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Dokumentenidentifikation DE10129146A1 08.05.2002
Titel Vertikalpositionermechanismus für Dach und Ladebühne von Eisenbahngüterwagen
Anmelder Talgo-Transtech Oy, Oulu, FI
Erfinder Heikkinen, Timo, Oulu, FI;
Härkönen, Väniö, Juotas, FI
Vertreter Dr. Weitzel & Partner, 89522 Heidenheim
DE-Anmeldedatum 16.06.2001
DE-Aktenzeichen 10129146
Offenlegungstag 08.05.2002
Veröffentlichungstag im Patentblatt 08.05.2002
IPC-Hauptklasse B61D 3/18
IPC-Nebenklasse B65G 63/06   
Zusammenfassung Gegenstand der Erfindung ist ein Vertikalpositioniermechanismus für das Dach und die Ladebühne eines gedeckten Eisenbahngüterwagens. Der Fußboden (6) des Wagens bildet die untere Ladebühne und der Vertikalpositioniermechanismus weist die obere Ladebühne (3) tragende Vertikaltransportelemente (9) zum Befördern der oberen Ladebühne zwischen der untersten dritten Position (G3), in der die obere Ladebühne vorzugsweise auf dem Fußboden liegt, und der oberen zweiten Position (G2), die einem größeren Fahrlademaß entspricht. Der Vertikalpositioniermechanismus weist außerdem Arretierelemente (8) zum Arretieren und zum Entriegeln der oberen Ladebühne (3) und des Daches (4) mit- und voneinander auf, wobei beim Befördern der oberen Ladebühne (3) durch die Vertikaltransportelemente (9) oberhalb der dem kleineren Lademaß entsprechenden ersten Position (G1), die obere Ladebühne das Dach (4) mit befördert.

Beschreibung[de]

Gegenstand der Erfindung ist ein Vertikalpositioniermechanismus für das Dach und die Ladebühne eines gedeckten Eisenbahngüterwagens, in dem der Fußboden des Wagens die untere Ladebühne bildet, wobei der Vertikalpositioniermechanismus am Aufbau des Wagens abgestützte Vertikaltransportmittel zum Befördern des Daches und der oberen Ladebühne auf mindestens zwei verschiedene Höhenpositionen aufweist, von denen die untere erste Position des Daches und der oberen Ladebühne einem kleineren Fahrlademaß und die obere zweite Position des Daches und der oberen Ladebühne einem größeren Fahrlademaß entspricht. Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Versetzen des Daches eines gedeckten Eisenbahngüterwagens, bei dem das Dach und die obere Ladebühne in mindestens zwei verschiedene Höhenpositionen befördert werden, von denen die untere erste Position des Daches und der oberen Ladebühne einem kleineren Fahrlademaß entspricht und die obere zweite Position des Daches und der oberen Ladebühne einem größeren Fahrlademaß entspricht, und dass weiter die obere Ladebühne für die Dauer des Be- oder Entladens der oberen Ladebühne auf die unterste dritte Position gesenkt werden kann.

In der Schrift DE-40 20 020 sind ein hydraulischer Hubmechanismus des Daches und an das Dach gekoppelte Seile erläutert, mit denen die obere Ladebühne mit dem Dach zusammen zur gleichen Zeit und mit diesem in der gleichen Richtung gehoben und gesenkt wird. Die Beladung der oberen Ladebühne mit Personenkraftwagen erfolgt durch Befahren längs einer im Wagen vorhandenen schrägstellbaren Rampe. Die erläuterte Anordnung ermöglicht nicht den Einsatz des Eisenbahngüterwagens mit verschiedenen Fahrlademaßen, wie dies heute gefordert wird, und nicht die Beförderung von Gütern, die höher sind als gewöhnlich, weder auf dem Fußboden noch auf der oberen Ladebühne des Güterwagens. In der Schrift FR-2 706 837 wird ein Eisenbahngüterwagen beschrieben, der ein in vertikaler Richtung verstellbares Dach und gleichzeitig vor allem eine nach oben verstellbare untere Ladebühne und obere Ladebühne aufweist, wobei die untere Ladebühne an der oberen Ladebühne hängt und von dieser getragen wird. Außerdem kann die obere Ladebühne mit Hilfe von an den Seiten des Wagens vorhandenen Vertikalschrauben und Schraubenmuttern gesenkt werden, wenn die untere Ladebühne in der tiefsten Position ist. Mit den Vertikaltransportmechanismen der Ladebühne wird auch das Dach unter Verwendung einer indirekten Kopplung bzw. mit an den genannten Vertikalschrauben angebrachten zweiten Schraubenmuttern befördert. Das ermöglicht die Aufteilung des Laderaumes in vertikaler Richtung der jeweiligen Situation entsprechend in Teile von etwas verschiedenen Höhen, wobei deren Verhältnis durch die Stangen begrenzt wird, die die obere und untere Ladebühne miteinander verbinden. Jedoch ist auch bei dieser Lösung nicht der Einsatz mit verschiedenen Fahrlademaßen möglich und außerdem setzt die Be- und Entladung der oberen Ladebühne eine äußere auf die Höhe der oberen Ladebühne einstellbare Rampe voraus. In der Offenlegungsschrift DE-42 44 155 werden an den Wänden eines Eisenbahngüterwagens angebrachte ineinander gehende vertikale Hohlspindeln und in diesen Spindelmuttern erläutert, mit denen das Dach und die obere Ladebühne in vertikaler Richtung unabhängig voneinander befördert werden können, und die jeweilige Stellung des Daches ist über Schaltkontakte durch feste Programmierung von der Position der oberen Ladebühne abhängig. Die Aufgabe bestand darin, eine voneinander unabhängige Bewegungsmöglichkeit zwischen Dach und oberer Ladebühne zu schaffen, obwohl bei diesen dennoch eine gegenseitig abhängige Kupplung festgestellt wird, womit die Anordnung keinen Hinweis auf die Einsatzmöglichkeit für verschiedene Fahrlademaße enthält. Gemäß den Figuren wird die obere Ladebühne längs einer im Wagen untergebrachten schrägstellbaren Rampe be- und entladen, wobei das volle Beladen des Wagens ein langsamer Vorgang mit vielen Schritten wird. Die vorgeschlagene Konstruktion ist außerdem im Gewicht schwer und kompliziert.

In der Schrift WO-99/14091 wird ein Eisenbahngüterwagen erläutert, bei dem das Dach für den Verkehr auf zwei verschiedene Höhen gestellt werden kann, von denen eine einem kleineren Fahrlademaß und die andere einem größeren Fahrlademaß entspricht. Die obere Ladebühne ist auch auf zwei nur etwas voneinander abweichende Höhen stellbar, von denen die untere bei dem kleineren Fahrlademaß des Daches und die obere bei dem größeren Fahrlademaß des Daches verwendet wird, bei dem auf der unteren Ladebühne bzw. dem Fußboden des Wagens höhere Güter wie höhere Autos, transportiert werden können. Gemäß der Schrift wird das Dach mit einem anderen Hubmechanismus (Seilmechanismus) als die obere Ladebühne (Führungsschrauben) befördert, aber an den Seiten des Güterwagens sind die Position der oberen Ladebühne steuernde Arretierhebel angebracht, die in der oberen Stellung der Ladebühne das Senken des Daches in die untere Stellung verhindern, aber bei der unteren Stellung der oberen Ladebühne das Senken des Daches in die untere Stellung zulassen. In der Schrift wird für das Dach auch eine dritte noch höhere Stellung gezeigt und erwähnt, die für den Einsatz während des Be- und Entladens des Wagens vorgesehen ist, aber die Funktion der Mechanismen für diese Stellung ist nicht beschrieben. In der Schrift setzt das Be- und Entladen der oberen Ladebühne den Einsatz einer außerhalb des Wagens auf die Höhe der oberen Ladebühne einstellbaren Rampe voraus. Der Einsatz der verschiedenen Mechanismen für das Dach und die obere Ladebühne schafft zwar die Möglichkeit für einen vielseitigeren Gebrauch des Wagens, macht aber die Konstruktion kompliziert und im Gewicht schwer. Das wirkt sich auch nachteilig auf die Herstellungskosten des Wagens aus, erhöht die Wartungskosten und vermehrt die im Einsatz des Wagens hervorgerufenen Störungen.

