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EINE HORIZONTAL ÜBERTRAGBARE KABINE VERWENDENDER AUFZUG IM PENDELVERKEHR - Dokument DE69607766T2
 
PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE69607766T2 28.09.2000
EP-Veröffentlichungsnummer 0863841
Titel EINE HORIZONTAL ÜBERTRAGBARE KABINE VERWENDENDER AUFZUG IM PENDELVERKEHR
Anmelder Otis Elevator Co., Farmington, Conn., US
Erfinder BITTAR, Joseph, Avon, US
Vertreter Klunker, Schmitt-Nilson, Hirsch, 80797 München
DE-Aktenzeichen 69607766
Vertragsstaaten DE, FR, GB
Sprache des Dokument EN
EP-Anmeldetag 25.10.1996
EP-Aktenzeichen 969369206
WO-Anmeldetag 25.10.1996
PCT-Aktenzeichen US9617040
WO-Veröffentlichungsnummer 9719885
WO-Veröffentlichungsdatum 05.06.1997
EP-Offenlegungsdatum 16.09.1998
EP date of grant 12.04.2000
Veröffentlichungstag im Patentblatt 28.09.2000
IPC-Hauptklasse B66B 9/00

Beschreibung[de]
Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft Aufzugkabinen, die durch ein Gebäude dadurch nach oben bewegbar sind, daß sie von einem ersten Schacht zu einem zweiten Schacht, von dem zweiten Schacht zu einem dritten Schacht und so fort transferiert werden.

Technischer Hintergrund

Das bloße Gewicht des Seils in einem Aufzugschachtsystem einer herkömmlichen Aufzuganlage beschränkt deren praktische Fahrstrecke. Um Stellen in hohen Gebäuden zu erreichen, die diese Grenze überschreiten, war es üblich, Fahrgäste zu hochgelegenen Lobbys zu transportieren, wo die Fahrgäste dann zu Fuß anderen Aufzügen zustrebten, die sie in dem Gebäude weiter nach oben transportierten. Allerdings geschieht das Umherlaufen der Fahrgäste typischerweise ungeordnet und unterbricht den ständigen Strom von Fahrgästen nach oben und nach unten innerhalb des Gebäudes.

Sämtliche den oberen Geschossen eines Gebäudes zustrebenden Fahrgäste müssen über die unteren Geschosse des Gebäudes nach oben fahren. Mit zunehmender Höhe von Gebäuden müssen also immer mehr Fahrgäste durch die unteren Geschosse fahren, wodurch es notwendig wird, daß immer größere Anteile des Gebäudes für die Aufzugschächte zu reservieren sind (hier als der "Kern" bezeichnet). Eine Reduzierung des Kernanteils, der erforderlich ist, um angemessene Mengen von Fahrgästen zu den oberen Bereichen eines Gebäudes zu transportieren, erfordert eine Steigerung der effektiven Nutzung jedes Aufzugschachts. Bei spielsweise verdoppelte der bekannte Doppeldecker-Fahrkorb die Anzahl von Fahrgästen, die während Spitzenverkehrszeiten transportiert werden konnten, wodurch die Anzahl der benötigten Aufzugschächte nahezu halbiert werden konnte. Vorschläge zur Verwendung von Mehrfachfahrkörben, die sich in den Aufzugschächten bewegten, beinhalteten Doppelaufhängungssysteme, bei denen eine höher gelegene Kabine sich um die doppelte Distanz einer unteren Kabine aufgrund eines Seilzugverhältnisses bewegte, außerdem durch lineare Induktionsmotoren (LIM) an den Seitenwänden der Schächte angetriebene Aufzüge, um auf Seile verzichten zu können. Allerdings sind die Doppelaufhängungssysteme zur Beförderung von Fahrgästen in höher gelegene Lobbys innerhalb sehr hoher Gebäude unbrauchbar, und die LIMs sind noch nicht praxistauglich, hauptsächlich deshalb, weil mangels eines Gegengewichts die Motorteile und der Stromverbrauch zu beträchtlich sind.

Offenbarung der Erfindung

Ziele der Erfindung beinhalten die Möglichkeit, Fahrgäste in sehr hohen Gebäuden transportieren zu können, ohne daß die Notwendigkeit besteht, daß die Fahrgäste zwischen Aufzuggruppen in einer hochgelegenen Lobby zu Fuß gehen, außerdem die Fähigkeit, Aufzugkabinen in einem Gebäude über Vertikalstrecken zu bewegen, die die praktikable Länge konventioneller Aufzüge überschreiten.

Bei Verwendung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung kann zur Zurücklegung längerer Strecken eine Aufzugkabine in einem ersten Fahrkorbrahmen innerhalb eines ersten Aufzugschachts von dem Erdgeschoß nach oben zu einem Transfergeschoß bewegt werden, kann horizontal in einen zweiten Aufzugfahrkorbrahmen innerhalb eines zweiten Aufzugschachts bewegt werden, und kann darin innerhalb des Gebäudes nach oben bewegt werden, und so fort. Eine selektiv betreibbare Horizontalbewegungseinrichtung ist durch eine Signalverarbeitungseinrichtung ansprechend auf ein Transfersignal betreibbar, wenn sich der Fahrkorb an einer Haltestelle befindet, die nicht eine Lobby-Haltestelle ist. Wenn außerdem der Fahrkorb eine Lobby-Haltestelle verläßt, kann das Transfersignal gebildet werden. Das Transfersignal kann immer dann gebildet werden, wenn sich ein Fahrkorb einer Transferhaltestelle nähert. Die Signalverarbeitungseinrichtung liefert immer dann Richtungssignale, wenn ein Fahrkorb in sich eine Kabine aufnimmt und das Transfersignal fehlt.

Die Erfindung ermöglicht das Bewegen einer Aufzugkabine über das Zwei- oder Mehrfache der maximalen Distanz eines Aufzug-Seilsystems. Die Erfindung vermeidet die Unterbrechung des Fahrgastverkehrs, die sich dann ergibt, wenn Fahrgäste von einem Aufzugsystem in ein anderes Aufzugsystem in höher gelegenen Lobbys zu Fuß wechseln.

Weitere Ziele, Merkmale und Vorteil der vorliegenden Erfindung ergeben sich deutlicher im Lichte der nachfolgenden detaillierten Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen, wie sie in den begleitenden Zeichnungen dargestellt sind.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine vereinfachte, stilisierte teilweise Seitenansicht eines Aufzugsystems gemäß der Erfindung.

Fig. 2 ist eine vereinfachte, stilisierte teilweise Seitenansicht eines Aufzugsystems gemäß Fig. 4, wobei zusätzliche Einzelheiten in einem Transfergeschoß dargestellt sind.

Fig. 3 ist eine teilweise, vereinfachte, symbolische Draufsicht auf einen Aufzugfahrkorb in dem in Fig. 1 gezeigten Transfergeschoß.

Fig. 4 ist ein logisches Flußdiagramm, welches eine Routine zeigt, die zum Steuern des Fahrkorbs eins in dem untersten Schacht nach Fig. 1 verwendet werden kann.

Fig. 5 ist ein logisches Flußdiagramm, welches eine Routine zeigt, die zum Steuern des Fahrkorbs zwei im mittleren Schacht der Fig. 1 verwendet werden kann.

Fig. 6 ist eine vereinfachte Seitenansicht von Aufzugfahrkörben und einer Kabine unter Darstellung einer zweiten Horizontalbewegungseinrichtung, von der die Erfindung Gebrauch machen kann.

Bester Weg zum Ausführen der Erfindung

Nunmehr auf Fig. 1 Bezug nehmend, enthält ein Aufzugsystem drei gegeneinander versetzte Aufzugschächte 11-13, von denen jeder einen vollständigen Aufzug enthält, ausgenommen den Passagiere aufnehmenden Kabinenteil, wobei es eine einzelne Kabine 14 gibt, die zwischen den drei Aufzugschächten 11-13 transferiert wird. Jeder Aufzug enthält einen Rahmen 16-18, Aufzugseile 20-22, eine Zugmaschine 24-26 mit einem Motor, einer Seilscheibe und einer Bremse, untergebracht in einem Maschinenraum 27-29 zusammen mit einer Fahrkorbsteuerung 30-32. Was die Steuerung angeht, so werden die Aufzüge in den Schächten 11 bis 13 hier als Fahrkorb eins, Fahrkorb zwei bzw. Fahrkorb drei bezeichnet. Fahrkorb eins trägt Fahrgäste zischen einen Lobbygeschoß 32 und einem ersten Transfergeschoß 33, welches ein unteres Geschoß für den Fahrkorb zwei bildet; ein zweites Transfergeschoß 34 stellt ein oberes Geschoß für den Fahrkorb zwei dar. Fahrkorb drei transferiert Fahrgäste zwischen dem oberen Transfergeschoß 34 und einem oberen Lobbygeschoß 35, auch als "Hochlobby" (Sky Lobby) bezeichnet, wobei es sich um ein Restaurant-Geschoß, ein Aussichts-Geschoß oder eine Lobby handeln kann, von der aus Fahrgäste zu noch höher gelegenen (oder tiefer gelegenen) Geschossen mit Hilfe lokaler Aufzüge (mit oder ohne Expreßfahrten) streben können. Zugang von der Aufzugkabine 14 zu den Lobbygeschossen 32 und 35 erfolgt über Aufzugschachttüren 37 bzw. 38. Der Boden jedes Aufzugschachts 12-13 kann einen an sich bekannten Puffer 40-42 enthalten. Jeder Aufzug kann weitere Ausrüstungen aufweisen, so zum Beispiel ein Gegengewicht, einen Überwacher, Sicherheitseinrichtungen und dergleichen, von denen für die vorliegende Erfindung keine von spezieller Bedeutung ist und hier deshalb keiner näheren Betrachtung bedarf. Eine Gruppensteuerung 43 kann den Gesamtbetrieb steuern, wie es hier in Verbindung mit den Fig. 4 und 5 weiter unten noch erläutert wird.

