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Dokumentenidentifikation DE19638465C2 25.05.2000
Titel Innenlader-Lastkraftwagen für den Containertransport
Anmelder Fahrzeugwerk Orthaus GmbH & Co KG, 48683 Ahaus, DE
Erfinder Exnowski, Jürgen, 58239 Schwerte, DE;
Seumerern, Adelbert Michaël D. Godfried, van, Kaatsheuvel, NL
Vertreter Schulte, J., Dipl.-Ing., Pat.-Anw., 45219 Essen
DE-Anmeldedatum 19.09.1996
DE-Aktenzeichen 19638465
Offenlegungstag 02.04.1998
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 25.05.2000
Veröffentlichungstag im Patentblatt 25.05.2000
IPC-Hauptklasse B60P 1/64
IPC-Nebenklasse B60P 1/38   B60P 1/04   B60P 7/13   B65F 3/24   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft einen Lastkraftwagen für die Entsorgung von Sperrmüll. Bauschutt u. ä. Massen, der einen mit den Massen gefüllten Container aufnimmt und dazu über eine Container-Hubeinrichtung verfügt, die von einem U-förmigen Fahrgestell mit diesem zugeordneten Laufräder aufnehmenden Steckachsen gebildet ist, das über den Laufrädern Druckluftbälge von einer Transportstellung in eine Container-Aufnahmestellung absenkbar und nach Unterfahren des Containers und Aufnehmen in den Ladeschacht wieder in die Transportstellung anhebbar ist, und einen die Oberkante des Fahrgestells bildenden und in der Höhe der Steckachsen in Längsrichtung des Tragrahmens verlaufende L-förmige Tragschienen und eine heckseitige Ladungssicherung aufweist.

Derartige Lastkraftwagen sind bei der heutigen Müllentsorgung im Einsatz, um insbesondere größere Mengen an Bauschutt, Gartenabfällen o. Ä. aufzunehmen. Dabei verfügen sie nicht direkt über eine Ladefläche oder ein Ladevolumen, sondern sie sind so ausgebildet, daß sie für das entsprechende Ladevolumen aufweisende Container aufnehmen und absetzen können. Damit besteht die Möglichkeit, entsprechende Container zunächst einmal unabhängig vom Motorwagen mit dem Bauschutt oder den sonstigen Massen zu füllen und dann gegen einen leeren Container auszutauschen, der vom Motorwagen gebracht und entsprechend abgesetzt wird. In der Regel handelt es sich dabei um Kleincontainer, die mit im Motorwagen integrierten Hakenliftanlagen oder einem sonstigen hydraulischen Hubsystem vom Boden aufgenommen und auf den Motorwagen oder auch den Anhänger aufgesetzt werden. Bekannt sind allerdings auch schon Container mit 40 m3 Fassungsvermögen, die für den Großrecyclingbetrieb und die Entsorgung großer Mengen Massengüter geeignet sind. Auch hier dienen gesonderte hydraulische Hubsysteme, meist in der Form von Portalkrananlagen dazu, den Container in die Transportstellung zu bringen oder ihn aus bzw. vom Motorwagen abzunehmen und zum Befüllen beispielsweise auf der Straße abzustellen. Nachteilig bei diesen bekannten Lastkraftwagen ist, daß die Größe der zum Einsatz kommenden Container von den zum Einsatz kommenden hydraulischen Hubsystemen bzw. Portalkrananlagen abhängt. Die Geschicklichkeit des Fahrzeugführers ist insbesondere dann gefordert, wenn es sich nicht um ebenes Gelände handelt, was gerade beim Abtransport von Bauschutt u. ä. häufig der Fall ist. Letztlich ist dabei noch nicht einmal zu vermeiden, daß das gesamte Lastfahrzeug in Kippgefahr gerät, wenn der Container sich an seinem höchsten Punkt befindet, d. h. bevor er auf den Tragrahmen oder die entsprechende Fläche des Wagens abgesenkt wird. Außerdem sind die Kosten für derartige Portalkrananlagen mit hohen Kosten verbunden und wie schon erwähnt hängt es nicht zuletzt von der Geschicklichkeit des Bedieners ab, ob und wie der gefüllte Container, der ein erhebliches Gewicht hat, dem Motorwagen zugeordnet werden kann.

