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Dokumentenidentifikation DE69418705T2 23.12.1999
EP-Veröffentlichungsnummer 0688280
Titel FAHRZEUG FÜR DEN KOMBINIERTEN VERKEHR ZUM AUFBAU EINES ZUGES AUS SATTELAUFLIEGERN
Anmelder RailRunner Systems Inc., Griffin, US
Erfinder WICKS, Harry, O., El Paso, TX 79912, US
Vertreter BOEHMERT & BOEHMERT, 80801 München
DE-Aktenzeichen 69418705
Vertragsstaaten DE, ES, FR, IT, SE
Sprache des Dokument En
EP-Anmeldetag 01.03.1994
EP-Aktenzeichen 949114367
WO-Anmeldetag 01.03.1994
PCT-Aktenzeichen US9402212
WO-Veröffentlichungsnummer 9421503
WO-Veröffentlichungsdatum 29.09.1994
EP-Offenlegungsdatum 27.12.1995
EP date of grant 26.05.1999
Veröffentlichungstag im Patentblatt 23.12.1999
IPC-Hauptklasse B61D 3/18
IPC-Nebenklasse B61F 3/12   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft Kombinationsverkehr-Fahrzeuge der Art, wie sie im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beschrieben sind (US-A-4,547,107). US-A-4,547,107 beschreibt ein Kombinationsverkehr-Fahrzeug, welches identisches, individuelles Verankern von entsprechenden ablaufenden und auflaufenden Anhängerenden an einer Drehgestellauflage aufweist, relativ zu der jeder Anhänger frei schwenken kann, wobei Rahmen von zwei Schienenradanordnungen eines Kombinationsverkehr-Drehgestelles getragen werden, auflaufende und ablaufende, lastaufuehmende Konstruktionen zum Abstützen der Anhänger, welche vertikal relativ zum Rahmen verlagerbar sind, und Kupplungszungen am Rahmen vorgesehen sind, die mit Kupplungsmäulern an den entsprechenden Anhängern durch Betätigen von am Rahmen vorgesehenen Kupplungsmitteln einrückbar sind.

Andere Patente nach dem Stand der Technik beschreiben Verfahren und Vorrichtungen, mit denen Straßenanhänger zu einem Zug von Schienenfahrzeugen zusammengestellt werden können, indem die Straßenanhänger lösbar an Schienenfahrgestellen (oder Drehgestellen) mit für den Schienenverkehr geeigneten Rädern befestigt werden; die Schienenfahrgestelle werden abgenommen, wenn die Anhänger als normale Straßenverkehrseinheiten verwendet werden sollen.

Bei dem Stand der Technik des US-Patents 5 040 466 ist die Kupplungseinrichtung zwischen den Anhängern, wenn sie im Schienenbetrieb verwendet werden, von einer Art, welche eine vorstehende (männliche) Kupplungszunge an der Vorderseite jedes Anhängers und ein komplementäres (weibliches) Maul am Ende jedes Anhängers zusammen mit einem vertikalen Bolzen enthält, welcher durch die Zunge und das Maul verläuft, um zwischen ihnen eine Kupplung zu schaffen. Bei diesem Stand der Technik befindet sich auf einem standardmäßigen dreiteiligen Schienenfahrgestell eine Adapter-Sockeleinheit. Diese Adapter-Sokeleinheit ist in derselben Weise im Zentrum des Drehpfannenträgers des Schienenfahrgestells montiert, in der entsprechende Elemente eines Schienenwaggons montiert wären. Sie weist also eine kreisförmige flache Zentrierplatte an ihrer unteren Oberfläche auf, wobei die Zentrierplatte in der zentralen "Schale" aufliegt, welche ein Teil des Drehpfannenträgers ist. Sie hat also die Fähigkeit, so zu drehen und zu verkippen, wie es aufgrund der Bewegung des auf der Schiene fahrenden Wagens erforderlich ist. Das Schienenfahrgestell ist mit normalen Schraubenfedern ausgestattet, welche sich so verformen können, wie es die aufgesetzte Last erfordert. Um die Kombination Schienenfahrgestell/Adapter unter der Rückseite eines Straßenanhängers zur Verwendung auf Schienen zu montieren, ist es nötig, daß die Rückseite des Anhängers für das Einführen der Einheit Schienenfahrgestell/Adapter weit genug angehoben wird. Weiterhin ist es ebenfalls notwendig, daß der Adapter hoch genug ist, um zu gewährleisten, daß die Straßenräder des Anhängers, sobald der beladene Anhänger auf ihn gesetzt worden ist, nicht in Kontakt mit den Eisenbahnschienen kommen, wenn die Federn des Schienenfahrgestells sich unter einer Last verformen. Um den Anhänger auf den Schienenfahrgestell/Adapter aufzubringen, verwendet das übliche Verfahren zum Anheben des Anhängers eine Luftfeder- Straßenaufhängung für den Anhänger. Dieses Anhänger-Aufhängungssystem, wie es von Nu- Way, Granning oder Frühauf hergestellt wird, ist üblicherweise so gestaltet, daß es das Einleiten von überschüssiger Luft in die Federn gestattet. Die überschüssige Luft führt dazu, daß das Ende eines so ausgerüsteten Anhängers über seine normale Straßenbetriebshöhe hinaus angehoben wird, so daß es möglich ist, die Einheit Schienenfahrgestell/Adapter darunter zu plazieren. Diese Straßen-Luftfederaufhängungseinheit hat weiterhin die Fähigkeit, die Achsen noch weiter einzuziehen, sobald die Einheit Schienenfahrgestell/Adapter angebracht ist, wodurch die Strassenräder aus dem Bereich der Schienen heraus angehoben werden. Weitere Verfahren zum Anheben der Anhänger werden ebenfalls in akzeptabler Weise verwendet. Es ist zum Beispiel auch praktikabel, das Ende des Anhängers einfach durch eine externe oder interne mechanische oder hydraulische Einrichtung oder unter Verwendung einer Rampe für die Anhängerräder anzuheben. Das Plazieren der Einheit Schienenfahrgestell/Adapter auf einer abgesenkten Schiene oder das Absenken mit einer Hebebühne gestatten es ebenfalls, den Anhänger darüber aufzusetzen.

Bei dem Stand der Technik des Patents Nr. 5 107 772 ist ein besonderes Schienenfahrgestell beschrieben. Dieses besondere Schienenfahrgestell umfaßt ein auf Schienenrädern montiertes Chassis und einen über diesem Chassis montierten Rahmen. An diesem Rahmen sind zwei Satteleinheiten befestigt, wie man sie normalerweise bei einem herkömmlichen Straßenzugfahrzeug findet, das zum Ziehen von Sattelanhängern verwendet wird. Die zusammen mit diesem Schienenfahrgestell verwendeten Anhänger sind mit vertikalen, nach unten vorstehenden Königszapfen, einem an jedem Ende des Anhängers, ausgerüstet. In der Praxis werden die Anhänger auf die Satteleinheit so aufgesetzt, daß die Königszapfen in die Öffnungen der Sättel eintreten. Die Schienenräder dieses speziellen Schienenfahrgestells sind luftgefedert, die Schienenräder sind jedoch nicht auf dem Eisenbahngleis lenkbar. Es wurde mathematisch nachgewiesen, daß die oben beschriebene Kombination Königszapfen/Sattel keine ausreichende Festigkeit aufweist, um bestenfalls mehr als (vielleicht) sechs beladene Anhänger sicher zu ziehen. Dies liegt teilweise daran, daß der Königszapfen die einzige Scheranordnung darstellt. Diese Unzulänglichkeit der Festigkeit des Königszapfens wird durch die Verwendung von Zwischenzugeinheiten kompensiert, welche entlang dem Zug eingeschoben werden, wie dies in dem US-Patent Nr. 5 107 772 und weiterhin in dem US-Patent Nr. S 009 169 offenbart ist.

