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Dokumentenidentifikation DE19957749C1 08.03.2001
Titel Verriegelungsanordnung
Anmelder Edscha AG, 42855 Remscheid, DE
Erfinder Groß, Markus, 82399 Raisting, DE
Vertreter Bonnekamp, H., Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtsch.-Ing. Dr.-Ing., Pat.-Anw., 40476 Düsseldorf
DE-Anmeldedatum 01.12.1999
DE-Aktenzeichen 19957749
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 08.03.2001
Veröffentlichungstag im Patentblatt 08.03.2001
IPC-Hauptklasse B60T 7/10
Zusammenfassung Die Erfindung betrifft eine Verriegelungsanordnung, umfassend ein Antriebsrad (8), das um seine Antriebsachse (9) drehbar ist; ein Abtriebsrad (10), das um seine Abtriebsachse (11) drehbar ist, wobei der Umfang des Abtriebsrads (10) mit dem Umfang des Antriebsrads (8) in Antriebsverbindung bringbar ist; eine Antriebsoberfläche (17), die in fester Antriebsverbindung mit dem Antriebsrad (8) steht, und deren relativer Verlagerungsweg zu dem Antriebsrad (8) in eine Drehung desselben (8) umsetzbar ist. Die Erfindung löst die Aufgabe, eine Verriegelungsanordnung zu schaffen, bei der eine zuverlässige Verriegelung in einfacher Bauweise zuverlässig und geräuscharm möglich ist, dadurch, daß eine Anhebeanordnung (12, 20) für das Abtriebsrad (10) vorgesehen ist, mit der das Abtriebsrad (10) und die Antriebsfläche (17) außer Eingriff bringbar sind.

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft eine Verriegelungsanordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, umfassend ein Antriebsrad, das um seine Antriebsachse drehbar ist; ein Abtriebsrad, das um seine Abtriebsachse drehbar ist, wobei der Umfang des Abtriebsrads mit dem Umfang des Antriebsrads in Antriebsverbindung bringbar ist; eine Antriebsoberfläche, die in fester Antriebsverbindung mit dem Antriebsrad steht, und deren relativer Verlagerungsweg zu dem Antriebsrad in eine Drehung desselben umsetzbar ist. Die Erfindung betrifft ferner Verwendungen der Verriegelungsanordnung sowie eine Feststellbremse für ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 14 oder 15, umfassend einen Bremsbetätigungshebel, der gelenkig an einem Hebelhalter angeordnet ist; eine Ankoppelungseinheit, die ein Bremsseil bei Verlagerung des Bremsbetätigungshebels spannt; eine Feststellungseinheit, die den Bremsbetätigungshebel lösbar in einer Feststellposition an dem Hebelhalter hält.

WO-A-98 57 832 beschreibt eine Verriegelungsanordnung für die Seilzugeinstellung eines Bremsseils einer Feststellbremse, bei der ein mit verzahnter Oberfläche versehenes Zugelement aufgrund der Vorspannung einer Feder entgegen der Belastung des Bremsseils und der hieran angekoppelten Bremsbetätigungsglieder vorgespannt wird, wobei die verzahnte Oberfläche durch eine dieser zugewandten Verzahnung eines Klemmstücks in der Art eines Rastgesperres verriegelbar ist. Das Klemmstück weist einen keilförmigen Kopf auf, der sich gegen eine ebenfalls keilförmig ausgebildete Keilführung eines Klemmgehäuses abstützt und aufgrund seitlich vom Kopf vorstehender Enden eines Führungsstiftes, die diesen zu einer Zwangsbewegung entlang zweier ebenfalls keilförmig ausgebildeter Rampen des Sperrgehäuses zwingen, angehoben wird, wenn das Klemmstück axial verlagert wird, so daß das Klemmstück zugleich eine von der Verzahnung weg führende Bewegung ausführt. Aufgrund einer Sperrfeder ist das Klemmstück in Eingriffsstellung zur Herstellung des Rastgesperres vorgespannt, so daß bei Betätigen der Feststellbremse über dieses Rastgesperre der Bremsseilzug gespannt wird. Bei Ablegen der Feststellbremse schlägt ein winkelförmiger Ansatz des Klemmstücks, gegen den sich die Sperrfeder abstützt, gegen einen Anschlag an, wodurch das Klemmstück unter Spannen der Sperrfeder axial verschoben und aufgrund der Führung auch außer Eingriff mit dem Zugelement gebracht wird, wodurch das Rastgesperre aufgehoben wird. Der Anschlag wird beim Ablegen der Feststellbremse betätigt, so daß die Freigabe jedesmal dann erfolgt, wenn die Feststellbremse abgelegt wird. Bei Anheben des Bremsbetätigungshebels der Feststellbremse wird das Bremsseil in seiner aufgrund der Lage des Zugelements gemäß der Vorspannung der Feder eingenommenen Lage, bei der das Bremsseil keinen Durchhang aufweisen sollte, zur Betätigung der Bremskörper dadurch gespannt, daß die Sperrfeder das Klemmstück bei Entfernen von dessen Ansatz von dem Anschlag wieder in Richtung auf ein wirksames Rastgesperre der Verzahnungen verlagert. Die bekannte Verriegelungsanordnung ist wegen der koaxialen Ausbildung der Sperrfeder und der Feder für das Nachstellen des Bremsseils anfällig für Schlupfbewegungen der Zugstange. Ferner läßt die Verriegelung aufgrund der Art der Verzahnung nur eine begrenzte Anzahl von Einstellungen des Rastgesperres zu, wobei wünschenswert wäre, eine größere Anzahl von feiner einstellbaren Rastpositionen vorzusehen. Des weiteren muß die Verzahnung als Sägeblattverzahnung ausgebildet werden, so daß ein deutliches Rastgeräusch vernehmbar ist, wenn es zu einer Relativbewegung der beiden Teile kommt.