Bei jedem Transfergeschoß gibt es eine Horizontalbewegungseinrichtung, beispielsweise in Form von Schraubengewindeanordnungen 44-47 zum Transferieren der Kabine 14 aus einem Rahmen 14-18 eines der Fahrkörbe zu einem Rahmen eines anderen Fahrkorbs, wie es ausführlicher in Fig. 2 dargestellt ist. Dort ist die Kabine 14 auf Rädern 50 dargestellt, damit die Kabine 14 von eine Plattform 51 des Rahmens 16 zu einer Plattform 52 des Rahmens 17 rollen kann. Die Kabine 14 besitzt Türen 53 üblicher Bauart, die von eine Türbetätigungsmechanismus 54 betätigt werden, damit Fahrgäste zu dem unteren und dem oberen Lobbygeschoß 32 und 35 gelangen können. Allerdings werden die Türen nicht an den Transfergeschossen 33 und 34 betätigt. Jeder der Fahrkörbe besitzt Ge schoßsperren 56 und 57, die bei dieser Ausführungsform schlicht aus bistabilen Elektromagnetkolben bestehen können, die in eine Sperrposition bewegt werden können, wobei der Kolben mit einer Platte 58 bzw. 59, die in dem Aufzugschacht gelagert ist, in Eingriff tritt. Die Verwendung eines zwei Spulen aufweisenden, bistabilen Elektromagneten ermöglicht das Erregen der einen Spule, damit der Kolben in der dargestellten Weise eingreift, woraufhin die Spule dann entregt wird und der Kolben eingerastet bleibt. Wenn der Fahrkorb bewegt werden soll, kann die andere Spule betätigt werden, um den Kolben zu lösen, woraufhin der Kolben so lange im gelösten Zustand verbleibt, bis die andere Spule erneut betätigt wird. Die Verwendung der Geschoßsperren 56 und 57 dient zur Verringerung unbeabsichtigter Bewegung des Rahmens 16, 17 aufgrund von Schwankungen in der Reckung des Seils, wenn die Kabine von einem Rahmen zu dem anderen transferiert wird. Die Platte 59 kann mit einer Schwelle 60 kombiniert werden, die es ermöglicht, daß die Kabine 14 von dem einen Rahmen (16) zu dem anderen Rahmen (17) rollt. Jeder der Fahrkorbrahmen 16-18 besitzt außerdem ein Kabinen/- Fahrkorb-Rastsystem, welches Kolben 61 aufweisen kann, die nach innen in Richtung der Kabine bewegt werden, um mit an der Kabine befindlichen Platten in Eingriff zu kommen, ähnlich, wie dies für die Kolben 56 und die Platten 58 dargestellt ist. Diese sind im übrigen hier nicht im Detail dargestellt. Jeder Rahmen kann außerdem irgendeine Form von Näherungsdetektor 63, 64 aufweisen, der das Vorhandensein eines Elements 65 an der Kabine 14 feststellt, um ein Signal zu bilden, welches allgemein kennzeichnend ist für den Umstand, daß sich die Kabine an einem speziellen Fahrkorb befindet.

Beim Transfer der Kabine von einem Rahmen 16 zu einem anderen Rahmen 17 ist es erwünscht, Energie zur Beleuchtung der Kabine durch gängig verfügbar zu haben, außerdem eine Signalschaltung zur Verfügung zu haben, die zumindest für eine Alarmglocke, Telefon und den Tür-Schließschalter dient. In einem Pendelverkehrsystem der in Fig. 1 gezeigten Art gibt es für den Verkehr zwischen zwei Lobbygeschossen 32 und 35 ohne Wahlmöglichkeit für ein anderes Zielgeschoß keinen Bedarf an einem vollständigen Fahrkorb-Bedienfeld mit sämtlichen Kabinenruftasten. Da die Türen nicht geöffnet werden können, ausgenommen dann, wenn die Kabine in dem Fahrkorb sich an der unteren Lobby 32 befindet, oder wenn die Kabine sich in dem Fahrkorb drei an der oberen Lobby 34 befindet, besteht keine Notwendigkeit dafür, Möglichkeiten zum Türöffnen zu bieten, wenn die Kabine 14 von dem einen Rahmen 16 zu dem anderen Rahmen 17 (oder umgekehrt) transferiert wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird Energie für die Beleuchtung und Schaltungen für Signale, die oben angesprochen wurden, mit Hilfe einer Nabelschnur aufrechterhalten, die eine zweiseitige Steckkupplungsanordnung 69 an ihrem fernen Ende aufweist, wobei das proximale Ende mittig in die Kabine eintritt (vergl. Fig. 3). Die Stecker/Fassungs-Anordnung 69 enthält sowohl auf der rechten als auch der linken Seite gemäß Fig. 2 und 3 eine geeignete Anzahl von Stiften und Buchsen für die Anzahl erforderlicher Schaltkreise, die zu entsprechenden Fassungs/- Buchsen-Anordnungen 70, 71 passen, die an zugehörigen Auslegern 72 und 73 angeordnet sind, die von Ausleger-Drehmechanismen oder -Betätigern 74 und 75 an den Rahmen 16 bzw. 17 gesteuert werden. Die Fassungs/Stecker-Anordnung 69 steht mit entweder der einen oder der anderen Fassungs/Stecker-Anordnung 70, 71 oder mit beiden zu jeder Zeit in Verbindung, wenn die Kabine sich an oder zwischen den Fahrkorbrahmen 16 und 17 befindet. Der Rahmen 17 besitzt einen zweiten Ausleger 78 und einen Ausleger-Operator 79 zur Verwendung dann, wenn die Kabine von dem Rahmen 17 des Fahrkorbs 2 zu dem Rahmen 18 des Fahrkorbs 3 transferiert wird (Fig. 1). Jede der Fassungs/Stecker- Anordnungen 70, 71 und 80 besitzt einen monostabilen Elektromagnetkolben in sich, der ansprechend auf ein Freigabesignal die entsprechende Fassungs/Stecker-Anordnung von der Fassungs/Stecker-Anordnung 69 der Kabine 14 wegstößt, so daß sie sich davon löst und dem Ausleger 72, 73 bzw. 78 ermöglicht, sich zurückzuziehen, wenn er nicht benötigt wird. Um den Transfer der Kabinen-Kommunikation von dem Ausleger 73 zu dem Ausleger 78 zu vollziehen, nachdem die Kabine auf dem Rahmen 17 des Fahrkorbs 2 plaziert ist, sind die rückgezogene Stellung (durch den Ausleger 78 dargestellt) die Ausleger 73 und 78 einander benachbart, wodurch die Fassungs/Stecker-Anordnung 69 von dem Ausleger 72 zum Ausleger 73, dann zum Ausleger 78 und schließlich zu einem ähnlichen Ausleger an dem Rahmen 18 des (nicht gezeigten) Fahrkorbs drei transferiert werden kann.

Um die Kabine 14 von einem Rahmen zu einem anderen zu bewegen, besitzen die Schraubengewindeanordnungen 44 und 45 jeweils einen Puffer 83, 84, der von zwei Spindeln 85, 86 mit Hilfe eines Paares von Motoren 87, 88 angetrieben wird. Wie in Fig. 4 und 5 dargestellt ist, ermöglicht dies jedem Fahrkorb, die Kabine 14 von sich wegzubewegen auf einen benachbarten Fahrkorb an einem Transfergeschoß 33, 34.

Bei der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform ist jeder der Schächte 12 und 13 bezüglich des darunter befindlichen Schachts nach rechts versetzt. Allerdings könnte der Schacht 13 auch gegenüber dem Schacht 12 nach links versetzt sein, um sich unmittelbar oberhalb des Schachts 11 zu befinden, falls erwünscht. Eine solche Wahl hängt von der Ausgestaltung des Gebäudes unabhängig von den Aufzügen ab. In einem solchen Fall benötigte der Fahrkorb zwei lediglich einen einzigen Ausleger 73 zur Interaktion mit Auslegern sowohl an dem Fahrkorb 1 als auch dem Fahrkorb 3.

Zum Transferieren der Kabine 14 von einem Rahmen zu einem anderen werden beide Rahmen an dem Gebäude mit Hilfe der einfachen Kolben 56 und 57, die oben bereits erläutert wurden, verrastet. In ähnlicher Weise wird die Kabine 14 in dem Rahmen, der gerade fährt, mit Hilfe einfacher Kolben 60 und 61 verrastet, die oben beschrieben wurden. Die Erfindung ist dargestellt in Verbindung mit einander benachbarten Aufzugschächten, so daß die Fahrstrecke für die Kabine lediglich die Breite eines Fahrkorbrahmens zuzüglich der Breite der oben beschriebenen schmalen Schwelle 60 ist. Um allerdings für eine Aufrechterhaltung der Kommunikationsverbindung und der Energiezufuhr während des Transfers zu sorgen, kann die Kabine 14 über eine viel größere Strecke zwischen Fahrkörben innerhalb des Rahmens der vorliegenden Erfindung laufen.