Es sind bereits Spezialtransporter bekannt, mit denen A-förmige Transportgestelle für Flachglas transportiert werden. Derartige Spezialtransporter sind aus der DE-OS 37 28 565 bekannt. Die A-förmigen Transportgestelle werden dort nach Absenken des mit der Seilzugmaschine verbundenen Innenladers aufgenommen, indem der gabelförmige Innenlader bzw. sein U-förmiges Fahrgestell mit den entsprechenden Elementen unter die Winkeleisen des A-förmigen Transportgestelles geschoben wird. Mit dem Anheben des Innenladers wird dann das Transportgestell in eine Position gebracht, in der es mit dem Innenlader zusammen verfahren werden kann. Damit aufgrund des Gewichtes, das ja hinten offene Innenladerfahrgestell nicht auseinanderklafft, wird nach dem Aufnehmen und Anheben des A-förmigen Transportgestells eine Tür geschlossen, die die beiden Längsträger des Innenladerfahrgestells wirksam miteinander verbindet. Diese bekannten Innenlader sind bisher ausschließlich für den Transport der A-förmigen Glastransportgestelle verwendet worden. Dabei wird das Hauptgewicht mittig übertragen, da die Glastransportgestelle entsprechend mittig des Ladeschachtes positioniert sind. Die Glasscheiben bzw. die Glastransportgestelle werden über hydraulische oder pneumatisch betriebene Ladungssicherungen seitlich so abgestützt, daß beim Verfahren auf der Landstraße eine Gefährdung nicht eintreten kann.

Ein sogenanntes Wechselaufbausystem ist aus der DE 28 25 149 C2 für einen zweiachsigen Lastkraftwagen bekannt. Dieses Aufbauwechselsystem ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Hilfsrahmen starr mit dem Hauptrahmen gekoppelt ist und dass über Ausgleichssysteme eine möglichst gleichmäßige Achsverteilung erreicht wird.

Abgesehen von den zum Einsatz kommenden Federluftbälgen, die aber nur andeutugnsweise offenbart sind, ist ein vollständiges Absenken des Hauptrahmens nicht vorgesehen, sondern es geht lediglich darum, beide Achsen möglichst gleichmäßig auszulasten bzw. zu belasten. Die DE 27 08 169 A1 hat ein Aufbausystem zum Gegenstand, über das auf einem derartigen Fahrzeug abgestellte Container durch Kippen entleert werden können. Es handelt sich hier dabei um einen normalen Sattelschlepper, der mit einer aufwendigen und komplizierten Anhubvorrichtung für den Container ausgerüstet ist. Geleert und transportiert werden mit einem solchen Fahrzeugcontainer, die rechteckig oder quadratisch ausgebildet sind und die über entsprechende Hubvorrichtungen aus der waagerechten Position in eine Schrägposition angehoben werden können, wozu zwangsweise zusätzliche Hilfsvorrichtungen, wie Gestelle, benötigt werden. Die DE 41 01 660 A1 lehrt schließlich einen Innenlader vor allen für den Transport von Glasscheibenpaketen, die auf entsprechenden Transportgestellen abgestellt sind. Lediglich andeutungsweise ist darauf hingewiesen, dass ein derartiger Innenlader auch Container transportieren kann. Es findet sich aber kein Hinweis oder keine Lösung dafür, wie spezielle Container, wie Bauschutt-Container, ausgebildet und angeordnet werden können, um den gesamten Laderaum auszufüllen, so dass ein echter Massengut-Transport möglich wird. Wird dann noch berücksichtigt, dass bei dem für den Glastransport vorgesehenen Fahrzeug Fixiereinrichtungen vorgesehen sind, wird deutlich, dass nicht einmal der sogenannte Ladeschacht voll für die Container ausgenutzt werden kann, so dass nur ein relativ geringes Ladevolumen zur Verfügung steht, wobei darüber hinaus als problematisch bzw. nachteilig anzusehen ist, dass derartige Container am Empfangsort noch abgestellt, nicht aber entleert werden können. Damit ist für das Entleeren eine eigene Vorrichtung erforderlich oder ein entsprechendes Fahrzeug, so dass der mit einem derartigen Lastkraftwagen erzielbare Vorteil sehr begrenzt ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen für den Transport von Recyclinggut, insbesondere Bauschutt geeigneten Lastkraftwagen zu schaffen, der mit Containern großen Ladevolumens bestückbar und beim Aufnehmen, Absetzen und Entleeren der Container einfach und sicher zu händeln ist.

