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Dokumentenidentifikation DE19949201A1 09.11.2000
Titel Verbesserung am System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem Schienenweg
Anmelder Skibbe, Eberhard, 56332 Lehmen, DE
Erfinder Skibbe, Eberhard, 56332 Lehmen, DE
DE-Anmeldedatum 13.10.1999
DE-Aktenzeichen 19949201
Offenlegungstag 09.11.2000
Veröffentlichungstag im Patentblatt 09.11.2000
IPC-Hauptklasse B61J 1/00
Zusammenfassung Der Patentantrag für die "Verbesserung am System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem Schienenweg" beinhaltet hauptsächlich Änderungen und Verbesserungen des unter dem Aktenzeichen P 4123339.5 am 09.06.1994 erteilten Patentes.
Die zwischenzeitlich durch den Anmelder aufgrund von Empfehlungen der Bahn, der Transportwirtschaft, Waggonherstellern und des Verkehrswesens erkannten Kriterien des Ursprungssystems, wie diese in der vorliegenden Patentbeschreibung auf Seite 3, Zeilen 67 bis 87 aufgezählt sind, führten zu Systemverbesserungen.
Durch die Verlagerung von einigen kennzeichnenden Merkmalen des Ursrugssystems vom "Rollenden Material" auf die Bahninfrastruktur, gelang es, eine Lösung, z. B. auf der Basis eines international eingesetzten Niederflurwagentyps, zu finden, die Investitionskosten des Systems erheblich zu senken und trotzdem das Grundprinzip der Funktionen des Ursprungssystems beizubehalten.
Kernziel der Erfindung ist es, Landfahrzeuge nahe der Autobahn schnell und ohne großen Personalaufwand zu verladen und damit die "Rollende Autobahn", im Binnenland der Bundesrepublik und darüber hinaus, wiederzubeleben.

Beschreibung[de]

Die Erfindung befasst sich mit Änderungen und Verbesserungen des unter der Nummer DE 41 23 339 C2 für den Antragsteller patentierten Systems zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem Schienenweg mit einem Eisenbahn-üblichen Niederflurwagen auf einem Gleisabschnitt, der auf einer Traverse montiert ist. Diese ist um eine vertikale Achse und auf Rollen um ca. 22° schwenkbar, zentral auf dem Stationsfundament gelagert. Im cylindrischen Innenraum des Mittelteiles befindet sich der Antrieb eines vertikal aufwärts und abwärts beweglichen Keiles, der den Niederflurwagen für die Schwenkung vorbereitet, feinpositioniert und dort arretiert.

Die Verbesserung ist dadurch gekennzeichnet, dass anstelle einer zweiten, schwenkbaren Ladeplattform der ganze beladene/unbeladene Niederflurwagen, zusammen mit dem Gleisabschnitt, auf der er ruht, für das Befahren von Landfahrzeugen um ca. 22° geschwenkt wird. Der Gleisabschnitt ist fest auf einer Traverse montiert, deren Länge nur dem äußeren Radstand eines darauf befindlichen Niederflurwagens entspricht.

Vor dem Schwenkvorgang wird der Waggon - wie im Patent DE 41 23 339 C2 - jetzt aber auf dem Gleisabschnitt über die Flanken eines von unten heraufgeführten Keiles zentimetergenau in eine fest vorgegebene Position gerückt und dort arretiert. Mittels einer in die Keilmitte vertikal eingelassenen Zahnstange, die in eine horizontal gelagerte Zahnrolle unterhalb der Ladeplattform des Waggons eingreift, wird eine Drehung bewirkt. Diese dient - über eine Gelenkwelle an die Waggonenden geführt - dem automatischen Schließen und Öffnen der Druckleitungen sowie deren Trennung von den Nachbarwagen. In diesem Arbeitsgang werden ggf. auch die Elektroleitungen getrennt. Die mechanische Abkoppelung voneinander wird durch den Schwenkvorgang mit einer Spezialkupplung automatisch bewirkt.

Die Möglichkeit, Lastkraftwagen, Lastzüge und Personenkraftwagen mit der Eisenbahn zu transportieren, ist derzeit bereits durch die Systeme "Rollende Landstraße" bzw. "Auto im Reisezug" gegeben.