Aus der Praxis sind gerade bei Feststellbremsen verschiedene Verriegelungsanordnungen bekannt, um einerseits den Bremsbetätigungshebel an dem Hebelhalter festzulegen und um andererseits eine Ankoppelungseinheit für ein Bremsseil vorzusehen, die bei Verlagerung des Bremsbetätigungshebels das Bremsseil spannt und sonst eine automatische Seilnachstellung aufgrund einer Federkraft zuläßt. Hierbei werden für die Festlegung der zueinander relativ bewegten Teile in der Regel unter der Vorspannung einer Feder in eine Verzahnung einrastende Glieder vorgesehen, wobei das Rastgeräusch als ausgesprochen störend empfunden wird. Bei der Ankoppelung einer Seilnachstellung für eine Feststellbremse wird diese daher oft aus dem Bereich des Bremsbetätigungshebels verbannt, wo sie aber gut zugänglich für Reparaturen wäre. Bei Verriegelungen für den Bremsbetätigungshebel werden aufwendige Konstruktionen für die Sperrklinke gewählt, um den für die Geräuschentwicklung verantwortlichen Sperrklinken bei geringen Federkräften ein leises Rasten zu ermöglichen.

WO-A-98 22 318 beschreibt eine Feststellbremse, bei der ein Bremsbetätigungshebel schwenkbar an einem karosseriefesten Hebelhalter angeordnet ist, wobei der Bremsbetätigungshebel einen Zahnabschnitt aufweist, der mit einem umfangsverzahnten Zahnrad in Eingriff steht, welches Zahnrad die Verlagerungsbewegung des Bremsbetätigungshebels auf ein verzahntes Zugelement eines Bremsseilzugs überträgt. Der Bremsseilzug und der Bremsbetätigungshebel stehen damit mittelbar in ständiger Wirkverbindung, so daß eine selbständige Nachstellung des Seilzugs nicht möglich ist.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Verriegelungsordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine Feststellbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 14 oder 15 zu schaffen, bei der eine zuverlässige Verriegelung in einfacher Bauweise zuverlässig und geräuscharm möglich ist.

Diese Aufgabe wird bei der eingangs genannten Verriegelungsanordnung bzw. Feststellbremse mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 dadurch gelöst, daß eine Anhebeanordnung für das Abtriebsrad vorgesehen ist, mit der das Abtriebsrad und die Antriebsfläche außer Eingriff bringbar sind bzw. den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 14 bzw. des Anspruchs 15 dadurch gelöst, daß die Ankoppelungseinheit eine Verriegelungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11 aufweist, wobei die Antriebsoberfläche mit dem Bremsseil gekoppelt ist, während die Antriebsachse des Antriebsrads mit dem Bremsbetätigungshebel gekoppelt ist bzw. daß die Feststellungseinheit eine Verriegelungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11 aufweist, wobei die Antriebsoberfläche an dem Hebelhalter angeordnet ist, während die Antriebsachse des Antriebsrads mit dem Bremsbetätigungshebel gekoppelt ist.

Die erfindungsgemäße Verriegelungsordnung weist ein Antriebsrad auf, das mit einem Abtriebsrad umfangsmäßig im Eingriff zur Herstellung einer Antriebsverbindung bringbar ist, wobei vorzugsweise die Abtriebsachse des Abtriebsrades in einem festen Radius zum und entlang diesem verlagerbar um die Antriebsachse des Antriebsrades ausgebildet ist, so daß der umfangsmäßige Eingriff von Antriebsrad und Abtriebsrad stets gewährleistet ist. Das Antriebsrad steht ferner umfangsmäßig in Antriebsverbindung mit einer Antriebsoberfläche, wobei der relative Verlagerungsweg zwischen den beiden genannten Teilen zu einer Drehung des Antriebsrads um seine Antriebsachse umsetzbar ist. Soweit das Abtriebsrad mit dem Antriebsrad in Drehverbindung steht, erfolgt eine Drehung des Antriebsrads in eine Richtung, während die Drehung des Abtriebsrad in die entgegengesetzte Richtung erfolgt. Die Abtriebsachse des Abtriebsrads befindet sich in der Verriegelungsstellung der Verriegelungsanordnung im selben Abstand zur Antriebsoberfläche wie die Antriebsachse des Antriebsrads, so daß es gleichfalls zu einer - theoretischen - Antriebsverbindung zwischen der Antriebsoberfläche und dem Abtriebsrad kommt. Da dieses sich aber entgegengesetzt zu dem Antriebsrad drehen würde, blockiert der umfangsmäßige Eingriff des Abtriebsrads mit der Antriebsoberfläche eine Verlagerungsbewegung derselben. Das Abtriebsrad ist dabei unter seinem Eigengewicht sowie vorzugsweise unter der Vorspannung einer hierzu ausgebildeten Feder in Richtung auf die Antriebsoberfläche vorgespannt, so daß die Vorspannung des Abtriebsrads für die Verriegelung eine Haltekraft definiert. Zum Entriegeln der Verriegelungsanordnung ist erfindungsgemäß eine Anhebeanordnung für das Abtriebsrad vorgesehen, mit der Abtriebsrad und Antriebsoberfläche außer Eingriff bringbar sind, wobei die Anhebeanordnung zumindest das Eigengewicht des Abtriebsrads und gegebenenfalls auch die Vorspannung aufgrund einer Feder aufheben muß. Die Anhebeanordnung kann sowohl als Anschlag ausgebildet sein, der bei einer verlagerbaren Verriegelungsanordnung in Abhängigkeit von der Stellung der Verriegelungsanordnung das Abtriebsrad anhebt oder in Eingriff mit der Antriebsoberfläche gelangen läßt; es ist alternativ möglich, hierzu ein manuell auslösbares bzw. betätigbares Mittel wie einen federvorgespannten Griff, Löseknopf oder dgl. vorzusehen.