Die Hauptaufgabe der Erfindung besteht somit darin, einen Eisenbahngüterwagen, insbesondere Autotransportwagen, zu schaffen, bei dem erstens das Dach in Richtung der Höhe verstellt werden kann, womit die Innenräume des Wagens hinsichtlich der auf der Transportroute zugelassenen Querabmessungen, d. h. des Fahrlademaßes optimiert werden können, und zweitens auch die obere Ladebühne in Richtung der Höhe verstellbar ist, um z. B. den Wagen mit Autos von größerer Höhe als gewöhnlich wie z. B. Raumwagen und Kleintransportwagen, beladen zu können. Eine zweite Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Eisenbahngüterwagen zu schaffen, bei dem die obere Ladebühne und das Dach in Höhenrichtung sowohl in Bezug auf den Aufbau des Wagens als auch untereinander auf verschiedene Stellungskombinationen gestellt werden können, zu einen um dadurch sowohl auf der oberen Ladebühne als auch unteren Ladebühne des Wagens begehbaren Raum z. B. während des Be- und Entladens des Wagens mit Autos zu schaffen, und zweitens, damit die oben genannten Autos oder andere Güter von größerer Höhe als gewöhnlich über die im Bereich der Drehgestelle höhere Stelle des Fußbodens gebracht werden können. Eine dritte Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen die weiter oben genannten Funktionen ermöglichenden Vertikalpositioniermechanismus zu schaffen, der in der Konstruktion einfach, funktionssicher und sicher ist. Das heißt u. a., dass die obere Ladebühne gegen das in der unteren Stellung befindliche Dach nicht nach oben verstellt werden kann. Außerdem besteht eine Aufgabe der Erfindung darin, einen Eisenbahngüterwagen zu schaffen, der möglichst leicht ist, aber dessen Risiko zu entgleisen trotzdem geringer als gewöhnlich ist.

Die weiter oben erläuterten Nachteile können eliminiert und die oben definierten Aufgaben der Erfindung mit einem erfindungsgemäßen Vertikalpositioniermechanismus erzielt werden, der durch die im Kennzeichnungsteil von Patentanspruch 1 definierten Merkmale charakterisiert ist, sowie mit einem erfindungsgemäßen Verfahren, das durch die im Kennzeichnungsteil von Patentanspruch 13 definierten Merkmale charakterisiert ist.

Mit der Erfindung wird eine einfache Lösung zur Anordnung der Hübe von Dach und oberer Ladebühne dadurch geschaffen, dass für das Dach und die obere Ladebühne keine separaten Hubmechanismen erforderlich sind. Das wird erfindungsgemäß erreicht durch die Kombination der Bewegungen des Daches und der Zwischenbühne beim Steigen der Zwischenbühne auf eine ausreichende Höhe. Dabei wird die Anwendung von sonst offensichtlich teleskopartigen Hubmechanismen vermieden und die Konstruktion der Erfindung ist auch geeignet, auf kleinem Raum untergebracht zu werden, womit die Innenräume des Wagens größer werden können. Die Sicherheit beim Be- und Entladen des Wagens ist ebenfalls gegeben, weil die beladene Zwischenbühne nicht versehentlich gegen das geschlossene Dach gehoben werden kann, wodurch ein Beschädigungsrisiko für Autos oder andere Lasten hervorgerufen würde. Ein bedeutender Nutzen wird beim Fahren mit leerem Wägen bei hoher Geschwindigkeit erzielt. Wird das Dach des Wagens zusammen mit der Zwischenbühne möglichst tief gesenkt, liegt der Schwerpunkt des Wagens tief und der Wagen hat einen kleinen Querschnitt. Die Fahrt des Wagens ist dann auch bei windigen Verhältnissen stabil.

Im Folgenden wird die Erfindung unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.

Fig. 1 zeigt eine Schnittzeichnung durch einen erfindungsgemäßen Eisenbahngüterwagen, bei dem sich die obere Ladebühne in ihrer untersten Stellung in der Nähe des Fußbodens des Wagens befindet, sowie das Be- und Entladen dieser oberen Ladebühne, während sich das Dach - in Vollstrich gezeichnet - gleichzeitig auf der dem kleineren Fahrlademaß entsprechenden Höhe befindet. Gestrichelt und schematisch eingezeichnet ist die Stellung des Daches auf der niedrigsten Höhe für den Transport bei leerem Wagen oder wenn Autos nur auf die obere Ladebühne geladen sind, wobei diese unten ist.

Fig. 2 zeigt einen Eisenbahngüterwagen nach Fig. 1, bei dem die obere Ladebühne in ihrer unteren Mittelstellung und das Dach gleichzeitig auf der dem kleineren Fahrlademaß entsprechenden Höhe ist und auf dem Fußboden des Wagens fertig geladene Autos sind, in gleicher Darstellung wie in Fig. 1. Das entspricht der Situation bei kleinem Fahrlademaß während der Fahrt des Eisenbahngüterwagens mit Beladung.

Fig. 3 zeigt einen Eisenbahngüterwagen nach Fig. 1 und 2, bei dem die obere Ladebühne in ihrer oberen Mittelstellung ist, und das Be- und Entladen der unteren Ladebühne bzw. des Fußbodens des Wagens mit normal hohen Kraftfahrzeugen oder ähnlichen Gütern, wobei das Dach gleichzeitig auf der dem größeren Fahrlademaß entsprechenden Höhe ist, in gleicher Darstellung wie in Fig. 1-2. Das entspricht der Situation bei größerem Fahrlademaß während der Fahrt des Eisenbahngüterwagens mit Beladung.

Fig. 4 zeigt einen Eisenbahngüterwagen nach Fig. 1, 2 und 3, bei dem die obere Ladebühne in ihrer obersten Stellung ist, und das eventuelle Be- und Entladen der unteren Ladebühne des Fußbodens des Wagens mit hohen Kraftfahrzeugen, wobei das Dach gleichzeitig auf der obersten Höhe ist, in gleicher Darstellung wie in Fig. 1-3.

Fig. 5A bis 5C zeigen die Arretierungselemente der oberen Ladebühne und des Daches der erfindungsgemäßen Ausführungsform zuerst an der Innenseite des Wagens in Richtung I nach Fig. 5C gesehen, zweitens die Außenseite des Wagens in Richtung II nach Fig. 5C gesehen, in beiden Fällen bei entfernten Wandplatten, und drittens deren Anordnung an der Innenseite der Wagenwand im Querschnitt durch den Wagen. In den Figuren befinden sich die Arretierungselemente in Stellungen, die der Beladungssituation nach Fig. 1 entsprechen.

