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Dokumentenidentifikation DE19644749C2 29.10.1998
Titel Innenlader-Transportfahrzeug mit hydraulischen Ladungssicherungs- und Fixiereinrichtung
Anmelder Fahrzeugwerk Orthaus GmbH & Co KG, 48683 Ahaus, DE
Erfinder Exnowski, Jürgen, 58239 Schwerte, DE
Vertreter Schulte, J., Dipl.-Ing., Pat.-Anw., 45219 Essen
DE-Anmeldedatum 28.10.1996
DE-Aktenzeichen 19644749
Offenlegungstag 30.04.1998
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 29.10.1998
Veröffentlichungstag im Patentblatt 29.10.1998
IPC-Hauptklasse B60P 7/10

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Innenlader-Transportfahrzeug für den Transport von paketförmig zusammengehaltenen Platten, insbesondere auf Transportgestellen gelagerte Glasscheibenpakete, die über dem U-förmigen Fahrgestell beidseitig zugeordnete Fixiereinrichtungen gesichert sind, die über hydraulisch versorgte Stützzylinder an die Platten anlegbare und wieder ablegbare Sicherungsplatten verfügen, wobei in der sich in Teilleitungen aufteilenden Leitung zwischen Hydraulikaggregat und den beiden Reihen von Stützzylindern ein Ventilblock mit hydraulisch entsperrbaren Rückschlagventilen, einem Druckschalter sowie ein T-Stück angeordnet ist.

Bei derartigen Transportfahrzeugen kann es sich sowohl um Eisenbahnwaggons wie um Lastkraftwagen handeln, wobei Glasscheibenpakete mit einer Länge von mehr als sechs Metern und einer Höhe von drei Metern zu transportieren sind. Diese Glasscheibenpakete werden in der Regel in einem A-förmigen Transportgestell aufrechtstehend angeordnet und dann mit diesem Transportgestell in das entsprechend ausgebildete Transportfahrzeug eingeschoben bzw. das Transportfahrzeug fährt um das Traggestell herum und nimmt dieses mit den Längstragelementen unter die Längsträger des Transportgestells greifend auf. Trotz des großen Gewichtes der Glasscheibenpakete ist beim Fahren des Transportfahrzeuges eine Relativbewegung der einzelnen Glasscheiben bzw. der Glasscheibenpakete nicht zu vermeiden. Von daher ist es bekannt, über die Länge der Glasscheibenpakete mehrere Schienen in vertikaler und horizontaler Richtung anzuordnen und mit dem Transportgestell zu verbinden bzw. an diesem festzulegen, so daß durch Eintreiben von Keilen zwischen die Querbalken und die vertikalen Sicherungsbalken letztere gegen die Glasscheibenpakete gepreßt werden. Das Anbringen dieser Transportsicherung erfordert große Sorgfalt und genaue Kenntnis der Verhältnisse. Wird die notwendige Sorgfalt nicht aufgewendet, kann es nachteiligerweise zu einem Verrutschen der Glasscheibenpakete und damit zu einem Beschädigen dieser empfindlichen Transportgüter kommen. Besonders nachteilig ist aber der mit der Anbringung der Transportsicherung verbundene erhebliche Zeitaufwand. Eine derartige Ladungssicherung ist aus der DE-OS 35 16 914 bekannt. Insbesondere beim Kurvenfahren werden die oberen Bereiche der Glasscheibenpakete nach außen wandern, so daß die dadurch hervorgerufenen starke Kräfte nicht ausgeglichen werden können. Es kommt zu Beschädigungen und zum Bruch des Glases.