Die erfindungsgemäße Verriegelungsvorrichtung weist insbesondere den Vorteil auf, daß bei Verlagerung der Antriebsoberfläche relativ zu dem Antriebsrad und dem Abtriebsrad in Richtung auf das Abtriebsrad die Verlagerungsbewegung trotz des blockierenden Abtriebsrads möglich ist, wenn für dieses die Anhebeanordnung so ausgebildet ist, daß ein geringfügiges Anheben zugelassen wird. Bei Vorsehen einer starken Feder kann diese Art Schlupf auch unterbunden werden. Bei Verlagerung der Antriebsoberfäche in Richtung auf das Antriebsrad dagegen hält das Antriebsrad, dessen Antriebsachse in einem feststehenden Abstand zur Antriebsoberfläche angeordnet ist, die Antriebsoberfäche fest, weil die von dem Abtriebsrad auf das Antriebsrad übertragenen Kräfte der Verlagerung der Antriebsoberfläche genau entgegenwirken und somit die Verriegelung der Verriegelungsanordnung bewirken. Demnach ist es zweckmäßig, das Abtriebsrad der Anzugsrichtung zugekehrt anzuordnen.

Vorzugsweise weisen das Antriebsrad, das Abtriebsrad und die Antriebsoberfläche jeweils eine Verzahnung auf, die wenigstens über einen Teilumfang der Räder ausgebildet ist, so daß die Übertragung der jeweiligen Verlagerungsbewegungen auf die kämmenden Bestandteile mit besserem Griff und zuverlässigerer, insbesondere schlupffreier Übersetzung ermöglicht ist. Im Gegensatz zu den ebenfalls möglichen eben ausgebildeten Umfangsflächen der Antriebsoberfläche bzw. des Antriebsrades und des Abtriebsrads oder von anders profilierten Umfangsoberflächen, die ebenfalls möglich sind, insbesondere bei der Realisierung von Oberflächen aus Gummi oder aus Kunststoff oder aus Metall wird so auch bei geringem Spiel zuverlässig eine Antriebsverbindung hergestellt, insbesondere zwischen dem Abtriebsrad und der Antriebsoberfläche, wenn diese in gegenseitigen Eingriff gelangen. Hierbei erfolgt das gegenseitige Abwälzen der Räder einerseits und der Antriebsoberfläche andererseits mit geringer Geräuschentwicklung, da die Vorspannung der Feder zum Verlagern des Abtriebsrads in Richtung auf die Antriebsoberfläche keine hohen Kräfte erzeugen muß, weil die Verriegelung in erster Linie über den Eingriff des Abtriebsrades mit dem Antriebsrad erfolgt, und darüber hinaus die Dreh-/Rollbewegung des Abtriebsrads eine leisere Abwälzbewegung als eine rastende Klinke erzeugt. Des weiteren wird durch das Halten der Antriebsoberfläche aufgrund des Eingriffs mit dem Antriebsrad in unmittelbarer Nähe des auftreffenden Abtriebsrads eine wirkungsvolle Dämpfung der bei Rückstellung des Abtriebsrad erfolgenden Schwingungen erzeugt, so daß die Geräuschentwicklung ausgesprochen gering ist. Noch weiter herabgesetzt ist sie dann, wenn wenigstens eine der in dem Eingriff involvierten Oberflächen bzw. Umfangsflächen aus einem Kunststoff ausgebildet ist.

Zum Entriegeln der Verriegelungsanordnung ist zweckmäßigerweise eine Auslöseeinrichtung vorgesehen, die das Abtriebsrad aus dem Eingriff mit der Antriebsoberfläche löst, beispielsweise wenn ein freies Bewegen der Antriebsoberfläche relativ zu dem Antriebsrad erwünscht ist. Dies ist beispielsweise beim Einbau der Verriegelungsanordnung in eine Feststellbremse als Seilnachstelleinrichtung dann der Fall, wenn die Feststellbremse abgelegt ist, und aufgrund einer ein die Antriebsoberfläche aufweisendes Zugelement vorspannenden Spannfeder gegen die auf das Bremsseil wirkende Last der Bremskörper derart nachstellen soll, daß ein Durchhängen des Bremsseils unterbunden ist. Hierbei wird die Spannfeder derart ausgebildet, daß sie ein Durchhängen des Bremsseils zuverlässig unterbindet, ohne die Bremszylinder selbst bereits in Richtung auf die zu bremsenden Räder auszurücken. Das Spiel des Bremsseils, beispielsweise aufgrund von Verschleiß der Bremsbeläge oder temperaturinduzierten Längungen oder Schrumpfungen des Bremsseils selbst ist gering, so daß in der Regel die Nachstellung von Fall zu Fall kaum meßbar, über einen gewissen Zeitraum jedoch bemerkbare Verlagerungswegstrecken der Antriebsoberfläche ausmacht. Die erfindungsgemäße Verriegelungsanordnung ermöglicht ein besonders feines Nachstellen, da die Teilung des Antriebsrads bzw. des Abtriebsrads sowie der Verzahnung der Antriebsoberfläche eine wesentlich präzisere und eine Mehrzahl von Stellungen aufweisende Rastgenauigkeit ermöglicht. Es ist möglich, durch entsprechende Begrenzungen den maximalen Drehwinkel z. B. des Antriebsrads zu begrenzen.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Verriegelungsanordnung weist die Antriebsoberfläche eine gekrümmte Kurvenform auf, vorzugsweise die einer Scheibe, die im Falle einer Umfangsverzahnung mit dem Antriebszahnrad bzw. dem Abtriebszahnrad kämmt. Eine solche gekrümmt ausgebildete Antriebsoberfläche kann vorteilhaft an einem der beweglichen oder festen Teile einer Feststellbremseinrichtung angeordnet werden, beispielsweise durch Lagerung, durch Vernieten oder dergleichen, während axiale Bewegungen im Bereich einer Feststellbremse stets problematisch zu integrieren sind. Insbesondere kann bei Vorsehen einer gekrümmten Kurvenform das Bremsseil exzentrisch an der die Kurvenform definierenden drehbaren Scheibe angeordnet werden, so daß durch den gewählten Abstand eine Kraftübersetzung einstellbar ist.