Nunmehr auf Fig. 4 Bezug nehmend, kann eine Steuerroutine für den Fahrkorb 1 in einem Mikroprozessor implementiert werden, der eine Vielfalt von Funktionen ausführt, von denen hier nicht sämtliche dargestellt sind. Die Routine nach Fig. 4 kann erreicht werden über einen Eintrittspunkt 91, wobei ein erster Test 92 ermittelt, ob der Fahrkorb unter einer angewiesenen Bewegungsrichtung steht (das heißt unter dem Befehl, sich nach oben oder nach unten zu bewegen). Angenommen, die Aufzugkabine befinde sich im Fahrkorb 1, der an dem unteren Lobbygeschoß 32 bei vollständig geöffneten Türen steht. In diesem Fall besitzt der Fahrkorb keine Richtung, so daß über ein negatives Ergebnis des Tests 92 ein Test 93 erreicht wird, wo geprüft wird, ob ein Transfer- Flag gesetzt ist oder nicht. Dieses Flag wird gesetzt, um den Umstand zu verfolgen, daß, wenn der Fahrkorb an einem Transfergeschoß ankommt, er die Kabine trägt und sie zu einem anderen Fahrkorb transferieren muß. Zu Beginn ist diese Flag nicht gesetzt, so daß ein negatives Ergebnis des Tests 93 zu einem Test 94 führt, um zu sehen, ob die Position des Fahrkorbs das Lobbygeschoß ist (für den Fahrkorb 1 handelt es sich um das untere Lobbygeschoß 32). Unter der Annahme, daß der Fahrkorb sich in der Lobby befindet, führt eine bejahendes Ergebnis des Tests 94 zu einem Test 95, um zu sehen, ob die Türen vollständig offen sind. Es wird angenommen, die Türen seien vollständig offen, demzufolge eine bejahendes Ergebnis des Tests 95 zu einem Test 96 führt, um zu sehen, ob ein Tür-Timer abgelaufen ist, so daß die Türen geschlossen werden sollten, und falls dies so ist, zu Test 97 und 98 führt, um zu sehen, ob entweder der Tür-Umkehrschalter (bei Türen, die das Vorhandensein eines einzutretenden Fahrgasts erfassen) oder der Türöffnungsschalter betätigt wurde. Wurde keiner von ihnen betätigt, führen negative Ergebnisse der Tests 97 und 98 zu einem Schritt 99, wo die Tür geschlossen wird. Bis es allerdings Zeit zum Schließen der Tür ist, führt ein negatives Ergebnis des Tests 96 zu einem Schritt 100, der den Umstand betont, daß die Tür offen bleiben sollte. Nach Verstreichen der Timer-Zeit wird in ähnlicher Weise der Tür-Offen-Schritt 100 erreicht, wenn entweder ein Türumkehrschalter oder ein Türöffnungsschalter von einem Fahrgast betätigt wurde. In jedem Fall wird dann zu anderen Teilen der Programmierung über einen Rückkehrpunkt 103 zurückgekehrt. In einem nachfolgenden Durchgang durch die Fahrkorbsteuerroutine der Fig. 4 führen negative Ergebnisse der Tests 92 und 93 sowie bejahende Ergebnisse der Tests 94 und 95 erneut zu den Tests 96 bis 98, um zu sehen, ob die Tür offen bleiben oder geschlossen werden sollte. Angenommen, der Timer sei abgelaufen und Fahrgäste hätten weder den Türumkehrschalter noch den Türöffnungsschalter betätigt; in diesem Fall wird der Schritt 99 die Kabine anweisen, die Türen zu schließen, und über den Schritt 103 wird zu einer anderen Programmierung zurückgekehrt. In einem nachfolgenden Durchlauf durch die Routine der Fig. 4 führen erneute negative Ergebnisse der Tests 93 und 94 zu dem Schritt 95, diesmal ist die Tür aber nicht mehr vollständig geöffnet (sie ist im Schließen begriffen oder hat sich geschlossen). Deshalb führt ein negatives Ergebnis des Tests 95 zu einem Paar von Tests 104, 105, um zu sehen, ob ein Fahrgast eine Türumkehr veranlaßt oder den Türöffnungsschalter gedrückt hat, in welchem Fall erneut der Schritt 100 zum Öffnen der Tür erreicht wird. Falls nicht, führen negative Ergebnisse der Schritte 104, 105 zu einem Schritt 106, um zu sehen, ob die Tür vollständig geschlossen wurde oder nicht. Zunächst ist dies nicht der Fall, so daß ein negatives Ergebnis des Tests 106 über den Rückkehrpunkt 103 zu einer anderen Programmierung führt. Schließlich ist die Tür vollständig geschlossen, und ein bejahendes Ergebnis des Tests 106 führt zu einem Schritt 107, der das Transfer-Flag setzt (was anzeigt, daß die Kabine später von dem Rahmen des Fahrkorbs 1 zu dem Rahmen des Fahrkorbs 2 transferiert werden muß), einem Schritt 108, der eine Fahrkorbrichtung nach oben befiehlt, und einem Schritt 109 zur Zurücksetzen der Lobby-Korridor-Anzeigelampe. Dann wird über den Rückkehrpunkt 103 ein anderer Programmteil erreicht.

Beim nächsten Durchlauf durch die Routine gemäß Fig. 4 verläuft der Test 92 bejahend, so daß ein Test 110 erreicht wird, um zu ermitteln, ob der Fahrkorb bereits einen Fahrbefehl hat oder nicht. Zunächst ist dies nicht der Fall, so daß ein negatives Ergebnis des Tests 110 zu einem Test 111 führt, um zu sehen, ob eine Kabinen/Fahrkorb-Sperre tatsächlich eingerastet ist. Dies kann ein Sicherheitssignal sein, welches von Mikroschaltern oder Kontakten kommt, die zu dem Kolben 60 (Fig. 2 und 3) gehören. Die Kabine wird an dem Fahrkorb dann verriegelt, wenn sie als erstes in den Fahrkorb gelangt (Schritt 169, unten); und sie bleibt so lange verrastet, bis sie wieder zu dem Fahrkorb zwei transferiert wird (Schritt 150, unten). Wenn die Kabine verrastet ist, ermittelt ein Test 112, ob der Ausleger eins zurückgezogen ist (das ist der Ausleger 72 in den Fig. 2 und 3). Ist einer der Tests 111, 112 negativ, so darf der Fahrkorb nicht fahren. Wie in der einfachen Ausführungsform der Fig. 4 dargestellt ist, umgehen negative Ergebnisse einfach die Herstellung der Fahrbedingung für den Fahrkorb; in einer vollständigeren Ausführungsform jedoch können negative Ergebnisse der Tests 111 und 112 Alarme, das Eingreifen von Wartungspersonal oder die schließliche Evakuierung von Fahrgästen hervorrufen. Wenn allerdings beide Tests 111 und 112 bejahend sind, ermittelt ein Test 113, ob der Fahrkorb noch an dem Geschoß gesperrt ist, wobei im Lobbygeschoß die Fahrkorb/- Geschoß-Verriegelung als Sicherheitsschaltung mit Schalterkontakten betrachtet wird, die sicherstellen, daß die Kolben 56 und 57 mit den Platten 59 in Eingriff stehen, und daß der Fahrkorb sich an einem Lobbygeschoß befindet (zum Beispiel ist kein zweiter Fahrkorb betroffen). Am Anfang ist dies der Fall, so daß ein bejahendes Ergebnis des Tests 113 zu einem Schritt 114 führt, um die Fahrkorb/Geschoß-Sperre zurückzusetzen und dadurch die Kolben 56 zurückzuziehen (Fig. 2). Wenn die Sperren gelöst sind, ist in einem nachfolgenden Durchgang durch die Routine das Ergebnis des Tests 113 negativ, und es wird eine Vordrehmoment-Unterroutine 115 erreicht, in der der Aufzugmotor mit dem richtigen Strom gespeist wird, um die Aufzuglast in Vorausschau des Lösens der Bremsen zu stützen. Dann weist ein Schritt 116 das Lösen der Bremsen an, und ein Schritt 117 bringt den Aufzug in den Fahrbetrieb. Anschließend kehrt der Rechner zu anderen Programmteilen über den Rückkehrpunkt 103 zurück. Im Fahrbetrieb veranlaßt die Fahrkorb bewegungssteuerung als Teil der Fahrkorbsteuerung 30 (Fig. 1) den Fahrkorb, entsprechend einem Geschwindigkeitsprofil in üblicher Weise zu fahren.

Beim nächsten Durchlauf durch die Routine nach Fig. 4 führt ein bestätigendes Ergebnis des Tests 92 zu dem Test 110, der nun bejahend verläuft. Ein Test 120 ermittelt, ob die Richtung des Fahrkorbs abwärts ist. Falls ja, ermittelt ein Test 121, ob der Fahrkorb den Anhaltekontrollpunkt (AKP) für das Lobbygeschoß 32 erreicht hat oder nicht. Falls ja, betätigt er die Leuchte am Lobbygeschoß 32 (hier nicht gezeigt). Hat der Fahrkorb den Anhaltekontrollpunkt nicht erreicht, umgeht die Routine den Schritt 122 und führt zu einem Test 123, um zu ermitteln, ob der Fahrkorb die Innentürzone (ITZ) erreicht hat; vor dem Erreichen des Anhaltekontrollpunkts ist der Test 123 natürlich negativ, was zur Folge hat, daß zu anderen Programmteilen über den Rückkehrpunkt 103 zurückgekehrt wird. Schließlich erreicht der Fahrkorb den Anhaltekontrollpunkt, und bei einem späteren Durchlauf durch die Routine nach Fig. 4 ist der Test 122 bejahend, so daß der Schritt 122 die Lobby-Leuchte (einschließlich eines Gongs) in üblicher Weise einschaltet. Dann ermittelt ein Test 124, ob der Fahrkorb die Außentürzone (OTZ) erreicht hat. Zu Beginn hat er dies nicht, so daß das Programm über negative Ergebnisse der Tests 124 und 123 den Rückkehrpunkt 103 erreicht. Schließlich erreicht der Fahrkorb die Außentürzone, und ein späterer Durchlauf durch die Routine der Fig. 4 bewirkt ein bejahendes Ergebnis des Tests 124 und ein Erreichen eines Schritts 125, der ein Öffnen der Türen in üblicher Weise anweist. Dann wird der Test 123 erreicht, und am Anfang veranlaßt ein negatives Ergebnis, daß über den Rückkehrpunkt 103 zu anderen Programmteilen gegangen wird.

Wenn der Fahrkorb die Innentürzone erreicht, veranlaßt ein bejahendes Ergebnis des Tests 123, daß ein Test 128 ermittelt, ob der Sekundärstellungswandler (SSW) angezeigt hat, daß sich der Fahrkorb in geeigneter Höhenlage befindet. Falls nicht, führt ein negatives Ergebnis des Tests 128 zu einer Subroutine 129, um den Fahrkorb wieder auf das richtige Niveau zu bringen, wie es üblich ist. Ist der Fahrkorb auf der richtigen Höhe, führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 128 zu einem Test 130, um zu garantieren, daß die Fahrkorbgeschwindigkeit null ist, was möglicherweise für einige Millisekunden nicht der Fall ist, also für einige Durchläufe durch die Routine der Fig. 4. Während dieser ganzen Zeit, in der der Aufzug fährt, fährt er in Abhängigkeit des Geschwindigkeitsprofil-Routineteils der Fahrkorbsteuerung 30, die den Fahrkorb zu einem vollständigen Halt an dem Geschoß bringt. Er kann aber auch abhängig von der Neu-Nivellier-Subroutine 129 betätigt werden. Wenn der Fahrkorb schließlich zur Ruhe gekommen ist, hat ein Durchgang durch die Routine der Fig. 4 ein bejahendes Ergebnis im Test 130, was zu einem Schritt 133 führt, in welchem der Bremsenlöse-Befehl zurückgesetzt wird, was es der Bremse ermöglicht, zu greifen und jegliche Bewegung des Aufzugseilsystems zur Ruhe zu bringen. Ein Schritt 134 setzt die Richtung zurück, ein Schritt 135 setzt den Fahrt-Modus zurück.

