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Dokumentenidentifikation DE3728565C2 16.07.1998
Titel Innenlader-Transportsystem
Anmelder Fahrzeugwerk Orthaus GmbH & Co KG, 48683 Ahaus, DE
Erfinder Vöcking, Theodor, 48683 Ahaus, DE
Vertreter Schulte, J., Dipl.-Ing., Pat.-Anw., 45219 Essen
DE-Anmeldedatum 27.08.1987
DE-Aktenzeichen 3728565
Offenlegungstag 09.03.1989
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 16.07.1998
Veröffentlichungstag im Patentblatt 16.07.1998
IPC-Hauptklasse B60P 1/02
IPC-Nebenklasse B60P 1/00   B60P 3/00   B62D 53/08   B60G 25/00   B60G 11/26   

Beschreibung[de]

Derartige Innenlader sind aus der DE-OS 35 07 587 grundsätzlich bekannt. Sie dienen vor allem zum Transport großer Flachglasscheiben, die naturgemäß besonders gesichert und angeordnet werden müssen, um Schäden während des Transportes zu vermeiden. Dieses Flachglas wird in A-förmigen Transportgestellen untergebracht und so festgelegt, daß sich die einzelnen Scheiben beim Transport nicht aus ihrer Lage verschieben können. Dabei werden jeweils etwa gleich schwere Glasscheibenpakete auf beide Stützflächen des A-förmigen Transportgestells aufgestellt, dann in einen Innenlader geschoben und mit diesem zum Bestimmungsort gebracht. Richtig gesagt fährt der Innenlader, der am hinteren Ende eine verschwenkbare Tür aufweist unter das Transportgestell und mit seinen beiden Seitenflügeln parallel dazu dieses dabei aufnehmend und tragend. Dazu weisen Transportgestell und das Fahrgestell des Innenladers korrespondierende, meist winklige Längsträger auf, so daß beim Anheben des Fahrgestells des Innenladers das Transportgestell automatisch mit angehoben wird. Zum Anheben des Transportgestells werden die dem Fahrgestell zugeordneten Luftfederbälge, die vorher entlastet worden sind, wieder mit Druckluft beaufschlagt, so daß sich das Fahrgestell, das mit den Rädern über dreieckförmige Achsschwingen verbunden ist, entsprechend anhebt und dabei das Transportgestell mit hoch hebt. Von den beschriebenen Transportgestellen gibt es verschiedenste Ausführungsformen, wobei sich diese verschiedenen Ausführungsformen nachteiliger und problematischerweise insbesondere auf die Abstützung des jeweiligen Transportgestells beziehen. So verfügen dies bisher üblichen Transportgestelle über Stützfüße unterschiedlicher Höhe und Ausbildung, so daß in der Regel mit einem Fahrgestell nur ein bestimmtes Transportgestell aufgenommen und transportiert werden kann. Die Stützfüße werden dann weggeschwenkt, so daß sie beim Verfahren des Transportgestells mit dem Innenlader keine Behinderung darstellen. Nachteilig ist, daß bei Nichthochklappen dieser Stützfüße sowohl eine erhebliche Gefährdung des Straßenverkehrs als auch insbesondere der Ladung auftreten kann, weil diese Stützfüße dann mit der Fahrbahn Kontakt bekommen können. Allein schon durch geringe derartige Erschütterungen kann die Glasfracht erheblich beschädigt werden. Nachteilig ist weiter, daß entsprechend der Länge bzw. Höhe der Stützfüße der zur Verfügung stehende Laderaum beschränkt wird. Die Gesamthöhe derartiger Innenlader ist nämlich durch allgemeine Vorschriften vorgegeben. Von daher ist bereits versucht worden, mit Transportgestellen auszukommen, die praktisch überhaupt keine derartigen Stützfüße mehr haben. Dies bedingt allerdings, daß auch Innenlader zur Verfügung gestellt werden, die praktisch bis auf den Boden herab gesenkt werden können. Ein derartiger Innenlader ist beispielsweise aus der bereits genannten DE-OS 35 07 587 bekannt. Bei diesem bekannten Innenlader ist die Sattelkupplung, die den Zapfen zum Anschließen an die Sattelzugmaschine trägt, an einer Schwinge angebracht, die auf einer Luftfeder abgestützt ist. Bei dieser Luftfeder handelt es sich um einen Luftbalg, der mit den Luftfedern des Fahrgestells, d. h. der Räder, zusammen druckentlastet bzw. druckbelastet wird. Dadurch ist es möglich, das gesamte Fahrgestell, ggf. mit dem darin angeordneten Transportgestell für das Flachglas, anzuheben bzw. abzusenken und zwar bis auf die Restbodenfreiheit, mit der auf der Standfläche des Fahrzeuges noch verfahren werden kann. Die notwendige Bodenfreiheit wird dann durch das Füllen der einzelnen Luftbälge bzw. Luftfedern erreicht. Nachteilig bei diesem bekannten Innenlader ist, daß eine Restbodenfreiheit verbleibt, die das Aufnehmen des Transportgestelles mit den Flachglasplatten erschwert und die insbesondere nicht die Aufnahme aller im Verkehr befindlichen Transportgestelle zuläßt. Grund hierfür ist, daß sowohl die Luftfederung der Räder, d. h. also des Fahrgestells, als auch der Luftbalg, der der vorderen Ladeplattform bzw. der Sattelkupplung zugeordnet ist, nur über einen ungenügenden Hub verfügen. Eine immer genaue Verfahrweise ist daher erforderlich. Eine Sattelplatte, die mit dem Zapfen in Längsrichtung des Fahrgestells verschiebbar ausgebildet ist, ist grundsätzlich aus der US-PS 4 418 934 bekannt. Allerdings erfolgt hier die Verschiebung in einer Ebene, so daß eine Veränderung in der Höhe nicht möglich ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Innenlader zu schaffen, der bis dicht auf den Boden absenkbar und für möglichst alle Transportgestelltypen verwendbar ist.

Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruches 1 gelöst.

Mit Hilfe eines derart ausgebildeten Innenladers ist die Möglichkeit gegeben, das gesamte Fahrgestell so weit abzusenken, daß jede Art von Transportgestell sicher aufgenommen werden kann, d. h. Transportgestelle mit und ohne Füße. Dabei wird das Absenken des hinteren Endes des Fahrgestells durch die entsprechend angeordneten Luftfederbälge am Fahrgestell bewirkt, während die der Sattelzugmaschine zugeordneten Luftfederbälge das Absenken des vorderen Teils des Fahrgestells zusammen mit der speziell ausgebildeten Sattelplatte bewirken. Je nach Ausbildung des Fahrgestells kann die notwendige restliche Absenkung des vorderen Teils des Fahrgestells über die Schräge im Bereich der Sattelplatte vorgenommen werden. Vorteilhafterweise ist es dabei gelungen, den Hubweg der Federbälge, die dem Fahrgestell zugeordnet sind, wesentlich zu vergrößern, so daß eine Absenkung bis annähernd auf die Fahrbahn im Heck- und im vorderen Bereich möglich und dennoch ein ausreichendes Wiederanheben erreichbar ist.

Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Sattelplatte an den Seitenkanten verlaufende, in der Neigung mit den Führungen korrespondierende Gleitschienen zugeordnet sind, die auf der Oberseite einen Kunststoffbelag aufweisen. Bei einer derartigen Ausbildung der Sattelplatten ist eine einfache und sichere Führung gegeben, wenn über das Zugfahrzeug die Sattelplatte in der Führung verschoben wird, um entweder das Fahrgestell abzusenken oder aber beim Zurückschieben der Sattelplatte in der Führung anzuheben. Da nur beim Einschieben der keilförmigen Sattelplatte Kräfte auf die Gleitschienen einwirken und zwar von oben, sind die Gleitschienen entsprechend mit Kunststoffbelag versehen, um möglichst geringe Reibung und möglichst geringen Verschleiß zu gewährleisten.

Nach einer weiteren zweckmäßigen Ausbildung sind die Führung als im Stützträger verlaufender Längsschlitz und die Gleitschienen als an die Seitenkanten angesetzte Winkeleisen ausgebildet. Eine solche Ausbildung hat den Vorteil, daß beim Einschieben und auch beim Herausziehen der Sattelplatte in der Führung ein Verkanten nicht eintreten kann, insbesondere auch dann, wenn gemäß einer weiteren Ausbildung die Sattelplatte mittig einen U-förmigen Führungsschuh aufweist, der eine mittig der Unterseite der vorderen Ladeplattform verlaufende Führungsschiene umfaßt. Eine gleichmäßige und ruhige Führung der Sattelplatte ist daher beim Verschieben und auch beispielsweise beim Anheben des beladenen Innenladers gewährleistet.