Deren Nachteil besteht jedoch darin, daß derartige Transporte nur auf Punkt zu Punkt Verbindungen über relativ weite Strecken durchgeführt werden. Ein Auf- und Abladen an Zwischenstationen ist dabei nicht gegeben. Das Be- und Entladen der Züge kann derzeit nur durch Auf- und Abfahren der Landfahrzeuge in einer Reihe (seriell) hintereinander von einem Ende des Zuges her erfolgen. Das Verfahren ist sehr zeitaufwändig weil jedes Landfahrzeug entweder beim Auffahren oder Abfahren die ganze Länge des Zuges passieren muß. Dadurch werden die Niederflurwagen hohen mechanischen Belastungen ausgesetzt. Die "Rollende Landstraße" hat an Akzeptanz verloren und ihr Betrieb ist deswegen im Deutschen Binnenland weitgehend eingestellt worden.

Die Lösung nach DE 41 23 339 C2 beinhaltet einen speziellen Niederflurwagen mit einer besonderen Ladefläche zur Aufnahme von Landfahrzeugen, die um eine vertikale Achse in ihrer Mitte drehbar gelagert ist. In deren Arbeitspositionen ( Laden und Fahren) wird sie jeweils über eine Kurvenscheibe und Gestänge automatisch arretiert.

Mit dem Ladefahrzeug gemäß DE 41 23 339 C2 ist es möglich, an jeder Haltestelle eines Zuges unabhängig von der Wagenfolge jeden einzelnen Niederflurwagen zu be- und entladen. Dazu sind noch entsprechende Rampen auf Plattformebene beiderseits einer Einzelschiene notwendig, um das Auf- und Abfahren von Landfahrzeugen auf den Niederflurwagen zu ermöglichen. Das System erlaubt die parallele, zeitgleiche Be- und Entladung mehrerer Niederflurwagen, wenn eine entsprechende Anzahl von Systemeinrichtungen an einem Gleis vorhanden ist. Damit ergibt sich z. B. gegenüber dem bestehenden Verfahren, " Rollende Landstraße", eine gravierende Beschleunigung mit Automatisierung des Betriebsablaufes bei der Bahn. Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, das schnelle und freizügige Auf- und Abfahren von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem Schienenweg zu ermöglichen und die bekannten Einrichtungen zu verbessern.

Die Weiterentwicklung der vorstehend beschriebenen, eigner Erfindung gestattet es, nachstehende Kriterien des Systems gemäß DE 41 23 339 C2 durch andere Teillösungen auszuräumen, ohne das darin enthaltene Grundprinzip zu verlassen, denn:

  • 1. Die Lichtraumprofile von Brücken und Tunneln erfordern eine niedrigstmögliche Höhe der Ladefläche über Schienenoberkante (OS). Jede Erhöhung, wie sie die doppelte Plattform gegenüber den derzeit verwendeten Niederflurwagen zwangsläufig bewirkt, schränkt den Kreis der zu verladenden Fahrzeuge wegen deren Bauhöhe wirtschaftlich unverträglich ein.
  • 2. Die ursprüngliche Lösung nach DE 41 23 339 C2 erfordert, durch die zweite, schwenkbare Plattform zwangsläufig begründet, einen ganz neuen Typ des Niederflurwagens, der mit hohen Entwicklungskosten verbunden ist.
  • 3. Dessen Ladeplattform mit den Rollen an der Unterseite sowie den Arretierungseinrichtungen über eine Kurvenscheibe sind konstruktiv sehr aufwändig und bedingen - selbst in Leichtbauweise - vermeidbare Transport-Totlast.
  • 4. Niveau-Unterschiede zwischen einer unbesetzten und beladenen Ladeplattform können Probleme beim Übergang der Rollen unterhalb der drehbaren Ladeplattform auf die ebenen Flächen in den Aussparungen der Rampen mit sich bringen. Die spezielle Ausbildung der geforderten Spezialrampen ist sehr kostenaufwändig.
  • 5. Bei der Feinpositionierung der Niederflurwagen werden erhebliche seitliche Biegekräfte an der Spindel oder dem Hydraulikzylinder, die den Positionierungskeil antreiben, wirksam, zumal dabei meistens auch mehrere beladene Waggons in Fahrt- oder Gegenrichtung bewegt werden müssen. Das erfordert entweder eine große Dimensionierung dieser Bauelemente oder deren Standzeit wird wesentlich verkürzt.