In dem oben unterstellten Szenario, gemäß dem der Fahrkorb an dem unteren Lobby-Geschoß 32 bei vollständig geöffneten Kabinentüren startet, fährt der Fahrkorb anschließend nach oben, und nicht nach unten. Deshalb führen die nachfolgenden Schritte und Tests 95 bis 108 mit bejahenden Ergebnissen der. Tests 92 und 110 zu einem negativen Ergebnis des Tests 120, wodurch die Schritte und Tests 121, 122, 124 und 125 umgangen werden. Deshalb ist bei der Fahrt nach oben das erste Ereignis das Erreichen der Innentürzone, in welchem Fall ein bejahendes Ergebnis des Tests 123 die Nivellierung und die Geschwindigkeit prüft und anschließend in den Schritten 133 bis 135 die Bremse betätigt und Richtungs- und Fahrtmodus zurücksetzt, wie es oben erläutert wurde.

Nachdem im Schritt 134 die Richtung zurückgesetzt wurde, führt der nächste Durchlauf durch die Routine nach Fig. 4 erneut zu einem negativen Ergebnis im Test 92. Dies führt erneut zum Test 93, allerdings wurde diesmal das Transfer-Flag zuvor im Schritt 106 gesetzt, so daß ein bejahendes Ergebnis des Tests 93 denjenigen Teil der Routine erreicht, der bewirkt, daß die Kabine aus dem Rahmen 16 des Fahrkorbs eins in den Rahmen 17 des Fahrkorbs 2 bewegt wird. Ein Test 138 ermittelt, ob ein Ausstoß-Flag gesetzt wurde oder nicht. Dieses Flag kennzeichnet den Umstand, daß die Kabine sich im Übergang zwischen dem Rahmen 16 und dem Rahmen 17 befindet. Zu Beginn ist es noch nicht gesetzt, so daß ein negatives Ergebnis des Tests 138 zu einem Test 139 führt, um zu sehen, ob eine Fahrkorb/Geschoß-Sperre eingerichtet wurde oder nicht. Die Fahrkorb/Geschoß-Sperre ist in den Fig. 2 und 3 nicht dargestellt, besteht bei der vorliegenden Ausführungsform jedoch in einer Sicherheitsschaltung, die über Kontakt oder Mikroschalter an beiden Fahrkörben im Transfergeschoß gebildet wird, die ein Bestätigungssignal nur dann an den Test 139 geben, wenn sämtliche vier Kolben 56 ausgefahren sind und sämtliche vier Kolben 57 ausgefahren sind, was bedeutet, daß sowohl der Rahmen 16 als auch der Rahmen 17 mit dem Gebäudegeschoß verriegelt sind. Wenn der Fahrkorb 1 das erste Transfergeschoß 33 erreicht, befinden sich die Kolben 57 bereits an Ort und Stelle zum Verriegeln des Rahmens 17 mit dem Gebäude, jedoch sind die Kolben 56 noch nicht zum Verriegeln des Rahmens 16 ausgefahren. Deshalb führt ein negatives Ergebnis des Tests 139 zu einem Test 140, um zu garantieren, daß die Fahrkorbgeschwindigkeit immer noch null ist, und einem Test 141, um zu garantieren, daß die Bremse noch nicht gelöst ist, was bedeutet, daß Sicherheit dafür besteht, daß die Kolben 57 eingreifen und den Fahrkorb mit dem Gebäudegeschoß verrasten. Folglich führen ein bejahendes Ergebnis des Tests 140 und ein negatives Ergebnis des Tests 141 zu einem Schritt 142, um die Geschoßsperre zu setzen (wodurch die Kolben 56 ausfahren und mit den Platten 58 und 59 in Eingriff treten) zu setzen und damit den Rahmen 16 (am Fahrkorb 1) mit dem Gebäudegeschoß zu verrasten.

Ein Schritt 145 veranlaßt dann ein Ausfahren des Auslegers eins, der sich mit seinem freien Ende nach außen über die Schwelle 60 (Fig. 2 und 3) dreht, damit die kabinenseitige Buchsen/ Stecker-Anordnung 69 sich in einer Stellung befindet, in der sie mit der Buchsen/ Stecker-Anordnung 71 des Fahrkorbs 2 in Eingriff treten kann. Ein Schritt 146 erfordert, daß der Ausleger zwei (das heißt der Ausleger 73 an dem Fahrkorb 2) ausgefahren wird. Diese Anforderung geht von der Steuerung des Fahrkorbs eins an die Steuerung des Fahrkorbs zwei und dient in der oben erläuterten Weise der Steuerung des Fahrkorbs zwei gemäß Fig. 5, wie es unten erläutert wird. Nach der Anforderung des Ausfahrens des Auslegers 2 kehrt der Rechner über den Rückkehrpunkt 103 zu anderen Programmteilen zurück.

Beim nächsten Durchlauf durch die Routine nach Fig. 4 führen ein negatives Ergebnis des Tests 92, ein bejahendes Ergebnis des Tests 93, ein negatives Ergebnis des Tests 138 und ein bejahendes Ergebnis des Tests 139 zu einem Test 149, um zu prüfen, ob eine Kommunikations-Kupplung eingerichtet ist oder nicht. Bei dieser Ausführungsform wird dies mit einem Signal gleichgesetzt, welches von dem elektrischen System des Fahrkorbs 1 nach außen gegeben werden muß an die Kabine 14, und zwar über deren Nabelschnur 68 über Verbinder an Buchsen/Stecker 69, 71 und zurück über die Nabelschnur 68 über die Schaltkreise des Auslegers 73 und in das elektrische System des Fahrkorbs 2, dann wieder zurück zu dem elektrischen System des Fahrkorbs. Da es mehr als einige Millisekunden braucht, bis die Ausleger 72 und 73 zueinander ausgefahren sind, sind möglicherweise einige Durchläufe durch die Routine nach Fig. 4 erforderlich, während denen ein negatives Ergebnis des Tests 149 eine Ausführung der Schritte 145 und 146 veranlaßt, um sicherzugehen, daß der Ausleger 1 ausfährt und der Ausleger 2 zum Ausfahren aufgefordert wird. Schließlich sind die Ausleger weit genug ausgefahren, so daß ihre Buchsen/Stecker-Anordnungen 69 bis 71 verbunden sind, und deshalb gibt es eine Beendigung des Kommunikations-Kupplungssignals. Ein bejahendes Ergebnis des Tests 149 führt zu einem Schritt 150 zum Zurücksetzen der Fahrkorb/Kabinen-Sperre und veranlaßt damit, daß die Kolben 60 (Fig. 2 und 3) sich zurückziehen und die Kabine 14 von dem Rahmen 16 lösen. Dann kann ein Test 151 ermitteln, ob die Fahrkorb/- Kabinen-Sperren frei sind oder nicht. Dies kann mit Hilfe von Mikroschaltern oder Kontakten an den Kolben 60 geschehen, um ein Signal nur dann zu bilden, wenn sämtliche vier Kolben 60 von der Kabine 14 gelöst sind. Daß es mehr als einige Millisekunden braucht, damit die Fahrkorb/Kabinen-Sperrkolben 60 in einen freien Zustand gelangen, führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 151 dazu, daß über den Rückkehrpunkt 103 andere Programmteile erreicht werden. Bei einem späteren Durchlauf durch die Routine nach Fig. 4 sind schließlich die Fahrkorb/Kabinen-Sperren gelöst, demzufolge ein negatives Ergebnis des Tests 151 zu einem Schritt 152 führt, um die Kabine auszustoßen, was wiederum die Schraubengewindeanordnung 44 veranlaßt, aktiviert zu werden und die Kabine von dem Rahmen 16 über die Schwelle 60 auf den Rahmen 17 zu drücken. Sobald das Signal "Kabine ausstoßen" geliefert wird, setzt ein Schritt 153 auch ein Ausstoß-Flag, um zu signalisieren, daß die Kabine sich vorübergehend zwischen Fahrkörben bewegt.

Wenn die Kabine 14 durch die Gewindeschraubenanordnung 44 horizontal von dem Rahmen 16 zu dem Rahmen 17 bewegt wird, bewegt sich das nahe Ende der Nabelschnur 68 in ähnlicher Weise von der zentrierten Stellung von dem Rahmen 16 in die zentrierte Stellung im Rahmen 17, wenn die Mitte der Kabine sich von links nach rechts in Fig. 2 bewegt (oder umgekehrt). Allerdings ist die Nabelschnur 68 lang genug, so daß die Verbindung zwischen sämtlichen drei Buchsen/Stecker-Anordnungen 69 bis 78 erhalten bleibt, bis die Kabine 14 sich in ihrer neuen Betriebsposition an dem Rahmen 17 befindet. Wenn dies geschieht, erfordert, wie im folgenden in Verbindung mit Fig. 5 erläutert werden wird, die Steuerung des Fahrkorbs zwei die Freigabe des Auslegers eins an, so daß ein Kolben an der Buchsen/Stecker-Anordnung 69 die Buchsen/Stecker-Anordnung 70 aus dem Kontakt mit der Buchsen/Stecker- Anordnung 69 herausstößt. Wenn dies geschieht, wird die Kommunikations-Kupplung unterbrochen, da sie sich nicht mehr von der Steuerung des Fahrkorbs eins über den Ausleger 72 zu der Kabine über den Ausleger 73, durch die Steuerung des Fahrkorbs zwei zu der Steuerung des Fahrkorbs eins erstreckt. Deshalb ist ein Test 154 so lange bejahend, bis der Fahrkorb zwei die Freigabe des Auslegers eins in der unten erläuterten Weise anfordert; aber wenn erst einmal der Ausleger eins von der Buchsen/Stecker-Anordnung 69 gelöst ist, ist die Kommunikations-Kupplung gelöst, so daß ein negatives Ergebnis des Tests 154 zu einem Schritt 155 führt, der den Ausleger eins veranlaßt, sich zurückzuziehen (das heißt, sein freies Ende dreht sich in den Fig. 2 und 3 nach links), um zu garantieren, daß er nicht mit der Bewegung des Fahrkorbs zwei kollidiert. Ein Test 156 ermittelt, ob die Kabine genügend weit auf den Rah men 17 transferiert ist, um den Näherungssensor 64 zu aktivieren (Fig. 2) und dadurch zu signalisieren, daß sich die Kabine in dem Fahrkorb 2 befindet. Wenn die Kabine von einem Rahmen zu dem anderen bewegt ist, befindet sie sich zunächst nicht vollständig in dem zweiten Rahmen, und deshalb führt ein negatives Ergebnis des Tests 156 über den Rückkehrpunkt 103 zu anderen Programmteilen.

