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Dokumentenidentifikation EP1146214 22.11.2001
EP-Veröffentlichungsnummer 1146214
Titel Verfahren und Vorrichtung zur Zumessung von Kraftstoffen
Anmelder MTU Aero Engines GmbH, 80995 München, DE
Erfinder Lietzau, Klaus, 85757 Karlsfeld, DE;
Schwamm, Friedrich, 85604 Zorneding, DE
Vertragsstaaten AT, BE, CH, CY, DE, DK, ES, FI, FR, GB, GR, IE, IT, LI, LU, MC, NL, PT, SE, TR
Sprache des Dokument DE
EP-Anmeldetag 06.04.2001
EP-Aktenzeichen 011086873
EP-Offenlegungsdatum 17.10.2001
Veröffentlichungstag im Patentblatt 22.11.2001
IPC-Hauptklasse F02C 9/38
IPC-Nebenklasse F02C 9/26   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Zumessung von Kraftstoffen, insbesondere für Flugtriebwerke.

Traditionell wird die Kraftstoffzumessung insbesondere bei Flugtriebwerken über eine zweistufige Pumpe mit nachgeschalteter Ventillogik realisiert. Die Pumpe wird von der Triebwerkswelle angetrieben. Sie ist für die Kraftstoffzumessung stark überdimensioniert und fördert stets mehr als das Triebwerk selbst bei maximalen Beschleunigungen benötigt.

Die Ventillogik ist ein aufwendiges Dreiwegeventil, bei dem die Blenden in den beiden Ausgangspfaden kontinuierlich verstellt werden können. Der Kraftstofffluß teilt sich im Dreiwegeventil auf in einen Fluß zur Brennkammer, der durch ein Kraftstoffzumeßventils geregelt wird, und einen Rezirkulationsfluß zurück zum Pumpeneingang, der durch ein Rezirkulationsventils geregelt wird. Während die Pumpe nur für einen ausreichenden Kraftstoffdruck sorgt, wird durch das Verstellen der Ventilblenden die eigentliche Kraftstoffzumessung für das Triebwerk geregelt. Gegenwärtig sind in diesen Ventillogiken mehrere hydromechanische Regelungsfunktionen implementiert, die ursprünglich aus Sicherheitsüberlegungen in dieser Form realisiert wurden. Die Entwicklung der letzten Jahre hat gezeigt, daß die Hydromechanik immer mehr vereinfacht wurde. Die Hydromechanik einer Kraftstoffzumeßeinheit soll zukünftig nur mehr als Kraftverstärker wirken, während die Regelfunktionen vermehrt elektronisch realisiert werden.

Außerdem müssen Kraftstoffzumeßsysteme unempfindlich gegen Fehler einzelner Komponenten sein, um dem Triebwerk sichere Notlaufeigenschaften zu verleihen. Insbesondere verdienen dabei Fehler Aufmerksamkeit, die zu einer unkontrollierten Überschußzumessung von Kraftstoff führen, also etwa das unbeabsichtigte Öffnen des Kraftstoffzumeßventils oder ein vollständiges Schließen des Rezirkulationsventils.

Im Stand der Technik gibt es Kraftstoffzumeßsysteme, die zur Abdeckung der gefährlichsten Fehlfunktion, der unkontrollierten Überschußzumessung durch unbeabsichtigt öffnendes Kraftstoffzumeßventil, über einen zweiten Zweig des Rezirkulationsflusses verfügen, der ein weiteres Regelventil als Notventil umfaßt. Mit ihm wird bei einer defektbedingten Öffnung des Kraftstoffzumeßventils der Differenzdruck ΔP über dem Kraftstoffzumeßventil abgesenkt. Der Kraftstofffluß zur Brennkammer wird reduziert und somit eine gefährliche Überdrehzahl verhindert.

Bei dieser Kraftstoffzumessung werden also drei stufenlos verstellbare Ventile benötigt. Während das Kraftstoffzumeßventil und das Notventil über einen elektrischen Stellmotor und einen Weggeber mit der elektronischen Triebwerksregelung verbunden sind, hat das erste Rezirkulationsventil keinerlei Verbindung zur elektronischen Triebwerksregelung. Die Druckregelung wird im Rezirkulationsventil allein durch hydromechanische Logik durchgeführt.