Fig. 6A bis 6C zeigen die Arretierungselemente der oberen Ladebühne und des Daches nach Fig. 5A bis 5C zuerst an der Innenseite des Wagens in Richtung III nach Fig. 6C gesehen, zweitens die Außenseite des Wagens in Richtung IV nach Fig. 6C gesehen, in beiden Fällen bei entfernten Wandplatten, und drittens deren Anordnung an der Innenseite der Wagenwand im Querschnitt durch den Wagen. In den Figuren befinden sich die Arretierungselemente in Stellungen, bei denen die obere Ladebühne aus der Situation nach Fig. 1 nach oben in die Situation nach Fig. 2 oder in die entgegengesetzte Richtung gefahren wird.

Fig. 7A bis 7C zeigen die Arretierungselemente der oberen Ladebühne und des Daches nach Fig. 5A bis 6C zuerst an der Innenseite des Wagens in Richtung V nach Fig. 7C gesehen, zweitens die Außenseite des Wagens in Richtung VI nach Fig. 7C gesehen, in beiden Fällen bei entfernten Wandplatten, und drittens deren Anordnung an der Innenseite der Wagenwand im Querschnitt durch den Wagen. In den Figuren befinden sich die Arretierungselemente in Stellungen, die der Situation nach Fig. 2 entsprechen, bei denen die Beförderung der oberen Ladebühne nach oben oder unten verhindert und das Dach an der Wand arretiert ist, wobei der Wagen mit kleinerem Fahrlademaß fahrbereit ist.

Fig. 8A bis 8C zeigen die Arretierungselemente der oberen Ladebühne und des Daches nach Fig. 5A bis 7C zuerst an der Innenseite des Wagens in Richtung VII nach Fig. 8C gesehen, zweitens die Außenseite des Wagens in Richtung VIII nach Fig. 8C gesehen, in beiden Fällen bei entfernten Wandplatten, und drittens deren Anordnung an der Innenseite der Wagenwand im Querschnitt durch den Wagen. In den Figuren befinden sich die Arretierungselemente in Stellungen, die der Situation nach Fig. 2 entsprechen, aber die obere Ladebühne und das Dach sind miteinander arretiert, um deren Beförderung nach oben oder nach unten bis zu dieser Stelle zuzulassen, wobei gleichzeitig die Arretierung zwischen Dach und Wand entriegelt wird.

Fig. 9A bis 9C zeigen die Arretierungselemente der oberen Ladebühne und des Daches nach Fig. 5A bis 8C zuerst an der Innenseite des Wagens in Richtung IX nach Fig. 9C gesehen, zweitens die Außenseite des Wagens in Richtung X nach Fig. 9C gesehen, in beiden Fällen bei entfernten Wandplatten, und drittens deren Anordnung an der Innenseite der Wagenwand im Querschnitt durch den Wagen. In den Figuren befinden sich die Arretierungselemente in Stellungen, die der Situation nach Fig. 3 entsprechen, wobei die obere Ladebühne und das Dach miteinander verbunden sind und das Dach an der Wand des Wagens arretiert ist, wobei der Wagen mit größerem Fahrlademaß fahrbereit ist.

Fig. 10A bis 10C zeigen die Arretierungselemente der oberen Ladebühne und des Daches nach Fig. 5A bis 9C zuerst an der Innenseite des Wagens in Richtung X1 nach Fig. 10C gesehen, zweitens die Außenseite des Wagens in Richtung XII nach Fig. 10C gesehen, in beiden Fällen bei entfernten Wandplatten, und drittens deren Anordnung an der Innenseite der Wagenwand im Querschnitt durch den Wagen. In den Figuren befinden sich die Arretierungselemente in Stellungen, die der Situation nach Fig. 4 entsprechen, wobei obere Ladebühne und Dach miteinander arretiert sind, um deren Beförderung nach oben oder nach unten bis zu dieser Stelle zuzulassen, wobei gleichzeitig die Weiterfahrt des Daches nach oben verhindert ist.

Fig. 11A bis 11C zeigen die Arretierungselemente der oberen Ladebühne und des Daches gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung zuerst an der Innenseite des Wagens in Richtung XIII nach Fig. 11C gesehen, zweitens die Außenseite des Wagens in Richtung XIV nach Fig. 11C gesehen, in beiden Fällen bei entfernten Wandplatten, und drittens deren Anordnung an der Innenseite der Wagenwand im Querschnitt durch den Wagen. In den Figuren befinden sich die Arretierungselemente in Stellungen, bei denen die obere Ladebühne aus der Situation nach Fig. 1 nach oben in die Situation nach Fig. 2 oder in die entgegengesetzte Richtung gefahren wird.

Fig. 12A bis 12B zeigen die Arretierungselemente der oberen Ladebühne und des Daches nach Fig. 11A bis 11C an der Innenseite des Wagens in Richtung XV nach Fig. 12B gesehen und deren Anordnung an der Innenseite der Wagenwand im Querschnitt durch den Wagen. In den Figuren befinden sich die Arretierungselemente in Stellungen, die der Situation nach Fig. 4 entsprechen, wobei obere Ladebühne und Dach miteinander arretiert sind, um deren Beförderung nach unten oder nach oben bis zu dieser Stelle zuzulassen, wobei gleichzeitig die Weiterfahrt des Daches nach oben verhindert ist.

Fig. 13A bis 13B zeigen die Arretierungselemente der oberen Ladebühne und des Daches nach Fig. 11A bis 12B an der Innenseite des Wagens in Richtung XVI nach Fig. 13B gesehen und deren Anordnung an der Innenseite der Wagenwand im Querschnitt durch den Wagen. In den Figuren befinden sich die Arretierungselemente in Stellungen, die der Ladesituation nach Fig. 1 entsprechen.

Fig. 14 zeigt die gegenseitige Abstützung der oberen Ladebühne und des Daches des Eisenbahngüterwagens in Querrichtung des Wagens bei der dem kleineren Lademaß entsprechenden Position des Daches, in gleicher Darstellung wie in Fig. 2, aber in größerem Maßstab.

Fig. 15 zeigt die gegenseitige Abstützung der oberen Ladebühne und des Daches des Eisenbahngüterwagens in Querrichtung des Wagens bei der dem größeren Lademaß entsprechenden Position des Daches, in gleicher Darstellung wie in Fig. 3, aber in größerem Maßstab.

Fig. 16 zeigt die gegenseitige Abstützung der oberen Ladebühne und des Daches des Eisenbahngüterwagens in Querrichtung des Wagens bei der obersten Position des Daches, in gleicher Darstellung wie in Fig. 4, aber in größerem Maßstab.

Fig. 17 zeigt eines der gemeinsamen Vertikaltransportelemente des Daches und der oberen Ladebühne als Horizontalschnitt längs der Ebene XVII-XVII nach Fig. 16.