Spätere Durchläufe durch die Routine nach Fig. 4 bei fortgesetzter Bewegung der Kabine in Richtung des Fahrkorbs 2 finden ein negatives Ergebnis des Tests 92 und bejahende Ergebnisse der Tests 93 und 138, wodurch der Test 154 erreicht wird. Nachdem die Kommunikationskupplung unterbrochen ist, führt ein negatives Ergebnis des Tests 154 zu dem Test 156. Schließlich befindet sich die Kabine vollständig in dem Rahmen 17, so daß der Näherungssensor 64 ein Signal "Kabine in Fahrkorb 2" bildet und ein negatives Ergebnis des Tests 156 zu einem Schritt 157 zum Zurücksetzen des Ausstoß-Flags führt (was bedeutet, daß die Kabine von dem Fahrkorb 1 ausgestoßen wurde), ferner zu einem Schritt 158 zum Rücksetzen des Transfer-Flags (welches signalisiert, daß die Kabine sich zwischen dem Fahrkorb 1 und dem Fahrkorb 2 bewegt hatte).

Nun, da die Kabine von dem Fahrkorb 1 zu dem Fahrkorb 2 transferiert ist, wartet der Fahrkorb 1 einfach in Ruhestellung ab, bis der Fahrkorb 2 die Kabine nach unten zu dem ersten Transfergeschoß 33 zurückbringt, woraufhin die Kabine wieder zurück auf den Fahrkorb 1 transferiert wird. In sämtlichen der nachfolgenden Durchläufe durch die Routine der Fig. 4 führen negative Ergebnisse der Tests 92 und 93 zu dem Test 94, um zu prüfen, ob sich der Fahrkorb in der Lobby befindet. Da dies nicht der Fall ist, ermittelt ein Test 161, ob sich die Kabine im Fahrkorb 1 befindet. In diesem Fall tut sie es nicht, so daß ein negatives Ergebnis des Test 161 zu einem Schritt 162 führt, der schlicht bestätigt, daß die Kolben 60 gelöst sind, und ein Schritt 163 bestätigt erneut, daß die Bremse nicht gelöst ist, und ein Schritt 164 bestätigt erneut, daß der Fahrkorb 1 mit seinem Rahmen 16 an dem Geschoß mittels der Kolben 56 verrastet ist. Dann ermittelt ein Test 165, ob Fahrkorb 2 einen Transfer der Kabine hin zu dem Fahrkorb 1 versucht, in welchem Fall er anfordern würde, daß der Ausleger 1 ausgefahren wird. Schließlich wird die Kabine von dem Fahrkorb 2 zurück zu dem ersten Transfergeschoß 33 gebracht, und wie weiter unten in Verbindung mit Fig. 5 näher ausgeführt wird, fordert dann der Fahrkorb 2 ein Ausfahren des Auslegers 1 an, um eine Kommunikationsverbindung zwischen der Kabine und dem Fahrkorb 1 herzustellen, damit die Kabine zu dem Fahrkorb 1 transferiert werden kann. Wenn dies geschieht, führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 165 zu einem Schritt 166, um den Ausleger 1 auszufahren (in die in den Fig. 2 und 3 dargestellte Stellung). In den nächsten einigen Durchläufen durch die Routine nach Fig. 4 veranlaßt ein negatives Ergebnis des Tests 161 erneut, daß sämtliche Schritte und Tests 162 bis 166 wiederholt werden. Es ist dies die Zeitspanne, in der die Kabine vom Fahrkorb 2 zu dem Fahrkorb 1 transferiert wird.

Schließlich hat die Gewindeschraubenanordnung 45 des Fahrkorbs 2 die Kabine 14 vollständig auf den Rahmen 16 des Fahrkorbs 1 gedrückt (wie in Fig. 2 und 3 zu sehen ist), so daß der Näherungssensor 63 des Fahrkorbs 1 den Umstand erfaßt, daß sich die Kabine nunmehr in dem Fahrkorb 1 befindet. Der nächste Durchgang durch die Routine nach Fig. 4 führt zu einem bejahenden Ergebnis des Tests 161, der einen Schritt 169 zum Setzen der Kabinen/Fahrkorb-Sperre (Kolben 60) und einen Schritt 170 zum Freigeben des Auslegers 2 erreicht, wodurch ein Kolben auf der rechten Seite der Buchsen/Stecker-Anordnung 69 die Buch sen/Stecker-Anordnung 71 abstößt und dadurch den Ausleger 2 von ihr löst, während die Kabine mit dem Ausleger 1 verbunden bleibt. Anschließend ermittelt ein Test 171, ob die Kommunikationsverbindung unterbrochen wurde, (das heißt, ob die Buchsen/Stecker-Anordnung 71 von der Buchsen/ Stecker-Anordnung 69 getrennt wurde). Am Anfang ist keine Trennung vorhanden, so daß das Signal über die Kommunikationsverbindung immer noch gebildet wird und ein bejahendes Ergebnis des Tests 171 veranlaßt, daß der Rechner über den Rückkehrpunkt 103 zu anderen Programmteilen zurückkehrt. Sobald die Kommunikationsverbindung unterbrochen ist, veranlaßt beim nächsten Durchlauf durch die Routine ein Schritt 172, daß der Ausleger 1 zurückgezogen wird, und ein Schritt 173 setzt den Richtungsbefehl für den Fahrkorb 1 auf abwärts.

Der direkt anschließende Durchgang durch die Routine der Fig. 4 liefert daher ein bejahendes Ergebnis im Test 92, so daß sämtliche Tests und Schritte 110 bis 135 wiederholt werden, wenn der Aufzug nach oben startet, nach unten fährt, seine Türen öffnet und auf das Niveau des unteren Lobbygeschosses 32 gelangt.

Eine Steuerroutine für den Fahrkorb 2 ist in Fig. 5 gezeigt. Die Steuerung für den Fahrkorb 2 unterscheidet sich von derjenigen des Fahrkorbs 1 hauptsächlich in zweierlei Hinsicht: Da er zwischen zwei Transfergeschossen fährt, ist keine Türsteuerfunktion erforderlich, und da die Kabine zwischen dem Fahrkorb 1 und dem Fahrkorb 2 auf der linken Seite des Fahrkorbs 2 (bei Betrachtung gemäß Fig. 2 und 3) transferiert wird, hingegen zwischen dem Fahrkorb 2 und dem Fahrkorb 3 auf der rechten Seite des Fahrkorbs 2 transferiert wird, werden die beiden Ausleger 73 und 78 getrennt von der Steuerung des Fahrkorbs 2 gesteuert.

Die Routine für den Fahrkorb 2 wird über einen Eintrittspunkt 176 erreicht, und ein erster Test 177 ermittelt, ob der Fahrkorb eine Richtung hat oder nicht. Angenommen, die Kabine 14 wurde soeben von dem Fahrkorb 1 auf den Fahrkorb 2 transferiert. In diesem Fall besitzt der Fahrkorb 2 noch keine Richtung, so daß ein negatives Ergebnis des Tests 177 zu einem Test 178 führt, um zu sehen, ob ein Transfer-Flag (ähnlich dem Transfer-Flag des Fahrkorbs 1) gesetzt wurde oder nicht. Am Anfang ist dies nicht der Fall, so daß ein negatives Ergebnis des Tests 178 zu einem Test 179 führt, um zu ermitteln, ob die Kabine sich in dem Fahrkorb 2 befindet. Unter der Annahme, daß dies so ist, führt ein bejahendes Ergebnis des Test 179 zu einem Schritt 183, um die Kabinen/Fahrkorb-Sperre zu setzen und zu veranlassen, daß die Kolben 61 mit der Kabine in Eingriff treten. Ein Test 184 ermittelt, ob der Fahrkorb 2 sich an dem unteren Transfergeschoß 33 befindet oder nicht. Falls ja (wie bei der vorliegenden Annahme), führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 184 zu einem Schritt 185, um den Ausleger 1 freizugeben, was einen Kolben aus der linken Seite der Buchsen/Stecker-Anordnung 69 veranlaßt, die Buchsen/Stecker-Anordnung 70 von sich wegzudrücken. Wenn andererseits der Fahrkorb 2 sich in dem oberen Transfergeschoß 34 befindet, führt ein negatives Ergebnis des Tests 184 zu einem Schritt 186 zum Freigeben des Auslegers 2, was einen Kolben auf der rechten Seite der Buchsen/Stecker-Anordnung 69 veranlaßt, eine entsprechende Buchsen/Stecker-Anordnung an dem Ausleger 4 (des Fahrkorbs 3 an dem Rahmen 18, nicht dargestellt) wegdrückt, um eine Unterbrechung zu bewirken. Ein Test 187 ermittelt, ob die Kommunikationverbindung noch vorhanden ist, was während einiger Millisekunden noch der Fall sein wird, so daß ein bejahendes Ergebnis des Tests 187 den Rechner über einen Rückkehrpunkt 188 zu anderen Programmteilen zurückführt. Man beachte, daß die Tatsache, daß die Kabine sich in Nachrichtverbindung mit dem Fahrkorb 2 befindet (mit diesem gekoppelt ist) durch den Test 149 (Fig. 4) festgelegt wurde, bevor die Kabine von dem Fahrkorb 1 ausgestoßen wurde. Beim nächsten Durchgang durch die Routine der Fig. 5 führen negative Ergebnisse der Tests 177 und 178 und ein bejahendes Ergebnis des Tests 179 erneut zu der redundanten Ausführung der Schritte 183 und 185. Wenn jetzt die Kommunikationsverbindung unterbrochen ist, führt ein negatives Ergebnis des Tests 187 zu einem Schritt 190, um den Ausleger 2 zurückzuziehen, und zu einem Schritt 191 zum Zurückziehen des Auslegers 3 (nur einer von diesen muß tatsächlich zurückgezogen werden, der andere Schritt ist redundant, steuert jedoch nicht). Dann ermittelt ein Test 192, ob der Fahrkorb 2 sich an dem unteren Transfergeschoß befindet. Wenn dies der Fall ist, setzt ein Schritt 193a die Richtung für den Fahrkorb zwei nach oben, anderenfalls setzt ein Schritt 193b die Fahrtrichtung des Fahrkorbs zwei auf unten. Anschließend setzt ein Schritt 194 das Transfer-Flag, um die Tatsache festzuhalten, daß am anderen Ende dieser Fahrt die Kabine von dem Fahrkorb 2 in den Fahrkorb 3 zu bewegen ist, und über den Rückkehrpunkt 188 werden andere Programmteile erreicht.