Die Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, dass der Container mit einem den Tragrahmen seitlich überragenden Rand und bodenseitig mit mit den L-förmigen Tragschiebenen korrespondierenden Ausnehmungen ausgerüstet ist und dass der Container heckseitig mit Aufnahmen versehen ist, die mit am unteren Rand des Ladesschachtes des Fahrgestells verschiebbar angeordneten Bolzen korrespondierend und mit einer zugfahrseitig Fahrgestell und Container verbindenden Kipphydraulik zusammenwirkend ausgebildet und angeordnet sind.

Bei einem derart ausgebildeten Fahrzeug ist zunächst einmal, wie bisher bekannt, der Transport von Glastransportgestellen problemlos möglich, weil der Ladeschacht für die Aufnahme der Transportgestelle unverändert zur Verfügung steht. Die entsprechenden Glasgestelle werden von dem abgesenkten Fahrgestell mit den Tragschienen unterfahren, so dass mit dem Wiederanheben des Fahrgestells automatisch auch das Glastransportgestell angehoben und dann weiter transportiert werden kann. Überraschend ist es dann aber auch möglich, mit diesem gleich ausgebildeten Fahrzeug auch Container großer Abmessung für die Müllentsorgung bzw. für die Entsorgung von Bauschutt o. Ä. durch Unterfabren aufzunehmen und zu transportieren. Dazu ist es lediglich erforderlich, den Container so auszubilden, dass er sich einmal in den Ladeschacht einfügt, aber auch noch darüber hinaus hochsteht und sich dabei vorteilhaft auf das Fahrgestell bzw. den Tragrahmen abstützt und somit nicht nur auf den Tragrahmen, sondern wie schon erwähnt, auch auf der L-förmigen Tragschiene bzw. auf beiden Tragschienen ruht. Ein solcher Container kann mit großen Mengen Massengut gefüllt und dann dadurch auch noch zusätzlich sicher transportiert werden, dass er heckseitig über den eingeschobenen Bolzen gesichert ist, der einmal als Ladesicherung dient und zum anderen beim Ausleeren des Containers als Schwenkachse verwendbar ist. Der Container kann so mit der dem Fahrzeug zugfahrzeugseitig zugeordneten Kipphydraulik vollständig entleert werden. Mit der vorliegenden Lösung wird somit eine Doppelfunktion gelöst, nämlich die, entsprechend große und aufnahmefähige Container zu transportieren und diese gleichzeitig auch noch so zu händeln, dass sowohl das Aufnehmen wie auch das Entleeren der Container deutlich erleichtert ist. Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Kipphydraulik aus einem dem Fahrgestell zugeordneten, mehrfach teleskopieren Kippuzylinder und einem den Container zugeordneten Aufnahmewinkel besteht. Der Kippzylinder sitzt im vorderen Bereich des Fahrgestells, wobei die Aufnahmewinkel entweder dem Container oder zweckmäßig auch dem Kippzylinder zugeordnet sind, so dass beim Aufnehmen der Container sich dieser selbsttätig über den entsprechenden Tragbalken schiebt.

Der Aufnahmewinkel weist dabei erfindungsgemäß ihm zugeordnete Container- Quertraversen und Containerverschlüsse auf. Damit ist die Möglichkeit gegeben, nach dem Absenken des Containers diesen auch in diesem Bereich festzulegen, und zwar so, dass er sich in Längsrichtung nicht verschieben kann.

Die zum Einsatz kommenden Bolzen, um die der gesamte Container herumgeschwenkt wird, werden vorteilhaft nach dem Einschieben in die dem Container zugeordneten Aufnahmen über verschraubbare Containerverschlüsse gesichert. Damit kann der Container insgesamt problemlos wie ein normales Kippfahrzeug bedient werden.