Ein zu weites Verschieben der Sattelplatte wird erfindungsgemäß einfach und sicher dadurch verhindert, daß endseitig der Führungen der Ladeplattform zugeordnete, in den Verschiebeweg der Sattelplatte hineinreichende Gummistopper angeordnet sind. Weitere, auch beispielsweise elektronische, Anzeigen sind dabei zusätzlich denkbar.

Um sicherzustellen, daß die Sattelplatte beim Verfahren des Innenladers in der vorgesehenen Transportstellung verbleibt, ist vorgesehen, daß die Stützträger der vorderen Ladeplattform ein federbelasteter, per Luftdruck gegen die Federkraft aus der Raststellung in der Sattelplatte verschiebbarer Sicherungsbolzen angeordnet ist, wobei beidseitig der Sattelplatte entsprechende Sicherungsbolzen positioniert sind, um ein Verkanten oder eine ungleichmäßige Belastung der Sattelplatte bzw. der Träger zu vermeiden. Dabei ist der Sicherungsbolzen zweckmäßigerweise so geschaltet, daß er beim Einschieben bzw. Anheben des Innenladers automatisch bei Erreichen der entsprechenden Position einrastet. Dies wird einfach durch die entsprechende Feder erreicht, die im übrigen auch dafür Sorge trägt, daß der Sicherungsbolzen in der Rastposition und Sicherungsposition bleibt.

Eine zusätzliche Sicherung dieser Transportstellung wird bewirkt, indem dem Sicherungsbolzen eine Sicherungsplatte zugeordnet ist, die über einen getrennt schaltbaren Verstellzylinder betätigbar ist. Selbst wenn bei einer derartigen Ausbildung die Feder wider Erwarten brechen sollte oder sonst irgendwie außer Funktion gerät, würde diese Sicherungsplatte den Sicherungsbolzen in seiner die Sattelplatte festlegenden Position halten. Nur durch Betätigen des zusätzlichen Verstellzylinders ist es bei dieser Ausbildung überhaupt erst möglich, den Sicherungsbolzen zu beaufschlagen und aus seiner Rastposition herauszuziehen.

Das Anheben und Absenken des Innenladers erfolgt über das Zugfahrzeug ohne Probleme, weil erfindungsgemäß vorgesehen ist, daß die Gleitschienen an der Sattelplatte schräg und zwar unter einem Winkel von rund 15° verlaufend angeordnet sind. Dabei kann durch Wahl des entsprechenden Winkels auch der von der Sattelplatte zu bewirkende Hub eingestellt werden, doch haben sich die o. g. Werte bisher als zweckmäßig herausgestellt.

Ein besonders günstiges Heben und Senken des Innenladers ist erfindungsgemäß möglich, da vorgesehen ist, daß der Lagerpunkt der Achsschwingen am Fahrgeestell in Richtung Sattelplatte vor dem das Rad aufnehmenden Lagerpunkt liegt. Die Räder schwingen bei dieser Anordnung um den vor ihnen liegenden Lagerpunkt, wobei ein entsprechend großer Hubweg erreicht werden kann, zumal die gesamte Achsschwinge und auch das Rad weitgehendst in das eigentliche Fahrgestell integriert sind.

Sollte die Druckluftversorgung ausfallen oder beschädigt werden, so ist ein Notlauf dadurch gesichert, daß die Achsschwinge im Bereich des das Rad aufnehmenden Lagerpunktes einen Ansatz aufweist, dessen Scheitelpunkt mit einem schwenkbar am Fahrgestell angebrachten Stützfuß korrespondiert, wobei der Stützfuß in der Deckungsposition festlegbar ist. Dabei braucht der Fahrer jeweils nur bei einigen der Räder diese Notlaufsicherung anzubringen, indem er einfach den Stützfuß in die entsprechende Position bringt. Sollte es dann zu der o. g. Situation kommen, so kann der Luftfederung das gesamte Fahrgestell nicht weiter absinken, sondern wird vielmehr in dieser Position sicher gehalten, wobei dieser sichere Halt auch dadurch optimiert wird, daß der Scheitelpunkt als angeschärfte Schneide ausgebildet ist, die in den entsprechend ausgebildeten Stützfuß eingreift bzw. von diesem abgestützt wird.