Das US-Patent Nr. 4 955 144 beschreibt weiterhin eine Schienenfahrgestelleinheit für den Kombinationsverkehr, welche von speziell konstruierten Anhängern lösbar ist. Die Schienenfahrgestelleinheit ist mit zwei querliegenden Auflagern ausgerüstet, von denen jedes eine ausreichende Breite zum Aufnehmen und Tragen eines der beiden Enden eines Sattelanhängers oder ISO-Containers aufweist. Die Anhänger oder Container werden an den obengenannten querliegenden Lagern durch vertikal ausgerichtete, nach oben vorstehende Twistlock- Anschlußteile nahe den äußeren Enden der Lager befestigt, die ähnlich zu denen sind, die üblicherweise bei der Befestigung von ISO-Containern aneinander und an den sie transportierenden Schiffen oder Eisenbahnwaggons verwendet werden. Diese Twistlock-Anschlüsse befinden sich bezüglich der den Anhänger tragenden Lager in einer einzigen Scheranordnung. Wie in dem oben beschriebenen Fall der bei dem US-Patent Nr. 5 107 772 verwendeten Königszapfen kann mathematisch nachgewiesen werden, daß diese einzige Scheranordnung eine Festigkeit aufweist, die nicht ausreicht, um einen Zug sicher zu ziehen.

Das US-Patent Nr. 4 955 145 beschreibt weiterhin die bei diesem System verwendeten Schienenfahrgestelle als solche mit einem "starren Chassis". Ein Schienenfahrgestell mit einem starren Chassis ist nicht in der Läge, ein Lenken der einzelnen Schienenradachsen zu bewirken. Weiterhin beschreibt das Patent eine Prozedur des Zusammenstellens und Auflösens des Zuges, bei dem die Anhänger und/oder Container durch einen Laufkrahn in die Position auf den Schienenfahrgestell-Drehpfannenlagern über die nach oben vorstehenden Twistlock-Anschlüsse gehoben werden, die sich nahe den Enden der querliegenden Anhängertragelager befinden. Es ist kein anderes Verfahren für das Zusammenstellen oder Auflösen eines Zuges als durch Anheben der Anhänger beschrieben.

Bei dem gesamten obengenannten Stand der Technik können Nachteile festgestellt werden. Zum Beispiel bedingt das Erfordernis, daß das Ende der Anhänger angehoben werden muß oder die Schienenfahrgestelle/Adapter für die Befestigung unter den Anhängern abgesenkt werden müssen, eine Ausrüstung, welche das Gewicht des Anhängers erhöht, ebenso wie dies das Aufnehmen einer Kupplungszunge und eines Kupplungsmauls als Teil der Anhängerkonstruktion zur Folge hat. Die Verwendung von Anschlüssen wie Königszapfen oder Twistlocks zum Ziehen eines Zugs von Schienenwaggons ist keine strukturell vernünftige Praxis. Weiterhin ist es höchst wünschenswert, daß moderne Schienenfahrgestelle die Fähigkeit einer begrenzten Lenkbarkeit der Achsen haben, so daß sie sicherer auf schlechten Schienen und mit höherer Geschwindigkeit auf guten Schienen laufen können.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kombinationsverkehr-Fahrzeug zu schaffen, welches einen oberen Rahmen aufweist, der unter einem Straßenanhänger befestigbar ist, welcher sich jedoch zusammenzieht oder "in die Hocke geht", damit der Anhänger für eine Verbindung damit über ihn zurückgesetzt werden kann, während er auf seinen Straßenrädern in der normalen Position bleibt, wobei der obere Rahmen des zusammenziehbaren Kombinationsverkehr-Fahrzeugs weiterhin die Fähigkeit zum Ansteigen hat, um das Ende des Anhängers ausreichend anzuheben, so daß die Straßenräder die Schienen freigeben, wenn der Anhänger auf der Eisenbahn auf dem zusammenziehbaren Kombinationsverkehr-Fahrzeug als eine Einheit eines Zugs von Anhängern fährt.

Diese Aufgabe wird durch Anspruch 1 gelöst.

Die Erfindung schafft ein zusammenziehbares Kombinationsverkehr-Fahrzeug, welches Luftfedern mit einer selbsttätig niveauregulierenden Eigenschaft verwendet, um den Körper des daraufsitzenden Anhängers auf einer mehr oder weniger konstanten Höhe zu halten, während er auf dem Eisenbahngleis fährt.

Ein Kombinationsverkehr-Fahrzeug nach der Erfindung weist eine begrenzte Lenkbarkeit seiner individuellen Schienenachsen auf, um den als "Hunting" der Schienenräder bekannten Zustand vermeiden zu helfen, d. h. den Versuch der Räder eines Schienenfahrgestells, eine gerade Bahn entlang der Schienen zu finden, wenn es darauf fährt, und um ein "Radsteigen" verhindern zu helfen, d. h. die Tendenz eines Schienenrads, das Gleis zu verlassen.

Das Kombinationsverkehr-Fahrzeug kann ein Aufhängungssystem aufweisen, welches eine begrenzte Nachgiebigkeit in Längsrichtung mit seinem Federsystem zur Verfügung stellt, um die Übertragung von longitudinalen Stoßbelastungen auf die aufgesetzten Anhänger aufgrund von Unregelmäßigkeiten der Oberfläche der Schienen zu vermindern.

Ferner kann das Kombinationsverkehr-Fahrzeug gemäß der Erfindung ein einfaches, am Fahrgestell montiertes, direkt wirkendes Bremssystem aufweisen.

Es kann eine vereinfachte Einrichtung zum Koppeln der Anhänger Ende an Ende zur Verwendung im Schienenbetrieb vorgesehen sein, welche gleichzeitig die Belastungen der Anhängerkonstruktion verringert, indem eine Einrichtung zum Tragen des Anhängers auf andere Weise als durch Einsatz einer Anordnung mit einer Kupplungszunge und einem Maul vorgesehen wird, die gleichzeitig ein stoßfreies Kuppeln sowie ein Lenken des Anhängers und ein begrenztes Verkippen sowohl bezüglich der vertikalen Achse als auch bezüglich der Längsachse des Anhängers gestattet.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann das Kombinationsverkehr-Fahrzeug lastempfindliche Bremsen haben.

Bei einem schienengestützten Zug von Straßenanhängern sind die Anhänger auf den zusammenziehbaren Kombinationsverkehr-Fahrzeugen dieser Erfindung getragen, und die Straßenanhänger jeweils mit weiblichen Kupplungsmäulern an jedem Ende versehen, welche die männlichen Kupplungselemente der zusammenziehbaren Kombinationsverkehr-Fahrzeuge aufnehmen können.

Die Erfindung sieht eine Adapteranordnung vor, welche dem Kombinationsverkehr-Fahrzeug dieser Erfindung ermöglicht, an Kupplungen angekuppelt zu werden, die von anderen Fahrzeugen getragen werden.

Die vorstehenden Aufgaben sowie weitere Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nach einem Studium der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen deutlicher, in denen eine bevorzugte Form der vorliegenden Erfindung illustriert ist.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine Draufsicht des zusammenziehbaren Kombinationsverkehr-Fahrzeugs dieser Erfindung.

Fig. 2 ist eine Seitenansicht des zusammenziehbaren Kombinationsverkehr- Fahrzeugs, das in Fig. 1 gezeigt ist, wobei der Teil auf der linken Seite der Mittellinie in durchgezogenen Linien in der zusammengezogenen oder abgesenkten Stellung gezeigt ist und der Teil auf der rechten Seite der Mittellinie in der angehobenen oder ausgefahrenen Stellung gezeigt ist.

Fig. 3 ist ein Längsschnitt des zusammenziehbaren Kombinationsverkehr-Fahrzeugs, der allgemein entlang der Linie 3-3 in Fig. 1 gelegt ist.

Fig. 4 ist eine Querschnittsansicht des zusammenziehbaren Kombinationsverkehr- Fahrzeugs entlang der Linie 4-4 in Fig. 1, wobei Teile aus Gründen der Klarheit weggelassen sind.

Fig. 5 ist eine teilweise Schnittansicht des Lenkgestänges entlang der Sichtlinie 5-5 in Fig. 1, wobei ebenfalls Teile bei dieser Ansicht aus Gründen der Klarheit weggelassen sind.

Fig. 6 ist eine vergrößerte Ansicht des in Fig. 3 mit 6 bezeichneten Gebiets.

Fig. 7 ist ein Schnitt, der allgemein entlang der Linie 7-7 in Fig. 6 gelegt ist.

Fig. 8 ist eine vergrößerte Ansicht des Gebiets, das in Fig. 3 mit 8 bezeichnet ist.

Fig. 9 ist eine vergrößerte Ansicht des Gebiets, das allgemein in Fig. 3 mit 9 bezeichnet ist.

