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Dokumentenidentifikation DE4112995C2 20.08.1998
Titel Eisenbahn-Spezialwagen zum Transport von Lastkraftwagen und Containern
Anmelder Riese, Karl F., 50825 Köln, DE
Erfinder Riese, Karl F., 50825 Köln, DE
DE-Anmeldedatum 20.04.1991
DE-Aktenzeichen 4112995
Offenlegungstag 05.11.1992
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 20.08.1998
Veröffentlichungstag im Patentblatt 20.08.1998
IPC-Hauptklasse B61D 3/18
IPC-Nebenklasse B65G 67/02   B61D 3/20   B61D 3/14   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft einen Eisenbahn-Spezialwagen zum Transport von Lastkraftwagen und Containern gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Ein derartiger Eisenbahn-Güterwagen ist aus der DE 40 34 041 A1 bekannt. Bei diesem weist das Fahrzeuguntergestell im mittleren Bereich Querverbindungen auf und die Transportwanne hat keine kraftschlüssige Verbindung zu den Langträgern. Die Aufstandshöhe der zu transportierenden Lastkraftwagen usw. ist dadurch entsprechend höher und zum Anheben der Transportwanne ist ein Portalhebewerk erforderlich.

Zur konstruktiven Ausbildung der Transportwanne als weitgehend selbsttragende Einheit läßt sich die DE 34 36 932 C2 heranziehen. Die hier beschriebene Vorwölbung des einlagigen Bodenbleches zwecks Erzielung einer besseren Längssteifigkeit bei geringerem Materialeinsatz bietet sich auch hier an, um eine möglichst tiefe Lage der Aufstandsfläche über Schienenoberkante zu erzielen. Die auftretenden Querkräfte erfordern eine entsprechende Ausbildung der festen Langträger.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Eisenbahn-Güterwagen so auszubilden, daß der Transport von Lastkraftwagen innerhalb auch eines eingeschränkten Lichtraumprofils, z. B. in Alpentunneln, möglich wird und die Beladung innerhalb kurzer Zeit im Roll on - Roll off Verfahren möglich ist.

Diese Aufgabe wird durch einen Eisenbahn-Spezialwagen mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Dies wird erreicht durch eine Anordnung von ortsfesten Hubeinrichtungen vor der Ladekopframpe. Durch diese Einrichtung werden die Transportwannen der einzelnen Wagen auf eine durchgehende, befahrbare Höhe gebracht.

In den Zeichnungen sind konstruktive Details des erfindungsgemäßen Eisenbahn-Güterwagens und der ortsfesten Hubeinrichtung dargestellt.

Im folgenden zeigen:

Fig. 1 Seitenansicht eines Eisenbahn-Spezialwagens

Fig. 2 Ausführung als Gelenkwagen

Fig. 3 Schnitt - Frontansicht

Fig. 4 Detail - kürzeste Bauweise (Verhältnis Wagenlänge zu Drehzapfenabstand)

Fig. 5 Roll on - Roll off Verladung mit stationärer Hubeinrichtung

Fig. 6 Details - Transportwanne und Hubeinrichtung

Fig. 1 zeigt eine schematische Seitenansicht des Eisenbahn-Spezialwagens 1 mit einem verladenem Lastkraftwagen-Sattelzug 2.

Fig. 2 zeigt ebenfalls wie Fig. 1 die schematische Seitenansicht, jedoch mit dem Detail 3 der Ausführung als mehrteiligen Gelenkwagen mit dem Zweck die Zuglänge kürzer zu halten und die Anzahl der notwendigen Tragachsen zu reduzieren.

Fig. 3 zeigt das Schemata einer Schnittansicht in Wagenmitte. Die Darstellung zeigt wie der Lastkraftwagen 2 durch die Absenkung der Aufstandsfläche in der Transportwanne 4 innerhalb des Lichtraumprofils transportiert werden kann. Der Kastenträger 5 in der Mitte der Transportwanne dient der Erzeugung einer entsprechenden Längssteifigkeit zusammen mit den Seitenwänden 6 der Transportwanne 4 und den Wagenlängsträgern 7.

Fig. 4 ist eine Ausführungsmöglichkeit der Endwagen, mit der Anordnung des Drehgestells 8 soweit wie möglich zum Wagenende, um die nicht nutzbare Zuglänge auf ein absolut notwendiges Minimum zu beschränken.

Fig. 5 ist die Darstellung des Beladevorganges. Der Lastkraftwagen 2 fährt über eine Kopframpe 9 und entsprechende Überführbleche 10 auf den Eisenbahn-Güterwagen auf. Die Transportwannen 4 sind mittels in einer Grube 11 unter dem Gleis angeordnetem Reihe von Hubeinrichtungen 12 auf die Überfahrhöhe gebracht, so daß eine über den ganzen Zug sich ergebende durchgehende Fahrbahn entsteht. Nach dem Positionieren und Festsetzen der Lastkraftwagen werden die Transportwanne 4 mittels der Hubeinrichtung 12 abgesenkt und mit den Wagenlängsträgern 7 form- und kraftschlüssig verriegelt. Für den Entladevorgang wird in umgekehrter Reihenfolge verfahren. Die Hubeinrichtungen 12 können hydraulisch oder elektromotorisch ausgeführt werden. Die Be- und Entladung erfolgt also im Roll on - Roll off Verfahren.

Fig. 6 ist ein senkrechter Schnitt durch die Darstellung in Fig. 5. Die Transportwanne 4 ist durch die Hubeinrichtung 12 auf die erforderliche Durchfahrhöhe gehoben. Die Verriegelungen 13, 14 der Wagenlängsträger 7 mit der Transportwanne 4 sind vorher gelöst worden. Die optionale Verriegelung 14 der Transportwanne 4 in Ladestellung ist gegeben um den Güterwagen auch in der Be- und Entladestellung verfahren zu können, wenn die Transportwanne 4 durch einen Kran mittels der Ösen 15 angehoben werden muß.