Die Weiterentwicklung der Erfindung gemäß DE 41 23 339 C2 löst die Aufgabe mit einem verbesserten, kostengünstigerem System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen. Dabei werden Systemeigenarten vom "Rollenden Material" kostensenkend auf die Bahninfrastruktur verlagert. Es bedarf nunmehr keiner Neukonstruktion eines speziellen Niederflurwagens. Vielmehr können Güterwaggons (z. B. der Baureihe Saadkms 690), die in dem noch heute bestehenden Verfahren "Rollende Landstraße" eingesetzt sind, nach einer Um- bzw. Zurüstung weiter verwendet werden.

Die Verbesserung ist durch Schwenkung der Gleisabschnitte gekennzeichnet, auf denen sich jeweils ein Niederflurwagen eines Zuges zur Aufnahme der Landfahrzeuge befindet. Die Länge eines Gleisabschnittes und der ihn tragenden Traverse, entspricht dem äußeren Radstand dieses Waggons und ist daher geringer, als die Länge seiner befahrbaren Ladeplattform. Der Gleisabschnitt ruht auf einer schwenkbaren Traverse, die in der Mitte mit seinem Multifunktionselement von einem Ringlager und an deren Enden über Rollen auf Kreisbogen-Schienensegmenten für eine Schwenkung von ca. 22° leicht beweglich auf dem Stationsfundament getragen wird.

Der Antrieb für die Schwenkung der Traversen erfolgt elektromotorisch oder hydraulisch von der Seite her an deren einen oder beiden Enden. In der elektromotorischen Version geschieht das entweder mittels Spindeln oder entsprechend mit Hydraulikzylindern, die in die Laibungen der Rampen montiert sind. Damit ist zu erreichen, dass die Antriebskräfte am längeren Hebel ansetzen und daher nur geringe Energie benötigen. In ihren Endstellungen bleibt die Traverse ohne zusätzliche mechanische Vorrichtungen z. B. über Lichtschranken oder Grenzwertkontakte gesteuert, in der festgelegten Position des Antriebselementes arretiert.

Der Antrieb für die Feinpositionierung und Arretierung des Niederflurwagens auf dem Gleisabschnitt befindet sich - wie im System gemäß DE 41 23 335 C2 - in der Mitte der Traverse des zentralen Ringlagers. Dieses Multifunktionselement treibt über einen Hydraulik-Zylinder einen senkrecht beweglichen, dachförmigen Keil. Dieser zentriert - wie im System gemäß DE 41 23 335 C2 - den Waggon über zwei Rollen an dessen Unterseite und arretiert ihn dort. Dabei werden die Kupplungen der Waggons eines Zuges - zur Erleichterung des automatischen Abkoppelns im Schwenkvorgang - von einander entspannt. Zusätzlich wird der Keil durch vertikale Verlängerung seiner Basis im Multifunktionselement stabilisiert und vollzieht weitere Funktionen:

  • - Ein auf einer der flachen Seite des Keiles eingelassenes, vertikales Zahnstangenstück bewirkt durch Eingriff in eine entsprechend lange, unter der Ladeplattform horizontal gelagerte Zahnrolle die Drehung deren Achse.
  • - Diese Drehung wird mechanisch (z. B. über Gelenkwellen) umgesetzt und zu den Enden des Niederflurwagens geführt.
  • - Dort dient die Drehung dem automatischen Sperren und Trennen der Bremsdruckleitungen sowie der elektrischen Verbindungen, bevor der Ausschwenkvorgang der Traverse eingeleitet wird.

Die Ab- und Ankupplung der Waggons voneinander erfolgt danach über eine Spezialkupplung, automatisch durch den Schwenkvorgang in horizontaler Ebene:

Jeder Waggon ist einseitig mit einem Greifer mit C-förmigen Querschitt ausgerüstet. In diesem lagert ein T-förmiges Gegenstück des Nachbar-Waggons. Dessen Profil ist - bezogen auf die Mittelpunkte beider Waggons - so ausgeformt, dass es

  • - erst bei einer horizontalen Schwenkung eines Waggons um einige Winkelgrade
  • - aus dem Innenraum des C-Stückes freilaufend heraus- bzw. hineingeführt wird;
freilaufend, weil die Abstände der Niederflurwagen zu einander nach der Feinpositionierung aller Waggons so ausgelegt sind, dass deren Kupplungen im Schwenkvorgang von Zug- und Druckkräften entlastet sind.

