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Dokumentenidentifikation DE69513119T2 24.02.2000
EP-Veröffentlichungsnummer 0703331
Titel Kraftfahrzeugtürschloss mit integriertem Dämpfer
Anmelder General Motors Corp., Detroit, Mich., US
Erfinder Arabia, Frank Joseph, Jr., Macomb, Michigan 48042, US;
Dzurko, Thomas Adam, Macomb, Michigan 48044, US;
Andrix, Dennis Craig, Rochester, Michigan 48307, US
Vertreter Manitz, Finsterwald & Partner GbR, 80538 München
DE-Aktenzeichen 69513119
Vertragsstaaten DE, FR, GB
Sprache des Dokument En
EP-Anmeldetag 16.08.1995
EP-Aktenzeichen 952022259
EP-Offenlegungsdatum 27.03.1996
EP date of grant 03.11.1999
Veröffentlichungstag im Patentblatt 24.02.2000
IPC-Hauptklasse E05B 17/00

Beschreibung[de]
Hinterrund der Erfindung

Diese Erfindung betrifft eine Fahrzeugtürverriegelung.

Ein herkömmliches Fahrzeug ist mit mehreren zu öffnenden Türen versehen. Jede Tür ist typischerweise an Scharnieren innerhalb einer Türöffnung montiert. Der Rahmen einer Türöffnung umfaßt im allgemeinen eine elastische Wetterleiste, die eine Dichtung bereitstellt, wenn die Tür geschlossen ist. Jede Tür umfaßt auch eine Verriegelung, die im allgemeinen mit einem Anschlagelement in Eingriff steht, das an dem Türöffnungsrahmen angebracht ist, um die Tür freigebbar in einer geschlossenen Stellung zu halten.

Wenn eine Tür vollständig in ihrer ersten verriegelten Stellung geschlossen ist, ist die Wetterleiste der Türöffnung zusammengedrückt, wobei sie eine nach außen wirkende Last auf die Tür aufbringt. Diese drückt wiederum die Tür nach außen, was bewirkt, daß die Türverriegelung eine nach außen gerichtete Last auf das Anschlagelement aufbringt. Die nach außen wirkende Dichtungsdrucklast in Verbindung mit einer Nachgiebigkeit der Befestigungsfläche des Anschlagelements führt zu einer Verschiebung des Anschlagelements nach außen, wenn sich die Tür in der vollständig geschlossenen Stellung befindet, im Vergleich mit seiner unbelasteten Stellung bei offener Tür.

Die in dem verschobenen Anschlagelement gespeicherte Energie wird in dem Moment freigegeben, wenn der Türverriegelungsmechanismus entrie gelt wird, um die Tür zu öffnen. Dies führt zu Vibration der Anschlagelementanordnung und zu Resonanz der Befestigungsfläche des Anschlagelements an dem Türöffnungsrahmen des Fahrzeugs. Die resultierende Resonanz und das begleitende, durch diese erzeugte Geräusch kann von Standpunkt der wahrgenommenen Fahrzeugqualität aus unangenehm sein.

Das Geräusch, das von der Tür des Fahrzeugs beim Öffnen und Schließen erzeugt wird, wird oft mit der Qualität der Bauweise eines Fahrzeuges identifiziert. Deshalb ist die Qualität des beim Öffnen und Schließen aller Türen erzeugten Geräusches wichtig. Es ist bekannt, daß hintere Türen üblicherweise eine Türschließ- und -öffnungsgeräuschcharakteristik minderer Qualität als vordere Türen aufweisen. Das von hinteren Türen erzeugte Öffnungsgeräusch minderer Qualität resultiert teilweise aus der höheren Nachgiebigkeit, die von der Befestigungsfläche des Anschlagelements an dem Rahmen der hinteren Tür im Vergleich mit derjenigen einer vorderen Tür gezeigt wird.

Herkömmlich wird die Resonanz, die beim Öffnen der Tür ein unangenehmes Geräusch erzeugt, beseitigt oder verringert, indem der Türöffnungsrahmen des Fahrzeuges verstärkt wird. Bei hinteren Türen werden Verstärkungen an die Säule des hinteren Karosserieteils geschweißt, um die Nachgiebigkeit des Fahrzeugtürrahmens zu verringern. Wahlweise oder zusätzlich zu einem Hinzufügen einer Verstärkung sind dem Türöffnungsrahmen Schwingungsdämpfungspolster hinzugefügt worden, um unangenehme Geräusche zu dämpfen.