Gemäß einer anderen bevorzugten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Verriegelungsanordnung weist die Antriebsoberfläche eine lineare Fläche auf, die beispielsweise an einem Zugelement an das endseitig das Bremsseil oder eine Verlängerung desselben angekoppelt ist, welches unter Federvorspannung axial entgegen der Wirkung des Bremsseils gezogen wird. Im Falle einer solchen linearen Anordnung kann sich die Vorspannkraft besonders günstig als Druckfeder, die sich einseitig gegen das Zugelement und anderseitig gegen ein relativ zur Achse des Antriebsrads feststehendes Teil realisiert werden, wodurch eine besonders einfache Auswechslung der für die Zugspannung zum Nachstellen eines Bremsseils erforderlichen Federkraft in Abhängigkeit des Modells ermöglicht ist. Des weiteren ist es möglich, eine mit linearer Fläche ausgebildete Antriebsoberfläche mit einer zweiten Verriegelung zu sichern, die an einer zur erstgenannten Antriebsoberfläche parallelen weiteren Antriebsoberfläche in demselben Zugelement ausgebildet ist, wobei diese zweckmäßigerweise auf der Rückseite, also der dem ersten Antriebsrad abgekehrten Fläche ausgebildet ist. Alternativ ist es auch möglich, dieselbe Antriebsoberfläche des Zugelements mit zwei weiteren Antriebs- bzw. Abtriebsrädern auszustatten, die dann parallel zu dem ersten Paar verlagerbar wären. Bei einer spiegelbildlichen Anordnung würde die Verriegelungsanordnung in beide Richtungen verriegelt sein. Bei Anordnung der Antriebsoberfläche auf der Rückseite der ersten Antriebsoberfläche würde bei spiegelbildlicher Anordnung die Funktion der Verriegelungsanordnung doppelt ausgelegt sein, während bei um 180° gedrehter Anordnung wiederum die Verlagerung in beide Richtungen gehemmt wäre.

Es ist möglich, das Antriebsrad beispielsweise über dessen Antriebsachse fest an einem Teil anzuordnen, während eine Führung die Verlagerung der Antriebsoberfläche relativ zu dem ortsfest drehbar gelagerten Antriebsrad ermöglicht. Alternativ ist es aber möglich, die Antriebsachse des Antriebsrads in einem Gehäuse oder einer Aufnahme zu lagern, welche selbst wiederum drehbeweglich oder schwenkbar an einem weiteren Teil gelagert ist, um insbesondere eine Schwenkbewegung des weiteren Teils durch ein Schwenken des Gehäuses auszugleichen, damit der Abgangswinkel der Antriebsoberfläche konstant bleibt bzw. unabhängig von dem Schwenkwinkel des weiteren Teils ist.

Die erfindungsgemäße Verriegelungsanordnung kann sich vorteilhaft als automatische Seilnachstelleinrichtung für das Bremsseil oder als Feststelleinrichtung für den Bremsbetätigungshebel einer Feststellbremse verwenden lassen. In beiden vorteilhaften Verwendungen wird in günstiger Weise von der Möglichkeit der Verriegelung der Verriegelungsanordnung Gebrauch gemacht, wobei im Falle einer automatischen Seilnachstelleinrichtung beispielsweise durch ein Anschlag oder dergleichen sichergestellt ist, daß es in der abgelegten Stelllung der Feststellbremse zu einem Anheben des Abtriebsrads kommt, so daß ein Nachstellen des Bremsseils aufgrund einer Verlagerung der Antriebsoberfläche in beide Richtungen relativ zu dem Antriebsrad möglich ist.

Eine erste erfindungsgemäße Feststellbremse sieht vor, daß deren Ankoppelungseinheit als Verriegelungsanordnung der vorbeschriebenen Art ausgebildet ist, wobei die Antriebsoberfläche mit dem Bremsseil gekoppelt ist, während die Antriebsachse des Antriebsrads mit dem Bremsbetätigungshebel, gegebenenfalls über Zwischenhebel, gekoppelt ist.

Eine zweite erfindungsgemäße Feststellbremse sieht vor, daß die Feststellungseinheit als vorbezeichnete Verriegelungsanordnung ausgebildet ist, wobei die Antriebsoberfläche an dem Hebelhalter angeordnet ist, insbesondere in Gestalt einer wenigstens teilweisen Umfangsverzahnung, während die Antriebsachse des Antriebsrads mit dem Bremsbetätigungshebel gekoppelt ist.

Eine Auslöseeinrichtung, die zugleich die Anhebeanordnung der Verriegelungsanordnung verkörpern kann, ermöglicht das Entriegeln der Verriegelungsanordnung durch außer Eingriff bringen des Abtriebsrads mit der Antriebsoberfläche, wobei dieses außer Eingriff bringen z. B. die Überwindung einer Federkraft erfordert, mit der das Abtriebsrad oder die Auslöseeinrichtung gesichert ist.

Bei der Feststellbremse kann es sich sowohl um eine Handfeststellbremse als auch um eine Fußfeststellbremse handeln.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsbeispiele anhand der anliegend beigefügten Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Verriegelunganordnung, welche in eine Handfeststellbremse angeordnet ist.

Fig. 2 zeigt ein zweites Auführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Verriegelunganordnung, welche in einer Handfeststellbremse angeordnet ist.

Fig. 3 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Verriegelungsanordnung, welche in einer Handfeststellbremse angeordnet ist.

Fig. 4 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Verriegelungsanordnung, welche in einer Handfeststellbremse angeordnet ist.

Fig. 5 zeigt ein fünftes Ausführungsbeipiel einer erfindungsgemäßen Verriegelungsanordnung, welche in einer Handfeststellbremse angeordnet ist.