Nach dem Einschwenken laufen alle Vorgänge analog rückwärts ab. Abweichend davon muß der Verschluß der Bremsdruckluft-Leitungen im Zurückschwenkvorgang zeitlich zuerst erfolgen. Die Steuerung der Verschlüsse sind demnach so auszulegen, dass sie beim Zurückschwenken auch zuerst geöffnet werden. (Die Begründung dafür ist in der Anlage 1 zu dieser Beschreibung aufgeführt.)

Alle Vorgänge werden automatisch, programmgesteuert, oder einzeln von Hand ferngesteuert ausgelöst.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das schnelle und freizügige Auf- und Abfahren von Landfahrzeugen auf Straßenebene für deren Transport auf dem Schienenweg zu ermöglichen und damit die Vorteile des Straßentransportes in Flexibilität, Zeit und Geschwindigkeit zu erhalten. Dabei sollten, soweit wie irgend möglich, vorhandene Einrichtungen verbessert und eine bessere Akzeptanz erreicht werden.

Ähnlich wie im System nach DE 41 23 335 C2 bildet jetzt die normale Ladeplattform des ausgeschwenkten Niederflurwagens eine befahrbare Brücke zwischen den Rampen mit Straßenanschluß auf beiden Seiten eines Bahngleises für das Auf- bzw. Abfahren der Landfahrzeuge mit eigener Kraft. Dabei bleibt die Höhe der Ladeplattformen handelsüblicher Niederflurwagen über Schienenoberkante immer erhalten.

Die Erfindung wird in Zeichnungen anhand eines Ausführungsbeispieles erläutert. Es zeigen:

Zeichnung 1

Seitenansicht auf das verbesserte System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem Schienenweg.

Fig. 1 Gleisabschnitt 1a in Länge des äußeren Radstandes des (beladenen) Niederflurwagens 5 mit dessen Kupplungen 5a auf der ebenso langen schwenkbaren Traverse 1 mit Querverstrebungen 1b und den dazwischen gelagerten Rollen 1c zu den Schienensegmenten 4, die auf dem Stationsfundament 3 montiert sind.

Das Multifunktionselement 2, im Betonfundament 3, kugelgelagert im im Zentrum der Traverse angeordnet, dem Hydraulikzylinder 2c sowie dem stabilisierten, dachförmigen Keil 2a für die Positionierung und Arretierung der Niederflurwagen im cylindrischen Innenraum.

Das im Betonfundament 3 eingelassene Leerrohr 3c dient der Führung der Leitungen für die Hydraulik, Elektrik und ggf. zur Entwässerung.

Fig. 2 Draufsicht auf die ausgeschwenkte Traverse 1 mit Gleisabschnitt 1a und dem stabilisierten, dachförmigen Keil 2a im Zentrum, des Multifunktionselementes 2 sowie dem horizontal liegenden Hydraulikzylinder 1d zum Schwenken der Traverse in der Laibung der Rampeneinfassung 3a des Bahngleises.

Die Gleis- und Straßenanschlüsse 8 an der Enden der den Gleisabschnitt tragenden Traverse 1.

Zeichnung 2

Fig. 3 Querschnittzeichnung des Multifunktionselementes 2, die die Konstruktion zur Stabilisierung der nach unten senkrecht verlängerten Keilflanken 2a im Zentrum der Gleistraverse 1 zeigt.

Fig. 4 Sprengzeichnung des in Fig. 3 dargestellten Multifunktionselementes 2. Die äußeren vertikalen Laufflanken 2ay des nach unten verlängerten Keiles 2a führen ihn dicht gleitend an der zylindrischen Innenwand 2y des Mittelteiles auf- und abwärts. Die inneren Flanken des Keiles gleiten ebenso an den Außenwänden 2cz des dafür besonders stark ausgelegten Hydraulikzylinders und stabilisieren somit den Keil 2a gegen seitliche Biegekräfte. Der im Punkt 2bx mit ausreichendem Spiel angebrachte Hydraulikkolben 2b wird dadurch in keiner seiner vertikalen Arbeitspositionen seitlich belastet.

In der Zeichnung 3

Fig. 5 Die Ausgangsposition des Keiles 2 mit dem darüberliegenden Rollenelement 5b (in der Zeichnung 1 nicht sichtbar) an der Unterseite eines Niederflurwagens 5 der sich in einer linken Fehlposition befindet. (Die Skala mit dem Pfeil dient nur der Verdeutlichung der Waggonbewegung).