Aus der DE-PS 37 40 491 ist dagegen ein Innenlader bekannt, bei dem die Glasscheibenpakete auf A-förmigen Traggestellen angeordnet sind, wobei zur Transportsicherung gegen diese Glasscheibenpakete verspannbare und im Abstand angeordnete Fixiereinrichtungen mit Sicherungsplatten dienen. Diese Sicherungsplatten werden über Stützzylinder an die Glasscheibenpakete angelegt bzw. von diesen abgezogen. Die einzelnen Sicherungsplatten sind dabei reihenweise einander gegenüber stehend beiden Seiten des Fahrgestells zugeordnet. Sie werden damit gleichmäßig und gleichzeitig gegen die Glasplatten verfahren und auch von diesen wieder abgenommen. Um sicherzustellen, daß während des Transportes immer ein gleichmäßiger Druck vorhanden ist, sind hydraulisch entsperrbare Rückschlagventile vorgesehen, denen ein T-Stück nachgeordnet ist, das die entsprechende hydraulische Flüssigkeit auf beide Reihen von Sicherungsplatten bzw. Stützzylindern leitet. Hierdurch ist ein ständiger Druckausgleich von links nach rechts oder umgekehrt innerhalb der Hydraulikanlage vorgegeben. So lange A-förmige Transportgestelle eingesetzt werden, die ja in der Regel eine symmetrische Beladung aufweisen und bei denen das A-förmige Transportgestelle eine hohe Eigenstabilität aufweist, ist ein derartiges "offenes" Hydraulikausgleichssystem für eine seitenweise Sicherung der Glasscheibenpakete vorteilhaft. Ein entsprechend in das System eingebauter Druckschalter sorgt dabei dafür, daß bei Erreichen des vorgegebenen Zuspanndruckes die elektrische Versorgung der hydraulischen Pumpe unterbrochen wird. Kommt es zu einem Druckabfall, so wird über den Druckschalter das Pumpenaggregat automatisch wieder eingeschaltet, bis der vorgesehene und notwendige Druck im System aufgebaut ist.

Bei sogenannten L-förmigen Transportgestellen ist die Beladung nur einseitig. Diese Ausführung bringt bei der Be- und Entladung erhebliche Vorteile, so daß immer mehr auf derartige Transportgestelle übergegangen wird. Derartige Transportgestelle bieten jedoch kein symmetrisches System, so daß je nach Ausladung erhebliche Abweichungen vom Schwerpunkt auftreten, insbesondere weil sich die Glaspakete mit der vollen Last (bis zu 24 t) einseitig gegen das hydraulische Ladungssicherungssystem abstützen. Insbesondere bei Kurvenfahrten baut sich ein wesentlicher Hydraulikdruck auf, so daß das komplette Glasscheibenpaket sich in einer solchen Situation vom Gestell abheben kann. Eine Kippgefahr ist dann häufig nicht zu vermeiden. Gelangt das Transportfahrzeug wieder in die Gerade, wird das Glas durch einen erhöhten Hydraulikdruck gegen das L-förmige Transportgestell gepreßt, so daß es sogar zum Glasbruch kommen kann, häufig genug aber reichen die Relativbewegungen der Glasscheiben gegeneinander um Beschädigungen hervorzurufen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein unabhängig vom Transportgut und der Art des Transportgestelles immer gleichmäßig wirkendes Ladungssicherungssystem zu schaffen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jeder Teilleitung ein entsperrbares Rückschlagventil zugeordnet ist, die bei Erreichen des Endabschaltdruckes sperrend geschaltet sind.

Bei einem mit einem derartigen Ladungssicherungssystem ausgerüsteten Innenlader-Transportfahrzeug ist es möglich, problemlos auch L-förmige Transportgestelle einzusetzen oder sogar auf einem Tragplateau senkrechtstehende Glasscheibenpakete o. ä. Die Sicherungsplatten werden wie bisher gegen die Glasscheibenpakete bzw. das Glasscheibenpaket verfahren und zwar soweit, bis die notwendige Sicherung für den Transport erreicht ist. Dies ist problemlos möglich, weil die entsperrbaren Rückschlagventile in den Teilleitungen beim Befüllen geöffnet sind, so daß wie bisher ein einwandfreier Durckausgleich zur linken und rechten Seite bzw. in beiden Teilleitungen gegeben ist. Nach Erreichen des Endabschaltdruckes sperren diese beiden Rückschlagventile beide Druckseiten automatisch ab, so daß ein hydraulischer Ausgleich insbesondere in der Kurvenfahrt innerhalb des Systems verhindert ist. Damit können die weiter vorn beschriebenen Mängel am Glas oder am sonstigen Transportgut nicht mehr auf treten, da das Glas durch den konstant vorhandenen, hydraulischen Zuspanndruck in jeder Situation am Gestell, gleich welcher Art gehalten wird. Es ist sogar möglich, senkrechtstehende Blöcke durch den konstanten Festdruck von beiden Seiten so zu fixieren, daß sie genau mittig "verriegelt" sind. Es kann insbesondere nicht zu einem Beschädigen der Glasscheibenpakete beim Wechseln von der Kurvenfahrt in die Geradeausfahrt kommen und es kann auch nicht zu einer Relativbewegung der einzelnen Glasscheiben untereinander kommen, so daß auch kleinste Beschädigungen vermieden werden.

Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Teilleitungen über eine Ausgleichsleitung miteinander verbunden sind. Auf diese Weise kann bei auftretendem Leckölverlust wie bisher ein Wiederaufbauen des hydraulischen Zuspanndruckes erfolgen, so daß auch hierbei Probleme nicht auftreten können. Dabei werden die weiter vorne beschriebenen Probleme auch dadurch ausgeschlossen, daß in die Ausgleichsleitung eine Drossel geschaltet ist. Damit wird der Ausgleich gezielt soweit reduziert, daß es nicht zu einem hydraulischen Ausgleich zwischen den beiden Teilleitungen wie beim bisherigen System in Kurvenfahrten kommen kann. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Drossel soweit geschlossen ist, daß pro Zeiteinheit nur geringe Ölmengen in die eine oder in die andere Richtung passieren können. Damit ist die Ausgleichsleitungen zwischen den beiden Teilleitungen soweit gesichert, daß bei den kurzen Zeiten innerhalb von Kurvenfahrten nur sehr geringen Ölmengen durch die unterschiedlichen Drücke hin- und hergeschoben werden können. Bei Geradeausfahrt erfolgt jedes Mal ein Ausgleich, wobei hierzu aufgrund der längeren Zeitabstände ausreichend Zeit vorhanden ist.

Zur weiteren Optimierung des Systems ist vorgesehen, daß die Teilleitungen über eine weitere Leitung miteinander verbunden sind, in der ein Wechselventil positioniert ist. Über das Wechselventil wird ebenfalls ein Druckausgleich von links nach rechts vermieden, andererseits aber sichergestellt, daß bei Leckölverlust oder sonstigen Problemen das Hydraulikaggregat rechtzeitig geschaltet wird. Hierzu ist zweckmäßigerweise am Ausgang des Wechselventils ein Drucksicherungsschalter vorgesehen ist.

Eine sehr genaue Schaltungsmöglichkeit ist gegeben, weil gemäß der Erfindung das Wechselventil bei gleichem Druck in beiden Teilleitungen sich in Schwimmstellung befindet geschaltet ist. Über diese Ausbildung ist sichergestellt, daß ein nachteiliger hydraulischer Ausgleich in dem Sinne auch bei Kurvenfahrten nicht auftreten kann, so daß die weiter vorne beschriebenen Vorteile gewährleistet sind.

Weiter vorn ist erwähnt worden, daß die entsperrbaren Rückschlagventile zwischen Hydraulikaggregat und den beiden Reihen von Stützzylindern einem kompakten Ventilblock zugeordnet sind. Zur Vereinfachung der Nachrüstung aber auch des grundsätzlichen Aufbaus sieht die Erfindung vor, daß die entsperrbaren Rückschlagventile, die Drossel und auch das Wechselventil mit Drucksicherungsschalter einem zweiten Ventilblock zugeordnet sind. Dadurch kann der ein oder andere Aufbau verwirklicht werden, wobei aufgrund der heutigen Gegebenheiten zweckmäßigerweise immer der zweite Ventilblock mit den entsperrbaren Rückschlagventilen, der Drossel und dem Wechselventil vorhanden sein sollte. Dann ist es nämlich problemlos möglich, sowohl A-förmige wie auch L-förmige Transportgestelle zu transportieren, darüber hinaus aber eben auch senkrechtstehende Blöcke entsprechenden Materials, beispielsweise natürlich auch Glasscheibenpakete.

Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß ein Innenlader-Transportfahrzeug mit einem Ladungssicherungssystem geschaffen ist, das die Mitnahme unterschiedlicher Transportgestelle ermöglicht, je nachdem welche Glashütte angefahren wird bzw. welcher Verbraucher. Unabhängig von der Fahrweise ist in Kurvenfahrten eine Abstützung und Sicherung der transportierten Güter, insbesondere der Glasscheiben sichergestellt, da ein hydraulischer Ausgleich bei Kurvenfahrten nicht mehr oder durch die Ausgleichsleitungen nur in so geringem Umfange erfolgt, daß dadurch eine nachteilige Belastung bzw. ein nachteiliger Unterschiedsdruck zwischen den beiden Teilleitungen nicht auftreten kann. Auch bei Leckölverlust oder anderen Problemen ist sichergestellt, daß ein Nachfahren bis auf den jeweiligen hydraulischen Zuspanndruck erfolgt, so daß auch bei langen Fahrten der gewünschte sichere Transport insbesondere der hochwertigen Glasscheibenpakete erreicht ist.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnungen, in denen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen:

Fig. 1 ein Innenlader-Transportfahrzeug in Seitenansicht und mit teilweise entfernter Plane,

Fig. 2 eine Rückansicht des Transportfahrzeuges mit eingefahrenem Transportgestell und darauf gelagerten Glasscheibenpaketen und

Fig. 3 einen vereinfachten Schaltplan mit hydraulischer Ausgleichssicherung.

Bei dem Transportfahrzeug gemäß Fig. 1 handelt es sich um einen Innenlader 1 der über die Sattelzugmaschine 2 gezogen wird. Sattelzugmaschine 2 und Fahrzeug 1 bzw. Innenlader 1 sind in Fig. 1 in Transportstellung wiedergegeben. Dies bedeutet, daß über die Luftfederung, die im Einzelnen hier nicht beschrieben ist, das hintere Ende des Innenladers 1 und die vordere Plattform 3 über ein Verschieben der Sattelplatte 4 beispielsweise angehoben worden sind. Denkbar sind auch weitere Ausbildungen, beispielsweise können hier auch hydraulische Aggregate für ein Anheben des vorderen Teils des Innenladers 1 sorgen.

Der Innenlader 1 ist über den Zapfen 5, der der Sattelplatte 4 zugeordnet ist, mit der Sattelzugmaschine 2 verbunden. Diese Sattelplatte 4 ist in Längsrichtung 6 des Fahrgestells 7 und damit auch der entsprechenden Rahmenlängsträger 8 verschieblich angeordnet und keilförmig ausgebildet. Wie schon erwähnt, sind auch andere Anheb- und Absenkmöglichkeiten für den vorderen Teil denkbar.

An Hand der Fig. 1 wird deutlich, daß eine Ladung beispielsweise in Form von entsprechenden Glasscheibenpaketen 18, 19 ohne weiteres transportiert werden kann, weil das die Ladung aufnehmende Längstragelement 9 ausreichende Bodenfreiheit beim Verfahren aufweist. Die Räder 10, 11 des Innenladers 1 sind im hinteren Bereich des Innenladers angeordnet, während die vordere Plattform 3 des Innenladers 1 über die Sattelzugmaschine 2 abgestützt wird. Die Ladung ist hier zum Teil sichtbar, weil die Plane 12 teilweise weggelassen ist. Der Laderaum reicht von der hinteren Tür 13 bis etwa in Höhe des Steuerkastens 14. Der übrige Bereich, d. h. insbesondere der Bereich oberhalb der vorderen Ladeplattform 3 steht für den Transport anderer Dinge zur Verfügung. Denkbar ist hier beim Transport der Glasscheibenpakete 18, 19 Abdeckplatten zu lagern, die bei der Leerfahrt beispielsweise den unteren Raum des Laderaums abdecken, um dann auf dem übrigen Bereich übliche Ladegüter beispielsweise Pakete verfahren zu können.

In das Fahrgestell 7 bzw. den Innenlader 1 ist hier ein Transportgestell 15 eingefahren, das sich über seine Längsträger 16 auf dem Längstragelement 9 der Rahmenlängsträger 8 bzw. des Fahrgestells 7 abstützt. Weitere Einzelheiten sind Fig. 2 zu entnehmen. Mit 17 sind die Schrägkanten des Rahmenlängsträgers 8 bezeichnet, auf deren Funktion ebenfalls weiter hinten eingegangen wird.

Das Transportgestell 15 ist A-förmig ausgebildet, verfügt also über entsprechend A-förmige Stützwände, an die die Glasscheibenpakete 18, 19 angelegt sind. Auch dies ist Fig. 2 zu entnehmen.