Fig. 10 ist eine teilweise Draufsicht des rückwärtigen Endes eines Anhängers dieser Erfindung, wobei das Maul in dem hinteren Ende des Anhängers dafür konfiguriert ist, eine Verbindungszunge aufzunehmen, welche einen Teil des zu sammenziehbaren Kombinationsverkehr-Fahrzeugs dieser Erfindung bildet, und das rückwärtige Ende des Anhängers durch das zusammenziehbare Kombinationsverkehr-Fahrzeug getragen wird, während es im Schienenbetrieb verwendet wird.

Fig. 11 ist ein Schnitt, der allgemein entlang der Linie 11-11 in Fig. 10 gelegt ist.

Fig. 12 ist eine teilweise Draufsicht des vorderen Endes eines Anhängers dieser Erfindung, wobei das Maul am vorderen Ende des Anhängers so gestaltet ist, daß es eine Verbindungszunge aufnimmt, die einen Teil des zusammenziehbaren Kombinationsverkehr-Fahrzeugs bildet, und das vordere Ende des Anhängers durch das zusammenziehbare Kombinationsverkehr-Fahrzeug bei der Verwendung im Schienenbetrieb getragen wird.

Fig. 13 ist ein Schnitt, der allgemein entlang der Linie 13-13 in Fig. 12 gelegt ist.

Fig. 14 ist eine teilweise Schnittansicht, allgemein entlang der Linie 14-14 in Fig. 2, welche die Konstruktion zeigt, die den Reaktionskräften entgegenwirkt, wenn die Bremsen des Schienenfahrgestells eingesetzt werden.

Fig. 15 ist ein Schnitt, der allgemein entlang der Linie 15-15 in Fig. 14 gelegt ist.

Fig. 16 ist eine etwas schematische isometrische Darstellung eines Kombinationsverkehr-Fahrzeugs zusammen mit dem rückwärtigen Ende eines Anhängers, welche die jeweiligen Hauptkomponenten zeigt.

Fig. 17 ist eine schematische Darstellung der Aufhängungs/Anhebe-Anordnung des zusammenziehbaren Kombinationsverkehr-Fahrzeugs und des Druckluftbremsensystems.

Fig. 18 und 19 sind eine Schnittansicht und eine Draufsicht eines Kupplungsadapters, welcher an einer der in Fig. 1 gezeigten Kupplungsanordnungen befestigt ist, wobei die unteren Abschnitte des zusammenziehbaren Kombinationsverkehr-Fahrzeugs in einer Durchsicht gezeigt sind und Fig. 18 ein Schnitt ist, der allgemein entlang der Linie 18-18 in Fig. 19 gelegt ist.

Fig. 20 ist eine teilweise geschnittene Seitenansicht des in Fig. 17 gezeigten Kupplungsadapters.

Detallierte Beschreibung

Die Zeichnungen offenbaren ein zusammenziehbares Kombinationsverkehr-Fahrzeug, das allgemein mit 10 bezeichnet ist und von einem speziell modifizierten Anhänger abnehmbar ist, der allgemein mit 11 bezeichnet ist. Der Anhänger kann alternativ als normaler Straßenanhänger, der von einem standardmäßigen Straßenzugfahrzeug auf einer Straße gezogen wird, oder als Teil eines Zugs von Anhängern verwendet werden, die zum Bilden eines Eisenbahnzugs zusammengekoppelt worden sind, wenn er auf den Kombinationsverkehr- Schienenfahrzeugen von der hier beschriebenen Art montiert ist. Die Anhänger können jede beliebige Karosserieform aufweisen, zum Beispiel ein Möbelwagen-, Kippanhänger-, Flachbett- oder Containerchassis oder jede andere Form. Im folgenden Text bezieht sich "rechts" und "links" auf die in Fig. 1 gezeigten Positionen und "vorne" und "hinten" bezieht sich auf die in Fig. 2, 16 und 20 gezeigten Positionen, wobei der Teil auf der rechten Seite der vordere oder auflaufende Teil und der Teil auf der linken Seite der hintere ober ablaufende Teil sind.

Die Hauptbestandteile, welche das zusammenziehbare Kombinationsverkehr-Fahrzeug 10 aufweist, sind ein Paar von vorderen und hinteren unteren Rahmen, die jeweils allgemein mit 12 bezeichnet sind, ein Paar von oberen Heberahmen, die jeweils allgemein mit 14 bezeichnet sind und ein Paar von Anhängertrageköpfen, die jeweils allgemein mit 16 bezeichnet sind, wobei jeder Anhängertragekopf von einem zugeordneten oberen Heberahmen 14 getragen wird. Das zusammenziehbare Kombinationsverkehr-Fahrzeug umfaßt weiterhin ein Paar von vorderen und hinteren Schienen-Achssätzen von herkömmlicher Konstruktion, welche allgemein mit 18 bezeichnet sind, und zugeordnete Bremsenanordnungen 20. Eine Federeinrichtung erstreckt sich zwischen den oberen Heberahmen 14 und den unteren Rahmen 12, wobei die Hauptkomponente der Federeinrichtung vier Luftfedern 22 bilden. Wie man am besten anhand von Fig. 16 erkennt, ist eine Luftfeder jeweils zwischen der rechten und linken Seite der vorderen und hinteren oberen und unteren Rahmen 14, 12 vorhanden.

Jeder der unteren Rahmen 12 enthält ein Paar von Seitenrahmenanordnungen 24, eine Querschiene 26, eine Lenkschenkelanordnung, welche aus einem Paar von sich in Längsrichtung erstreckenden parallelen Rohre 28.1 und 28.2 besteht, und einen Spurhalter 30. Der Schienen- Achssatz 18 für jeden der unteren Rahmen 12 ist mit den Seitenrahmenanordnungen 24 über Schienenrad-Lagerträger 32 verbunden.

Jeder obere Heberahmen 14 umfaßt ein rechtes und ein linkes Längsrohr 34, 36 und ein vorderes querliegendes Vierkantrohr 38. Der vordere obere Rahmen enthält ebenfalls ein hinteres querliegendes Vierkantrohr 40 (Fig. 3), das bei dem hinteren oberen Rahmen 14 weggelassen ist. Die Rohre sind so miteinander verschweißt, daß sie einen rechteckigen luftdichten Speicher bilden. Die Rohre 34-40 auf dem vorderen oberen Rahmen bilden einen Speicher für die Luftfedern 22 und die Rohre 34-38 auf dem hinteren oberen Rahmen bilden Speicher für die Druckluftbremsen, die jedem zusammenziehbaren Kombinationsverkehr-Fahrzeug zugeordnet sind. Die oberen Rahmen 14 umfassen weiterhin sich in Querrichtung erstreckende Platten 42, 44 und Querträger 46, 48, welche sich zwischen den in Längsrichtung verlaufenden Seitenrohren 34, 36 erstrecken. Das hintere Querrohr 40 des vorderen oberen Rahmens 14 ist an seinem vorderen oberen Ende zum Aufnehmen des Trägers 48 ausgeschnitten, welcher daran luftdicht angeschweißt ist. In ähnlicher Weise ist bei dem vorderen Querrohr 38 des hinteren oberen Rahmens die obere hintere Ecke für den zugeordneten Träger 48 ausgeschnitten, der daran ebenfalls luftdicht angeschweißt ist. Obere Federmontageplattenanordnungen SO sind an den in Längsrichtung verlaufenden Seitenröhren 34, 36 befestigt und erstrecken sich zu den Seiten hin.

Die Federeinrichtungen sind allgemein über jedem Traglager 32 angeordnet. Hierfür ist eine kreisförmige federbelastete Platte oder Element 52 (Fig. 2) oben auf jeder Seitenrahmenanordnung 24 montiert, wobei das Element 52 als Federmontageplatte wirkt. Durch das Zentrum jeder Platte 52 erstreckt sich ein rechteckiger rohrförmiger Abschnitt 24.1 der zugeordneten Seitenrahmenanordnung. In jedem rechteckigen rohrförmigen Abschnitt ist ein Seitenrahmen-Stempel oder eine Seitenrahmen-Säule 54 teleskopartig aufgenommen, was am besten in Fig. 5 gezeigt ist. Die Außenseiten des Stempels 54 sind mit geeigneten Linearlagern, wie Plastikstreifen 56, versehen. Oben auf jeder Seitenrahmensäule 54 ist eine Montageplatte 58 montiert. Eine Feder oder Scherverbindung 60 verbindet jede Montageplatte 58 mit einer zugeordneten Montageplatte 50 des oberen Heberahmens 14 mit Hilfe von konventionellen Befestigungsmitteln, wie Gewindebolzen. Die Scherverbindungen sind als ein "Sandwich" konstruiert, bei dem Gummi zwischen zwei parallelen Metallplatten verklebt ist. Sie dienen zum Stabilisieren der Luftfedern 22, welche um jede Seitenrahmensäule 54 herum angeordnet sind. Wenn die Scherverbindungen 60 verbogen oder zur Seite "geschert" werden, haben sie also die Tendenz, zu ihrer ursprünglichen Form zurückzukehren. Jede Scherverbindung 60 liegt vollständig innerhalb der zugeordneten Luftfeder 22.