Beim nächsten Durchlauf durch die Routine nach Fig. 5 ist, da der Fahrkorb nun eine Richtung hat, der Test 177 bejahend und führt zu einem Test 195, um zu sehen, ob der Fahrkorb sich im Fahrbetrieb befindet. Zunächst ist das Ergebnis des Tests 195 negativ und führt zu einem Test 196, um zu sehen, ob die Kabinen/Fahrkorb-Sperre verrastet ist oder nicht (um zu sehen, ob die Kolben 61 mit der Kabine 14 in Eingriff stehen oder nicht). Falls ja, ermittelt ein Test 197, ob der Ausleger 2 eingezogen ist, und ein Test 198 ermittelt, ob der Ausleger 3 eingezogen ist. Wenn die Kabine verrastet ist und die Ausleger zurückgezogen sind, führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 198 zu einem Test 199, um zu sehen, ob der Fahrkorb noch mit dem Geschoß verrastet ist. Am Anfang ist dies der Fall, und ein bejahendes Ergebnis des Tests 199 führt zu einem Schritt 200, um die Fahrkorb/Geschoß-Sperre zurückzusetzen und dadurch die Kolben 57 zu lösen. In einem nachfolgenden Durchgang bei gelösten Geschoß-Sperren führt ein negatives Ergebnis des Tests 199 zu einer Subroutine 201, um die Aufzugbewegung mit einem Vormoment zu beaufschlagen und sämtliche Belastung von der Bremse zu nehmen. Dann veranlaßt ein Schritt 202, daß die Bremse gelöst wird, und ein Schritt 203 versetzt die Steuerung in den Fahrmodus. Dann wird über den Rückkehrpunkt 188 zu anderen Programmteilen zurückgekehrt. An dieser Stelle übernimmt die Geschwindigkeitssteuerung die Fahrt des Aufzugs und veranlaßt dessen Aufwärtsbewegung entsprechend einem vorgegebenen Geschwindigkeitsprofil, all dies in bekannter Weise.

Der nächstfolgende Durchlauf durch die Routine nach Fig. 5 führt über einen bejahenden Test 177 zu einem ebenfalls bejahenden Test 197. Dies führt zu einem Test 204, um zu sehen, ob der Fahrkorb die Innentürzone des nächsten Geschosses erreicht hat (das obere Transfergeschoß 34 bei der vorliegenden Annahme). Zunächst ist dies nicht der Fall, so daß über den Rückkehrpunkt 188 zu anderen Progammteilen zurückgekehrt wird. Wenn der Fahrkorb schließlich die Innentürzone für das obere Transfergeschoß 34 erreicht, führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 204 zu einem Test 205, um zu sehen, ob der Fahrkorb eine neue Nivellierung erfordert. Falls ja, wird von einer Subroutine 206 der Fahrkorb nivelliert. Falls nicht, führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 205 zu einem Test 206, um zu sehen, ob die Geschwindigkeit bereits auf null abgeklungen ist oder nicht. Falls ja, führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 206 zu einer Reihe von Schritten 207, die ein Greifen der Bremse, ein Rücksetzen der Fahrkorbrichtung und ein Rücksetzen der Steuerung des Fahrkorbs zwei aus dem Fahrmodus veranlassen. Anschließend wird über den Rückkehrpunkt 188 ein anderer Teil der Programmierung erreicht. Nun steht der Fahrkorb im oberen Transfergeschoß 34 mit der noch auf ihm befindlichen Kabine.

Beim nächsten Durchlauf durch die Routine für den Fahrkorb zwei gemäß Fig. 5 ist der Test 177 wiederum negativ, diesmal ist aber der Test 178 bejahend, was bedeutet, daß die Kabine durch die Gewindeschraubenanordnung 46 von dem Fahrkorb zwei auf den Fahrkorb drei zu bewegen ist. Dies führt zu einem Schritt 108, um zu sehen, ob ein Ausstoß-Flag gesetzt wurde oder nicht. Zunächst wird dies nicht der Fall sein, so daß ein negatives Ergebnis des Tests 208 zu einem Test 209 führt, um zu sehen, ob das Geschoß-Verrastungssignal vorhanden ist, was anzeigt, daß der Rahmen 14 mit dem Geschoß 33 über die Kolben 57 verriegelt ist. Falls nein, ermittelt ein Test 211, ob die Fahrkorbgeschwindigkeit immer noch null ist, und ein Test 212 ermittelt, daß die Bremse noch nicht gelöst ist. Wenn der Fahrkorb abgebremst ist und ruht, veranlaßt ein Schritt 213, daß durch Betätigen der Kolben 57 die Geschoßsperren greifen. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird zu anderen Programmteilen zurückgekehrt, wenn die Geschwindigkeit nicht null ist oder die Bremse gelöst ist. Bei einer vollständigeren Ausführungsform könnte ein negatives Ergebnis des Tests 211 oder ein bejahendes Ergebnis des Tests 212 zu einem Alarmzustand führen und/oder einen Wartungsdienst rufen.

Wenn die Geschoßverrastung eingerichtet ist, führt der nächste Durchlauf durch die Routine nach Fig. 5 zu einem Test 214, um zu sehen, ob das Kommunikationsverbindungssignal vorhanden ist oder nicht. Am Anfang ist dies nicht der Fall, so daß ein negatives Ergebnis des Tests 214 zu einem Test 215 führt, um zu sehen, ob die Position des Fahrkorbs 2 dem unteren Geschoß 33 entspricht. Falls ja, führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 215 zu einem Schritt 216, um den Ausleger 2 auszufahren, und zu einem Schritt 217, um anzufordern, daß der Ausleger 1 auszufahren ist. Beim vorliegenden Beispiel allerdings steht der Fahrkorb an dem oberen Transfergeschoß 34, so daß ein negatives Ergebnis des Tests 215 zu einem Schritt 218 und damit zum Ausfahren des Auslegers 3 sowie zum Schritt 219 und damit zur Aufforderung des Ausfahrens des Auslegers 4 führt. Dann wird über den Rückkehrpunkt 188 zu anderen Programmteilen zurückgekehrt. Beim nächsten Durchlauf durch die in Fig. 5 gezeigte Routine für den Fahrkorb 2 führen ein negatives Ergebnis im Test 177, ein bejahendes Ergebnis im Test 178, ein negatives Ergebnis im Test 208 und ein bejahendes Ergebnis im Test 209 wiederum zu dem Test 214, um zu sehen, ob die Verbindung bereits zustandegekommen ist oder nicht. Falls nicht, werden die Tests 215 bis 219 in entsprechender Weise wiederholt, wie oben beschrieben wurde. Wenn schließlich die Ausleger angekoppelt sind, ist der Test 214 bejahend, und ein Schritt 222 veranlaßt die Kabinen/Fahrkorb-Sperre durch Zurückziehen der Kolben 61 zu lösen. Dies macht die Kabine bereit für ihre Bewegung durch die Gewindeschraubenanordnung 46 von dem Fahrkorb zwei auf den Rahmen 18 des Fahrkorbs drei. Dann ermittelt ein Test 223, ob ein Signal, welches angibt, daß die Kabinen/Fahrkorbsperren den Fahrkorb vollständig gelöst haben, vorhanden ist oder nicht. Falls ja, führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 223 zu einem Test 224, um zu sehen, ob der Fahrkorb sich an dem unteren Geschoß 33 befindet oder nicht. Falls ja, führt dies zu einem Schritt 225, um die Gewindeschraubenanordnung 45 zu betätigen und die Kabine in Richtung des Fahrkorbs eins auszustoßen. Im vorliegenden Beispiel allerdings befindet sich der Fahrkorb nun an dem oberen Geschoß 34, so daß stattdessen die Schraubenge windeanordnung 46 betätigt wird, ansprechend auf einen Schritt 226. Dann setzt ein Schritt 227 das Ausstoß-Flag, um die Tatsache festzuhalten, daß die Kabine zwischen Fahrkörben transferiert wird.