Fig. 6 Der Keil befindet sich in etwa der Mitte seiner Vertikalbewegung. Der Eingriff in das Rollenelement für die Feinpositionierung und Arretierung des Niederflurwagens

Fig. 7 Der Keil des Multifunktionselementes in seiner oberen Endstellung. In dieser Position ist die Arretierung des Niederflurwagens 5 in der richtigen Lage der Ladeplattform gegenüber den Straßenanschlüssen 8 gegeben.

Fig. 8 Noch einmal der Keil 2a des Multifunktionselementes 2 in Arbeitsstellung bei der Positionskorrektur des Niederflurwagens nach links.

Zeichnung 4

Fig. 9 Darstellung des dachförmigen Keiles 2a mit der eingebauten Zahnstange 2f, der Zahnrolle 2g, deren Achse 2h und den Gelenkwellen 21 für die Trennung von den Nachbarwaggons. Die Wellen müssen auf die Oberseite mittig und dicht über der Ladeplattform 5b angeordnet werden, um die Drehgestelle zu umgehen.

Dort bewirkt die Gelenkwelle nach dem Stand der Technik:

  • - den Verschluss der eigenen Bremsdruckleitungen und der Nachbarwagen. (Letztere Maßnahme ist erforderlich, um Druckverlust bei der Trennung der Niederflurwagen voneinander zu vermeiden, wenn im System auch nur einzelne Waggons für deren Be- und/oder Entladung geschwenkt werden sollen).
  • - die Trennung der eigenen Druckleitungen von denen der Nachbarwagen,
  • - die Trennung der Elektroleitungen von den Nachbarwagen

Zeichnung 5

Detailzeichnungen der Kupplung, 5a, die sich automatisch beim Schwenkvorgang löst, bzw. schließt. (Hier als schwere Ausführung gezeichnet, die je nach entsprechender Auslegung evtl. auch Pufferfunktionen übernehmen kann). Die Radien 5x/5y des als T-förmig bezeichneten Bestandteiles 5f der Kupplung, sollten auf die Mittelpunkte der zu kuppelnden Niederflurwagen ausgerichtet sein.

Fig. 10 Schematische Detailzeichnung des Außenteiles der Kupplung 5d.

Fig. 11 Schematische Darstellung des Innenteiles der Kupplung 5e. gu ugu

Fig. 12 Horizontalansicht der Kupplung 5a im Eingriff 5d/e.

Fig. 13 Schnittzeichnung A-B der Kupplung 5a.

Erläuterung zu Besonderheiten im Verlauf der Feinpositionierung

Wegen der Lichtraumprofile von Brücken und Tunneln werden die Ladeplattformen der Niederflurwagen für die "Rollende Landstraße" (auch "Rollende Autobahn" genannt) konstruktiv so niedrig wie möglich gehalten. Daher kann es sich in der Praxis erweisen, dass der Keil in seiner oberen Endposition unzulässig weit über das Niveau der Ladeplattform hinausragt. Diese ist, wegen über die Plattformen hinausragende, blechverkleidete Teile der Bremsanlage der Waggons, auf ca. 22 cm begrenzt.

Die lichten Höhen sind hauptsächlich durch Achsen, Differentialgetriebegehäuse und Ölwannen der Landfahrzeuge vorgegeben. Sind diese zu gering, kann das beim Auffahren zur Beschädigung sowohl der Niederflurwagen, als auch der Landfahrzeuge führen. Die lichten Höhen der Landfahrzeuge zwischen den Achsen und hinter dem Triebwagen (Sattelschlepper) sind durchweg wesentlich größer.

Ist der Niederflurwagen im unbeladenen und beladenen Zustand erst einmal feinpositioniert und arretiert, kann der Keil zurückgefahren werden. Dabei sollte zuerst die Bremsdruckleitung geöffnet werden. Dann legen die Bremsen an und der Niederflurwagen bleibt durch seine eigene Bremsanlage in seiner Position arretiert.