Die Luftfedern sind von einer Art, welche von der Firestone Industrial Products Company in Nobleville, Indiana, USA, unter dem Handelsnamen AIRAIL SPRING hergestellt werden. Die Luftfeder 22 wirkt als Feder, wenn sie teilweise ausgefahren ist, zum Beispiel 2,5 cm (1 Zoll) unter ihre Maximalhöhe, wie in Fig. 5 gezeigt. Wenn sich der obere Heberahmen in seiner abgesenkten Position befindet, welche auf der linken Seite der Mittellinie in Fig. 2 gezeigt ist, führt eine Zufuhr von komprimierter Luft zu den Luftfedern dazu, daß die Luftfedern den Heberahmen anheben, wodurch sie einen Anhänger anheben, der sich darauf befinden kann, und gleichzeitig eine Federeinrichtung für den Anhänger bilden, wenn er auf dem Eisenbahngleis fährt. Wenn komprimierte Luft in die Luftfedern eingeleitet wird, kann also der obere Heberahmen 14 auf eine Federhöhe von ungefähr 26,5 cm (10,5 Zoll) angehoben werden und wenn die Luft aus den Luftfedern abgelassen wird, senkt sich der Heberahmen auf eine Federhöhe von ungefähr 8,25 cm (3,25 Zoll) ab.

Vier Höhensteuerventile 62, eines für jede Feder, sind vorgesehen, um die Höhe der Luftfedern zu überwachen und einzustellen. Die Ventile 62 werden von Neway Corporation in Muskegon, MI, hergestellt und halten die Betriebshöhe der Luftfedern aufrecht, indem Luft in die Luftfedern eingespeist oder aus ihnen abgelassen wird. Die Ventile werden entsprechend dem "Engineering Manual and Design Guide" Nr. 030 DKM 89 installiert, das von Firestone Industrial Products Company, Noblesville, Indiana, dem Hersteller der Luftfedern, veröffentlicht wurde. Wenn Anhänger auf den Anhängertrageköpfen 16 montiert sind, bewirken die Ventile 62, daß die Köpfe angehoben werden, bis die Federn 22 ungefähr 2,5 cm (1 Zoll) unterhalb ihrer maximalen sicheren Betriebshöhe liegen. Die Federn werden durch Seile oder Ketten 63 daran gehindert, ihre maximale sichere Betriebshöhe zu überschreiten.

Vier Federdämpfer 64 sind vorgesehen, um eine übermäßige Federwirkung zu vermeiden. Jeder Dämpfer ist an seinem unteren Ende an einem der Seitenrahmen 24 und an seinem oberen Ende an dem oberen Heberahmen 14 durch Bügel 66 befestigt, welche sich von der obe ren Federmontageplattenanordnung 50 weg erstrecken, was man am besten in Fig. 2 erkennen kann.

$s wird nun Bezug auf Fig. 5 genommen. Aus Sicherheitsgründen sind für den Fall eines Luftverlustes bei einer der Luftfedern 22 Sicherheitsverriegelungen 68 an jedem Seitenrahmen 24 vorgesehen. Diese Verriegelungen bestehen aus einem federbelasteten Stift 70, der sich normalerweise in der ausgefahrenen Position befindet. Dieser Stift befindet sich unter der unteren Oberfläche der zugeordneten Gleitsäule 54 in einer beabstandeten und von dieser abgesetzten Position, wenn die Luftfeder 22 sich in der gefüllten (Betriebs-)Stellung befindet, d. h. wenn der Anhänger im Betrieb auf den Schienen ist. Wenn ein Luftverlust in einer der Luftfedern auftritt, sinkt die Säule 54 ab und das Gewicht des daraufliegenden Anhängers wird durch den Sicherheitsverriegelungsbolzen 70 getragen, bis der Zug angehalten und die Feder repariert werden kann. Zum Absenken des Kombinationsverkehr-Fahrzeugs, um es an dem Anhänger anzubringen oder von diesem abzunehmen, wird der Sicherheitsbolzen 70 durch den Luftdruckzylinder 71 zurückgezogen.

Eine Steuereinrichtung, welche allgemein mit 72 bezeichnet ist, ist zum Lenken jedes der unteren Rahmen 12 bezüglich des zugeordneten oberen Rahmens 14 vorgesehen. Hierfür erstreckt sich, wie man am besten anhand der Fig. 3, 5 und 9 erkennen kann, die Steuereinrichtung zwischen den Querplatten 42,44 und den Lenkschenkelrohren 28.1 und 28.2. Hierfür sind sich in Längsrichtung erstreckende Platten 74, 76 zwischen den Querplatten 42, 44 angeschweißt oder auf andere Weise starr befestigt, um ein Vierkantrohr zu bilden. Der obere Endabschnitt eines rohrförmigen Elements 78 ist in der durch die Platten 42, 44, 74 und 76 gebildeten Vierkantröhre angeordnet und das rohrförmige Element ist für eine vertikale Bewegung darin eingerichtet. Runde Stäbe 80, welche an dem oberen Ende des rohrförmigen Elements 78 angeschweißt sind, erlauben es dem rohrförmigen Element, sich in einer Querrichtung zu verkippen, wie dies während des Schienenbetriebs des zusammenziehbaren Kombinationsverkehr-Fahrzeugs erforderlich ist. Ein Kugelverbindungselement 82 ist an dem unteren Ende des rohrförmigen Elements 78 befestigt, um eine Kugel 84 zu tragen, welche Teil einer Kugelanordnung ist. Die Kugel 84 ist in einem Laufring 86 montiert, der seinerseits durch einen Klemmring 88 gesichert wird, der an einer oberen Platte 90 mit Schrauben 92 befestigt ist, wobei die obere Platte ihrerseits an Ausschnitte in den Lenkschenkelrohren 28.1 und 28.2 sowie an sich in Querrichtung erstreckende Rohren 94.1 und 94.2 angeschweißt ist, welche sich zwischen den Lenkschenkelrohren 28.1 und 28.2 erstrecken. Die Kugelanord nung kann von der Art sein, die durch Aurora Bearing Company, Boston Gear Works und anderen hergestellt wird. Das Lenken der unteren Rahmen 12 unter dem oberen Heberahmen 14 geschieht, wenn die unteren Rahmen 12 sich um die Kugel 84 verschwenken und auf diese Weise die Schienen-Achsen 18 lenken. Das rohrförmige Element 78, das sich um die runden Stäbe 80 verschwenken kann, ermöglicht es, daß sich die Achse 18 von einer Seite zur anderen Seite verschiebt, um eine "Differentialwirkung" der abgeschrägten Eisenbahnräder auf den Eisenbahnschienen zu bewirken. Die unteren Enden der Platten 74, 76 dienen, wenn sie mit den Elementen 78 in Kontakt kommen, dazu, die seitliche Verschiebung der Achse zu begrenzen.

Lenkungssdämpfer 96 (Fig. 3) sind vorgesehen, welche dazu dienen, jede übermäßige Bewegung der Steuereinrichtung unter Kontrolle zu halten. Zwei Dämpfer sind so montiert, daß ihre Mittellinien ungefähr parallel zur Längsachse des zusammenziehbaren Kombinationsverkehr-Fahrzeugs ist, wobei ein Ende der Dämpfer an voneinander beabstandeten Bügeln 98, die von den Querträgern 26 getragen werden, befestigt ist und das andere Ende an Bügeln 100 an dem Heberahmen befestigt ist. Während nur einer der zwei Dämpfer für den hinteren Teil des Fahrzeugs 10 dargestellt ist, kann ein weiteres Paar für den Vorderteil des Fahrzeugs verwendet werden.