Das Notventil, das im Rezirkulationsfluß parallel zum Rezirkulationsventil geschaltet ist, soll im fehlerfreien Betrieb stets geschlossen bleiben. Es wird nur angesteuert, wenn das Kraftstoffzumeßventil zu weit öffnet. Mit dem Ansteuern des Notventils wird dann primär der Kraftstoffrezirkulationsfluß vergrößert. Dies bewirkt über die Absenkung der Druckdifferenz über dem Kraftstoffzumeßventil und der damit verringerten Kraftstoffzumessung letztlich die Drehzahlbegrenzung des Triebwerks.

Bei der bekannten Kraftstoffzumessung gibt es verschiedene Hydromechanik-Ausfälle, die ein Abstellen des Triebwerks zur Folge haben können. Wenn das Kraftstoffzumeßventil schließt, stirbt der Motor ab. Gleiches passiert, wenn das Rezirkulationsventil oder das Notventil voll öffnen. Andere Fehler können - zumindest teilweise - kompensiert werden.

Nachteilig bei dieser Lösung ist, daß durch die Parallelschaltung von Rezirkulationsventil und Notventil diese Ventile während des Umschaltvorgangs von Normalregelung auf Notregelung gegeneinander arbeiten. Das Öffnen des Notventils verkleinert den Druckabfall über das Kraftstoffzumeßventil, was ein Gegensteuern des Rezirkulationsventils zur Folge hat. Das Rezirkulationsventil schließt. Erst nachdem das Rezirkulationsventil ganz geschlossen ist, beginnt die Kraftstoffabregelung durch das Notventil zu greifen. Während dieser Totzeit wird relativ viel Überschußkraftstoff der Brennkammer zugeleitet, was einerseits ein Risiko für ein Triebwerksverlöschen darstellt, andererseits in einen maximalen Drehzahlüberschwinger von fast 10 % NL resultieren kann. Wenn das Triebwerk durch den Umschaltvorgang auf die Notregelung verlischt, wird heute bei aktiver Rezirkulationsventil-Regelung ein Wiederzünden des Triebwerks nicht riskiert. Der Grund hierfür ist, daß in diesem Fall die Kraftstoffzumessung nicht genau genug möglich ist, um ein sicheres Starten des Triebwerks zu gewährleisten. Wenn das Triebwerk nicht verlischt, ist die im Betrieb vorkommende mögliche maximale Rotordrehzahl um diese 10 % größer als sie es ohne diesen Überschwinger wäre. Dadurch ist auch der Spielraum für eine Leistungssteigerung des Triebwerks merklich eingeschränkt.

Ein Ausfall des Rezirkulationsventils kann bewirken, daß das Rezirkulationsventil zu weit schließt oder verstopft. Dann stellt sich ein zu großer Differenzdruck am Kraftstoffzumeßventil ein. Damit geht eine Verstärkungsvergrößerung zwischen einer Positionsänderung des Kraftstoffzumeßventils und der Änderung der Kraftstoffzumessung einher. Der Ausfall des Rezirkulationsventils ist für die elektronische Triebwerksregelung jedoch nicht erkennbar. Die elektronische Triebwerksregelung hat keine Selbstadaptionsfähigkeit und kann die vergrößerte Verstärkung des Kraftstoffzumeßventils nicht beheben. Es kann zu einer instabilen Triebwerksregelung kommen.

Da das Notventil bei fehlerfreiem System immer geschlossen bleibt, hat ein Fehler, der ein Öffnen des Notventils verhindert, somit keine direkte Auswirkung auf die Kraftstoffzumessung bei fehlerfreiem Betrieb. Bei einem Defekt des Notventils geht nur der Überdrehzahlschutz verloren, der bei kritischen Ausfällen der Hydromechanik des Kraftstoffzumeßventils benötigt wird. Zur Vermeidung eines unerkannten, schlafenden Fehlers über längere Zeiträume muß nach jedem Betrieb beim Triebwerkabstellen die Funktion des Notventils getestet werden.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffzumessung für Triebwerke zu schaffen, die auch die vorstehend beschriebenen Fehler kompensieren kann.

Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zur Zumessung von Kraftstoffen, insbesondere für Flugtriebwerke, vorgeschlagen, wobei der Kraftstoff von einer Pumpe gefördert und dem Triebwerk durch ein Kraftstoffzumeßventil zugemessen wird, und der Druck, mit dem das Kraftstoffzumeßventil beaufschlagt wird, durch einen Rezirkulationsfluß mit Rezirkulationsventil regelbar ist, das dadurch gekennzeichnet ist, daß der Druckabfall ΔP über das Kraftstoffzumeßventil und die Position des Kraftstoffzumeßventils erfaßt und als Steuergröße Eingang in die Regelung des Kraftstoffzumeßventils und des Rezirkulationsventils finden.