Die Erfindung betrifft erstens einen Vertikalpositioniermechanismus eines einteiligen Daches eines Eisenbahngüterwagens und einer in dem Wagen zu bewegenden oberen Ladebühne vorzugsweise in einem gedeckten Eisenbahngüterwagen, bei dem der Fußboden 6 des Wagens die untere Ladebühne bildet und zusätzlich mindestens eine in vertikaler Richtung bewegliche obere Ladebühne 3 ist. Weitere mögliche Zwischenladebühnen werden hier nicht behandelt, aber der Wagen kann eine oder mehrere davon aufweisen. Der Vertikalpositioniermechanismus weist am Wagenaufbau 5 abgestützte Vertikaltransportmittel 40 auf, mit denen das Dach 4und die obere Ladebühne 3 des Eisenbahngüterwagens zumindest auf zwei verschiedene Höhenpositionen befördert werden können, von denen die untere erste Position G1 von Dach und oberer Ladebühne einem für betriebene Gleisabschnitte zugelassenen kleineren Fahrlademaß entspricht, wie nach Standard UIC 505-1 und von denen die obere zweite Position G2 einem für betriebene Gleisabschnitte zugelassenen größeren Fahrlademaß entspricht, wie nach Standard UIC 505-1 Anlage 4. In dieser Beschreibung und den beigefügten Figuren wird hauptsächlich ein Eisenbahngüterwagen diesen Typs für den Transport von Autos erläutert, aber es ist verständlich, dass ein Güterwagen völlig gleicher Gattung oder ein lediglich etwas abgewandelter Güterwagen für jedes Stückgut beliebiger Art verwendet werden kann, wie z. B. für den Transport von auf Paletten geladenen oder sonstigen Gütern. In der ersten Position G1 sind Abstand/Höhe H4 von Fußboden 6 und oberer Ladebühne 3 und Abstand/Höhe H6 von oberer Ladebühne 3 und Dach 4 von der Art, dass auf dem Fußboden 6 und der oberen Ladebühne 3 Autos oder Fracht transportiert werden können, deren Höhe einer für den Transport von gewöhnlichen Personenautos vorgesehenen Höhe entspricht. Die Höhen H4 und H6 liegen vorzugsweise in der Größenordnung 155 cm bis 165 cm.

Zum Befördern von Dach 4 und oberer Ladebühne 3 des Wagens auf die gewünschten Höhenpositionen weisen die Vertikaltransportmittel 40 erfindungsgemäß erstens sich von oben in den Bereich des Wagenfußbodens 6 funktionell erstreckende und die obere Ladebühne 3 tragende Vertikaltransportelemente 9 an mindestens vier Stellen der horizontalen Fläche des Eisenbahnwagens, vorzugsweise in Nähe der Wagenecken, auf. Es ist natürlich auch möglich, mehr Vertikaltransportelemente 9 in dem Wagen vorzusehen, aber das würde die Konstruktion komplizierter und im Gewicht schwerer machen. Die Vertikaltransportelemente 9 bestehen z. B. aus vertikalen Gewindestangen 29, die sich mit den unteren Enden auf den Balken des Wagenaufbaus 5 in der Höhe des Fußbodens 6 oder darunter abstützen, und an der oberen Ladebühne 3 befestigten und als Gegenstücke dienenden Gewindeteilen 46, die an sich bekannte Konstruktionsteile sind. Alternativ können die Vertikaltransportelemente 9 auch zum einen aus an der oberen Ladebühne 3 und zum anderen an den Wänden des Wagens befestigten Seilzügen und in den Wänden 39 vorhandenen vertikalen Führungen bestehen, die ebenfalls an sich bekannte Konstruktionsteile sind. Die eventuellen Seilzüge können mit Ketten oder Seilen arbeiten. Da die Vertikaltransportelemente 9 sich mindestens bis nahe an den Fußboden 6 erstrecken, in der Ausführungsform der Figuren etwas unterhalb der Ebene der oberen Fläche des Fußbodens - wobei diese Stelle von der Gestaltung und Dimensionierung der Kante 41 der oberen Ladebühne 3 in Richtung nach unten abhängt - kann die obere Ladebühne 3 längs den Vertikalführungen, wie Gewindestangen 29 in die unterste dritte Position G3 befördert werden, wo die obere Ladebühne entweder auf dem Fußboden 6 ruht oder sich ganz oder teilweise im Abstand H1 zum Fußboden befindet. In der Ausführungsform der Figuren befinden sich die Kanten 41 der oberen Ladebühne im wesentlichen auf dem Fußboden oder zumindest auf der Höhe des Fußbodens und der übrige Teil der oberen Ladebühne, genauer gesagt die Oberkante 43 der oberen Ladebühne, im Abstand H1 vom Fußboden, je nach dessen die Last tragenden Formgebung. Der Abstand H1 ist jedoch sehr klein, in der Größenordnung 10 cm bis 20 cm, weshalb die in der dieser dritten Ebene G3 befindliche obere Ladebühne leicht be- und entladen werden kann, indem die Autos durch die Stirnseite des Wagens gefahren oder andere Fracht mit geeignetem Ladegerät des Wagenendes unter Benutzung derselben Laderampe gefahren wird, die auch zum Beladen von auf den Fußboden des Wagen zu ladenden Autos oder ariderer Fracht benutzt wird.

Die im Vorstehenden erläuterten Vertikaltransportelemente 9, wie Gewindestangen 29, erstrecken sich vom Bereich des Wagenfußbodens nach oben von der der zweiten Position G2 der oberen Ladebühne 3 entsprechenden Höhe um den Abstand H2 weiter nach oben, wie dies anhand von Fig. 3 und 4 festgestellt werden kann. Dadurch kann die obere Ladebühne 3 bei Unterstützung durch die Vertikaltransportelemente 9 in die genannte obere zweite Position G2 befördert werden, wo der Abstand H5 zwischen Fußboden 6 und oberer Ladebühne 3 oder die Höhe H5 des unteren Laderaums so gestaltet ist, dass auf dem Fußboden Autos oder Fracht befördert werden können, deren Höhe wesentlich größer ist als die Höhe von gewöhnlichen Autos, wie z. B. Lieferwagen. Dieser der zweiten Position entsprechende Abstand/Höhe H5 hat vorzugsweise eine Größenordnung von 190 cm bis 200 cm. Die im Vorstehenden genannte Erstreckung der Vertikaltransportelemente nach oben, d. h. der Abstand H2 hängt ab von der Gestaltung und der Dimensionierung der Kante 41 der oberen Ladebühne 3 in Richtung nach oben. In dieser zweiten Position G2 ist der Abstand/die Höhe H6 zwischen oberer Ladebühne und Dach so gestaltet, dass auf der oberen Ladebühne 3 Autos oder Fracht transportiert werden können, deren Höhe der Höhe für den Transport von gewöhnlichen Autos oder Fracht entspricht. Es ist klar, dass die obere Ladebühne 3 entlang den Vertikaltransportelementen 9 von soweit oben aus der zweiten Position G2 nach unten in die erste Position G1 und von dieser weiter in die dritte Position G3 als auch umgekehrt in entgegengesetzter Richtung mit im Folgenden erläuterten Konstruktionsteilen und Maßnehmen befördert werden kann. Zu den Vertikaltransportelementen 9 gehört weiter ein Handantrieb oder Motorantrieb 42, durch deren Wirkung der Transport der oberen Ladebühne 3 und des Daches in vertikaler Richtung erfolgt und die jeden beliebigen geeigneten Typs sein können. Das Be- und Entladen des Wagens mit Fracht wie Autos auf/vom Fußboden 6 des Wagens kann in der zweiten Position G2 erfolgen, wenn das vorgesehene Lademaß während der Fahrt des Wagens die untere erste Position G1 ist, weil diese fünfte Höhe H5 der oberen Ladebühne 3 oft den Transport gewöhnlicher Autos oder dergleichen vom Wagenende her auch über die durch die im Endbereich der Wagen vorhandenen Puffer- und Zugvorrichtungskonstruktionen und Drehgestelle bedingten, höher als die Fußbodenebene liegenden Abschnitte im Bereich 50 hinweg ermöglicht. Alternativ kann das Be- und Entladen der Fracht wie Autos in und aus dem Wagen auf dem Fußboden 6 in der vierten Position G4 erfolgen, in der sowohl die obere Ladebühne 3 als das Dach 4 noch höher gehoben ist, wenn das vorgesehene Lademaß während der Fahrt des Wagens höher ist als die zweite Position G2, weil diese siebente Höhe H7 der oberen Ladebühne 3 sowohl den Transport gewöhnlicher Personenautos und dergleichen als auch höherer Lieferwagen und dergleichen vom Wagenende her auch über die durch die im Endbereich der Wagen vorhandenen Puffer- und Zugvorrichtungskonstruktionen und Drehgestelle bedingten, höher als der Wagenboden liegenden Abschnitte im Bereich 50 hinweg ermöglicht. Bei Anwendung entweder der zweiten Position G2 oder der vierten Position G4 zum Beladen haben Personen auch mehr Platz zum Begehen als bei der ersten Position G1. Die im oben genannte siebente Höhe H7 kann z. B. je nach den Konstruktionen des Wagens in der Größenordnung 220 cm bis 250 cm liegen.