Jeder der Anhängertrageköpfe 16 ist auf dem zugeordneten oberen Heberahmen 14 für eine begrenzte Gleitbewegung von einer Seite zur anderen installiert. Hierfür werden die den Sockel bildende Konstruktion 102 und der Kupplungskörper 104, welche mit Bolzen aneinander befestigt sind, gleitbar von den Querträgern 46, 48 und einer dreiseitigen kastenartigen Konstruktion 106.1-106.3 getragen, welche ihrerseits starr von dem Kastenbalken, welcher der vordere Kastenbalken 40 des in Fig. 3 und 8 gezeigten vorderen oberen Heberahmens ist, oder von dem vorderen Kastenbalken 38 des hinteren oberen Heberahmens getragen wird. Um die Elemente 102 und 104 an den Querträgern zu halten, sind die Halter 108 und 110 vorgesehen, welche an der den Sockel bildenden Konstruktion 102 durch Bolzen (ohne Bezugszeichen) befestigt sind. Ein Zapfen 112 erstreckt sich von dem Kupplungskörper 104 nach oben, wobei das obere Ende des Zapfens durch eine entfernbare Deckplatte 114 hindurch vorsteht, welche ihrerseits auf den sich in Längsrichtung erstreckenden Platten befestigt ist, die auf dem Kupplungskörper 104 getragen werden. Eingeschoben zwischen der Deckplatte 114 und der Oberseite des Kupplungskörpers 104 sind eine Kupplungszunge 116 und ein speziell geformtes Gummipolster 118, welches sich in Querrichtung erstreckende Schlitze (ohne Be zugsziffern) aufweist. Das Gummipolster 118 und die Kupplungszunge 116 weisen Löcher auf, durch welche der Zapfen 112 läuft. Das Gummipolster und die Zunge weisen zusammen eine Gesamthöhe auf, welche geringfügig größer als der Zwischenraum ist, der zwischen der oberen Oberfläche des Kupplungskörpers 104 und der entfernbaren oberen Platte 114 gegeben ist, so daß das Gummipolster leicht komprimiert wird, wenn die obere Platte mit Bolzen angebracht wird. Das Loch in der Kupplungszunge 116 hat im vertikalen Querschnitt eine leichte Sanduhrform. Diese Form ermöglicht es der Zunge, sich entlang der vertikalen und der longitudinalen Achse des Kombinationsverkehr-Fahrzeugs zu verkippen, um solche Bewegungen zu ermöglichen, wie sie der Zug aus Kombinationsverkehr-Anhängern, wenn diese zusammengekoppelt sind, ausführt, während er ein Eisenbahngleis entlangfährt. Man beachte, daß in dem obengenannten Kupplungskörper nur eine Kippbewegung auftreten kann, während in den Kupplungsmäulern an den Enden der Anhänger nur eine Schwenkbewegung auftreten kann.

Die Fig. 10 und 11 zeigen ein Kupplungsmaul am Ende eines typischen Anhängers 11 und die Fig. 12 und 13 zeigen ein Kupplungsmaul an der Vorderseite eines typischen Anhängers. Die Kupplungsmäuler 120 sind für die Vorder- und Hinterseite eines Anhängers gleich. Der Anhänger wie in Fig. 16 gezeigt enthält ein sich in Längsrichtung erstreckendes Hauptrahmenelement 122, eine Straßenradanordnung mit Rädern 124. Er enthält weiterhin einen Zugsattelzapfen 126 hinter dem vorderen Kupplungsmaul 120 wie in Fig. 13 gezeigt. Das Anhänger- Kupplungsmaul besteht aus einer Seitenplatte 128, welche sich konisch erweitert, um es der Kupplungszunge zu ermöglichen, sich in der Kupplungsanordnung zu verschwenken, einer Deckplatte 130 und einer Bodenplatte 132. Sowohl die Deckplatte als auch die Bodenplatte weisen Löcher auf, wie dies auch bei der Kupplungszunge 116 der Fall ist. Wenn die Zunge in den Kupplungskörper 120 eingeführt ist und alle Löcher koaxial zueinander sind, wird ein beweglicher Kupplungsbolzen 134 (Fig. 8) von dem Kombinationsverkehr-Fahrzeug aus nach oben gedrückt, wodurch eine Kupplung zwischen dem Kombinationsverkehr-Fahrzeug und dem Anhänger erzeugt wird. Der Kupplungskörper oder das Maul 120 ist an der Anhängerkonstruktion durch Querträger 136 festgemacht, welche an der seitlichen Konstruktion des Anhängers durch Platten 138 befestigt sind, all dies wie in den Fig. 10-13 gezeigt.

Jeder Anhängertragekopf 16 enthält weiterhin eine Trageplatte/Trageschale 140 mit einer im wesentlichen flachen Oberfläche 140.1, welche mit der unteren Oberfläche eines Straßenanhängers zusammenwirken und so sein Gewicht tragen kann. Die Trageplatten/Trageschalen- Anordnung weist auch eine einstückig ausgebildete sphärisch geformte Schale 140.2, welche in die Sockelkonstruktion 102 paßt und in dieser sitzt, sowie eine zentrale Öffnung 140. 3 auf Die Trageplatte/Trageschale wird durch eine Platte 142 daran gehindert, aus dem Sockel 102 auszutreten. In der zentralen Öffnung 140.3 sitzt der Kupplungsbolzen 134. Der Kupplungsbolzen 134 ist in der Fig. 3 in der "tiefen" Position und in der Fig. 8 in der "hohen" Position gezeigt. Die Kupplung wird durch Drehen einer Welle 144 mit einem Schraubenschlüssel betätigt, wobei die Welle so gedreht wird, daß die Kurbel 146 das Verbindungsglied 148 über den Schwenkbolzen 150 bewegt, um den Kupplungsbolzen 134 anzuheben. Wenn der Kupplungsbolzen wie in Fig. 8 vollständig angehoben ist, verläuft er durch die obere und untere Wand des Mauls in dem Sattelanhänger und durch die Öffnung in der Kupplungszunge 116. Die Kurbel 146 wird durch Träger 152 (Fig. 4) abgestützt, welche an der Trageplatten/- Trageschalenkonstruktion 140 angebracht sind, und wird entweder in der "auf" oder "ab" Position durch Federbolzen 154 gehalten, welche an dem Träger 152 angebracht sind und die in geeignete Arretierungen in der Kurbel 146 eingreifen. Ein Zugang zu den Wellen 144 wird über Rohre 156 erreicht, welche durch ein zugeordnetes, sich in Längsrichtung erstreckendes Rohr 34, 36 verlaufen, wobei nur das vordere linke Rohr in Fig. 4 gezeigt ist.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, kann das Bremssystem für das Schienenfahrgestell aus Bremsstangen 158 bestehen, welche in Querrichtung zwischen den Seitenrahmenanordnungen 24 montiert sind, wobei jede Bremsstange in der Nähe ihrer äußerer Enden rechte und linke Bremsschuhe 160 (Fig. 2) aufweist. Alle diese Elemente sind so angeordnet, daß dann, wenn Druck an die Bremsstangen mit Hilfe von einem oder mehreren Druckluftzylindern 162 und/oder eines Systems von Hebeln angelegt wird, die Bremsstangen sich zu den Schienenrädern 18 hin bewegen, bis die Bremsschuhe in Kontakt mit den Rädern kommen, wobei die Reibung der Schuhe an den Rädern dazu führt, daß das Fahrzeug sich verlangsamt und anhält.

Wenn die Bremsen angelegt werden, tritt eine Reaktion in den unteren Rahmen des Schienenfahrgestells auf. Das Ende eines unteren Rahmens wird also die Neigung haben, sich nach unten zu bewegen (oder, je nach der Richtung der Bewegung des Schienenfahrgestells beim Anlegen der Bremsen, nach oben), während das benachbarte Ende des anderen unteren Rahmens sich in die entgegengesetzte Richtung bewegt. Wendet man sich nun den Fig. 3 und 14 zu, so ist dort eine Einrichtung gezeigt, um diesen obengenannten Reaktionskräften (Rotationskräften) entgegenzuwirken. Hierfür sind Querträger 26 der einzelnen unteren Rahmenanordnungen jeweils mit sich in Längsrichtung erstreckenden ausgerichteten Öffnungen versehen, welche eine Röhre 164 aufnehmen, die daran angeschweißt ist. Zwischen den Röhren 164 befindet sich ein Führungsblock 166, der dort, wo er auf die Oberfläche der Röhren 164 trifft, gekrümmt ist, wobei die Krümmung nötig ist, um ein Veklemmen der Röhren 164 an dem Führungsblock 166 bei dem individuellen "Steuern" des unteren Rahmens zu verhindern, wenn das Schienenfahrgestell entlang den Schienen läuft. Eine Reaktionsstange 168 läuft durch die Röhren 164 und den Führungsblock 166 bei der Mittellinie des Schienenfahrgestells in Längsrichtung. Die Breite der Reaktionsstange ist geringer als die Breite der Öffnung, so daß die einander benachbarten Enden der unteren Rahmen ohne Verklemmen wie oben beschrieben steuern können. Ein Ende 168.1 des Reaktionsbalkens 168 ist vergößert, so daß ein Hindurchlaufen durch die Röhren 164 verhindert wird, und eine entfernbare Platte 170 ist an dem entgegengesetzten Ende für denselben Zweck befestigt.