Fig. 6 zeigt ein sechstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Verriegelungsanordnung, welche in einer Handfestellbremse angeordnet ist.

Fig. 1 zeigt in Seitenansicht eine nicht vollständig angezogene Handfeststellbremse 1, bei der ein Bremsbetätigungshebel 2 über eine Anlenkung 3 schwenkbar an einem Hebelhalter 4 angeordnet ist. Der Bremsbetätigungshebel 2 kann durch Anheben und Absenken gegenüber dem Hebelhalter 4 verschwenkt werden, wobei eine (nicht dargestellte) an dem Bremsbetätigungshebel 2 angeordnete Sperrklinke den Bremsbetätigungshebel 2 gegen eine (nicht dargestellte) Verzahnung an einem Umfang des Hebelhalters 4 verriegelt, bis die Verriegelung durch beispielsweise Betätigen eines im Griffbereich des Bremsbetätigungshebels 2, federvorgespannten Löseknopfes und entsprechendes Abheben der Sperrklinke von der Verzahnung wieder gelöst und ablegbar wird.

An dem Bremsbetätigungshebel 2 ist in einem von der Anlenkung 3 beabstandeten Anlenkung 5 ein Gehäuse 6 mit einer mit Bezugszeichen 7 bezeichneten Verriegelungsanordnung drehbar gelagert, welche zur automatischen Seilnachstellung bei abgelegtem Bremsbetätigungshebel 2 und zum Betätigen der Bremsbeläge bei angezogenem Bremsbetätigungshebel 2 bestimmt ist.

In dem Gehäuse 6, das um die Anlenkung 5 relativ zum Bremsbetätigungshebel 2 schwenkbar ist, ist ein vollständig umfangsverzahntes Antriebsrad 8über seine Antriebsachse 9 gelagert, welches in kämmenden Eingriff mit einem Abtriebsrad 10 steht, welches über seine Abtriebsachse 11 in einem Langloch 12 des Gehäuses 6, welches gekrümmt in einem Radius um die Antriebsachse 9 ausgebildet ist, gelagert. Die Abtriebsachse 11 ist durch eine Schenkelfeder 13, deren eines Ende sich gegen das Gehäuse 6 abstützt und deren anderes Ende sich gegen die Abtriebsachse 11 abstützt, in Richtung auf das nach unten weisende Ende des Langlochs 12 vorgespannt. Auf einer Führungsfläche 15 des Gehäuses 6 ist gleitend ein an seiner Unterseite flach ausgebildetes Zugelement 16 vorgesehen, das in seiner Erstreckung das Gehäuse 6 axial durchsetzt und einen mit einer verzahnten Antriebsoberfläche versehenen Abschnitt auf seiner der Führungsfläche 15 abgewandten Oberfläche aufweist. Das Zugelement 16 weist endseitig einen Anschlag 18 auf, der oben und unten über das Gehäuse 6 vorsteht und somit ein Herausreißen des Zugelements aus dem Gehäuse 6 unterbindet und gegen den sich eine Spannfeder 19 abstützt, die vorliegend als Druckfeder ausgebildet ist, und deren anderes Ende gegen eine entsprechende Fläche des Gehäuses 6 abgestützt ist. Die Spannfeder 19 spannt das Zugelement 16 und die hieran befestigten Teile in Richtung der Achse des Zugelements 16 vor, die in der Darstellung gemäß Fig. 1 mit der Fahrtrichtung x des Fahrzeugs, in dem die Handbremse montiert wird, zusammenfällt. An das der Spannfeder 19 abgewandten Ende des Zugelements ist ein (nicht dargestellter) Seilzug angekoppelt, der zu den Bremskörpern an den Rädern des Fahrzeugs führt, welche bei Anziehen des Bremsbetätigungshebels zum Schaffen einer Bremsverbindung gespannt werden sollen.

Das Gehäuse 6 ist als Aufnahme ausgebildet, die beidseitig das Antriebsrad und das Abtriebsrad sowie die einen Boden des Gehäuses 6 bildende Führungsfläche 15 umgibt, wobei das Gehäuse 6 als Blechteil preiswert herstellbar ist.

Mit 20 ist ein an dem Hebelhalter 4 ausgebildeter Anschlag bezeichnet, gegen den ein Ende der Abtriebsachse 11 anschlägt, wenn der Bremsbetätigungshebel 2 abgelegt wird. Die Abtriebsachse 11 wird dann im Langloch 12 in Richtung auf dessen oberes Ende verlagert, wodurch die Umfangsverzahnung des Abtriebsrads 10 außer Eingriff mit der Antriebsoberfläche 17 gelangt. Aufgrund des Anschlags 20 ist sichergestellt, daß die Handfeststellbremse 1 bei abgelegtem Bremsbetätigungshebel 2 aufgrund der Kraft der Spannfeder 19 das an das Zugelement 16 angekoppelte Bremsseil nachspannen kann.

Es ist zu bemerken, daß es prinzipiell möglich ist, bei angezogenem Bremsbetätigungshebel 2 das Zugelement 16 in Richtung auf das Abtriebsrad, nicht jedoch in Richtung auf das Antriebsrad zu verstellen.

Die Handfeststellbremse 1 gemäß Fig. 2 nutzt im Prinzip dieselbe Verriegelungsanordnung 7 wie die Handfeststellbremse 1 aus Fig. 1, weshalb dieselben Bezugszeichen dieselben Teile bezeichnen und gegebenenfalls mit einem Strich zur Unterscheidung gekennzeichnet sind.

Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist in einem vorbestimmten Radius um die Anlenkung 3 des Brembetätigungshebels 2 um den Hebelhalter 4 eine Seilscheibe 21 ausgebildet, die eine Nut oder Rille 22 aufweist, in der das Bremsseil 23, das an das Zugelement 16 angeschlossen ist, seitlich führt. Auch das Gehäuse 6 der Handfeststellbremse 1' ist über eine Anlenkung 5 an den Bremsbetätigungshebel angelenkt, wobei aufgrund der Ausgestaltung und der Krümmung der Seilscheibe 21 der Abgang des Bremsseils 23 stets tangential zum Bremsbetätigungshebel 2 gewährleistet ist.