Ein Test 228 stellt fest, ob das Kommunikationsverbindungssignal schon unterbrochen ist oder nicht. Am Anfang wird dies nicht der Fall sein, so daß über den Rückkehrpunkt 188 zu anderen Programmteilen zurückgekehrt wird. Beim nächsten Durchlauf durch die Routine des Fahrkorbs zwei nach Fig. 1 führt ein bejahendes Ergebnis im Test 208 direkt zum Test 228; für eine Reihe von Durchläufen durch die Routine nach Fig. 5 besteht immer noch eine Nachrichtenverbindung zwischen dem Fahrkorb zwei, der Kabine und dem Fahrkorb drei, so daß bejahende Ergebnisse des Tests 228 veranlassen, daß über den Rückkehrpunkt 188 zu anderen Programmteilen zurückgekehrt wird. Schließlich aber wird der Ausleger 3 von dem Fahrkorb drei freigegeben, was einem Schritt entsprechend dem Schritt 170 der Routine für den Fahrkorb eins nach Fig. 4 entspricht, so daß die Buchsen/Stecker-Anordnung 80 an dem Ausleger 78 (Ausleger 3) des Fahrkorbs zwei von der Kabinen/Buchsen-Steckeranordnung 69 abgestoßen wird. Beim nächsten Durchlauf durch die Routine für den Fahrkorb zwei nach Fig. 5 führt nach dem Lösen des Auslegers 3 von der Kabine ein negatives Ergebnis des Tests 228 zu entweder dem Schritt 230 oder dem Schritt 231, abhängig von dem Transfergeschoß, an welchem sich der Fahrkorb befindet, was durch einen Test 229 ermittelt wird. Es wird immer der Ausleger zurückgezogen, der zurückgezogen werden muß, wobei der andere Ausleger nicht betroffen ist. Dann ermittelt ein Test 232, ob die Kabine als im Fahrkorb befindlich gekennzeichnet ist, was in diesem Beispiel nicht sein kann. Ein Test 233 ermittelt, ob sich die Kabine in dem Fahrkorb drei befindet, was unter den vorliegenden Umständen irgendwann der Fall sein wird. Am Anfang jedoch wird die Kabine zwischen dem Fahrkorb zwei und dem Fahrkorb drei transferiert, so daß ein negatives Ergebnis des Tests 233 veranlaßt, daß über den Rückkehrpunkt 188 zu anderen Programmteilen zurückgekehrt wird. Nachdem die Kabine vollständig auf den Rahmen 18 des Fahrkorbs drei gestoßen ist, führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 233 zu einem Schritt 234, um das Ausstoß-Flag zurückzusetzen, und zu einem Schritt 235, um das Transfer-Flag zurückzusetzen. Dann wird über den Rückkehrpunkt 188 ein anderer Programmteil erreicht.

An diesem Punkt innerhalb des Prozesses steht der Fahrkorb zwei nun leer an dem oberen Transfergeschoß 34. Der nächste Durchlauf durch die Routine für den Fahrkorb zwei nach Fig. 5 findet ein negatives Ergebnis im Test 177, ein negatives Ergebnis im Test 178 und ein negatives Ergebnis im Test 179. Dies führt zu einem Schritt 237, um zu garantieren, daß die die Kabinen-Fahrkorb-Sperre bildenden Kolben 61 zurückgezogen sind, und zu einem Schritt 238, um zu garantieren, daß die Bremse nicht gelöst ist, ferner zu einem Schritt 239, der gewährleistet, daß der Fahrkorb noch mit dem Geschoß (mittels der Kolben 57) verrastet ist. Ein Test 240 ermittelt, ob der Fahrkorb drei den Ausleger 3 angefordert hat, falls ja, bedeutet dies, daß die Fahrt der Kabine in dem Aufzugschacht 13 abgeschlossen ist und der Fahrkorb drei zu dem oberen Transfergeschoß 34 zurückgekehrt ist, und nun darauf wartet, daß die Kabine zurück auf den Fahrkorb zwei gedrückt wird. Anschließend führt ein bejahendes Ergebnis des Tests 240 zu einem Schritt 251, damit der Ausleger 3 ausgefahren und die Nachrichtenverbindung mit der Kabine wieder hergestellt wird. Wird andererseits der Ausleger 3 nicht angefordert, so ermittelt ein Test 242, ob der Ausleger 2 angefordert wird (unten in dem Schacht 12). Falls ja, veranlaßt ein Schritt 225 das Ausfahren des Auslegers 2. Ist die Kabine von dem oberen Geschoß 34 im Fahrkorb drei entfernt oder entfernt von dem unteren Geschoß 33 im Fahrkorb eins, sind beide Tests 240 und 242 negativ und veranlassen eine Rückkehr zu anderen Programmteilen über den Rückkehrpunkt 188. In anderen Worten: Immer dann, wenn die Kabine von dem Fahrkorb zwei entfernt ist, wird schlicht sichergestellt, daß Bedingungen korrekt sind und nichts Weiteres geschieht. Wenn die Kabine in die Nachbarschaft des Fahrkorbs zwei zurückkehrt, wird der eine oder der andere Ausleger angefordert, was den weiteren Vorgang einleitet.

Angenommen, die Kabine sei zu dem oberen Transfergeschoß im Fahrkorb drei zurückgekehrt, und die Schraubengewindeanordnung 47 für den Fahrkorb drei habe die Kabine 14 zurück auf den Rahmen 17 des Fahrkorbs zwei gedrückt, so liefert der nächste Durchlauf durch die Routine für den Fahrkorb zwei gemäß Fig. 5 im Test 177 ein negatives Ergebnis, im Test 178 ein negatives Ergebnis und im Test 179 ein bejahendes Ergebnis, da die Kabine sich wiederum im Fahrkorb zwei befindet. Dies veranlaßt die Ausführung der Schritte und Tests 182 bis 194 in der oben erläuterten Weise, nur daß in diesem Fall im Schritt 186 der Ausleger 4 freigegeben und im Schritt 193b die Richtung auf abwärts eingestellt wird. Dann fährt der Fahrkorb in der gleichen Weise nach unten, wie es oben für die Aufwärtsfahrt des Fahrkorbs beschrieben wurde.

Die Steuerung für den Fahrkorb drei kann die gleiche sein wie die Steuerung für den Fahrkorb eins nach Fig. 4, mit den Ausnahmen, daß der Schritt 108 nach unten führt, der Test 120 für die Richtung nach oben gilt, der Schritt 146 sich auf den Ausleger 3 bezieht und die Schritte und Tests 112, 145, 155, 165 und 166 sich auf den Ausleger 4 beziehen.

In den Fig. 4 und 5 können die Tests 92 bis 94, 161 und 177 bis 179 (ebenso wie ähnliche Tests für den Fahrkorb drei und äquivalente Tests bei Ausführungsform-Abwandlungen der Erfindung) in unterschiedlichen Reihenfolgen genauso wie in der dargestellten Reihenfolge durchgeführt werden. Allerdings muß beachtet werden: Es kann zum Beispiel vorkommen, daß es für den Test 161 (Kabine in Fahrkorb eins) logisch ist, als erstes ausgeführt zu werden, da, wenn der Fahrkorb leer ist, nichts zu tun ist, als zu warten, allerdings wird dies die Steuerung zu dem Transferprozeß überführen, nachdem die Kabine sich aus dem Fahrkorb eins herauszubewegen beginnt, und deshalb sollte dies dem Test 93 für das Transfer-Flag nachfolgen. Deshalb kann der Test 93 für das Transfer- Flag nicht am Schluß kommen, da er die Steuerung beibehalten muß, wenn die Kabine den Fahrkorb verläßt. Außerdem ist die Wahl zwischen Transfer und kein Transfer sowie Türoperationen oder keine Türoperationen am besten erst dann, wenn der Fahrkorb keinen Richtungsbefehl hat (zum Beispiel folgen die Tests 93 und 94 dem Test 92 in Fig. 4).

Die Erfindung ist anhand einfacher Gewindeschraubensysteme 44, 45 erläutert, die es jedem Fahrkorb ermöglichen, die Kabine von sich selbst herunter auf einen anderen Fahrkorb zu drücken, allerdings könnte die beste Ausführungsform für den Transfer einer Kabine zwischen Fahrkörben diejenige sein, die im folgenden kurz anhand der Fig. 6 erläutert werden soll.

In Fig. 6 besitzt der Boden der Kabine 14 eine feste Hauptzahnstange 250, die sich von vorn nach hinten (von rechts nach links in Fig. 6) erstreckt, und eine gleitfähige Zahnstange 253, die außen nach rechts, wie dargestellt, oder nach links gleiten kann. Insgesamt gibt es vier motorisierte Ritzel für jede der Fahrkorbrahmen-Plattformen 51 und 52. Als erstes dreht sich das mit Hilfsantrieb versehene Ritzel 255 im Uhrzeigersinn, um die gleitende Hilfs-Zahnstange 253 unter der Kabine heraus in die dargestellte Position zu treiben, wo sie mit einem hilfsweise motorisierten Ritzel 256 an der Plattform 52 ein Eingriff treten kann, wobei es sich hier um die Grenze handelt, bis zu der die Zahnstange 253 gleiten kann. Anschließend dreht sich das hilfsweise motorisierte Ritzel 256 im Uhrzeigersinn und zieht die Hilfs-Zahnstange 53 (die nun bis an ihre Grenze ausgefahren ist), so daß die gesamte Kabine 14 gemäß Fig. 6 nach rechts bewegt wird, bis das eine Ende 257 der Hauptzahnstange 250 mit dem (nicht gezeigten) motorisierten Hauptritzel in Eingriff tritt, welches sich direkt hinter dem hilfsweise motorisierten Ritzel 256 in Fig. 6 befindet. Anschließend zieht das motorisierte Hauptritzel die gesamte Kabine 14 vollständig mit Hilfe der Hauptzahnstange 250 auf die Plattform 52, und während dies geschieht, bewirkt eine Feder, daß die verschiebliche Hilfs-Zahnstange 253 unter die Kabine 14 zurückgezogen wird. Ein hilfsweise motorisiertes Ritzel 259 kann die Bewegung der Kabine 14 nach rechts auf den anderen Fahrkorbrahmen oder die Haltestelle (falls vorhanden) unterstützen. In ähnlicher Weise kann ein Hilfsritzel 260 die Bewegung einer Kabine von einem Fahrkorbrahmen oder einer Haltestelle links in Fig. 6 (falls vorhanden) auf die Plattform 51 unterstützen.