Das Verfahren zum Befestigen des zusammenziehbaren Kombinationsverkehr-Fahrzeugs an einem hierzu passenden Kombinationsverkehr-Anhänger ist in Fig. 16 gezeigt. Das zusammenziehbare Kombinationsverkehr-Fahrzeug wird auf die Eisenbahnschiene 172 gesetzt. Ein Anhänger wird auf das zusammengezogene Kombinationsverkehr-Fahrzeug aufgesetzt, so daß die Kombinationsverkehr-Zunge 116 an dem Fahrzeug in die Öffnung 120 an einem der beiden Ende eines Anhängers eintritt und die Querplatte 140.1 den Anhänger an seiner unteren Oberfläche abstützt. Man beachte, daß das Kupplungsmaul, in das die Kupplungszungen eintreten, an der Vorder- und Hinterseite des Anhängers dasselbe ist, so daß sich kein Unterschied ergibt, wenn die Vorderseite oder die Rückseite irgendeines Anhängers in einem Zug aus diesen Anhängern vorwärts oder rückwärts mit Bezug auf die Fahrtrichtung des Zuges fährt.

In der Beschreibung wurde vorangehend erwähnt, daß die Anhängertrageplatte 140 und die Kupplungszungenanordnung 116 sich von einer Seite zur anderen bewegen können, um es für die Fahrer des Zugfahrzeugs/Anhängers einfacher zu machen, das Ende des Anhängers auf den oberen Heberahmen 14 zu manövrieren. Wenn der obere Heberahmen zusammen mit dem daraufgesetzten Anhänger auf die Schienenbetriebshöhe angehoben ist, muß eine Einrichtung vorgesehen sein, um die Anhängertrageplatte und die Kupplungszunge in einer festen Position entlang der Mittellinie des Schienenfahrgestells zu halten.

Fig. 4 ist ein Querschnitt des Schienenfahrgestells, der durch die Mitte des Anhängerträgers gelegt ist. Wie vorangehend erwähnt wurde, ruht der Sockel 102 auf Trägem 46 und 48 und kann von einer Seite zur anderen gleiten. Unter zusätzlicher Bezugnahme auf Fig. 1 liefern die an den beiden Seiten des Sockels 102 befestigten Halter 174 die oberen Befestigungspunkte für Scherfedern 176, deren unterer Teil an den Rahmen 34, 36 des oberen Rahmens 14 befestigt ist. Der Halter 174 enthält auch Löcher 178 (von denen eines in Fig. 1 gezeigt ist), in welche Verriegelungsbolzen 180 eintreten, um eine Bewegung des Sockels 102 von einer Seite zur anderen zu verhindern, wenn der obere Heberahmen 14 des Schienenfahrgestells 10 angehoben ist.

Fig. 3 zeigt den Verriegelungsbolzen 180 in der angehobenen Position, wobei der Bolzen 180 in das Loch 178 in dem Halter 174 eingeführt ist. Die Fig. 6 und 7 zeigen den Verriegelungsbolzen in der abgesenkten Position, wobei er nicht in das Loch in dem Halter eingeführt ist und es daher dem Sockel 102 gestattet, von einer Seite zur anderen zu gleiten.

Wie vorangehend erwähnt wurde, sind Scherfedern 176 zwischen dem Halter 174 und den Längsrohren 34, 36 montiert. Diese Federn, welche sich in der "neutralen" Position befinden, wenn die Schale 102 in dem Schienenfahrgestell zentriert ist, können sich verbiegen oder scheren, wenn die Schale sich während des Vorgangs des Ankuppelns des Anhängers bewegt. Die Scherfedern, welche bestrebt sind, ihre neutrale Position einzunehmen, dienen dazu, die Schale zu der Mitte des Eisenbahnfahrgestells zu drücken, wo sie durch die obengenannten Verriegelungsbolzen nach dem Vorgang des Ankuppelns des Anhängers verriegelt wird.

Fig. 7 zeigt den Bolzen 180, der in einem Gehäuse 182 eingeschlossen ist und durch das Verbindungsglied 184 aktiviert wird, welches durch den Hebel 186 betätigt wird, der an einem festen Schwenkbolzen 188 schwenkbar gelagert ist, wobei der Hebel einer von zwei Hebeln auf entgegengesetzten Seiten des Rahmens des Schienenfahrgestells ist, welche durch die Querwelle 190 verbunden sind, auf welcher sich die Rolle 192 dreht. Die Rolle 192 wirkt auf das sich in Längsrichtung erstreckende Rohr 28.1 (oder 28.2) der Lenkschenkelanordnung ein. Daher veranlassen die Hebel 186, wenn der oberen Heberahmen 14 in der abgesenkten Position ist, das Verbindungsglied 184, den Bolzen 180 in dem Gehäuse 182 nach unten zu ziehen. Die Feder 194 unterhalb des Bolzens 180 dient dazu, den Bolzen nach oben zu drücken, wenn die Rolle 192 sich in der abgesenkten Position befindet, wie man in Fig. 3 sieht.

Die zwei oberen Heberahmen 14 sind aneinander durch ein Paar von Gleitgelenkanordnungen 195 befestigt, welche jeweils zwei vertikale Rohre 196, die an die zugeordneten Rohre 34, 36 angeschweißt sind, wie man anhand von Fig. 4 erkennen kann, und zwei Zapfen 195.1 umfaßt. Die Gelenkanordnung enhält weiterhin eine obere Platte 197.1, welche an dem oberen Ende des Zapfens 195.1 angeschweißt ist, sowie eine entfernbare untere Platte 197.2. Die obere und untere Platte jeder der Gelenkanordnungen 195 sind miteinander durch eine Seitenplatte 198 verbunden. Die Platten sind aneinander durch Kopfschrauben 199 befestigt. Die Gleitgelenkanordnungen halten die richtige Ausrichtung zwischen dem vorderen und hinteren oberen Rahmen aufrecht, auch wenn der eine sich oben befindet und der andere unten.

Fig. 17 zeigt das schematische Diagramm für die Druckluft-Aufhänge/Anhebe-Anordnung und das Druckluftbremssystem des zusammenziehbaren Kombinationsverkehr-Fahrzeugs der Erfindung. Ein am Fahrzeug angebrachter Luftspeicher 200 (gebildet durch die Rohre 34-40 an dem vorderen oberen Heberahmen 14) liefert Luft zu den Luftfedern 22 über Steuerventile 202, wobei es ein Steuerventil 202.1 für die Federn 22, welche den vorderen oberen Heberahmen tragen, und ein Steuerventil 202.2 für die Federn gibt, welche den hinteren oberen Heberahmen tragen. Der Luftdruck für die Ventile 202 wird durch den Regulator 204 gesteuert. Jedes Steuerventil 202 hat drei Positionen. Die Ventile sind vorzugsweise federzentriert und können manuell in eine der beiden Extrempositionen bewegt werden. Jedes der Ventile kann in irgendeiner geeigneten Weise betätigt werden. Für ein rasches Füllen der Luftfeder befinden sich die Ventile in einer ersten Position, welche ein Strömen von dem Speicher direkt in die Luftfedern 22 gestattet. Während dieses Vorgangs wird Luft von dem Speicher aus einer externen Druckluftquelle (zum Beispiel einem Traktor) nachgefüllt, welche über eine Schnelltrennkupplung ("glad hand") 206 und ein Rückschlagventil 208 zugeführt wird. Während des Schienenbetriebs befindet sich das Steuerventil 202 in der zentrierten oder mittleren Position, die in Fig. 17 gezeigt ist, wo es Luft von dem Speicher 200 durch die Höhensteuerventile 62 leitet. Wie vorangehend erläutert wurde, enthält jede Luftfeder 22 in ihrem Inneren einen inneren Strempel 54, welcher dazu dient, die Feder nach oben oder unten zu führen. An dem Gehäuse, in dem dieser Strempel gleitet, ist ein federbelasteter Sicherheitsanschlag 70 angebracht. (Diese Elemente sind besser in Fig. 5 gezeigt). Dieser Sicherheitsanschlag wird in einer ausgefahrenen Position ungefähr 2,5 cm (1 Zoll) unterhalb der Unterseite des Gleitstempels durch eine Spiralfeder gehalten und hat den Zweck, die vollständige Bewegung des Stempels nach unten im Fall eines Versagens der Luftfeder zu verhindern. Wenn das Einziehen des zugeordneten oberen Heberahmens nötig ist (zum Entfernen des daraufgesetzten Sattelanhängers), wird das Steuerventil 202 in die dritte Position versetzt, in welcher der Zy linder 71 den obengenannten Sicherheitsanschlag zurückzieht und Luft gleichzeitig aus den Luftfedern abgelassen wird.