Der Anschlag 20 am Hebelhalter 4 ist aufgrund der Anordnung des Gehäuses 6 im Bereich weiter vorne des Bremsbetätigungshebels etwas anders angeordnet, von der Funktion her aber unverändert.

Fig. 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Handfeststellbremse 1", bei welcher dieselben Teile wie in den beiden vorhergehenden Ausführungsbeispielen mit denselben Bezugszeichen, gegebenenfalls ergänzt um einen Doppelstrich, bezeichnet sind.

Im Unterschied zu den vorhergehenden Ausführungsbeispielen sind das Antriebsrad 8 und das Abtriebsrad 10 nicht in einem Gehäuse untergebracht, sondern die Antriebsachse 9 des Antriebsrads 8 ist unmittelbar an dem Bremsbetätigungshebel 2 angeordnet, und die Abtriebsachse 11 des Abtriebsrads 10 ist über einen Hebel 24 an die Antriebsachse 9 angelenkt, wobei die Abtriebsachse 11 wiederum von der Feder 13 in Richtung auf eine Antriebsoberfläche 17 vorgespannt ist. Die Abtriebsachse 11 kann somit gegen die Vorspannung der Feder 13 in Radius um die Antriebsachse 9 herum verlagert werden.

Im Unterschied zu den vorhergehenden Ausführungsbeispielen ist die Antriebsoberfläche 17 auf dem Umfang eines über eine Anlenkung 26 an den Bremsbetätigungshebel 2 angelenkten Rads 27 vorgesehen, wobei das Zugelement 16" an dem Rad 27 mittels eines als Seilanbindung wirkenden Gelenks 25 befestigt ist. Das Rad 27 ist mittels einer Spannfeder 19" in Richtung auf ein Anziehen des Bremsseils 23 vorgespannt, und es ist zusätzlich möglich, am Bremsbetätigungshebel 2 einen Anschlag vorzusehen, gegen den die vorspringenden nasenartigen Auskragungen 28 anschlagen können, um eine maximale Begrenzung für das Entspannen des Bremsseils 23 über die durch die Anlenkung 26 vorgegebene hinaus vorzusehen. Die Feder 19, die das Rad 27 und den Bremsbetätigungshebel 2 gegenseitig vorspannt, ist als Drehfeder ausgebildet und definiert die Nachstellkraft für das Bremsseil 23 bei abgelegtem Bremsbetätigungshebel 2.

Bei abgelegtem Bremsbetätigungshebel 2 spannt der Anschlag 20 die Feder 13, in dem er über die Abtriebsachse 11 das Abtriebsrad 10 von der Antriebsoberfläche 17 des Rades 27 abhebt. Dann stehen nur noch die Umfangsverzahnungen von Antriebsrad 8 und Rad 27 in Eingriff, so daß ein freies gegenseitiges Drehen gegeben ist. Sobald der Bremsbetätigungshebel 2 angehoben wird, senkt sich das Abtriebsrad 10 ab und gelangt mit der Antriebsoberfläche 17 in Eingriff, wodurch eine wirksame Verriegelung der Verriegelungsanordnung 7 der Handfeststellbremse 1" eintritt.

Das weitere Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 zeigt ausschnittsweise eine Handfeststellbremse 1''', bei der dieselben Bezugszeichen wie in den vorangegangenen Ausführungsbeispielen dieselben Teile bezeichnen.

Im Unterschied zu den vorangegangenen Ausführungsbeispielen ist das Gehäuse 6 mit der Verriegelungsanordnung 7''' über einen an einer Anlenkung 5''' an dem Bremsbetätigungshebel 2 vorgesehenen Vorsprung schwenkbar an diesem angeordnet, wobei sich die Verriegelungsanordnung 7''' im wesentlichen dadurch von der Anordnung gemäß Fig. 1 unterscheidet, daß einerseits das Zugelement 16 beiderseits mit einer Antriebsoberfläche 17 ausgestattet ist und somit nicht entlang einer Führungsfläche des Gehäuses 6 verlagerbar ist, wobei beide Antriebsoberflächen 17 im wesentlichen spiegelbildlich mit Antriebsrad 8 und Abtriebsrad 10 in Eingriff stehen. Die Federn 13 spannen die Abtriebsräder über an beiden Enden beider Abtriebsachsen 11 angreifende Schenkel in Richtung auf die Antriebsoberfläche 17 vor, wobei ein das Gehäuse 6 achterlich umgreifender Anschlag 20 des Hebelhalters 4 an zwei mit den Abtriebsachsen 11 zusammenwirkenden Hebeln 24 angreift, um die Abtriebsachsen entgegen der Vorspannung der Federn 13 aus ihrer Eingriffslage mit der Antriebsoberflächen 17 zu verlagern. Es versteht sich, daß die auf die Abtriebsachsen 11 wirkenden Schenkel der Feder 13 auch Schenkel derselben Feder sein können. Beim Anziehen des Bremsbetätigungshebels 2 werden die Hebel 24 außer Eingriff mit dem Anschlag 20 gehoben, und entsprechend das Zugelement 16 in seiner Lage verriegelt.

Das weitere Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 zeigt ausschnittsweise eine Handfeststellbremse 1"", bei der dieselben Bezugszeichen wie in den vorangegangenen Ausführungsbeispielen dieselben Teile bezeichnen.