Im Vorstehenden ist im wesentlichen nur der Transport der oberen Ladebühne 3 zwischen den genannten drei Positionen G3, G1 und G2 erläutert. Zum Transport des Daches 4 und der oberen Ladebühne 3 mit Vertikaltransportelementen einer einzigen Art - womit also gemeint ist, dass Dach und obere Ladebühne mit demselben Antrieb, wie Motorantrieb 42, befördert werden können, obwohl z. B. an jeder Wagenecke Vertikaltransportelemente vorhanden sind, die damit parallelgeschaltet sind - in gewünschte Höhenpositionen weisen die Vertikaltransportmittel 40 einem erfindungsgemäßen besonderen Merkmal entsprechend zusätzlich Arretierungselemente 8 zum Arretieren und Entriegeln der oberen Ladebühne 3 und des Daches 4 an- und voneinander in der genannten ersten Position G1 der oberen Ladebühne auf derart, dass beim Befördern der oberen Ladebühne 3 durch die Vertikaltransportelemente 9 oberhalb der genannten ersten Position G1, die obere Ladebühne 3 das Dach 4 mit sich befördert, genauer gesagt, die obere Ladebühne 3 schiebt das Dach während der Beförderung weiter nach oben und zieht das Dach umgekehrt während des Beförderns nach unten.

Die genannten Arretierungselemente 8 weisen mehrere achsgelagerte, hebelartige und Greifteile sowie deren Gegenstücke auf, deren Merkmale im Folgenden erläutert werden. Im Dach 4 des Eisenbahngüterwagens, vorzugsweise an den Längsseiten des Wagens, sind im Bereich der Dachunterkante am Dach ein um eine horizontale erste Achse 11, die gewöhnlich rechtwinklig zur Wand 39 ist, schwenkbar scharnierter Greifhebel 1a befestigt, an dem sich ein sich im Gegenstück 15 der oberen Ladebühne 3 arretierender und aus diesem lösender Greifnocken 12 befindet. Der Greifhebel 1a befindet sich an der Innenseite der Wand 39, d. h. auf der Seite des Laderaumes 43 des Wagens, wobei sich der Greifhebel in schräggestellter Stellung Y1 in ein in der Kante 41 der an diese Stelle von unten aus der Position G1 in die Position G2 kommenden Ladebühne vorhandenes Loch oder eine Vertiefung 44 schieben kann, was dann geschieht, wenn die im Bereich der Unterkante von Dach 4 vorhandenen ersten Kontaktflächen 16 und die an den Kanten 41 der oberen Ladebühne 3 vorhandenen nach oben zeigenden ersten Kontaktflächen 17 sich gegenseitig berühren. Gleichzeitig oder unmittelbar danach schwenkt entweder der den Greifhebel 1a durch Schrägstellen Y1 und Y2 steuernde gerade Teil 14 der Steuerstange 1b in der Lasche 10 der Wand 39 oder die erste Kraftvorrichtung 51 den Greifhebel in die nicht schräggestellte Stellung Y2, wobei sich der Greifnocken 12 in horizontaler Richtung unter das Gegenstück 15 der Vertiefung oder des Lochs 44 schiebt, wobei das Dach 4 und die obere Ladebühne 3 miteinander arretiert sind, für die Bewegung nach oben in der zweiten Stellposition G2↔G4 durch Gegeneinanderdrükken der Kontaktflächen 16, 17 und für die Bewegung nach unten in dieser zweiten Steilposition G4↔G2 durch Arretieren des Greifnockens 12 des Greifhebels 1a und des Gegenstücks 15 der Vertiefung 44, was das Lösen der oberen Ladebühne 3 vom Dach nach unten verhindert. Die Arretierung funktioniert in der oberen zweiten Position G2 und und in der obersten vierten Position G4 und zwischen diesen oder bei der Bewegung zwischen diesen, d. h. in der zweiten Stellposition G2↔G4. In der zweiten Position G2 ist die obere Ladebühne 3 über die erste Achse 11 arretiert am Dach 4 aufgehängt, d. h. der mit der ersten Achse 11 am Dach befestigte Greifhebel 1a trägt in nicht schräggestellter Stellung Y2 die obere Ladebühne, weil der Greifnocken 12 des Greifhebels in der Lasche 10 der oberen Ladebühne unter dem Gegenstück 15 arretiert ist, wobei die obere Ladebühne mit der darauf befindlichen Last durch ihr Eigengewicht das Dach unten hält, wobei sie verhindert, dass es nach oben steigt. Allgemein ausgedrückt wird mit den Vertikaltransportelementen 9 nur die obere Ladebühne 3 befördert und das Dach 4 bewegt sich an der oberen Ladebühne arretiert hier mit dieser in der vorher genannten zweiten Stellposition G2↔G4.

Mit dem im vorherigen Abschnitt behandelten Greifhebel 1a ist über die die Wand 39 durchdringende erste Achse 11 fest die Steuerstange 1b verbunden, die sich bei der ersten Ausführungsform vertikal nach unten erstreckt und die in der Wand vorhandene Lasche 10 durchdringt und die in der zweiten Ausführungsform mit einer zwischen Steuerstange und Wand angebrachten ersten Kraftvorrichtung 51 z. B. hydraulisch, pneumatisch oder elektrisch, angetrieben wird. Greifhebel 1a und Steuerstange 1b sind fest auf der gemeinsamen ersten Achse 11 befestigt, womit Greifhebel und Steuerstange immer gleichzeitig schräg und um dieselbe Strecke in eine der beiden Stellungen Y1 und Y2 gestellt werden, wobei die Steuerstange z. B. außerhalb des Wagens oder innerhalb der Wand oder des Daches des Wagens ist. In der ersten Ausführungsform befindet sich an der Steuerstange ein Vorsprung 13, den die Innenfläche 38 der Lasche in der ersten Querrichtung D1 gegen die Achse 11 drückt wenn das Dach 4 sich auf die Wand 39 stützt, wobei der Greifhebel und die Steuerstange in Y1 schräggestellt sind, womit also ermöglicht wird, dass der Greifhebel 1a durch das Loch oder die Vertiefung 44 der oberen Ladebühne geht. Dementsprechend drückt in der zweiten Ausführungsform die erste Kraftvorrichtung 51 oder deren Federkraft die Steuerstange 1b in der ersten Querrichtung D1 wie vorher. Diese Schrägstellung Y1 liegt in der untersten dritten Position G3 der oberen Ladebühne 3, in der ersten Stellposition G3↔G1, d. h. während der Bewegung zwischen der dritten und ersten Position G3 und G1, und noch in der genannten ersten Position G1 vor, wobei der Greifhebel 1a in Querrichtung schräggestellt Y1 ist und der Greifnocken 12 von der oberen Ladebühne 3 getrennt ist. Allgemein ausgedrückt wird mit den Vertikaltransportelementen 9 nur die obere Ladebühne 3 befördert und das Dach 4 bleibt an seiner Stelle, wenn die Arretierung zwischen ihm und der oberen Ladebühne 3 hier in der oben genannten ersten Steilposition G3↔G1 getrennt ist.