Dieses herkömmliche Verfahren, das Problem anzugehen, ist ziemlich teuer. Deshalb ist ein verbessertes Verfahren zum Dämpfen der Vibration der Fahrzeugtüröffnungssäule erforderlich, um das zugehörige Geräusch zu dämpfen. Die DE-A-37 21 023 offenbart eine Verriegelung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Zusammenfassung der Erfindung

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, wie er in Anspruch 1 festgelegt ist, ist eine Fahrzeugtürverriegelung vorgesehen, die ein Gehäuse umfaßt, das einen Riegel trägt, der zwischen verriegelten und entriegelten Stellungen bewegbar ist. Das Gehäuse umfaßt einen Vorsprung, der mit dem Riegel über nur einen Teil der Riegelbewegung benachbart der verriegelten Stellung in Eingriff steht. Dies verhindert Vibration, wenn die Verriegelung geöffnet wird.

Es ist festgestellt worden, daß annähernd 60% des während des Öffnens und Schließens einer Fahrzeugtür erzeugten Geräusches auf den Türverriegelungsmechanismus zurückzuführen ist. Die verbleibenden annähernd 40% beruhen auf dem Gesamtaufbau des Fahrzeugtürsystems. Ein Aspekt diese Erfindung zielt auf ein Beseitigen von unangenehmen Geräuschen, die von dem Aufbau des Fahrzeugtürsystems herrühren. Das Problem des durch Vibration beim Öffnen der Fahrzeugtür erzeugten Geräusches wird durch eine Umgestaltung der Verriegelungsanordnung angegangen, um vielmehr Vibration zu beseitigen als zu versuchen, den Türöffnungsrahmen selbst zu verstärken und dessen Resonanz, nachdem Vibration auftritt, zu dämpfen.

Eine herkömmliche Verriegelungsanordnung umfaßt einen Riegel, der ein bewegliches Element ist, das mit dem Türöffnungsanschlagelement des Fahrzeuges in Eingriff steht, um die geschlossene Tür freigebbar zu verriegeln. Ein Aspekt dieser Erfindung ist auf das Hinzufügen einer Reibkraft auf den Riegel einer Verriegelungsanordnung gerichtet. Die Reibkraft wird mittels eines einstückig ausgebildeten Dämpfers aufgebracht, der mit dem Riegel über annähernd die anfänglichen 2,5 mm einer geradlinigen, nach außen gerichteten Türbewegung, wenn sie geöffnet wird, und die abschließenden 2,5 mm einer geradlinigen, nach innen gerichteten Türbewegung, wenn sie geschlossen wird, in Eingriff steht.

Der Dämpfer verhindert, daß der Riegel zu Beginn aus einem Eingriff mit dem Anschlagelement beim Entriegeln herausschnappt, und verhindert deshalb eine anfängliche Auslösungsfreigabe des Anschlagelements. Durch Aufrechterhalten eines Anfangskontaktes zwischen dem Riegel und dem Anschlagelement wird das Anschlagelement durch die Verriegelungs- und Türanordnung gedämpft, und es wird gestattet, daß es aus einer verschobenen Stellung in seine nicht belastete Stellung bei offener Tür ohne die herkömmlich gezeigte Vibration zurückkehrt.

Nachdem die anfänglichen 2,5 mm der geradlinigen, nach außen gerichteten Bewegung der Tür annähernd abgeschlossen sind, gibt der einstückig ausgebildete Dämpfer den Riegel in seinen normalen Betriebszustand frei. Deshalb stellt der einstückig ausgebildete Dämpfer der Verriegelung ein Mittel zum Dämpfen und Absorbieren der gespeicherten Energie bereit, die beim anfänglichen Öffnen der Tür freigegeben wird, ohne den normalen Betrieb der Verriegelung zu verhindern. Ein zeitweiliges Aufrechterhalten eines Anfangskontaktes zwischen dem Riegel und dem An schlagelement verhindert Vibration des Anschlagelements und Resonanz des Türöffnungsrahmen des Fahrzeuges ohne die Ausgaben von eingeschweißten Verstärkungen oder Dämpfungsmaterialien.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine Perspektivansicht eines Türöffnungsbereiches und einer Tür eines Fahrzeugs.

Fig. 2 ist eine detaillierte Darstellung einer Verriegelungsanordnung.

Fig. 3 ist eine detaillierte Darstellung eines einstückig ausgebildeten Dämpfers der Verriegelungsanordnung.

Fig. 4 ist eine Schnittansicht im allgemeinen durch die durch die Linie 4-4 in Fig. 3 angedeutete Ebene genommen.