Weiter oben ist bereits erwähnt worden, dass der überragende Rand des Containers und die Oberseite des Tragrahmens des Fahrgestells aufeinander abgestimmt sein können, um als zusätzliche Ladungssicherung zu dienen. Einfach und zweckmäßig ist dies dadurch erreichbar, dass die Oberkante des Tragrahmens des Fahrgestells und die Unterkante des sie überragenden Randes des Containers mit einem der Ladungssicherung dienenden Adaptersystem versehen sind. Über das Adaptersystem wird gleichzeitig auch ein Verrutschen des Containers in Längsrichtung erschwert oder unmöglich gemacht und ein sich Öffnen der Tragrahmen des U-förmigen Fahrgestells.

Dieser Doppeleffekt ist besonders vorteilhaft zu verwirklichen, wenn der Unterkante Zentrierdorne und dem Tragrahmen korrespondierend ausgebildete Bohrungen zugeordnet sind. Dabei sind die Zentrierdorne solang bemessen, dass das Fahrgestell immer noch mit der notwendigen Freiheit unter den Container bzw. dessen Rand geschoben werden kann, um nach Erreichen der richtigen Position zu erzielen, wozu die Zentrierdorne und auch die zugeordneten Bohrungen eine entsprechende Form aufweisen. Sind dann die Zentrierdorne in die Bohrungen hineingeführt oder hineingerutscht, ist die Doppelsicherung, die weiter oben erwähnt ist, erreicht.

Vorteilhaft kann zum Befüllen und auch zum Entleeren eine Pressschildanlage verwendet werden, wozu dem Container und/oder dem Tragrahmen eine solche zugeordnet ist und wozu die Rückseite des Containers als Klappe ausgebildet ist. Mit Hilfe der dann kopfseitig angeordneten Pressschildanlage kann das in den Container eingefüllte Material problemlos durch die geöffnete Klappe herausgeschoben werden.

Zweckmäßig sind die Container von oben und auch beispielsweise mit Ladern vom Boden her zu befüllen, was dadurch möglich wird, dass der Container auf der Kopfseite und/oder der Rückseite mit einer klappbaren, schwenkbaren oder herausnehmbaren Wandung bzw. einem Verschlussteil ausgerüstet ist. Dieses Verschlussteil kann entfernt und weggeschwenkt werden, so dass dann der Innenraum des Containers problemlos mit entsprechenden Geräten zu erreichen ist, übrigens auch, um den darin transportierten Bauschutt herauszunehmen, wenn der Kippvorgang aus irgendwelchen Gründen nicht eingesetzt werden soll.

Die vorliegende Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß ein Lastkraftwagen geschaffen ist, der enorme Megen an Recyclinggut oder sonstigem Material aufnehmen und transportieren kann und das vorteilhafterweise so, daß das Zugfahrzeug während des Beladens gar nicht am Arbeitsplatz benötigt wird. Vielmehr wird der Container abgesetzt und beladen und nach dem Beladen dann über den Lastkraftwagen bzw. sein absenkbares Fahrgestell unterfahren und dann angehoben und abtransportiert. Vorteilhaft ist dabei ein enorm großes Aufnahmevolumen von 85 m3 und mehr, das insbesondere sich auch bei der Ladungssicherung vorteilhaft auswirkt, weil der Container bzw. die Seitenwände des Containers so geformt sind, daß sie den Ladeschacht voll ausnutzen und sich dann über den Längsträger des Fahrgestells hinüberwölben und hier wiederum zur Ladungssicherung Mitverwendung finden können. Dabei sieht die Ladungssicherung zweckmäßigerweise so aus, daß Zentrierdorn und korrespondierende Bohrungen dafür sorgen, daß sowohl ein Verschieben in Längsrichtung des Fahrgestells wie auch ein Auseinanderklaffen der Längsträger des Fahrgestells sicher verhindert wird. Damit ist die Möglichkeit gegeben, derartige Großcontainer mit einem einzelnen Mann, nämlich dem Fahrer des Zugfahrzeuges sowohl abzustellen wie auch wieder aufzunehmen und das mit denkbar sicheren und einfachen Mitteln. Hierzu wird nämlich das gesamte Fahrgestell abgesenkt und später wieder angehoben, ganz einfach dadurch, daß die schwenkbar angeordneten Steckachsen der Laufräder mit Druckluftbälgen zusammenarbeiten, die das Absenken des Fahrgestells ergeben. Hervorzuheben ist die hohe Sicherheit, die sowohl bezüglich des Händlings wie auch des Verfahrens mit einem derartigen Lastkraftwagen und Container möglich wird.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegenstandes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen dargestellt ist. Es zeigen:

Fig. 1 einen Lastkraftwagen mit Container in Seitenansicht,

Fig. 2 eine Rückansicht des Fahrgestells mit aufgenommenem Container,

Fig. 3 eine Seitenansicht des Fahrgestells mit Container und einer Kipphydraulik im eingefahrenen. Zustand und

Fig. 4 die Kipphydraulik im ausgefahrenen Zustand.