In vorteilhafter und ausgesprochen einfacher Weise gibt die erfindungsgemäße Ausbildung eine Möglichkeit, bei notwendig werdendem Reifenwechsel das jeweils entsprechende Rad anzuheben, ohne daß das gesamte Fahrgestell entsprechend mit angehoben werden muß. Hierzu sieht die Erfindung vor, daß die Unterkante des Ansatzes winklig, vorzugsweise rechtwinklig ausgebildet und daß am Längstragelement ein etwa deckungsgleich angeordneter Nocken vorgesehen ist. Zwischen die Unterkante des Ansatzes und dem Nocken wird eine Stütze eingelegt, so daß dann durch Betätigen der Luftfederung das Rad automatisch hochgeschwenkt und in Bodenfreiheit gebracht wird bzw. nach der Reparatur wieder abgesenkt wird. Vorteilhaft dabei ist insbesondere, daß dafür gesonderte Geräte, die von Hand betätigt werden müssen, gar nicht notwendig sind.

Bei auftretenden Beschädigungen an den Luftfederbälgen können notwendige Reparaturen ohne großen Aufwand und schnell durchgeführt werden, da gemäß der Erfindung die Balgführung am verlängerten Arm und der Luftfederbalg am Fahrgestell befestigt sind, wobei die Balgführung über einen zugleich den Rand des Luftfederbalges erfassenden Spannteller mit Spannschraube gesichert ist. Bei dieser Ausführung braucht somit lediglich die Spannschraube gelöst zu werden, um an die Balgführung und damit letztlich auch an den Luftfederbalg selbst heranzukommen. Der Luftfederbalg selbst ist ebenfalls günstig erreichbar am Fahrgestell festgelegt, so daß auch die gesamte Einheit bei Bedarf durch Lösen nur weniger Schrauben demontiert bzw. anschließend auch wieder montiert ist.

Werden Transportgestelle mit Fußstützen transportiert, so können die Fußstützen nach dem Einschwenken wirksam festgelegt werden, weil den Längstragelementen entsprechende Rastvorrichtungen für die Fußstützen von entsprechend ausgerüsteten Transportgestellen zugeordnet sind.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß ein Innenlader geschaffen ist, der optimal weit abgesenkt und angehoben werden kann, so daß er alle verfügbaren Transportgestelle sicher aufnehmen und transportieren kann. Dabei wird der Innenlader am hinteren Ende durch die sowieso benötigte und erfindungsgemäß im Hub erweiterte Luftfederung abgesenkt und angehoben, während am vorderen Ende der Ladeplattform über die Sattelplatte ein sicheres und funktionstüchtiges Element vorgegeben ist, über das durch entsprechendes Verschieben der Sattelplatte ein Anheben und Absenken des Innenladers erfolgt. Dabei wird nach wie vor die Luftfederung der Sattelzugmaschine mit ausgenutzt, um so die Steigung bzw. Schräge, die die Sattelplatte überwinden muß, nicht so hoch ansetzen zu müssen.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen:

Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Innenlader mit Sattelzugmaschine in Seitenansicht,

Fig. 2 den Innenlader in Rückansicht,

Fig. 3 die Sattelplatte in Seitenansicht,

Fig. 4 die Sattelplatte teilweise im Querschnitt,

Fig. 5 die Sattelplatte etwa mittig geschnitten,

Fig. 6 die Sattelplatte im Längsschnitt, etwa im Randbereich,

Fig. 7 die Anordnung des Sicherungsbolzens,

Fig. 8 einen Gummistopper in Seitenansicht und

Fig. 9 die Aufhängung eines Rades mit Achsschwingen und Luftfederbalg in Seitenansicht.

Der Innenlader (1) und die Sattelzugmaschine (2) sind in Fig. 1 in Transportstellung wiedergegeben. Dies bedeutet, daß über die Luftfederung, die im Einzelnen weiter hinten noch beschrieben ist, das hintere Ende des Innenladers (1) und die vordere Plattform (3) über ein Verschieben der Sattelplatte (4) angehoben worden sind.

Der Innenlader (1) ist über den Zapfen (5), der der Sattelplatte (4) zugeordnet ist, mit der Sattelzugmaschine (2) verbunden. Diese Sattelplatte (4) ist in Längsrichtung (6) des Fahrgestells (7) und damit auch der entsprechenden Stützträger (8) verschieblich angeordnet und keilförmig ausgebildet, was weiter hinten ebenfalls noch genauer beschrieben wird.