Die Glasscheibenpakete 18, 19 werden beim Fahren des Innenladers 1, d. h. beim Transport durch Fixiereinrichtungen 20 gesichert, die im Abstand zueinander über die Länge des Innenladers 1 und damit über die Länge der Glascheibenpakete 18, 19 Sicherungsplatten 21 aufweisen. Die äußeren Sicherungsplatten 21 sind dabei relativ dicht an den Kanten 27 und 28 der Glasscheibenpakete 18, 19 positioniert, um eine optimale Fixierung der Glasscheibenpakete 18, 19 zu gewährleisten.

Die einzelnen Fixiereinrichtungen 20 bestehen wie Fig. 2 zu entnehmen ist, aus der die Glasscheibenpakete 18, 19 anlegbaren Sicherungsplatte 21, die ihrerseits über einen Schwenkarm 22 gehalten ist, wobei dieser Schwenkarm 22 seinerseits wieder mit einem Stützzylinder 23 verbunden ist, der den Schwenkarm 22 hydraulisch in Richtung Glasscheibenpakete 18, 19 verschwenkt oder zurückschwenkt. Dabei sind je Seite des Fahrgestells 7 in der aus Fig. 1 ersichtlichen Ausbildung drei Stützzylinder 23, 24 bzw. 25, 26 vorgesehen.

Um beide Situationen zu verdeutlichen, ist das Glasscheibenpaket 18 in entlasteter und das Glasscheibenpaket 19 in belasteter Position wiedergegeben. Beim Transport sind beide Fixiereinichtungen 20 bzw. Sicherungsplatten 21 so verspannt, daß sie an den Glasscheibenpaketen 18, 19 dicht anliegen.

Eine Bedienung der Fixiereinrichtung 20 erfolgt über Regeleinrichtungen, die dem Steuerkasten 14 zugeordnet sind. Ein vereinfachter Schaltplan ist in Fig. 3 wiedergegeben.

Eine Leitung 30, bzw. Hydraulikleitung verbindet das Hydraulikaggregat 32 mit der Motorpumpe 31 und dem Tank 33 mit den Verbrauchern, d. h. den Stützzylindern 23, 24, 25, 26. Gleichzeitig dient dies Hydraulikaggregat 32 aber auch dazu, das Hubwerk der Sattelplatte 4 zu bedienen oder aber die Verschiebeeinrichtung. Hierzu ist in den noch näher zu erläuternden Ventilblock 40 ein Ventil 43 integriert. Weiter verfügt dieser Ventilblock 40 über hydraulische Rückschlagventile 39, 39', die dafür sorgen, daß nach dem Aufbau des entsprechenden Endabschaltdruckes der notwendige Druck in beiden Teilleitungen 37, 38 aufrecht erhalten wird, der die beiden Reihen 35, 36 von Stützzylinder 23, 24 bzw. 25, 26 aufrecht erhalten bleibt. Das entsprechende Schaltventil ist mit 34 bezeichnet. Hinter dem hydraulisch entsperrbaren Rückschlagventil 39, 39' ist ein T-Stück 42 vorhanden, über das beide Reihen 35, 36 von Stützzylinder 13, 24 bzw. 25, 26 bzw. beide Teilleitungen 37, 38 gleichmäßig mit Hydraulikflüssigkeit versorgt werden. Der Druckschalter 41 ist vorgesehen, um bei auftretenden Leckverlusten dafür Sorge zu tragen, daß das Hydraulikaggregat 32 wieder eingeschaltet wird, bis der notwendige Endabschaltdruck wieder erreicht ist.