Im fehlerfreien Betrieb wird das Rezirkulationsventil für die Regelung des Differenzdrucks ΔP über dem Kraftstoffzumeßventil verwendet. Für die Kraftstoffzumessung werden sowohl das Rezirkulationsventil als auch das Kraftstoffzumeßventil als Stellglieder verwendet. Die Meßwerte "Position des Kraftstoffzumeßventils" und "Differenzdruck über dem Kraftstoffzumeßventil ΔP" können sowohl für die Positionierung der zugehörigen Stellglieder (Kraftstoffzumeßventil und Rezirkulationsventil) als auch zur Bestimmung des Sollwertes für die Regelung des jeweils anderen Pfades verwendet werden. Dadurch ergibt sich eine ΔP-Regelung, die im Zusammenspiel mit der Verstellung des Kraftstoffzumeßventils den kommandierten Kraftstofffluß durch ein nahezu weggleiches Verfahren beider Ventile beschleunigt einstellt. Durch die Verknüpfung des Istwertes des einen Pfades mit dem Sollwert des anderen Pfades wird bei einem Kraftstoffzumeßventil-Ausfall (Öffnen oder Klemmen) der ΔP-Sollwert so verändert, daß eine sofortige Kompensation des Kraftstoffzumeßventil-Ausfalls durch das Rezirkulationsventil hinsichtlich der Kraftstoffzumessung kommandiert wird.

Bei einem Ausfall des Rezirkulationsventils (Schließen oder Klemmen) führt das System aufgrund der Sollwert/Istwert-Verknüpfung eine ähnliche Fehlerkompensation durch. Nur wird dann statt dem Rezirkulationsventil das Kraftstoffzumeßventil entsprechend nachgeführt.

Bei der gefährlichsten Fehlfunktion, dem plötzlichen Öffnen des Kraftstoffzumeßventils, wird durch das im elektronischen Regler implementierte Regelgesetz sofort ein Nachführen des Rezirkulationsventils bewirkt. Bei einem festsitzenden Kraftstoffzumeßventil wird die Modulation der Kraftstoffzumessung über die ΔP-Regelung durchgeführt. Die Position des Kraftstoffzumeßventils dient somit nur mehr als Hilfsgröße für die ΔP-Sollwertbildung, und die Dynamik der Kraftstoffzumessung wird sich dabei auf die Dynamik der ΔP-Regelung verringern. Dieser Dynamikverlust stellt jedoch kein Problem für die übergeordnete Triebwerksregelung während der Notregelung dar.

Das wesentliche Ziel dieses Konzepts ist das schnelle Durchgreifen der Regelung auf den Druckabfall am Kraftstoffzumeßventil, um den Überschußkraftstoff zur Brennkammer nur minimal anwachsen zu lassen. Damit kann das Risiko für ein Verlöschen des Triebwerks verringert werden. Außerdem können mögliche Drehzahlüberschwinger des Triebwerks gering gehalten werden.

Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist, daß die Notregelung bei einer ausgefallenen Hydromechanik des Kraftstoffzumeßventils, sofern sie nicht durch ein zu weit geschlossenes Kraftstoffzumeßventil begrenzt wird, annähernd die gleiche Regelungsqualität hat, wie die Normalregelung mit fehlerfreiem System. Dynamik und Störgrößenkompensation reichen für eine uneingeschränkte Triebwerksregelung aus.

Der Ausfall des Rezirkulationsventils durch Schließen oder Klemmen, der bei den bestehenden Systemen eine instabile Triebwerksregelung verursachen kann, bewirkt beim erfindungsgemäßen Verfahren eine sofortige Anpassung der Sollwertbildung für die Positionsregelung des Kraftstoffzumeßventils. Durch diese Anpassung, die aus der oben erklärten Verkoppelung des Regelkreises des Kraftstoffzumeßventils mit der Regelung des Differenzdrucks ΔP resultiert, wird diese Verstärkungsänderung kompensiert. Die Dynamik der Kraftstoffzumessung wird sich zwar etwas verringern, was aber in der Praxis keine Auswirkungen auf die Triebwerksregelung haben wird.