Detaillierte Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsform

Nach den Zeichnungen veranschaulicht Fig. 1 ein Fahrzeug, das allgemein mit 50 bezeichnet ist und mindestens eine Türöffnung 51 aufweist. Die Türöffnung 51 ist von einem Rahmen 53 umgeben, der eine Mittelsäule 55 umfaßt. Ein Anschlagelement 12 ist fest an einem Säulenblech 56 eines hinteren Karosserieteils montiert und erstreckt sich von dem Rahmen 53 in die Türöffnung 51 hinein. Eine Wetterleiste 58 umgibt die Türöffnung 51 an dem Rahmen 53 und weist eine Dichtung auf, die zwischen dem Türrahmen 53 und der Tür 52 angeordnet ist, wenn diese geschlossen ist. Wenn die Tür 52 vollständig in der ersten verriegelten Stellung geschlossen ist, bringt die Wetterleiste 58 eine nach außen wirkende Last auf die Tür 52 auf, die wiederum bewirkt, daß die Verriegelung 10 eine nach außen gerichtete Kraft auf das Anschlagelement 12 aufbringt.

Fig. 2 veranschaulicht die Verriegelung 10 ausführlicher. Eine detaillierte Erläuterung der mechanischen Bauteile einer Verriegelungsanordnung kann in dem US-Patent Nr. 5 277 461 von Dzurko et al. gefunden werden, das am 11. Januar 1994 herausgegeben und auf übliche Weise übertragen wurde.

Die Verriegelungsanordnung 10 umfaßt einen Riegel 22, der an einem Stift 21 drehbar montiert ist. Der Riegel 22 umfaßt eine Öffnung 20, die das Anschlagelement 12 aufnimmt, wenn die Fahrzeugtür 52 geschlossen ist.

Das Schließen der Fahrzeugtür 52 führt zu einem Eingriff zwischen dem Anschlagelement 12 und dem Riegel 22. Während des Schließens führt der Eingriff zu einer Drehung des Riegels 22 im Uhrzeigersinn, wenn das Anschlagelement 12 in eine Öffnung 20 eintritt und ein Haken 23 das Anschlagelement 12 fängt. Ein Schließen der Tür 52 führt zu einer Drehung des Riegels 22 zwischen der offenen, entriegelten Stellung, die in Fig. 2 gezeigt ist (und in strichpunktiertem Linienzug in Fig. 3), und der vollständig geschlossenen, ersten verriegelten Stellung, die in Fig. 3 gezeigt ist. Wenn er sich in der vollständig geschlossenen, ersten verriegelten Stellung befindet, wird der Riegel 22 durch einen Arretierhebel 27, der in Fig. 2 gezeigt ist, gegen Drehung gehalten.

Fig. 3 veranschaulicht den Eingriff zwischen dem mit der Türverriegelung einstückig ausgebildeten Dämpfer und dem Riegel 22. Der einstückig ausgebildete Dämpfer besteht aus einem Vorsprung 30 und einem Anschlag 32. Sowohl der Vorsprung 30 als auch der Anschlag 32 sind vorzugsweise einstückig mit dem Kunststoffgehäuse 35 geformt und springen von diesem vor. Wenn er sich in der vollständig geschlossenen, ersten verriegelten Stellung befindet, steht der Riegel 22 mit dem einstückig ausgebildeten Dämpfer in Eingriff, der den Vorsprung 30 und den Anschlag 32 des Gehäuses 35 umfaßt.

Die Drehung des Riegels 22 bewirkt, daß ein Fuß 24 mit dem Vorsprung 30 und dem Anschlag 32 über annähernd 2,5 mm einer geradlinigen Bewegung der Tür 52 benachbart der vollständig geschlossenen, ersten verriegelten Stellung in Eingriff steht. Der Vorsprung 30 umfaßt ein Rampenprofil, um einen ausreichenden Reibungskontakt mit dem Fuß 24 an einem vorherbestimmten Punkt bei der Drehung des Riegels 22 zu schaffen. Wie es in Fig. 4 veranschaulicht ist, berührt der Vorsprung 30 in der vollständig geschlossenen, ersten verriegelten Stellung den Fuß 24 des Riegels 22, wodurch bewirkt wird, daß Reibung zwischen diesen auftritt. Zusätzlich wird der Fuß 24 in Eingriff mit dem Anschlag 32 gedrückt, um ein Dämpfen des Riegels 22 und des Anschlags 12 zu unterstützen.