Außerdem befindet sich am Außenende der Steuerstange 1b ein im wesentlichen gerader Abschnitt 14 von der Länge L1, der den Greifhebel in der genannten Lasche 10 in der nicht schrägen Stellung Y2 und den Greifnocken in der oberen Ladebühne arretiert hält, wenn das Dach aus der ersten Position G1 zur genannten zweiten Position G2 hin befördert ist. In diese Position geht die Steuerstange 1b wenn das Dach 4 mit der oberen Ladebühne 3 zusammen von der Wagenwand 39 gehoben wird, wobei in der ersten Ausführungsform der Vorsprung 13 an der Stelle der horizontalen Erhöhung 38' der Innenfläche 38 der Lasche 10 heraussteigt und dementsprechend der Knick 53 an der Kante 38" der Lasche 10 in der anderen Querrichtung D2 vorbeigeht, die entgegengesetzt zur ersten Querrichtung D1 verläuft, wonach die Innenfläche 38 der Lasche mit Hilfe des geraden Abschnitts 14 die Steuerstange 1b in der zweiten Stellung Y2 in der genannten zweiten Position G2 und der vierten Position G4 ebenso wie zwischen diesen in der zweiten Steilposition G2↔G4 hält.

Weiter weisen die genannten Arretierungselemente 8 im Bereich der Oberkante 45 der Wand 39 des Aufbaus 5 des Eisenbahngüterwagens eine um die horizontale und zur Wand rechtwinklige zweite Achse 20 schwenkbar scharnierte Führungsarretierung 2a auf. In der ersten Ausführungsform erstrecken sich der erste Zweig 21 der Führungsarretierung und in der zweiten Ausführungsform der im wesentlichen längliche Abschnitt 54 am Greifhebel 1a nach unten zu der in der ersten untersten dritten Position G3 befindlichen oberen Ladebühne 3. Führungsarretierung 2a und Greifhebel 1a befinden sich auf der Innenseite der Wand 39, d. h. auf der Seite des Laderaums 43, wobei sie im Arretierungszustand X1 in die obere Ladebühne greifen können, wie im Folgenden erläutert wird. Dazu ist in der oberen Ladebühne eine Führungsöffnung 24 ausgeführt, die sich längs dem ersten Zweig 21 der Führungsarretierung und dementsprechend längs dem im wesentlichen länglichen Abschnitt 54 des Greifhebels 1a von diesen geführt im Arretierzustand X1 bewegen kann, wenn die obere Ladebühne in der untersten Position G3 ist. Die Führungsarretierung 2a weist einen zweiten Zweig 22 auf, an dessen von der genannten zweiten Achse 20 des Zweiges weg zeigendem Ende sich eine erste Greifkralle 23 befindet, die im Eingriff mit der oberen Ladebühne 3, genauer gesagt, in deren Nut 28 im Arretierzustand X1 ist. Dieses geschieht dann, wenn die obere Ladebühne und das Dach in der unteren ersten Position G1 sind oder sich zwischen der ersten und der zweiten Position in der dritten Stellposition G2↔G1 bewegen, was bedeutet, dass das Dach 4 und die obere Ladebühne 3 untereinander arretiert sind. Während der dritten Stellposition G2↔G1 ist in der ersten Ausführungsform die zweite Greifkralle 27 des weiter unten erläuterten zweiten Zweiges 26 des Bedienungshebels 2b vom Dach 4 und in der zweiten Ausführungsform die erste Greifkralle 23 der Führungsarretierung 2a aus der Auskerbung 28 der oberen Ladebühne gelöst, damit das Befördern der oberen Ladebühne und die dadurch hervorgerufene Mitbeförderung des Daches zwischen der ersten und zweiten Position ermöglicht wird. Wenn in der ersten Ausführungsform die zweite Greifkralle 27 des zweiten Armes 26 fest am Dach 4 in dessen Vertiefung 30 ist, wobei gleichzeitig bei beiden Ausführungsformen die Greifkralle 23 in die Aussparung 28 der oberen Ladebühne greift und in der ersten Ausführungsform die Greifkralle 12 des ersten Greifhebels im Gegenstück 15 der oberen Ladebühne 3 arretiert ist, ist die obere Ladebühne am Aufbau 5 über dessen Wand 39 arretiert und das Dach 4 ist ebenfalls am Aufbau 5 arretiert, wobei der Wagen bei der ersten Position G1 fahrbereit ist.

Mit der Führungsarretierung 2a fest verbunden ist der Bedienungshebel 2b, mit dessen erstem Hebel 25 der Bedienungshebel 2b und die Führungsarretierung 2a zwischen dem Entriegelungszustand X2 und dem genannten Arretierzustand X1 entweder von Hand in der ersten Ausführungsform oder mit der zweiten Kraftvorrichtung 52 in der zweiten Ausführungsform geschwenkt werden können. In der ersten Ausführungsform hat der zweite Bedienungshebel 2b einen zweiten Arm 26 und an seinem von der zweiten Achse 20 weg zeigenden Ende befindet sich eine zweite Greifkralle 27, die im genannten Arretierzustand X1 in die Vertiefung 30 des Daches 4 greift, womit das Dach in der genannten ersten Position G1 an der Aufbauwand 39 arretiert ist, wobei gleichzeitig die obere Ladebühne mit der ersten Greifkralle 23 am Wagenaufbau 5 arretiert oder in der dritten Position G3 ist. In der ersten Position G1 ist die obere Ladebühne 3 arretiert am Dach 4 aufgehängt erstens über die zweite Achse 20, d. h. die Greifkralle 23 der mit der zweiten Achse 20 an der Wand befestigten Führungsarretierung 2a befindet sich in der Aussparung 28 der oberen Ladebühne, womit sie deren Bewegung verhindert, und zweitens ist die an derselben zweiten Achse 20 befindliche Greifkralle 27 des Bedienungshebels 2b in der Vertiefung 30 des Daches 4 arretiert, wobei dessen Bewegung verhindert ist, beide also im Arretierzustand X1. In der zweiten Ausführungsform wiederum verursacht die Schwenkung des ersten Armes des Bedienungshebels das Schwenken des ersten Armes 22 der Führungsarretierung 2a in den Arretierzustand X1, wobei die obere Ladebühne 3 mit der Wand 39 arretiert ist, wenn die Greifkralle 23 in der Aussparung 28 der oberen Ladebühne ist, und dementsprechend das Schwenken in den Entriegelungszustand X2, wobei dazwischen die Arretierung zwischen oberer Ladebühne und Dach sich in der ersten Steilposition G1↔G3 löst. Wenn in diesem Fall zusätzlich der Greifnocken 12 des Greifhebels 1a fest im Gegenstück 15 der oberen Ladebühne nicht schräggestellt Y2 ist, so liegt die erste Position G1 vor. Die Belastung überträgt sich also vom Dach auf die obere Ladebühne über den zweiten Zweig 22 der Führungsarretierung, die zweite Achse 20 und zusätzlich den Greifhebel 1a und dessen erste Achse 11 oder den zweiten Zweig 26 des Bedienungshebels, wobei die obere Ladebühne mit der auf ihr befindlichen Last das Dach durch ihr Eigengewicht unten hält, womit verhindert wird, dass es in der ersten Position G1 nach oben steigt.