Das erfindungsgemäße Verfahren bietet neben einer reduzierten Komplexität noch den Vorteil einer verbesserten Flexibilität hinsichtlich der Regelgesetze. Zum Beispiel läßt sich dadurch bei gegebener Ventilgeschwindigkeit die Reaktionszeit der Kraftstoffzumessung durch ein simultanes Verstellen beider Ventile verkürzen.

Erfindungsgemäß wird weiter eine Vorrichtung zur Zumessung von Kraftstoffen, insbesondere für Flugtriebwerke, vorgeschlagen, mit einer Kraftstoffpumpe, einem Kraftstoffzumeßventil und einer Rezirkulationsleitung mit einem Rezirkulationsventil, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Vorrichtung einen Drucksensor zur Erfassung des Druckabfalls ΔP am Kraftstoffzumeßventil und einen Positionssensor zur Erfassung der Stellung des Kraftstoffzumeßventils umfaßt.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist zur Durchführung des vorstehend beschriebenen Verfahrens geeignet. Der von einer Kraftstoffzulaufleitung zugeführte Kraftstoff wird mit einer Kraftstoffpumpe gefördert. Da die von der Pumpe geförderte Kraftstoffmenge stets höher als die vom Triebwerk benötigte Kraftstoffmenge ist, führt eine Rezirkulationsleitung mit einem Rezirkulationsventil den Anteil des unter Druck stehenden Kraftstoffs, der nicht dem Triebwerk zugemessen werden soll, zurück zum Eingang der Pumpe. Im Fehlerfall eines zu weit geschlossenen oder ganz geschlossenen Rezirkulationsventils kann diese Menge nicht durch den Rezirkulationspfad abfließen, und das Überdruckventil führt die überschüssige Menge zurück.

Das Rezirkulationsventil ist regelbar, so daß der Druckabfall ΔP über dem in der Zuführleitung zum Triebwerk befindlichen Kraftstoffzumeßventil regelbar ist. Die Vorrichtung verfügt über einen Drucksensor zur Erfassung des Druckabfalls ΔP über dem Kraftstoffzumeßventil. Der vom Drucksensor ermittelte Istwert wird der elektronischen Triebwerksregelung zugeführt. Er wird für die Verstellung des Rezirkulationsventils zugrunde gelegt. Weiter verfügt die erfindungsgemäße Vorrichtung über einen Stellungssensor zur Erfassung der Stellung des Kraftstoffzumeßventils. Der ermittelte Istwert wird unter Berücksichtigung des Sollwerts für die Position des Kraftstoffzumeßventils für die Verstellung desselben herangezogen.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist dadurch weiter fehlerresistent, daß die Rezirkulationsleitung zwei in Reihe geschaltete Rezirkulationsventile aufweist. Tritt in einem Ventil ein Fehler auf, der dazu führt, daß das Ventil öffnet oder offen bleibt, übernimmt das fehlerfreie Ventil allein die Funktion der Druckregelung.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Zumessen von Kraftstoff kann auch dadurch verbessert werden, daß das Kraftstoffzumeßventil durch zwei zueinander parallel geschaltete Ventile ersetzt wird. Tritt in einem Ventil ein Fehler auf, der dazu führt, daß das Ventil schließt, kann das andere Ventil die ausreichende Kraftstoffzufuhr sicherstellen.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beigefügten Abbildungen näher erläutert:

Fig. 1
zeigt schematisch den Aufbau einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Zumessung von Kraftstoff, insbesondere für Flugtriebwerke;
Fig. 2
zeigt schematisch den Aufbau eine erfindungsgemäßen, redundant aufgebauten Kraftstoffzumeßvorrichtung, wie sie vorzugsweise für einmotorige Flugzeugapplikationen verwendet wird;
Fig. 3
zeigt schematisch den Aufbau eines für die Messung des Differenzdrucks einsetzbaren Differenzdrucksensors.

Der Kraftstoff wird durch die Kraftstoffzuführleitung 1 mittels einer Kraftstoffpumpe 2 gefördert. Über die Rezirkulationsleitung 3 wird eine mittels Rezirkulationsventil 4 regelbare Kraftstoffmenge nach der Pumpe abgezweigt und in den Kreislauf vor der Pumpe zurückgeführt. Dadurch wird der Differenzdruck ΔP über dem Kraftstoffzumeßventil 5 eingestellt. Der Differenzdruck ΔP ist durch den Differenzdrucksensor 6 meßbar. Der Meßwert wird von der elektronischen Triebwerksregelung 7 erfaßt.