Das Bremssystem ist eine Standardanlage, wie sie in der Eisenbahnindustrie üblich ist, wie in dem WABCO-Handbuch Nr. 5062-18 gezeigt ist, und enthält die im folgenden aufgeführten Elemente. "Glad hands" 210, 212, die mit Schläuchen verbunden sind, versorgen die Zugleitung 214. Das Rohr 216 versorgt das ABDW-Bremsensteuerventil 218 über den Hahn 220. Das Ventil 218 ist an der Rückseite des hinteren oberen Heberahmens mit einer herkömmlichen Montageanordnung montiert, welche allgemein in Fig. 3 mit 222 bezeichnet ist. Das Ventil 218 ist mit dem Steuerventil von dem Not-Luftspeicher 224 über die Leitung 226, mit dem Hilfs-Luftspeicher 228 über die Leitung 230 bzw. mit dem Rückhalteventil über die Rückhalteventilleitung 234 verbunden. Die Speicher 224 und 228 sind in den Trägern 34-38 des vorderen oberen Heberahmens ausgebildet, wobei das Querelement mit einer Öffnung versehen ist, an welche einer der Träger 34, 36 angeschweißt ist, jedoch nicht dort, wo der andere Träger angeschweißt ist. Ein Überströmventil 236 kann mit der Leitung 214 verbunden sein. Die Leitung 238 von dem Steuerventil 218 versorgt die Verteilerröhre 214, welche Luft zu den Bremszylindern 162 über vorgesteuerte Luftregulatoren 242 liefert. Die Drucksensoren 244 an den Luftfedern 22, welche über Vorsteuerleitungen 246 wirken, veranlassen die Regulatoren 242, den Luftdruck für die Bremszylinder im Verhältnis zu der aufgesetzten Last auf den Luftfedern zu erhöhen oder zu verringern, wodurch ein einfaches beladungsabhängiges Bremssteuersystem geschaffen wird. Daher wird mehr Bremskraft angelegt, wenn der zugeordnete Achssatz schwer beladen ist, als wenn er leicht beladen ist.

Da es bei den Schienenfahrgestellen dieser Erfindung nötig ist, mit Kupplungen verschiedener Konfigurationen zu arbeiten und mit diesen zu verbinden, ist es notwendig, daß eine Adapteranordnung vorgesehen ist, welche diese Verbindung gestattet. Die folgende Beschreibung handelt von einer Adapteranordnung, welche die einzigartige Kupplungsanordnung der vorliegenden Erfindung an eine standardmäßige Eisenbahn-Gelenkkupplung anpassen kann, wie man sie bei Eisenbahnen in Nordamerika vorfindet. Es ist jedoch nicht beabsichtigt, diese Adapteranordnung auf nur eine Art einer vorhandenen Kupplung zu beschränken, da es offensichtlich ist, daß durch das Entfernen der Gelenkkupplung und das Ersetzen durch Elemente einer verschiedenen Konfiguration andere Eisenbahnkupplungen und Kupplungen von konkurrienden Kombinationsverkehrsystemen ebenfalls zur Verwendung bei der vorliegenden Erfindung verwendet werden können. Fig. 19 zeigt eine Draufsicht und Fig. 18 und 20 zeigen Querschnitte einer Adapteranordnung der vorliegenden Erfindung, welche den Übergang von einem Kupplungssystem zu einem anderen wie oben beschrieben ermöglicht.

Die Adapteranordnung ist allgemein mit 250 bezeichnet und kann, wie dargestellt ist, mit einer Gelenkkupplung verbunden werden, welche allgemein mit 252 bezeichnet ist. Die Adapteranordnung weist eine vordere kastenartige Konstruktion auf, welche eine untere Platte 254, die dafür eingerichtet ist, auf einer oberen Oberfläche eines sich in Querrichtung erstreckenden Trägers 38 zu ruhen, Seitenelemente 256 und ein oberes Element 258 umfaßt. Die rückwärtigen Enden der unteren Platte 254, der Seitenelemente 256 und des oberen Elements 258 sind an einer sich in Querrichtung erstreckenden Platte 260 angeschweißt. Die untere Platte, die Seitenelemente und das obere Element erstrecken sich alle nach vorne und nach unten, sind in der in den Zeichnungen angedeuteten Weise konisch erweitert. Ein Schwenkblock 262 wird von einem Schwenkbolzen 264 gehalten, welcher durch geeignete Öffnungen in der unteren und oberen Platte 254 bzw. 258 läuft, wobei der Trägerblock oder Schwenkblock 262 von den benachbarten Oberflächen der oberen und unteren Platte 254 und 258 durch Abstandshalter 266 beabstandet ist. Eine sich nach unten und vorwärts erstreckende rohrförmige Konstruktion 268 ist starr an dem Schwenkblock 262 befestigt und kann eine begrenzte Verschwenkungsbewegung ausführen, wie man bei einer Betrachtung der Fig. 19 sieht. An dem vorderen Ende der rohrförmigen Konstruktion 268 ist die Gelenkkupplung 252 angeschweißt oder auf andere Weise daran starr befestigt.

Ein Paar von sich in Längsrichtung nach hinten erstreckenden Seitenplatten 270 sind auf der Rückseite der Platte 260 angeschweißt, wobei die untere Oberfläche der Seitenplatten 270 auf der oberen Oberfläche der sich in Längsrichtung erstrekenden Rohre 34, 36 liegt, wenn das Adapterelement auf einem Fahrgestell 10 montiert ist, wie man besten anhand von Fig. 18 erkennt. Eine Sattelkonstruktion 272 wird von dem rückwärtigen Abschnitt der Seitenplatten 270 getragen und die untere Oberfläche 272.1 ist dafür eingerichtet, auf der oberen Oberfläche 140.1 der Trageplatte und -schale 140 zu ruhen. Ein weiterer Sattel 174 wird von der ersten Sattelkonstruktion getragen und die Kupplungszunge 116 ist dafür eingerichtet, durch den Sattel 274 zu laufen. Die Sättel sind starr an der Kupplung und der Platte befestigt, indem bewirkt wird, daß sich der Kupplungsstift 134 nach oben durch geeignete Öffnungen in den Sätteln 272 und 274 sowie durch die Kupplungszunge 116 erstrekt.

Während eine bevorzugte Form dieser Erfindung vorangehend beschrieben wurde und in den beigefügten Zeichnungen gezeigt ist, sollte betont werden, daß der Anmelder es nicht beabsichtigt, auf die besonderen Einzelheiten beschränkt zu werden, die vorangehend beschrieben wurden und in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind. Zum Beispiel kann, während zwei getrennte obere Heberahmen in den verschiedenen Figuren offenbart wurden, unter manchen Umständen ein einzelner Rahmen gewünscht sein. Statt eine Verbindung zu verwenden, um den Kupplungsbolzen 134 anzuheben und abzusenken, kann ein Luftdruckzylinder oder eine andere motorbetriebene Vorrichtung verwendet werden. Weitere Änderungen sind für diejenigen ersichtlich, die gewöhnliche Fähigkeiten auf dem Gebiet besitzen. Daher beabsichtigt die Anmelderin, nur durch den Umfang der Erfindung, wie er in den folgenden Ansprüchen definiert ist, beschränkt zu sein. Weiterhin macht es auch keinen Unterschied, ob sich das zusammenziehbare Kombinationsverkehr-Fahrzeug in der Vorwärts- oder in der Rückwärtsrichtung bewegt. Daher sollte betont werden, daß die Begriffe "vorne" (auflaufend) und "hinten" (ablaufend) nur der Einfachheit halber verwendet wurden und es nicht beabsichtigt ist, daß sie in irgendeiner Hinsicht eine Beschränkung bilden.