Wenn die Verriegelung 10 entriegelt wird, gelangt der Arretierhebel 27 von dem Riegel 22 außer Eingriff, wobei er diesen freigibt und eine Drehung zuläßt. Der Reibungssitz zwischen dem Fuß 24 und dem Vorsprung 30 und zwischen dem Fuß 24 und dem Anschlag 32 verhindert, daß der Riegel 22 in die offene Stellung schnappt. Deshalb bewegt sich der Riegel 22 nur gemeinsam mit dem nach außen gerichteten Öffnen der Tür 52 und der Bewegung des Anschlagelements 12 aus seiner Nachgabestellung in seine unbelastete Stellung bei offener Tür in Richtung der offenen Stellung. Zwischen dem Anschlagelement 12 und dem Riegel 22 wird während des anfänglichen Öffnens der Tür 52 ein Kontakt aufrechterhalten. Während sich das Anschlagelement 12 in seine nicht belastete Stellung bewegt, verhindert der aufrechterhaltene Kontakt mit dem Riegel 22, daß Vibration auftritt, und Energie wird gedämpft, indem sie in die Tür hinein 52 von dem Anschlagelement 12 durch den Riegel 22 absorbiert wird. Vibration wird vermieden, indem vielmehr eine anfängliche Drehung des Riegels 22 verhindert wird, als daß das Anschlagelement 12 momentan freigegeben wird und es zugelassen wird, daß es vibriert.

Indem die in dem Anschlagelement 12 enthaltene Energie absorbiert wird, wird Resonanz des Säulenblechs 56 des hinteren Karosserieteils gedämpft, und das dazu gehörende, unangenehme Geräusch wird beseitigt.


Anspruch[de]

1. Fahrzeugtürverriegelung zur Verwendung bei einer Tür (52), welche Verriegelung mit einem Anschlagelement (12) in Eingriff steht, das in einer unbelasteten Stellung an einem Türöffnungsrahmen (53) eines Fahrzeuges angebracht ist, um die Tür in einer geschlossenen Stellung innerhalb des Türöffnungsrahmens des Fahrzeuges zu halten, umfassend:

ein Gehäuse (35),

einen Riegel (22), der von dem Gehäuse getragen und zwischen einer verriegelten Stellung und einer entriegelten Stellung bewegbar ist, wobei der Riegel eine Öffnung (20) aufweist, die derart geformt ist, daß sie das Anschlagelement aufnimmt, wobei der Riegel, wenn er sich in der verriegelten Stellung befindet, eine nach außen gerichtete Kraft aufbringt, die das Anschlagelement in eine verschobene Stellung verschiebt, und wobei das Anschlagelement, wenn es sich in der entriegelten Stellung befindet, in der unbelasteten Stellung ist, und

einen Vorsprung (30) an dem Gehäuse, der mit dem Riegel, wenn er sich in der verriegelten Stellung befindet, und über lediglich eine anfängliche Öffnungsbewegung der Tür in Eingriff steht,

dadurch gekennzeichnet, daß

der Riegel (22) einen Fuß (24) umfaßt, und daß der Vorsprung (30) mit dem Fuß in Eingriff treten kann und ferner einen Anschlag (32) an dem Gehäuse (35) aufweist, der mit dem Fuß nach Art eines Nockens in Eingriff treten kann, wenn sich der Riegel in der verriegelten Stellung befindet, so daß der Vorsprung und der Anschlag eine anfängliche Drehung des Riegels verhindern, wobei ein Kontakt zwischen dem Riegel und dem Anschlagelement aufrechterhalten bleibt, wenn sich das Anschlagelement aus der verschobenen Stellung in die unbelastete Stellung bewegt, wodurch Schwingung des Anschlagelements verhindert wird, wenn die Tür anfänglich geöffnet wird.

2. Fahrzeugtürverriegelung nach Anspruch 1, wobei der Vorsprung eine Reibungskraft auf den Riegel aufbringt, die eine anfängliche Drehung des Riegels verhindert und einen Kontakt zwischen dem Riegel und dem Anschlagelement aufrechterhält, wenn sich das Anschlagelement aus der verschobenen Stellung in die unbelastete Stellung bewegt, wenn die Tür anfänglich geöffnet wird.

3. Fahrzeugtürverriegelung nach Anspruch 2, wobei die Reibungskraft eine anfängliche Drehung des Riegels in die entriegelte Stellung verhindert, um Resonanz des Türöffnungsrahmens zu verringern, die durch Vibration des Anschlagelements hervorgerufen wird, wenn es sich aus der verschobenen Stellung in die unbelastete Stellung bewegt.







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