Ein Stellungssensor 8 erfaßt darüber hinaus die Position des Kraftstoffzumeßventils 5 und gibt diesen Wert an die elektronische Triebwerksregelung 7. Die elektronische Triebwerksregelung 7 verstellt dann das Rezirkulationsventil 4 unter Berücksichtigung des Istwerts des Differenzdrucks ΔP, der auch bei der Bestimmung des Sollwertes für die Stellung des Kraftstoffzumeßventils 5 zugrunde gelegt wird. Die Servos 9, 10 werden angesteuert und dadurch sowohl die Position des Kraftstoffzumeßventils 5 als auch der Differenzdruck Δp über demselben geregelt. Der vom Kraftstoffzumeßventil 5 dem Triebwerk zugemessene Treibstoff wird über die Kraftstoffleitung 11 dem Triebwerk zugeführt.

Aus Sicherheitsgründen ist parallel zum Rezirkulationsfluß ein Überdruckventil 12 angeordnet, das im Falle eines Überdrucks für die Kraftstoffrückführung sorgt und den maximalen Überdruck am Kraftstoffzumeßventil 5 begrenzt.

Erfindungsgemäß werden sowohl das Rezirkulationsventil 4 als auch das Kraftstoffzumeßventil 5 für die Kraftstoffzumessung als Stellglieder verwendet. Als Meßwerte werden die Stellung des Kraftstoffzumeßventils 5 und der Differenzdruck ΔP über dem Kraftstoffzumeßventil von der elektronischen Triebwerksregelung 7 verarbeitet. Die jeweiligen Stellglieder werden entsprechend der Meßwerte positioniert. Weiter wird daraus der Sollwert für die Regelung des jeweils anderen Pfades verwendet. Dadurch ergibt sich eine ΔP-Regelung, die im Zusammenspiel mit der Verstellung des Kraftstoffzumeßventils 5 den kommandierten Kraftstoffzufluß durch ein nahezu weggleiches Verfahren beider Ventile beschleunigt einstellt. Durch die Verknüpfung des Istwertes des einen Pfades mit dem Sollwert des anderen Pfades wird bei einem Ausfall des Kraftstoffzumeßventils 5 durch Öffnen oder Klemmen der ΔP-Sollwert des Druckabfalls über das Kraftstoffzumeßventil 5 so verändert, daß eine sofortige Kompensation des Ausfalls des Kraftstoffzumeßventils 5 durch das Rezirkulationsventil 4 kommandiert wird.

Bei einem Ausfall des Rezirkulationsventils 4 führt das System aufgrund der Sollwert/Istwert-Verknüpfung eine Fehlerkompensation dadurch herbei, daß statt dem Rezirkulationsventil 4 das Kraftstoffzumeßventil 5 entsprechend nachgeführt wird.

Auch bei vollständiger, automatischer Fehlerkompensation können Fehlfunktionen von der elektronischen Triebwerksregelung 7 durch eine Plausibilitätsprüfung der Meßwerte für den Differenzdruck Δp und für die Position des Kraftstoffzumeßventils 5 erkannt werden. So können schlafende Fehler vermieden und ein sicherer Betrieb garantiert werden.

Die erfindungsgemäße Regelung hat auch im Laufmodus "Notregelung" gegenüber der "Normalregelung" bei fehlerfreiem System keine merklichen Qualitätseinbußen hinsichtlich der Triebwerksregelung.

Die in Fig. 2 gezeigte, erfindungsgemäße Kraftstoffzumeßvorrichtung wird vorzugsweise für einmotorige Flugzeugapplikationen verwendet. Sie basiert auf demselben Konzept wie vorstehend erläutert, ist aber redundant aufgebaut, um auch ein ungewolltes Triebwerk-Abstellen durch einen Erstfehler in der an der Kraftstoffzumessung beteiligten Hardware zu vermeiden. Das Kraftstoffzumeßventil besteht aus zwei parallel geschalteten Ventilen 5a, 5b. Das Rezirkulationsventil wird ebenfalls durch zwei, allerdings in Reihe geschaltete, kontinuierlich arbeitende Ventile 4a, 4b ersetzt.