Im Unterschied zu den vorangegangenen Ausführungsbeispielen ist die Antriebsoberfläche 17 an wenigstens einem vorstehenden, ein Kreissegment bildenden Teil der Seilscheibe 21 ausgebildet, die das (nicht dargestellte) Bremsseil 23 führt und für das am vorderen Ende der Führungsnut 22 eine Verankerung vorgesehen ist. Die Seilscheibe 21 ist mit derselben Anlenkung 3 an dem Hebelhalter 4 schwenkbar angeordnet, mit der auch der Bremsbetätigungshebel 2 an diesen angelenkt ist. Eine als Spiralfeder 19 ausgebildete Spannfeder 19 spannt den Hebelhalter 2 und die Seilscheibe 21 - vergleichbar der Handfeststellbremse 1" aus Fig. 3 - gegenseitig vor, so daß bei abgelegtem Bremsbetätigungshebel 2 aufgrund der Kraft der Spannfeder 19 die Seilscheibe 21 zur Spannung des Bremsseils 23 relativ zu diesem verschwenkt wird.

Die in einem Gehäuse 6 untergebrachten Antriebsrad 8 und Abtriebsrad 10 sind mit dem Bremsbetätigungshebel 2 über die Antriebsachse 9 gelenkig verbunden, wobei ein Vorsprung 6a des Gehäuses 6 gegen einen Anschlag 20 des Hebelhalters bei Ablegen der Feststellbremse 1"" anschlägt, derart, daß das Abtriebsrad 10 außer Eingriff mit der Antriebsoberfläche 17 der Seilscheibe 21 gelangt. Bei Anziehen der Handfeststellbremse 1"" wird der Bremsbetätigungshebel 2 von dem Anschlag 20 fortbewegt, und eine schwenkbar an dem Bremsbetätigungshebel 2 gelagerte Schraubenfeder 13, die sich gegen den Vorsprung 6a und gegen ein an dem Bremsbetätigungshebel 2 gelagertes Teil 13a abstützt, spannt das Gehäuse 6 und damit die in diesem gelagerte Abtriebsachse 11 mit dem Abtriebsrad 10 gegen die Antriebsoberfläche 17 vor, so daß diese gegenüber dem Bremsbetätigungshebel 2 verriegelt ist und eine Anzugskraft auf das Bremsseil 23 übertragen wird. Es versteht sich, daß andere gleichwirkende Mittel zum Anheben und Absenken des Abtriebsrads 10 zum Zwecke des in bzw. außer Eingriff bringens des Abtriebsrads 10 und der Antriebsoberfläche 17 möglich sind.

Das weitere Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 zeigt ausschnittsweise eine weitere Handfeststellbremse 1''''', bei der dieselben Bezugszeichen wie in den vorangegangenen Ausführungsbeispielen dieselben Teile bezeichnen. Gleichwohl findet hier die Verriegelungsanordnung 7 einen anderen Einsatz als in den vorangegangenen Ausführungsbeispielen, wobei die in Fig. 6 mit 25 bezeichnete Seilanbindung auch durch die Verriegelungsanordnung der Ausführungsbeispiele gemäß Fig. 1 bis 5 realisierbar ist.

Bei der Handfeststellbremse 1''''' gemäß Fig. 6 ist die Verriegelungsanordnung 7 vorgesehen, um den Bremsbetätigungshebel 2 in seiner angezogenen Lage gegenüber dem Hebelhalter 4 festzulegen. Hierzu ist das Antriebsrad 8 mit seiner Antriebsachse 9 an dem Bremsbetätigungshebel 2 festgelegt, und das Abtriebsrad 10 an einem wippenartig ausgebildeten Doppelhebel 24 innenseitig angeordnet, dessen anderes, auf der anderen Seite der Antriebsachse 9 gelegenes Ende mit einem mit 29 bezeichneten und mit einer (nicht dargestellten) Feder beaufschlagten Druckgestänge über ein Gelenk 30 verbunden ist, derart, daß bei Betätigen eines (nicht dargestellten) Löseknopfes entgegen der Vorspannung der Feder gemäß der Verhältnisse der Hebelarme des Doppelhebels 24 das Abtriebsrad 10 von der Antriebsoberfläche 17 abgehoben wird, wobei die Feder des Druckgestänges 29 zugleich die Vorspannung des Abtriebsrads 10 gegenüber der Antriebsoberfläche 17 bewirkt. Die Kippachse ist durch die Antriebsachse 9 des Antriebsrads 8 definiert.

Aufgrund des Schlupfs aufgrund einer relativen Verlagerung der Antriebsoberfläche 17 in Richtung auf das Abtriebsrad 10 kann der Bremsbetätigungshebel 2 auch ohne Betätigen des Löseknopfes angehoben und sicher verriegelt werden, wobei nach dem Beenden der Anhebebewegung ein Ablegen des Bremsbetätigungshebels 2 nur durch Betätigen des Löseknopfes möglich ist. Der Anhebevorgang erfolgt ausgesprochen geräuscharm, da aufgrund des Schlupfes und der sich drehenden Bewegung des Antriebsrads 8 das Rattern des aus dem Stand der Technik bekannten und beispielsweise in Fig. 5 auch zeichnerisch angedeuteten Verriegelungsanordnungen unterbunden ist. Darüber hinaus ist die Anzahl der möglichen Stellungen aufgrund der Teilung des Antriebsrads 8 und des Abtriebsrads 10, die vorzugsweise identischen Umfang aufweisen, wesentlich höher als beim Stand der Technik, so daß eine an eine stufenlose Festlegung des Bremsbetätigungshebels 2 heranreichende Vielzahl an Anzugsstellungen, auf jeden Fall über die übliche einstellige Anzahl an rastenden Zähnen hinausgehende Anzahl von Anzugsstellungen möglich ist.

Die Seilanbindung 25 ist vorliegend unmittelbar an dem Bremsbetätigungshebel 2 vorgesehen worden. Es versteht sich, daß alternativ auch die Befestigung an dem Doppelhebel 24 und das Ausbilden einer Seilscheibe ähnlich den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen möglich ist.