Der aus Fig. 1 ersichtliche Lastkraftwagen 1 verfügt über eine Sattelzugmaschine 5 und den damit lösbar verbundenen eigentlichen Innenader 4. Im Innenlader 4 ruht ein Container 2, der über die Containerhubeinrichtung 3, die Teil des Innenladers 4 ist, den Container 2 aus der Transportstellung in die Ruhestellung senken oder aus der Ruhestellung in die Transportstellung anheben kann.

Der Innenlader 4 verfügt über einen Zapfen 6 mittig der Zapfenplatte 7, über die der Vorbau des Innenladers 4 im gleichen Abstand zum Fahrerhaus 8 gehalten wird. Die Zapfenplatte 7 ist deshalb der Vorderkante des Vorbaus des Innenladers 4 zugeordnet. Über den entsprechenden Vorbau bleibt dabei gleichzeitig der eigentliche Laderaum bzw. der Ladeschacht 14 des Innenladers 4 ebenfalls im Abstand zur Sattelzugmaschine 5, wodurch eine günstige und hohe Ladehöhe erreichbar wird.

Im Bereich des Vorbaus des Innenladers 4 sind Stützfüße 9 vorgesehen, über die der vordere Teil des Innenladers 4 abgestützt werden kann, wenn die Sattelzugmaschine 5 den Innenlader 4 abgesetzt hat.

Das hintere Ende des Fahrgestells 10 des Innenladers 4 weist mehrere Laufräder 12, 13 auf, die über Steckachsen 11 gehalten sind, so daß ein von hinten frei zugängliches U-förmiges Fahrgestell 10 erreicht ist. Dadurch entsteht ein sehr großer Ladeschacht 14, in den der Container 2 eingeschoben ist. Die Laufräder 12, 13 bzw. die Steckachsen 11 sind über Druckluftbälge 16, 17 belastbar bzw. entlastbar, wodurch ein Anheben oder Absenken des Fahrgestells 10 bewirkt wird.

Heckseitig des Fahrgestells ist hier eine nur angedeutete Hecktür 15 vorgesehen, die gleichzeitig als Ladungssicherung 22 dient. Einzelheiten werden weiter hinten erläutert.

Fig. 2 zeigt eine Heckansicht, des Lastkraftwagens 1 mit Container 2, wobei deutlich wird, daß der Container 2 eine Form aufweist, die der des Fahrgestells 10 genau angepaßt, so daß nicht nur die noch weiter hinten erläuterte Ladungssicherung 22 vorteilhaft erreichbar wird, sondern gleichzeitig auch eine vollständige und optimale Ausnutzung des durch den Ladeschacht 14 vorgegebene Ladevolumens. Erkennbar ist, daß die oberen in Längsrichtung verlaufenden Tragrahmen 19 mit ihrer Oberkante 20 von dem überstehenden Rand 21 des Containers 2 überragt werden, um einmal die schon erwähnte Ladungssicherung 22 vorzugeben und um andererseits eine optimale Ausnutzung des Volumens zu erreichen. Erkennbar ist, daß der Container 2 mit seiner Auswand 23 bis zum Außenrand des Tragrahmens 19 reicht.

Der Container 2 stützt sich zunächst einmal mit einer im Bereich des Bodens 27 ausgebildeten Ausnehmung 26 auf den L-förmigen Tragschienen 24, 25 ab. Die L-förmigen Tragschienen 24, 25 verlaufen über die gesamte Längsseite bis etwa in Höhe des Stützfußes 9. Der überkragende Teil 28 des Containers 2 stützt sich dagegen nur mit seinem Rand 21 auf der Oberkante 20 des Tragrahmens 19 ab. Es versteht sich, daß dies auch für den übrigen Bereich gilt, wobei Fig. 2 entnommen werden kann, daß hier eine zusätzliche Ladungssicherung 22 verwirklicht ist.