Der ΔP-Sollwert für den Druckabfall über das Kraftstoffzumeßventil 5a, 5b wird in diesem Fall auf die beiden Regler für die Servos 9a, 9b der Rezirkulationsventile 4a, 4b gegeben, wodurch sich diese beiden Ventile in ihrer Wirkung auf den Differenzdruck wie ein einziges Ventil verhalten. Im Fehlerfall -ein Ventil bleibt offen oder öffnet- nimmt das fehlerfreie Ventil allein die Funktion der Druckregelung mit annähernd gleicher Dynamik wahr. Falls also durch einen Defekt das Rezirkulationsventil 4a beispielsweise öffnet, wird das Rezirkulationsventil 4b entsprechend schließen, um den geforderten Differenzdruck einzustellen.

Bei der Kraftstoffzumeßventil-Regelung wird im wesentlichen der Positionssollwert je zur Hälfte auf die beiden Ventile 5a, 5b aufgeteilt. Die Positons-lstwerte werden den beiden Positionsregelungen so aufgeschaltet, daß im fehlerfreien Betrieb beide Ventile etwa die gleiche Position einnehmen und durch ein fehlerbedingtes Schließen des einen Kraftstoffzumeßventils das andere entsprechend weiter öffnet. Sollte das Verstellen des noch funktionierenden Kraftstoffzumeßventils zur vollständigen Fehlerkompensation nicht ausreichen, wird ein Nachstellen der ΔP-Regelung erfolgen, um den Fehlereffekt zu kompensieren.

Der in Fig. 3 dargestellte Differenzdrucksensor ist ein zweikanaliger Sensor. Der Differenzdruck ΔP drückt einen Kolben 20 gegen eine Feder 21 und verursacht eine weitgehend druckproportionale Kolbenauslenkung. Die Auslenkung wird durch einen Positionssensor entsprechend dem LVDT-Prinzip gemessen. Da das vorgeschlagene Geberprinzip vom Konzept her gegen die hohen Druckspitzen im Kraftstoffsystem weitgehend unempfindlich ist, und sich die LVDTs in der Triebwerksregelung als robuste Weggeber bewährt haben, weist ein solcher Geber eine hohe Zuverlässigkeit auf.

Bezugszeichenliste

1
Kraftstoffzuführleitung
2
Kraftstoffpumpe
3
Rezirkulationsleitung
4
Rezirkulationsventil
5
Kraftstoffzumeßventil
6
Differenzdrucksensor
7
elektronische Triebwerksregelung
8
Positionssensor
9
Regelservo Rezirkulationsventil
10
Regelservo Kraftstoffzumeßventil
11
Kraftstoffleitung
12
Überdruckventil
20
Kolben
21
Feder


Anspruch[de]
  1. Verfahren zur Zumessung von Kraftstoffen, insbesondere für Flugtriebwerke, wobei der Kraftstoff von einer Pumpe gefördert und dem Triebwerk durch ein Kraftstoffzumeßventil (5) zugemessen wird, und der Druck, mit dem das Kraftstoffzumeßventil (5) beaufschlagt wird, durch einen Rezirkulationsfluß (3) mit Rezirkulationsventil (4) regelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung des Kraftstoffzumeßventils (5) und der Druckabfall ΔP über das Kraftstoffzumeßventil erfaßt werden und als Steuergröße Eingang in die Regelung des Kraftstoffzumeßventils (5) und des Rezirkulationsventils (4) finden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Istwert der einen Regelgröße bei der Bestimmung des Sollwerts der anderen Regelgröße berücksichtigt wird.
  3. Vorrichtung zur Zumessung von Kraftstoff, insbesondere für Flugtriebwerke, mit einer Kraftstoffpumpe (2), einem Kraftstoffzumeßventil (5) und einer Rezirkulationsleitung (3) mit einem Rezirkulationsventil (4), dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung einen Drucksensor (6) zur Erfassung des Druckabfalls ΔP über dem Kraftstoffzumeßventil (5) und einen Stellungssensor (8) zur Erfassung der Stellung des Kraftstoffzumeßventils (5) umfaßt.
  4. Vorrichtung zur Zumessung von Kraftstoffen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rezirkulationsleitung (3) zwei in Reihe geschaltete Rezirkulationsventile (4a, 4b) umfaßt.
  5. Vorrichtung zur Zumessung von Kraftstoff nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftstoffzumeßventil aus zwei zueinander parallel geschalteten Kraftstoffzumeßventilen (5a, 5b) besteht.






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