Vor dem Zurückschwenken muß der Keil allerdings wieder hochgefahren werden, um nach dem Zurückschwenken die Bremsdruckleitungen zu den Nachbarwaggons wieder zu verbinden und endgültig zu schließen, damit der Bremsdruck wieder aufgebaut werden kann und der Zug abfahrbereit ist. Stück- und Bezeichnungsliste 1 Traverse

1a Gleisabschitt

1b, 1b Querverstrebungen

1c Stützrollen

1d Hydraulik für die Schwenkbewegung der Traverse

2 Multifunktionselement

2a Keil

2ax Befestigungspunkt des Kolbens der Hydraulik

2ay Äußere Gleitflächen des Keiles

2az Innere Gleitflächen des Keiles

2b Kolben der Hydraulik

2bx Verankerungspunkt des Kolbens der Hydraulik

2c Hydraulikzylinder

2cz Äußere Gleitflächen des Hydraulikzylinders

2d Hydraulikleitung

2f Zahnstange

2g Zahnrolle

2h Achse der Zahnrolle

2i Gelenkwelle

2y Gleitflächen im Innenraum des Multifunktionselementes

3 Betonfundament

3a Rampeneinfassung

3b Leerrohr im Fundament

4 Schienensegmente auf dem Betonfundament

5a Kupplung

5b Ladeplattform des Niederflurwagens

5c Rollenelement unter dem Niederflurwagen

5d Kupplungs-Außenteil (C-Teil)

5e Kupplungs-Innenteil (T-Teil)

5f Eingreifender Teil des 5e

5x/y Krümmungsradien 5f

8 Straßenanschlüsse


Anspruch[de]
  1. 1. Verbesserung am System zum Auf- und Abladen von Landfahrzeugen für deren Transport auf dem Schienenweg, mit zu- bzw. umgerüsteten Niederflurwagen (5), der auf einer Gleistraverse (1/1a), die um eine vertikale Achse mittels einer Hydraulik (1d) um ca. 22° aus der Fahrtrichtung geschwenkt wird, so dass die Ladeplattform (5b) des Niederflurwagens (5) niveaugleich zwischen die Straßenanschlüsse (8) geführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhe der Schienenoberkante des Gleisabschnittes (1a) auf der Traverse (1) auf dem Niveau des Gleisnetzes der Bahn, und damit die Höhe über Schienenoberkante der noch betriebenen "Rollenden Landstraße" der Bahn beibehalten, und somit die Durchfahrt beladener Niederflurwagen durch die von Brücken und Tunneln vorgegebenen Lichtraumprofile sichergestellt ist.
  2. 2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Zentrum der Gleistraverse (1) ein Multifunktionselement (2) eingelagert ist, das einerseits über ein Ring-Kugel- oder Rollenlager die Traverse (1) mittig trägt und andererseits im cylindrischen Innenraum die Einrichtungen (2a bis 2d) zur Feinpositionierung und Arretierung der Niederflurwagen sowie für die Vorbereitungen deren Trennung von den Nachbarwaggons beherbergt.
  3. 3. System nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb für den für den Keil (2a) im Innenraum des Multifunktionselementes (2) erfolgt und durch gleitendes Anliegen der vertikalen Flanken (2ay/2az) seiner Verlängerungen gegen seitliche Biegekräfte stabilisiert wird, und somit hohen Belastungen, in seiner Funktion, mehrere beladene Waggons für die Feinpositionierung zu verschieben, standhalten kann.
  4. 4. System nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Keil (2a) zur Feinpositionierung und Arretierung der Niederflurwagen (5) mit einer Zahnstange (2f) ausgerüstet ist, die in eine Zahnrolle (2g) eingreift, die parallel mit dem Rollenelement (5a) unterhalb der Ladeplattform des Niederflurwagens (5) gelagert ist und die Breite des Keiles (2a) aufweist.
  5. 5. System nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehung der Achse (2h) der Zahnrolle (2g) über Gelenkwellen (21) an die Oberfläche des Niederflurwagens (5) gebracht und von dort mittig, dicht anliegend gelagert, an die beiden Enden des Waggons geführt wird, und dort für den Verschluß und die Trennung der Bremsdruck- und Elektroleitungen von den Nachbarwaggons zur Verfügung steht.
  6. 6. System nach Anspruch 1 bis 5, eine "C"-"T"- förmige, horizontal liegende Kupplung dadurch gekennzeichnet, dass sie sich in der richtigen Ausführung der Breite des "T"-Stückes durch das Ein- bzw. Ausschwenken der Niederflurwagen aus der Fahrtrichtung kurvensicher schließt bzw. öffnet und bei entsprechend schwerer Ausführung als Puffer zwischen den Waggons geeignet ist.
  7. 7. System nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei richtig errechneten Abständen der Schienentraversen zueinander, die Kupplungen zwischen den Wagen eines Zuges nach deren Feinpositionierung entspannt sind.






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