Der Oberkante 20 des Tragrahmens 19 sind nach der Darstellung in Fig. 2 Bohrungen 33 zugeordnet, die mit der Unterkante 31 des Containers zugeordneten Zentrierdornen 32 korrespondierend geformt und angeordnet sind. Dadurch wird mit dem Anheben des Fahrgestells 10 unter den Rand 21 des Container 2 eine vorteilhafte Ladungssicherung 22 erreicht, die sowohl ein Verrutschen des Containers 2 in Längsrichtung der Tragrahmen 19 verhindert wie auch ein Auseinanderklaffen dieser Tragrahmen 19 bei entsprechender Belastung durch den Container 2. Zusätzlich oder auch nur ist es denkbar, die L-förmigen Tragschienen 24, 25 und die Ausnehmung 26 so auszubilden, daß diese Formgebung ebenfalls einem Auseinanderklaffen der Tragrahmen 19 entgegenwirkt.

Fig. 2 zeigt schließlich eine weitere Ladungssicherung 22 in Form der Hecktür 15. Diese Hecktür 15 wird über Schwenkschaniere 29 seitlich weggeschwenkt, so daß dann ein Unterfahren des Containers 2 möglich wird. Nach dem Unterfahren und dem Wiederanheben des Containers 2 wird dann die Hecktür 15 wieder zugeschwenkt und über Rastelemente 30 festgelegt.

Während in Fig. 1 ein Lastkraftwagen mit einem Fahrgestell wiedergegeben ist, das heckseitig lediglich zwei Laufräder aufweist, zeigt Fig. 3 und auch Fig. 4 eine Ausbildung, bei der ein verlängertes Fahrgestell 10 Verwendung findet. Hierzu sind zum einen drei Laufräder 12, 13 und entsprechende Steckachsen 11, 11', 11" vorgesehen und zusätzlich ist auch noch eine Heckverlängerung 34 verwirklicht, wodurch eine Vergrößerung des Aufnahmevolumens möglich wird.

Außerdem zeigt Fig. 4, daß vor allem auf der Rückseite 35 eine Klappe 37 vorgesehen werden kann, um so das Entleeren aber auch das Befüllen eines Containers 2 zu erleichtert. Ergänzend ist auch die Möglichkeit gegeben, der Kopfseite 36 eine solche Klappe oder ein entfernbares Verschlußteil zuzuordnen.

Außerdem wird der Kippvorgang eines derartigen Containers 2 dadurch ermöglicht, daß kopfseitig eine Kipphydraulik 38 angeordnet ist, die von einem Kippzylinder 41 und einem Aufnahmewinkel 42 gebildet ist. Dieser Aufnahmewinkel 42 führt beim Einschieben des Containers 2 oder besser gesagt beim Unterschieben des Fahrgestells 10 unter den Container 2 dazu, daß sich der Container selbst über einen entsprechenden Tragbalken schiebt und dann eine Verbindung mit der Kipphydraulik 38 bzw. dem Kippzylinder 41 bewirkt.

Beim Anheben des Containers 2 würde dieser naturgemäß aus seiner Fixierung bzw. Abstützung über die L-förmigen Tragschienen 24, 25 herausrutschen und damit den gesamten Betrieb gefährden. Um dies zu vermeiden und einen Schwenkpunkt vorzugeben, sind dem Fahrgestell Bolzen 39 zugeordnet, die in entsprechende Aufnahmen 40 in den Containern 2 eingeschoben werden können. Dabei eine entsprechned Hydraulik oder auch Pneumatik vorgesehen sein, um die Bolzen 39 in die Aufnahmen 40 hineinzudrücken und sie ggf. auch hier zu halten. Andere Sicherungen sind möglich.

Fig. 4 zeigt ergänzend, daß der hier zum Einsatz kommende Container 2 ein riesiges Aufnahmevolumen dadurch hat, daß er den gesamten Laderaum des Fahrgestells 10 ausnutzt. Dies bedeutet, daß der mit seinem entsprecht end kürzeren Unterteil 44 sich genau in den Ladeschacht 14 einpaßt, während das längere Oberteil 45 zwar mit dem Unterteile 44 eine Baueinheit bildet, aber einen überkragenden Teil 28 erhält, der entsprechend genauso mit Bauschutt oder ähnlichen Materialien beladen werden kann.