Abweichend von dieser ersten Position G1 ist die obere Ladebühne in der dritten Position G3 weder mit dem Dach noch mit dem Aufbau arretiert, sondern sie liegt in der vorher erläuterten Weise auf dem Fußboden 6 des Wagens, aber das Dach 4 befindet sich dennoch in der untersten dritten Position G3, die hinsichtlich des Daches dieselbe ist wie die erste Position G1, am Wagenaufbau arretiert. Diese dritte Position G3, in der die obere Ladebühne für ihre Be- und Entladung in ihre unterste Position gesenkt ist, kann noch für den Transport des erfindungsgemäßen Eisenbahngüterwagens in leerem Zustand des Wagens, also ohne Fracht, genutzt werden. Dabei wird also das Dach 4 des Wagens auf die dem kleineren Lademaß entsprechende genannte erste Position G1 gesenkt und außerdem wird die obere Ladebühne 3 auf ihre genannte unterste dritte Position G3 gesenkt, womit das Gewicht des Wagen tiefer gelegt wird und die Seitenflächen des Wagens kleiner werden. Die erreichte Reduzierung der Windfläche und der niedriger liegende Schwerpunkt verringern das Risiko der heutigen leichten Eisenbahngüterwagen, bei starkem Wind und höheren Geschwindigkeiten zu entgleisen.

Bei nicht schräggestelltem Y2 Greifhebel 1a und im Gegenstück 15 der oberen Ladebühne 3 arretiertem Greifnocken 12 in oben erläuterter Weise sowie bei zumindest anfangs geschwenktem Bedienungshebel 2b und geschwenkter Führungsarretierung 2a, wie bei momentanem Schwenken des Bedienungshebels am ersten Arm 25 in einer der beiden Weisen in ihre Entriegelungsstellung X2 in der Weise nach Fig. 8B, wird das Dach 4 vom Aufbau 5 getrennt. Danach kann die obere Ladebühne 3 und mit ihr das Dach aus der genannten zweiten Position G2 um die Strecke H2 nach oben in die oberste vierte Position G4 gehoben und zurück nach unten in die zweite Position G2 gesenkt werden bei der zweiten Stellposition G2↔G4. In dieser vierten Position G4 ist dann die obere Ladebühne 3 arretiert über die unter ihr Gegenstück 15 dringende im Dach befindliche erste Achse 11 und den Greifnocken 12 des Greifhebels 1a. Am Dach 4 und der oberen Ladebühne 3 wie auch am oberen Ende der Vertikaltransportelemente 9 vorhandene Begrenzer verhindern die weitere Bewegung der oberen Ladebühne und des Daches nach oben.

Das Dach 4 des Wagens kann weiter von seiner genannten vierten Position G4, die also für den Teil des Daches der ersten Position G1 entspricht, bei der die obere Ladebühne 3 in der untersten Position auf dem Fußboden oder in dessen Nähe ist, um eine wesentliche Strecke H3 nach unten in die fünfte Position G5 gesenkt werden. Das kann z. B. durch eine Dimensionierung der Aufbauwände 39 und der Vertikaltransportelemente 9, oder deren eventuelle Führungen, erreicht werden, die flacher ist als in den Figuren dargestellt, womit das Dach 4 tiefer bewegt werden kann. Zur Erzielung einer ausreichenden maximalen Höhe, damit das Dach 4 und die obere Ladebühne 3 auch in ihre höchste vierte Position G4 befördert werden können, müssen die Vertikaltransportelemente z. B. teleskopartig verlängerbar ausgeführt werden. Das wiederum lässt sich einfach verwirklichen, indem auf der weiter oben erläuterten Gewindestange 29 eine Hohlschraube angebracht wird, deren Innengewinde mit der Gewindestange und das in entgegengesetzter Richtung verlaufende Außengewinde mit den genannten in der oberen Ladebühne 3 vorhandenen Gewindeteilen 46 verbunden ist. Da die Drehung der Gewindestange 29 verhindert ist, führt das Drehen der Hohlschraube z. B. mit dem sich mit mit der Hohlschraube mitbewegenden Motorantrieb zum Transport in vertikaler Richtung sowohl der Hohlschraube als auch über diese der oberen Ladebühne sowie des Daches, wobei die Bewegungslänge die Summe der Bewegungslängen der Hohlschraube und der Gewindestange ist. Eine entsprechende Funktion erfolgt z. B. mit dem weiter oben erwähnten Seilzug und den teleskopartigen Führungen. Auf diese Weise kann der Schwerpunkt des Eisenbahngüterwagens weiter niedriger oder tiefer gelegt werden und können die Seitenflächen des Wagens für die Fahrt des Wagens weiter verkleinert werden. Die erzielte zusätzliche Reduzierung der Windfläche und die zusätzliche Schwerpunktssenkung beseitigen in der Praxis vollständig das Risiko eines heutigen leichten Eisenbahnwagens, bei starkem Wind und höheren Geschwindigkeiten zu entgleisen.

Die vorher behandelten ersten Kontaktflächen 16, 17 von Dach 4 und oberer Ladebühne 3 bestehen erfindungsgemäß aus einer in Längsrichtung des Eisenbahngüterwagens verlaufenden Rinne und einer entsprechenden Erhöhung, die, wenn Dach und obere Ladebühne gegeneinander liegen, in der ersten Position G1 und von dieser nach oben in der zweiten Position G2 sowie in der vierten Position G4 ebenso wie während ihren gegenseitigen Bewegungen, also in der dritten Stellposition G2↔G1 und in der zweiten Stellposition G2↔G4 zickzackförmig oder ineinandergreifend zueinander liegen, wodurch gegenseitige Verschiebungen in Querrichtung des Wagens verhindert werden. Zusätzlich befinden sich am Dach 4 im Bereich der Unterkante und an der Aufbauwand 39 im Bereich der Oberkante gegenseitige zweite Kontaktflächen 18, 19, die in entsprechender Weise aus in Längsrichtung des Eisenbahngüterwagens verlaufender Rinne und Erhöhung bestehen, die, wenn Dach und obere Ladebühne gegeneinander liegen, in der ersten Position G1 und in der dritten Position G3 ebenso wie während ihren gegenseitigen Bewegungen, also in der ersten Stellposition G3↔G1 zickzackförmig oder ineinandergreifend zueinander liegen, wodurch gegenseitige Verschiebungen in Querrichtung des Wagens verhindert werden.