Zusätzlich zum Ventilblock 40 ist ein weiterer Ventilblock 52 vorgesehen. In diesem weiteren Ventilblock 52 sind zunächst entsperrbare Rückschlagventile 44, 45 integriert, die dafür sorgen, daß nach dem Erreichen des Endabschaltdruckes die Druckseiten, d. h. die Teilleitung 37, 38 automatisch gesperrt sind. Hierdurch wird der weiter vorne beschriebene bisherige hydraulische Ausgleich bei Kurvenfahrten innerhalb der Gesamtanlage ausgeschlossen die zuvor aufgeführten Mängel am Glas können nicht mehr auftreten, da das Glas durch den konstant vorhandenen, hydraulischen Zuspanndruck in jede Situation am Gestell gehalten wird bzw. senkrechtstehende Blöcke ebenfalls durch den konstanten Festdruck von link und rechts nicht mehr umfallen können. Die beiden Teilleitungen 37, 38 sind über eine Ausgleichsleitung 46 miteinander verbunden, um im Falle von Leckölverlusten ein automatisches Nachfahren bis auf den jeweiligen hydraulischen Zuspanndruck möglich zu machen. Diese Ausgleichsleitung 46 hat im Mittenbereich eine Drossel 47, die im Fall von Leckölverlusten für einen gewissen Ausgleich zwischen den beiden getrennten Seiten sorgt. Diese Drossel 47 ist soweit geschlossen, daß bei den kurzen Zeiten innerhalb von Kurvenfahrten nur sehr geringe Ölmengen durch die unterschiedlichen Drücke verschoben werden können. Bei Geradeausfahrt erfolgt jedesmal wiederum ein geringer Ausgleich.

Weiterhin sind die beiden Teilleitungen 37, 38 über eine weitere Leitung 49 verbunden, wobei in dieser weiteren Leitung 49 ein Wechselventil 50 angeordnet ist. Am Ausgang des Wechselventils 50 ist ein Drucksicherungsschalter 51 zur Regelung und Schaltung des Hydraulikaggregates 32 eingebaut. Über das Wechselventil 50 wird ebenfalls ein Druckausgleich von links nach rechts vermieden. Bei gleichem Druck in beiden Teilleitungen 37, 38 befindet sich das Wechselventil 50 in Schwimmstellung, so daß eine sehr genaue Schaltungsmöglichkeit besteht.

Alle genannten Merkmale, auch die den Zeichnungen allein zu entnehmenden, werden allein und in Kombination als erfindungswesentlich angesehen.


Anspruch[de]
  1. 1. Innenlader-Transportfahrzeug (1) für den Transport von paketförmig zusammengehaltenen Platten, insbesondere auf Transportgestellen (15) gelagerte Glasscheibenpakete (18, 19), die über dem U-förmigen Fahrgestell (7) beidseitig zugeordnete Fixiereinrichtungen (20) gesichert sind, die über hydraulisch versorgte Stützzylinder (23, 24, 25, 26) an die Platten anlegbare und wieder ablegbare Sicherungsplatten (21) verfügen, wobei in der sich in Teilleitungen (37, 38) aufteilenden Leitung (30) zwischen Hydraulikaggregat (32) und den beiden Reihen (35, 36) von Stützzylindern (23, 24, 25, 26) ein Ventilblock (40) mit hydraulisch entsperrbaren Rückschlagventilen (39, 39'), einem Druckschalter (41) sowie ein T-Stück (42) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Teilleitung (37, 38) ein entsperrbares Rückschlagventil (44, 45) zugeordnet ist, die bei Erreichen des Endabschaltdruckes sperrend geschaltet sind.
  2. 2. Innenlader-Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilleitungen (37, 38) über eine Ausgleichsleitung (46) miteinander verbunden sind.
  3. 3. Innenlader-Transportfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in die Ausgleichsleitung (46) eine Drossel (47) geschaltet ist.
  4. 4. Innenlader-Transportfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel (47) soweit geschlossen ist, daß nur geringe Ölmengen in die eine oder in die andere Richtung passieren können.
  5. 5. Innenlader-Transportfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilleitungen (37, 38) über eine weitere Leitung (49) miteinander verbunden sind, in der ein Wechselventil (50) positioniert ist.
  6. 6. Innenlader-Transportfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß am Ausgang des Wechselventils (50) ein Drucksicherungsschalter (51) vorgesehen ist.
  7. 7. Innenlader-Transportfahrzeug nach Anspruch 5 und Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Wechselventil (50) bei gleichem Druck in beiden Teilleitungen (37, 38) sich in Schwimmstellung befindet geschaltet ist.
  8. 8. Innenlader-Transportfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auch die jeder Teilleitung (37, 38) zugeordneten Rückschlagventile (44, 45) hydraulisch entsperrbar ausgebildet sind.
  9. 9. Innenlader-Transportfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die entsperrbaren Rückschlagventile (44, 45), die Drossel (47) und auch das Wechselventil (50) mit Drucksicherungsschalter (51) einem zweiten Ventilblock (52) zugeordnet sind.






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