Anspruch[de]

1. Kombinationsverkehr-Fahrzeug mit zwei Schienenradanordnungen (18) zur Verwendung beim Bilden eines Zuges aus Straßenanhängern, die über das Kombinationsverkehr-Fahrzeug miteinander verbunden und daran abgestützt sind, wobei jeder Straßenanhänger einen Hauptrahmen (122) und eine oder mehrere Straßenradanordnungen (124) aufweist, vordere und hintere Kupplungsmäuler (120)

an jedem Ende angeordnet sind und die Kupplungsmäuler zur Aufnahme eines Kupplungsbolzens (134) durchbohrt sind, gekennzeichnet durch

- zwei lenkbare, untere Rahmen (12), in denen jeweils eine Schienenradanordnung montiert ist,

- je eine auf jedem unteren Rahmen (12) mittels einer Luftfeder (22) abgestützte Heberahmeneinrichtung (14), wobei die Anordnung so getroffen ist, daß beim Ablassen von Luft aus der Luftfeder die obere Heberahmeneinrichtung (14) gegen den unteren Rahmen (12) absinkt und daß bei Einlassen von Luft in die Luftfeder (22) die obere Heberahmeneinrichtung ansteigt, wobei sie gleichzeitig einen auf ihr aufliegenden Straßenanhänger anhebt;

- eine vordere und eine hintere, nach oben weisende, lastaufnehmende Konstruktion (140), die auf jeder oberer Heberahmeneinrichtung (14) zum Angreifen am Boden eines unterstützten Straßenanhängers abgestützt ist, eine Kupplungszunge (116), welche in Betrieb mit einem Kupplungsmaul (120) am abgestützten Ende eines Straßenanhängers zusammenwirkt, und ein vertikal angeordneter Kupplungsbolzen (134) von jeder lastaufnehmenden Konstruktion (150) getragen wird, wobei jede Kupplungszunge eine Öffnung zur Aufnahme des entsprechenden Kupplungsbolzens aufweist und von der zugehörigen oberen Heberahmeneinrichtung (14) so unterstützt ist, daß sie eine begrenzte Bewegung in allen Richtungen erlaubt, und jeder Kupplungsbolzen (134) aus einer Position unterhalb einer Anhängerauflagefläche (140.1) der lastaufnehmenden Konstruktion (140) in eine angehobene Position durch die Öffnung der dazugehörigen Zunge (116) hindurch und in Betrieb durch ein durchbohrtes Kupplungsmaul (120) hindurch bewegbar ist, um dadurch die lastaufnehmende Konstruktion, die entsprechende Kupplungszunge und ein Kupplungsmaul eines abgestützten Straßenanhängers miteinander zu kuppeln.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Kupplungszunge (116) von einem Gummipuffer (118) abgestützt ist.

3. Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Betrieb jeder Kupplungsbolzen (134) sich durch ein Paar aufeinander ausgerichtete obere und untere Öffnungen des zugehörigen Kupplungsmaules (120) erstreckt.

4. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Rahmen (12) mit der oberen Heberahmeneinrichtung im Schnittpunkt der Mittellinie des Fahrzeuges mit den jeweiligen Mittellinien der Schienenradsätze schwenkbar verbunden ist.

5. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schwenkanordnung (72) für jede untere Rahmeneinrichtung auf seiner Oberseite mit der oberen Heberahmeneinrichtung (14) und auf seiner Unterseite mit dem dazugehörigen unteren Rahmen verbunden ist, wobei jede Schwenkanordnung so konstruiert ist, daß sie sich in sich selbst teleskopartig verlagert, wenn die obere Heberahmeneinrichtung des Fahrzeuges ansteigt oder absinkt, wobei jede Schwenkanordnung an ihrem unteren Ende ein Universalgelenk (84, 86) der Kugelbauart aufweist.

6. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß alle vorderen und hinteren lastaufnehmenden Konstruktionen (140) in Sitzen (102) montiert sind, welche an den oberen Heberahmeneinrichtungen angebracht sind, und daß Querträger (46, 48) vorgesehen sind, wobei alle sphärischen Sitze und Kupplungszungen auf den Querträgern so aufgelagert sind, daß sie von einer Seite zur anderen sich quer zur Längs-Mittellinie des Fahrzeuges verlagern können, wobei diese Verlagerungsfähigkeit das Ausrichten des Anhängers beim Aufbocken des Anhängers auf dem Fahrzeug zum Anbringen daran erleichtert.

7. Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitzein eine zentrale Neutralposition auf der oberen Heberahmeneinrichtung des Fahrzeuges mittels Federn (176) gedrückt werden.

8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem jeder Kupplungsbolzen (134) von einer mechanischen oder pneumatischen Hebeeinrichtung (146, 148, 154) nach oben oder unten bewegt wird.

9. Fahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Kupplungsbolzen (134) durch federbelastete Stifte (154), welche in der Kupplungsbolzen-Hebeeinrichtung mit Rasten zusammenwirken, an einem Herabfallen gehindert sind.

10. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß es mit Rückhalteseilen oder -ketten (63) versehen ist, welche sich zwischen dem unteren Rahmen und der oberen Rahmeneinrichtung erstrecken, wobei die Rückhalteseile oder -ketten so wirken, daß sie die maximale Aufwärtsbewegung der oberen Heberahmeneinrichtung unter dem Einfluß der Luftfedern (22) begrenzen.

11. Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es vier Schienenradlager (32) aufweist, die an dem unteren Rahmen angebracht sind, sowie eine Teleskopanordnung (24.1, 54), welche ein erstes Bauteil (24.1) und ein zweites Bauteil (54) umfaßt, das die Luftfeder (22) führt.

12. Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es ein integral montiertes Bremssystem (158, 160, 162) aufweist, welches auf ein von den zugeordneten Luftfedern (22) empfangenes Lastsignal lastempfindlich reagiert.

13. Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Teile (34, 36, 38 und 40) der oberen Heberahmeneinrichtung des Fahrzeuges hohl sind und als Speicher für Druckluft dienen, wobei die Druckluft im Betrieb des Fahrzeuges zum Bremsen und zur Luftversorgung der Luftfedern dient.

14. Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es mit Höhensteuerventilen (62) ausgestattet ist, welche Luft je nach Bedarf in die verschiedenen Luftfedern einlassen oder daraus ablassen, um eine voreingestellte Fahrthöhe des Fahrzeuges beizubehalten.

15. Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Enden der Kupplungszungen seitlich verlagerbar sind, um eine Verbindung der Kupplungszungen mit den Kupplungsmäulern zu erleichtern.

16. Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Heberahmeneinrichtung seitlich relativ zum unteren Rahmen (12) verlagerbar ist.

17. Zug aus Straßenanhängern und Kombinationsverkehrs-Fahrzeugen, wobei vordere und hintere Straßenanhänger (11) miteinander verbunden und durch ein Kombinationsverkehrs-Fahrzeug abgestützt sind und jeder Straßenanhänger einen Hauptrahmen (122) und eine oder mehrere Straßenradanordnungen (124) aufweist und das Kombinationsverkehrs-Fahrzeug durch die Merkmale eines der vorangehenden Ansprüche gekennzeichnet ist.

18. Adapteranordnung zum Verbinden eines Kombinationsverkehr-Fahrzeuges (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 16 mit einer Kupplung eines anderen Schienenfahrzeuges, wobei das Kombinationsverkehr-Fahrzeug eine Kupplungszunge (116) und eine lastaufnehmende Konstruktion (140) mit einer nach oben weisenden Stützfläche aufweist, gekennzeichnet durch einen Montagerahmen mit einem Sattel, der eine Kupplungszunge (116) daran aufnehmen kann, und einen Träger (270), der mit dem Sattel verbunden ist und auf einer Stützfläche des Kombinations-Fahrzeuges aufliegen kann, wobei der Träger mit einem Schwenkbolzen (264) verbunden ist, und eine sich von vorn nach hinten erstreckende Rohrkonstruktion (268), deren eines Ende schwenkbar mit dem Schwenkbolzen (264) und deren anderes Ende mit einer Eisenbahn-Zugkupplung (252) verbunden ist.







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