen den Erweitungskammern (101, 102) ändert.
  12. 12. Stufenloses Toroidalgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement (71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 91, 92, 101, 102, 103, 104) einen Dämpferkolben (81, 82) auf der Innenseite der Hydraulikkammer umfaßt, welcher einstückig mit dem Kolben (51R, 51L, 52R, 52L) verschoben wird, und eine Drosselstelle (87, 88) umfaßt, welche zwischen den Hydraulikkammern (81, 85, 84, 86), die durch den Dämpferkolben (81, 82) getrennt sind, verbindet.
  13. 13. Stufenloses Toroidalgetriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Anschlag (93, 94), welcher eine Verschiebung des Kolbens (51R, 51L, 52R, 52L) über eine vorbestimmte Position hinaus verhindert, welche einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis für das stufenlose Getriebe entspricht.
  14. 14. Stufenloses Toroidalgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselstelle (71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78) durch eine Schraubenfeder (71S, 72S, 73S, 74S, 75S, 76S, 77S, 78S) elastisch gestützt wird.
  15. 15. Stufenloses Toroidalgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselstelle (72, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78) durch eine Blattfeder (71SD) elastisch gestützt wird.






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