Der zum Einsatz kommende Kippzylinder 41 ist als Mehrfachteleskop ausgebildet, was insbesondere Fig. 4 entnommen werden kann, so daß mit verhältnismäßig wenig Aggregaten der gesamte Kippvorgang zu bewirken ist. Ist der Kippzylinder 41 wie in Fig. 4 wiedergegeben entsprechend weit ausgefahren, öffnet sich die Klappe 37 am Heck, des Containers 2 quasi automatisch, da sie um das Gelenk 46 schwenkbar ausgebildet ist. Denkbar ist es dabei, dieser Klappe 37 Hydraulikzylinder wiederum zuzuordnen, die das Öffnen der Klappe 37 vorgeben, so daß die Menge des ausströmenden Materials gezielt vorgegeben werden kann. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, während des Kippvorganges das Fahrzeug zu verfahren und dabei eine mehr oder weniger vordefinierbare Schichtdicke vorzugeben.


Anspruch[de]
  1. 1. Lastkraftwagen (1) für die Entsorgung von Sperrmüll, Bauschutt u. ä. Massen, der einen mit den Massen gefüllten Container (2) aufnimmt und dazu über eine Container-Hubeinrichtung (3) verfügt, die einem U-förmigen Fahrgestell (10) mit diesem zugeordneten Laufräder (12, 13) aufnehmenden Steckachsen (11) gebildet ist, das über den Laufrädern (12, 13) Druckluftbälge (16, 17) von einer Transportstellung in eine Containeraufnahmestellung absenkbar und nach Unterfahren des Containers (2) und Aufnehmen in den Ladeschacht (14) wieder in die Transportstellung anhebbar ist, und einen die Oberkante (20) des Fahrsgestells (10) bildenden und in Höhe der Steckachsen (11) in Längsrichtung des Tragrahmens (19) verlaufende L-förmige Tragschienen (24, 25) und eine heckseitige Ladungssicherung (22) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Container (2) mit einem den Tragrahmen (19) seitlich überragenden Rand (21) und bodenseitig mit mit den L-förmigen Tragschienen (24, 25) korrespondierenden Ausnehmungen (26) ausgerüstet ist und dass der Container (2) heckseitig mit Aufnahmen (40) versehen ist, die mit am unteren Rand des Ladeschachtes (14) des Fahrgestells (10) verschiebbar angeordneten Bolzen (39) korrespondierend und mit einer zugfahrzeugseitig Fahrgestell (10) und Container (2) verbindenden Kipphydraulik (38) zusammenwirkend ausgebildet und angeordnet sind.
  2. 2. Lastkraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kipphydraulik (38) aus einem dem Fahrgestell (10) zugeordneten, mehrfach teleskopierbaren Kippzylinder (41) und einem dem Container (2) zugeordneten Aufnahmewinkel (42) besteht.
  3. 3. Lastkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufnahmewinkel (42) zugeordnete Containerquertraversen und Containerverschlüsse aufweist.
  4. 4. Lastkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bolzen (39) nach dem Einschieben in die dem Container (2) zugeordneten Aufnahmen (40) über verschraubbare Containerverschlüsse gesichert sind.
  5. 5. Lastkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberkante (20) des Tragrahmens (19) des Fahrgestells (10) und die Unterkante (31) des sie überragenden Randes (21) des Containers (2) mit einem der Ladungssicherung (22) dienenden Adaptersystem versehen sind.
  6. 6. Lastkraftwagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterkante (31) Zentrierdorne (32) und dem Tragrahmen (19) korrespondierend ausgebildete Bohrungen (33) zugeordnet sind.
  7. 7. Lastkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem Container (2) und/oder dem Tragrahmen (19) eine Preßschildanlage zugeordnet ist und daß zumindest die Rückseite (35) des Containers (2) als Klappe ausgebildet ist.
  8. 8. Lastkraftwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Container (2) auf der Kopfseite (36) und/oder der Rückseite (35) mit einer klappbaren, schwenkbaren oder herausnehmbaren Wandung bzw. einem Verschlußteil ausgerüstet ist.






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