Anhand der Fig. 1 wird deutlich, daß eine Ladung, beispielsweise in Form von entsprechendem Flachglas, ohne weiteres transportiert werden kann, weil das diese Ladung aufnehmende Längstragelement (9) ausreichende Bodenfreiheit aufweist. Die Räder (10, 11) des Innenladers (1) sind im hinteren Bereich des Innenladers (1) angeordnet, während die vordere Plattform (3) des Innenladers (1) über die Sattelzugmaschine (2) mit abgestützt wird. Die Ladung ist hier schon deshalb nicht sichtbar, weil die Plane (12) des Innenladers (1) zugezogen ist. Dabei reicht der Laderaum für Flachglas beispielsweise von der hinten angeordneten Tür (13) bis etwa in Höhe des Steuerkastens (14). Der übrige Bereich, d. h. insbesondere der Bereich oberhalb der vorderen Ladeplattform (3) steht für den Transport anderer Dinge zur Verfügung, insbesondere der vom Fahrzeug mitzunehmenden Bodenabdeckung und anderes mehr. Dadurch, daß eine entsprechende Bodenabdeckung mitgenommen wird und der dafür notwendige Laderaum auch beim Transport von Flachglas vorgehalten wird, ist es möglich, durch Zusammenlegen des Transportgestelles (15), wie es aus Fig. 2 zu ersehen ist, Platz für eine Rückfracht zu schaffen. Das Transportgestell (15) kaum dabei so weit zusammengeklappt und zusammengelegt werden, daß die Bodenelemente auf die Kanten (17) aufgelegt werden können, so daß der Raum (18) darüber für eine Rückfracht zur Verfügung steht. Es versteht sich von selbst, daß diese A-förmigen Transportgestelle (15) unten über parallel zu den Längstragelementen (9) verlaufende Längsträger (16) verfügen. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich um winkelförmige Längsträger (16) und auch winkelförmige Längstragelemente (9).

Im Bereich der vorderen Plattform (3) ist die verschiebbar angeordnete Sattelplatte (4) mit dem Zapfen (5) angeordnet. Sie ist in den Fig. 3ff. in vergrößerter Wiedergabe zu sehen. Dabei wird anhand der Fig. 3 deutlich, daß die gewünschte Keilwirkung dadurch erreicht wird, daß an der Seitenkante (19) eine schrägverlaufende Gleitschiene (20) vorgesehen ist. Diese Gleitschiene (20) weist auf der Oberseite (21) einen Kunststoffbelag (22) auf, der das Auftreten von Verschleiß und Reibung sicher unterbindet.

Diese Gleitschiene (20) faßt, wie Fig. 4 verdeutlicht, in die Führung (23) ein, die, als Längsschlitz ausgebildet, im Stützträger (8) vorzufinden ist. Diese Gleitschiene (20) mit der korrespondierenden Führung (23) ist auf beiden Seiten der Sattelplatte (4) vorhanden. Zusätzlich ist mittig ein Führungsschuh (24) vorgesehen, der eine Führungsschiene (25) umfaßt und so sicherstellt, daß ein Verkanten bei ungleichmäßiger Belastung nicht auftreten kann. Das gleichmäßige und ruhige Verschieben der Sattelplatte ist daher gewährleistet, was insbesondere dann von Vorteil ist, wenn dieses Verschieben unter Last erfolgt.

In der jeweiligen Transportposition ist die Sattelplatte (4) durch einen Sicherungsbolzen (28) gesichert, der in den Sperrtopf (27) einfaßt, der aus Fig. 4 ersichtlich ist. Fig. 5 zeigt dann noch einmal verdeutlichend den mittleren Führungsschuh (24).

Einen ähnlichen, nur an der Seite verlaufenden, Längsschnitt wie Fig. 5 zeigt Fig. 6, wobei hier wiederum die Anordnung des Sperrtopfes (27) deutlich wird. Dieser Sperrtopf (27) arbeitet, wie erläutert, mit dem Sicherungsbolzen (28) zusammen, der über eine im Federtopf (29) angeordnete Feder dauerbelastet ist. Er befindet sich daher immer in Rastposition. Aus dieser Rastposition kann er nur dadurch entfernt werden, daß zunächst die Sicherungsplatte (30) über einen hier nicht wiedergegebenen Betätigungszylinder weggezogen wird und durch gleichzeitige Aufgabe von Druckluft, die den Sicherungsbolzen gegen die Federkraft aus dem Sperrtopf (27) herauszieht.