Um die Kabine 14 von der Plattform 52 auf die Plattform 51 zurückzubringen, arbeitet das Hilfsritzel 256 mit Gegenuhrzeigersinn und bewirkt, daß die gleitende Hilfszahnstange 253 sich so weit nach außen und links bewegt, bis ihr linkes Ende 261 mit dem Hilfsritzel 255 kämmt. Dann zieht das Hilfsritzel 255 die Hilfszahnstange 253 und die gesamte Kabine 14 so weit nach links, bis das linke Ende 262 der Hauptzahnstange mit einem (nicht gezeigten) motorisierten Hauptritzel, welches sich hinter dem hilfsweise motorisierten Ritzel 255 befindet, in Eingriff tritt, was dann die gesamte Kabine so weit nach links zieht, bis diese sich vollständig auf dem Rahmen 51 befindet.

Obschon die Erfindung in Bezug auf beispielhafte Ausführungsformen dargestellt und beschrieben wurde, versteht der Fachmann, daß die oben genannten sowie weitere Änderungen, Weglassungen und Hinzufügungen möglich sind, ohne von dem Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.


Anspruch[de]

1. Aufzugsystem für ein Gebäude mit einer Mehrzahl von Ebenen, umfassend:

eine Mehrzahl überlappender Aufzugschächte, jeweils mit einem Aufzugfahrkorbrahmen, der von einem unteren Ende des betreffenden Schachts zu einem oberen Ende des entsprechenden Schachts bewegbar ist, wobei jeder Schacht mit Ausnahme des untersten Schachts in dem Gebäude sein unteres Ende auf derjenigen Gebäudeebene hat, auf der ein weiterer der Schächte sein oberes Ende hat, jeder Schacht mit Ausnahme des höchstgelegenen Schachts in dem Gebäude sein oberes Ende auf derjenigen Gebäudeebene hat, auf der ein weiterer der Schächte sein unteres Ende hat, der unterste Schacht an seinem unteren Ende eine Fahrgastlobby besitzt, und der oberste Schacht an seinem oberen Ende eine Fahrgastlobby aufweist;

eine horizontal bewegliche Aufzugkabine mit Fahrgastzugangstüren;

eine selektiv betreibbare Horizontalbewegungseinrichtung zum Bewegen der Kabine horizontal von einem ersten der Fahrkorbrahmen zu einem zweiten der Fahrkorbrahmen oder, alternativ, von dem zweiten Fahrkorbrahmen zu dem ersten Fahrkorbrahmen;

eine Einrichtung zum Erkennen des Vorhandenseins der Kabine in einem der Fahrkorbrahmen und zur Bildung eines dies signalisierenden Signals "Kabine-in-Fahrkorb";

eine Einrichtung zum Erfassen der Position der Fahrkorbrahmen in den Schächten und zur Bildung von dies signalisierenden entsprechenden Positionssignalen;

eine Signalverarbeitungseinrichtung, die auf die Positionssignale anspricht, welche signalisieren, daß einer der Fahrkorbrahmen sich in einem der Lobbygeschosse befindet, um Türsteuersignale zum Öffnen und zum Schließen der Türen für den Transfer von Fahrgästen bereitzustellen, um, nachdem die Kabinentüren geöffnet waren und vollständig geschlossen sind, einen ersten Fahrkorbrichtungsbefehl für den einen Fahrkorbrahmen zu geben, der eine Richtung weg von dem einen Lobbygeschoß angibt, und um ein Transfersignal bereitzustellen, welches den Umstand kennzeichnet, daß die Kabine von dem einen Fahrkorbrahmen zu einem anderen der Fahrkorbrahmen zu transferieren ist, wobei die Signalverarbeitungseinrichtung ansprechend auf Positionssignale, die kennzeichnen, daß der Fahrkorbrahmen sich an einer anderen Stelle befindet als an einem der Lobbygeschosse, bei gleichzeitigem Fehlen eines der Richtungsbefehle für den einen Fahrkorbrahmen und dem Vorhandensein des Signals "Kabine-in-Fahrkorb" für diesen einen Fahrkorbrahmen,

entweder die Bewegungseinrichtung ansprechend auf das Transfersignal für den einen Fahrkorbrahmen in Gang setzt und anschließend das Transfersignal beseitigt,

oder - anderenfalls - bei Abwesenheit des Transfersignals für den einen Fahrkorbrahmen, einen zweiten Fahrkorbrichtungsbefehl für den einen Fahrkorbrahmen bildet, der eine Richtung weg von der Stelle bedeutet; und

eine Fahrkorbbewegungseinrichtung für jeden der Fahrkorbrahmen, jeweils ansprechend auf das Vorhandensein zugehöriger Fahrkorbrichtungsbefehle zum Bewegen des entsprechenden Fahrkorbrahmens entlang dessen Schacht in der durch das Vorhandensein des entsprechenden Fahrkorbrichtungsbefehls angegebenen Richtung.

2. Aufzugsystem nach Anspruch 1, bei dem bei Abwesenheit des Signals "Kabine-in-Fahrkorb" und des Transfersignals für den einen Fahrkorbrahmen, dieser eine Fahrkorbrahmen auf den Transfer der Kabine zu ihm wartet.

3. Aufzugsystem, umfassend:

eine Mehrzahl überlappender Aufzugschächte, jeweils verlaufend zwischen einer entsprechenden unteren Terminalebene und einer entsprechenden oberen Terminalebene, wobei eine Terminalebene jedes der Aufzugschächte sich an einem Transfergeschoß gemeinsam mit einer Terminalebene eines anderen der Aufzugschächte erstreckt, die untere Terminalebene eines der Aufzugschächte eine untere Lobby und die obere Terminalebene eines anderen der Aufzugschächte eine obere Lobby aufweist und jede der Terminalebenen, die keine Lobby besitzt, ein Transfergeschoß aufweist;

eine Mehrzahl von Aufzugfahrkörben, jeweils mit einem Rahmen, der zwischen den Terminalebenen eines entsprechenden der Schächte bewegbar ist;

eine horizontal bewegliche Aufzugkabine;

eine selektiv betreibbare Bewegungseinrichtung zum horizontalen Bewegen der Kabine von einem ersten der Fahrkorbrahmen zu einem zweiten der Fahrkorbrahmen oder, alternativ, von dem zweiten Fahrkorbrahmen zu dem ersten Fahrkorbrahmen;

eine Einrichtung zum Erkennen des Vorhandenseins der Kabine in irgendeinem der Fahrkorbrahmen und zum Bilden eines dies signalisierenden entsprechenden Signals "Kabine-in-Fahrkorb";

eine Einrichtung zum Erfassen der Position der Fahrkörbe in den Schächten und zum Bilden dies signalisierender entsprechender Positionssignale;

eine Signalverarbeitungseinrichtung zum Bilden eines Transfersignals für jeden der Fahrkörbe jedesmal dann, wenn der entsprechende Fahrkorb in Richtung einer der Transferebenen fährt, wobei die Signalverarbeitungseinrichtung eine Einrichtung aufweist, die ansprechend auf das Fehlen eines Fahrkorbrichtungs-Befehlssignals für den einen Fahrkorb bei Vorhandensein des entsprechenden Signals der "Kabine-in-Fahrkorb"-Signale,

entweder bei Abwesenheit des Transfersignals ein Fahrkorbrichtungs-Befehlssignal für den einen Fahrkorb bildet, welches einen Richtungsbefehl weg von der einen Ebene bedeutet,

oder, bei vorhandenem Transfersignal, die Bewegungseinrichtung in Gang setzt, um die Kabine von dem einen Fahrkorb zu dem anderen der Fahrkörbe zu transferieren und anschließend das Transfersignal zu beseitigen, und

eine Fahrkorbbewegungseinrichtung für jeden der Fahrkörbe, jeweils ansprechend auf das Vorhandensein entsprechender Fahrkorbrichtungsbefehle, um den entsprechenden Fahrkorb entlang seines Schachts in diejenige Richtung zu bewegen, die durch den vorhandenen einen zugehörigen Fahrkorbrichtungsbefehl angegeben wird.

4. Aufzugsystem nach Anspruch 3, bei dem in Abwesenheit des Signals "Kabine-in-Fahrkorb" und des Transfersignals für den einen Fahrkorb, dieser eine Fahrkorb den Transfer der Kabine zu ihm abwartet.

5. Aufzugsystem, umfassend:

eine Mehrzahl überlappender Aufzugschächte, jeweils sich erstreckend zwischen einer entsprechenden unteren Terminalebene und einer entsprechenden oberen Terminalebene, wobei eine Terminalebene jedes der Aufzugschächte sich an einem Transfergeschoß gemeinsam mit einer Terminalebene eines anderen der Aufzugschächte erstreckt, die untere Terminalebene eines der Aufzugschächte eine untere Lobby und die obere Terminalebene eines anderen der Aufzuschächte eine obere Lobby aufweist, und irgendeine der Terminalebenen, die keine Lobby aufweisen, ein Transfergeschoß besitzt;

eine Mehrzahl von Aufzugfahrkörben, jeweils mit einem Rahmen, der zwischen den Terminalebenen eines zugehörigen entsprechenden Schachts bewegbar ist;

eine Mehrzahl von Fahrkorbbewegungseinrichtungen, jeweils eine für jeden der Fahrkörbe, und jeweils zum Bewegen des entsprechenden Fahrkorbrahmens entlang seines Schachts;

eine horizontal bewegliche Aufzugkabine;

eine selektiv betreibbare Horizontalbewegungseinrichtung zum Bewegen der Kabine in horizontaler Richtung aus einem ersten der Fahrkorbrahmen in einen zweiten der Fahrkorbrahmen, oder, alternativ, von dem zweiten Fahrkorbrahmen in den ersten Fahrkorbrahmen; und

eine Steuerung zum alternativen Betreiben der Bewegungseinrichtung zum Transferieren der Kabine aus einem der Fahrkorbrahmen in einen anderen der Fahrkorbrahmen oder zum Anweisen der einen der Fahrkorbbewegungseinrichtungen entsprechend einem Fahrkorbrahmen mit einer darin befindlichen Kabine, um den zugehörigen Fahrkorb entlang seines Schachts zu bewegen.







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