Die erfindungsgemäße Verriegelungsanordnung 7 ist vorstehend anhand einer Mehrzahl von Ausführungsbeispielen, auch in unterschiedlichen Anwendungen beschrieben worden. Es versteht sich, daß diese auch bei anderen Einrichtungen als bei Handfeststellbremsen, z. B. bei fußbetätigten Feststellbremsen oder bei ganz anderen Einrichtungen zum Einsatz kommen kann.


Anspruch[de]
  1. 1. Verriegelungsanordnung, umfassend

    ein Antriebsrad (8), das um seine Antriebsachse (9) drehbar ist;

    ein Abtriebsrad (10), das um seine Abtriebsachse (11) drehbar ist,

    wobei der Umfang des Abtriebsrads (10) mit dem Umfang des Antriebsrads (8) in Antriebsverbindung bringbar ist;

    eine Antriebsoberfläche (17), die in fester Antriebsverbindung mit dem Antriebsrad (8) steht, und deren relativer Verlagerungsweg zu dem Antriebsrad (8) in eine Drehung desselben (8) umsetzbar ist,

    dadurch gekennzeichnet,

    daß eine Anhebeanordnung (12, 20; 24, 20; 6a, 20) für das Abtriebsrad (10) vorgesehen ist, mit der das Abtriebsrad (10) und die Antriebsfläche (17) außer Eingriff bringbar sind.
  2. 2. Verriegelungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in eine Richtung des Verlagerungswegs von Antriebsoberfläche (17) und Antriebsrad (8) relativ zueinander das Abtriebsrad (10) eine Verlagerung zuläßt, während in die andere Richtung das Abtriebsrad (10) die Antriebsoberfläche (17) blockiert.
  3. 3. Verriegelungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Feder (13) vorgesehen ist, die das Abtriebsrad (10) in Richtung auf die Antriebsoberfläche (17) vorspannt.
  4. 4. Verriegelungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsachse (9) des Antriebsrads (8) einen festen Abstand zur Antriebsoberfläche (17) einnimmt.
  5. 5. Verriegelungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß Antriebsoberfläche (17), das Antriebsrad (8) und das Abtriebsrad (10) mit einer Verzahnung ausgebildet sind.
  6. 6. Verriegelungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Auslöseeinrichtung (20) vorgesehen ist, um das Abtriebsrad (10) aus dem Eingriff mit der Antriebsoberfläche (17) zu lösen.
  7. 7. Verriegelungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsoberfläche (17) eine gekrümmte Kurvenform (27) aufweist.
  8. 8. Verriegelungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsoberfläche (17) eine lineare Fläche aufweist.
  9. 9. Verriegelungsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu der Antriebsoberfläche (17) eine weitere Antriebsoberfläche (17) vorgesehen ist, mit der ein weiteres um seine Antriebsachse (9) drehbares Antriebsrad (8) und ein weiteres um seine Abtriebsachse (11) drehbares Abtriebsrad (10) eine weitere Verriegelung definieren.
  10. 10. Verriegelungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsoberfläche (17) mit einer voreingestellten Vorspannung (19) eine Zugkraft auf ein angekoppeltes und vorzuspannendes Zugseil (23) ausübt.
  11. 11. Verriegelungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß Antriebsoberfläche (17), Antriebsrad (8) und Abtriebsrad (10) in einem Gehäuse (6) aufgenommen sind, das seinerseits an dem Bremsbetätigungshebel (2) vorzugsweise schwenkbar gelagert ist.
  12. 12. Verwendung der Verriegelungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11 als automatische Seilnachstelleinrichtung für das Bremsseil (23) einer Feststellbremse.
  13. 13. Verwendung der Verriegelungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11 als Feststelleinrichtung für den Bremsbetätigungshebel (2) einer Feststellbremse.
  14. 14. Feststellbremse für ein Fahrzeug, umfassend

    einen Bremsbetätigungshebel (2), der gelenkig an einem Hebelhalter (4) angeordnet ist;

    eine Ankoppelungseinheit (25), die ein Bremsseil (23) bei Verlagerung des Bremsbetätigungshebels (2) spannt;

    eine Feststellungseinheit, die den Bremsbetätigungshebel (2) lösbar in einer Feststellposition an dem Hebelhalter (4) hält;

    dadurch gekennzeichnet,

    daß die Ankoppelungseinheit eine Verriegelungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11 aufweist, wobei die Antriebsoberfläche (17) mit dem Bremsseil (23) gekoppelt ist, während die Antriebsachse (9) des Antriebsrads (8) mit dem Bremsbetätigungshebel (2) gekoppelt ist.
  15. 15. Feststellbremse für ein Fahrzeug, umfassend

    einen Bremsbetätigungshebel (2), der gelenkig an einem Hebelhalter (4) angeordnet ist;

    eine Ankoppelungseinheit (25), die ein Bremsseil (23) bei Verlagerung des Bremsbetätigungshebels (2) spannt;

    eine Feststellungseinheit, die den Bremsbetätigungshebel (2) lösbar in einer Feststellposition an dem Hebelhalter (4) hält;

    dadurch gekennzeichnet,

    daß die Feststellungseinheit eine Verriegelungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11 aufweist, wobei die Antriebsoberfläche (17) an dem Hebelhalter (4) angeordnet ist, während die Antriebsachse (9) des Antriebsrads (8) mit dem Bremsbetätigungshebel (2) gekoppelt ist.
  16. 16. Feststellbremse nach 15, dadurch gekennzeichnet, daß eine Auslöseeinrichtung (29) vorgesehen ist, um die Verriegelungsanordnung (7) aus dem Eingriff manuell zu lösen.
  17. 17. Feststellbremse nach einem der Ansprüche 14 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsbetätigungshebel (2) als mit einem Handgriff ausgebildete Handfeststellbremse ausgebildet ist.
  18. 18. Feststellbremse nach einem der Ansprüche 14 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsbetätigungshebel (2) als mit einem Pedal ausgebildete Fußfeststellbremse ausgebildet ist.






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