Bei Fig. 8 ist der vordere Verschiebebegrenzer in Form eines Gummistoppers (31) wiedergegeben.

Die besondere Aufhängung der Räder (10, 11) wird aus Fig. 9 ersichtlich. Die dreieckförmige Achsschwinge (34) wird dabei einmal durch den Luftfederbalg (35) und zum anderen durch die Lagerpunkte (36, 37) jeweils in der vorgegebenen Lage gehalten. Eine Veränderung der Lage der Achsschwinge (34) erfolgt durch den Luftfederbalg (35), der auf den verlängerten Arm (38) der Achsschwinge (34) einwirkt. An diesem verlängerten Arm (38) ist die Balgführung (39) befestigt, während der Luftfederbalg (35) selbst an der Senkrechtstütze (42) festgelegt ist. Die Festlegung des Luftfederbalges (35) erfolgt lediglich mit drei einfachen Schrauben, während die Balgführung (39) noch einfacher lediglich durch eine Schraube mit Federteller festgelegt ist, so daß eine Montage und Demontage wesentlich erleichtert ist. Fig. 9 verdeutlicht weiter, daß der verlängerte Arm (38) etwa in einem Winkel von 45° bis 50° zum Basisarm (40) der dreieckförmigen Achsschwinge (34) verläuft.

Als Sicherung bei Druckverlust dient der Ansatz (43), dessen Scheitelpunkt (44) mit dem Stützfuß (45) korrespondiert, wenn dieser durch entsprechendes Stecken des Feststellers (46) in eine der beiden Bohrungen (47 bzw. 48) in die Rastposition oder in die, aus Fig. 9 ersichtliche, Ruheposition geschwenkt wird. Schon die Fig. 9 verdeutlicht, wie einfach diese Sicherung betätigt werden kann, über die sichergestellt ist, daß bei Druckluftverlust die Achsschwinge nicht über diese Position hinaus ihre Lage verändern kann, sondern vielmehr hier festgehalten wird, um ein weiteres Absinken des Fahrgestells (7) sicher zu unterbinden.

Die Unterkante (49) des Ansatzes (43) ist winklig, vorzugsweise rechtwinklig ausgebildet und zwar so, daß ein hier nicht dargestelltes Stützteil am Ansatz (43) und dem auf der Innenseite des Längstragelementes (9) angeordneten Nocken (50) abgestützt werden kann. Wird dann die Luftfederung in Form des Luftfederbalges (35) betätigt, so kann das jeweilige Rad einfach und schnell so hochgeschwenkt werden, daß der Reifen demontiert bzw. ausgewechselt werden kann.

Zur Funktionsweise des erfindungsgemäßen Innenladers sei auf Folgendes unter Hinweis auf die Fig. 1 und 9 hingewiesen. Der in Transportstellung mit Ladung ankommende Sattelzug, wie er in Fig. 1 wiedergegeben ist, wird in die Entladeposition rangiert und dann abgestellt. Nunmehr werden die Ventile der Luftfederbälge (35) sowohl der Sattelzugmaschine (2) wie des Innenladers (1) betätigt. Dadurch wird das hintere Ende des Innenladers (1) in die vorgesehene Endposition abgesenkt, während die vordere Plattform (3) nun noch dadurch ergänzend abgesenkt wird, daß die Sattelzugmaschine (2) vorfährt und dabei die Sattelplatte (4) mitnimmt. Damit sinkt die vordere Ladeplattform (3) in ihre Endposition ab und die Entladung kann dadurch bewerkstelligt werden, daß die Sattelzugmaschine (2) mit dem Innenlader (1) nun weiter vorfahrt und dabei das beladene Transportgestell (15) zurückfährt. Danach wird umgekehrt verfahren, d. h. bei gebremstem Innenlader (1) fährt die Sattelzugmaschine (2) zurück, bis die Sattelplatte (4) in der aus Fig. 1 ersichtlichen Position ist. Dann werden die Luftfederungen wieder mit Druckluft versorgt, so daß die einzelnen Bereiche, d. h. der Innenlader (1) sich wieder in die Transportstellung anhebt und dann verfahren werden kann. Auch ein anderes zeitliches Vorgehen bezüglich des Absenkens bzw. Verfahrens der Sattelzugmaschine ist möglich.