Beschreibung der Wagenbauart

Der Eisenbahn-Spezialwagen besteht aus zwei seitlichen Längsträgern 7 von ca 1000 mm Höhe und ca. 100 mm Dicke als Schweißkonstruktion aus Blech mit aufgesetzten Verstärkungsprofilen. Querverbindungen sind im Bereich des Laderaums (Wanne) nicht vorhanden. Im Bereich der Drehgestelle 8 sind die seitlichen Träger hochgezogen und weisen Querträger für den Drehzapfen und die Pufferbohle auf.

Ein tiefliegender Langträger 5 in der Fahrzeugmitte überträgt zusammen mit den seitlichen Langträgern 7 die Zug- und Stoßkräfte (bei entsprechender Auslegung der seitlichen Träger ist der Entfall des mittleren Trägers möglich). Zwischen den Langträgern 7 wird eine Transportwanne 4 von U-förmigen Querschnitt eingehängt. In der Transportstellung 13 sind die Wanne 4 und die Langträger 7 kraftschlüssig miteinander verbunden und gewährleisten damit die erforderliche Steifigkeit um die Pufferdrücke aufnehmen zu können. Die Drehgestelle 8 sind weit zu den Wagenenden versetzt, d. h. das jeweilige äußere Rad ragt unter der Pufferbohle hervor. Als Zug- und Stoßvorrichtungen sind sowohl herkömmliche Puffer und Schraubenkupplung möglich, als auch vorzugsweise automatische Mittelpufferkupplungen.

Bei Verwendung standardisierten Y25 Drehgestellen mit 1800 mm Achsabstand ergibt sich pro Wagenende eine nicht nutzbare Länge von ca. 3000 mm. Beim Bau von Gelenkfahrzeugen z. B. 5-teilig (wie US-amerikanische Containertransportwagen) mit dreiachsigen Jakobsdrehgestellen (Achslast!) verringert sich die nicht nuztbare Länge von ca. 6000 mm pro Wagenüberhang auf ca. 4000 mm (z. B. 20 Ladungen je 15,5 m = 20 × 21,6 m = 432 m; bei 5- teiligem Gelenkwagen nur 400 m Länge, jeweils plus Triebfahrzeug und Begleitwagen).

Der Drehzapfenabstand bei 15,5 m langen Ladewannen beträgt 19000 mm, ist also gleich mit den 26,4 m Reisezugwagen. Bei Erhöhung der Sattelzuglänge auf 17,5 m im Rahmen der EG-Verkehrspolitik ergibt sich ein Drehzapfenabstand von 21000 mm. Bei engen Radien sind hier geringfügige Korrekturen im Lichtraumprofil notwendig und die Ausrundung des Neigungsbruchs im Obergang aus der Steigung in die Ebene darf 300 m nicht unterschreiten.

Ortsfeste Verladeeinrichtung

Um die Be- und Entladungen der Wagen in kurzer Zeit zu ermöglichen sind die Transportwannen an den Verladestellen möglichst schnell um ca. 1000 mm anzuheben um in die Be- bzw. Entladestellung zu kommen.

Je nach Transportvolumen und erforderlicher Umschlagsgeschwindigkeit bieten sich drei Lösungsmöglichkeiten an:

  • 1. hohe Umschlagsgeschwindigkeit - hoher Aufwand

    In der Längsachse des Entladegleises (Vor der Kopframpe) werden über die gesamte Zuglänge Hebeeinrichtungen (hydraulisch oder elektromechanisch) installiert die alle Transportwannen des Zuges nach der Entriegelung gleichzeitig anheben und somit ein sofortiges Be-/ Entladen aller LKW über die Kopframpe ermöglichen.
  • 2. geringere Umschlagsgeschwindigkeit - Nutzung vorhandener Containerkrananlagen

    Die Transportwannen werden eine nach der anderen durch einen in Zuglängsrichtung laufenden Containerkran mit mindestens 500 KN Tragfähigkeit angehoben und verriegelt. Danach kann die Be- oder Entladung über die Kopframpe erfolgen.

    Denkbar iat auch die Verwendung von Schwerlasthubwagen (Staplern) mit entsprechendem Hubgeschirr.
  • 3. geringe Umschlagsgeschwindigkeit - keine ortsfesten Anlagen

    Der Vorgang ist wie bei 2) beschrieben, jedoch werden anstatt des Containerkrans transportable Hubwerke verwendet die die Transportwannen in die Be- bzw. Entladestellung bringen. Diese Alternative bietet sich auch für einen Notfall an, wenn ein Entladen auf einem Unterwegsbahnhof mit Kopframpe erforderlich ist.


Anspruch[de]
  1. 1. Eisenbahn-Spezialwagen zum Transport von Lastkraftwagen und Containern, mit einer zwischen den Drehgestellen angeordneten anheb- und absenkbaren Transportladeeinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß der Spezialwagen (1) mit zwei seitlichen Längsträgern (7) versehen ist, die sich auf den Drehgestellen (8) abstützen und daß die Transportladeeinrichtung als durchgehende Transportwanne (4) ausgebildet und auf den Längsträgern (7) einhängbar und verriegelbar ist und daß die Transportladeeinrichtung mit über die gesamte Zuglänge verteilten ortsfesten Hubeinrichtungen (12) von unten anheb- und absenkbar ist.
  2. 2. Eisenbahn-Spezialwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Eisenbahn-Spezialwagen (1) als 5-teilige Gelenkfahrzeuge ausgebildet werden.






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