Anspruch[de]
  1. 1. Innenlader, der über einen Zapfen, der in einer unter der vorderen Ladeplattform angeordneten Sattelplatte gelagert ist, mit einer Sattelzugmaschine zu verbinden und zum Transport von Flachglas einsetzbar ist, das paketweise auf einem A-förmigen Transportgestell mit am unteren Rand verlaufenden Längsträgern abgestellt ist, wobei die Längsträger des Transportgestells mit Längstragelementen des Innenladerfahrgestells korrespondierend ausgebildet sind, die ihrerseits - und damit das Transportgestell - über die im Innenladerfahrgestell gelagerten und auf die Achsschwingen der Hinterräder einwirkenden Luftfederbälge sowie über der Sattelzugmaschine zugeordnete Luftfederbälge aus der Ladestellung in die Transportstellung und umgekehrt anzuheben und abzusenken sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Sattelplatte (4) keilförmig ausgebildet und in einer der Unterseite der Ladeplattform (3) zugeordneten Führung (23), die in Richtung Fahrzeugrückseite von oben nach unten geneigt ist, verschiebbar ist und daß die dreieckförmigen Achsschwingen (34) einen verlängerten Arm (38) aufweisen, der in einem Winkel von 45° zum Basisarm (40) verläuft.
  2. 2. Innenlader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sattelplatte (4) an den Seitenkanten (19) verlaufende, in der Neigung mit den Führungen (23) korrespondierende Gleitschienen (20) zugeordnet sind, die auf der Oberseite (21) einen Kunststoffbelag (22) aufweisen.
  3. 3. Innenlader nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung (23) als im Stützträger (8) verlaufender Längsschlitz und die Gleitschienen (20) als an die Seitenkanten (19) angesetzte Winkeleisen ausgebildet sind.
  4. 4. Innenlader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sattelplatte (4) mittig einen U-förmigen Führungsschuh (24) aufweist, der eine mittig der Unterseite der vorderen Ladeplattform (3) verlaufende Führungsschiene (25) umfaßt.
  5. 5. Innenlader nach einem der Ansprüche 1 bis Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß endseitig der Führungen (23) der Ladeplattform (3) zugeordnete, in den Verschiebeweg der Sattelplatte (4) hineinreichende Gummistopper (31) angeordnet sind.
  6. 6. Innenlader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Stützträger (8) der vorderen Ladeplattform (3) ein federbelasteter, per Luftdruck gegen die Federkraft aus der Raststellung in der Sattelplatte (4) verschiebbarer Sicherungsbolzen (28) angeordnet ist, wobei beidseitig der Sattelplatte entsprechende Sicherungsbolzen vorgesehen sind.
  7. 7. Innenlader nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß dem Sicherungsbolzen (28) eine Sicherungsplatte (30) zugeordnet ist, die über einen getrennt schaltbaren Verstellzylinder betätigbar ist.
  8. 8. Innenlader nach Anspruch 1 oder Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitschienen (20) an der Sattelplatte (4) schräg und zwar unter einem Winkel von rund 15° verlaufend angeordnet sind.
  9. 9. Innenlader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerpunkt (36) der Achsschwingen (34) am Fahrgestell (7) in Richtung Sattelplatte (4) vor dem das Rad (10, 11) aufnehmenden Lagerpunkt (37) liegt.
  10. 10. Innenlader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsschwinge (34) im Bereich des das Rad (10, 11) aufnehmenden Lagerpunktes (37) einen Ansatz (43) aufweist, dessen Scheitelpunkt (44) mit einem schwenkbar am Fahrgestell (7) angebrachten Stützfuß (45) korrespondiert, wobei der Stützfuß in der Deckungsposition festlegbar ist.
  11. 11. Innenlader nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheitelpunkt (44) als angeschärfte Schneide ausgebildet ist.
  12. 12. Innenlader nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterkante (49) des Ansatzes (43) winklig, vorzugsweise rechtwinklig ausgebildet und daß am Längstragelement (9) ein etwa deckungsgleich angeordneter Nocken (50) vorgesehen ist.
  13. 13. Innenlader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Balgführung (39) am verlängerten Arm (38) und der Luftfederbalg (35) am Fahrgestell (7) befestigt sind, wobei die Balgführung über einen zugleich den Rand des Luftfederbalges (35) erfassenden Spannteller mit Spannschrauben gesichert ist.






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