In der Situation des kleineren Fahrlademaßes ist das Dach 4 unten am Wagenaufbau arretiert und die obere Ladebühne 3 befindet sich dabei unten auf dem Fußboden und in dieser dritten Position G3 wird der Wagen leer gefahren oder die obere Ladebühne wird mit Autos oder dergleichen be-/entladen. Wenn die obere Ladebühne in ihre erste Position G1 gehoben wird, ist das Dach an seiner Stelle geblieben, aber das Dach wird an den Seiten 41 der Zwischenbühne arretiert und das Dach kann mit der Zwischenbühne nach oben steigen und etwas höher sind das Dach und dementsprechend die obere Ladebühne in einer dem größeren Fahrlademaß entsprechenden zweiten Position G2. Weiter ist möglich, die obere Ladebühne-Dach-Kombination in die vierte Position G4 zu heben, in der der Fußboden 6 mit Autos oder dergleichen be-/entladen wird.


Anspruch[de]
  1. 1. Vertikalpositioniermechanismus für Dach und Ladebühne eines gedeckten Eisenbahngüterwagens, in dem der Fußboden (6) des Wagens die untere Ladebühne bildet, wobei der Vertikalpositioniermechanismus am Aufbau (5) des Wagens abgestützte Vertikaltransportmittel (40) zum Befördern des Daches (4) und der oberen Ladebühne (3) auf mindestens zwei verschiedene Höhenpositionen aufweist, von denen die untere erste Position (G1) des Daches und der oberen Ladebühne einem kleineren Fahrlademaß und die obere zweite Position (G2) des Daches und der oberen Ladebühne einem größeren Fahrlademaß entspricht, dadurch gekennzeichnet, dass die Vertikaltransportmittel (40) als Kombination zusätzlich Folgendes aufweisen:

    sich in den Bereich des Wagenfußbodens (6) funktionell erstreckende und die obere Ladebühne (3) tragende Vertikaltransportelemente (9) zum Befördern der oberen Ladebühne zwischen der untersten dritten Position (G3), in der die obere Ladebühne entweder am Fußboden aufliegt oder sich in einem Abstand (H1) zum Fußboden befindet, und der genannten oberen zweiten Position (G2), wobei die Vertikaltransportelemente sich vom Bereich des Wagenfußbodens nach oben von der der zweiten Position (G2) der oberen Ladebühne entsprechenden Höhe um den Abstand (H2) weiter nach oben erstrecken; und

    Arretierelemente (8) zum Arretieren und zum Entriegeln der oberen Ladebühne (3) und des Daches (4) mit- und voneinander in der genannten ersten Position der oberen Ladebühne, wobei beim Befördern der oberen Ladebühne (3) durch die Vertikaltransportelemente (9) oberhalb der genannten ersten Position (G1) die obere Ladebühne das Dach (4) mit befördert.
  2. 2. Vertikalpositioniermechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten Arretierelemente (8) folgendes aufweisen:

    einen am Dach (4) im Bereich der Unterkante um eine horizontale erste Achse (11) schwenkbar scharnierten Greifhebel (1a), der einen in einem Gegenstück (15) der oberen Ladebühne (3) fest arretierbaren und von diesem lösbaren Greifnocken (12) aufweist; und

    gegenseitige erste Kontaktflächen (16, 17) am Dach (4) im Bereich der Unterkante und an der oberen Ladebühne (3).
  3. 3. Vertikalpositioniermechanismus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Greifhebel (1a) eine Steuerstange (1b) fest verkoppelt ist, die einen eine an der Wand des Wagens vorhandene vertikale Lasche (10) durchdringenden im wesentlichen geraden Abschnitt (14) aufweist, der den Greifhebel in der genannten Lasche (10) in nicht schräggestellter Lage (Y2) und den Greifnocken des Greifhebels an der oberen Ladebühne arretiert hält.
  4. 4. Vertikalpositioniermechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass:

    die Steuerstange einen Vorsprung (13) aufweist, gegen den die Innenfläche (38) der Lasche in der ersten Querrichtung (D1) drückt, wenn sich das Dach auf die Wand (39) stützt; oder

    mit der Steuerstange eine erste Kraftvorrichtung (51) zum Schwenken des Greifhebels (1a) in der ersten Querrichtung (D1) verbunden ist,

    zwischen der nicht schräggestellten (Y2) Lage der Steuerstange, in der die obere Ladebühne entweder am Dach arretiert ist oder sich tiefer als in der ersten Position (G1) und der schräggestellten (Y1) Lage befindet, wobei sich die Arretierung zwischen oberer Ladebühne und Dach löst.
  5. 5. Vertikalpositioniermechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten Arretierelemente (8) im Bereich der Oberkante (45) der Wand (39) des Eisenbahnwagenaufbaus (5) eine um eine zweite horizontale Achse (20) schwenkbar scharnierte Führungsarretierung (2a) aufweisen, die einen zweiten Zweig (22) aufweist, an dessen von der genannten zweiten Achse (20) weg zeigendem Ende eine erste Greifkralle (23) ist, die im arretierten Zustand (X1) des ersten und zweiten Zweigs mit der oberen Ladebühne (3) in Eingriff sein kann, womit die obere Ladebühne an dem Aufbau (5) arretiert ist.
  6. 6. Vertikalpositioniermechanismus nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsarretierung (2a) auch einen ersten Zweig (21) aufweist, der sich nach unten bis zu der in der genannten dritten Position (G3) befindlichen oberen Ladebühne (3) erstreckt; und dass in der oberen Ladebühne eine Führungsöffnung (24) ist, die sich längs dem ersten Zweig (21) der Führungsarretierung bewegen kann, wobei sie von diesen geführt wird.
  7. 7. Vertikalpositioniermechanismus nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Führungsarretierung (2a) ein Bedienungshebel (2b) fest verkoppelt ist, mit dessen erstem Arm (25) der Bedienungshebel (2b) und die Führungsarretierung (2a) zwischen dem Entriegelungszustand (X2) und dem genannten arretierten Zustand (X1) geschwenkt werden kann.
  8. 8. Vertikalpositioniermechanismus nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Bedienungshebel (2b) ein zweiter Arm (26) und an dem von der zweiten Achse (20) weg zeigenden Ende eine zweite Greifkralle (27) ist, die in der genannten arretierten Position (X1) in eine Vertiefung (30) des Daches (4) greift, womit das Dach in der genannten ersten Position (G1) oder der dritten Position (G3) arretiert ist.
  9. 9. Vertikalpositioniermechanismus nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem ersten Arm (25) des Bedienungshebels eine zweite Kraftvorrichtung (52) verbunden ist zum Schwenken der Führungsarretierung (2a) zwischen der arretierten Position (X1), bei der die obere Ladebühne (3) an der Wand (39) arretiert sein kann, und der Entriegelungsposition (X2), bei der die Arretierung zwischen oberer Ladebühne und Wand sich bei der ersten Stellposition (G1↔G3) entriegelt.
  10. 10. Vertikalpositioniermechanismus nach Anspruch 3 oder 4 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei nicht schräggestellter Lage (Y2) des Greifhebels (1a) und bei in der oberen Ladebühne (3) arretiertem Greifnocken (12) des Greifhebels sowie bei zumindest anfangs in Entriegelungslage (X2) geschwenktem/geschwenkter Bedienungshebel (2b) und Führungsarretierung (2a), wobei das Dach (4) vom Aufbau (5) des Wagens getrennt wird, die obere Ladebühne (3) und mit dieser das Dach um die Strecke (H2) nach oben in die oberste vierte Position (G4) gehoben werden kann.
  11. 11. Vertikalpositioniermechanismus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Kontaktflächen (16, 17) des Daches (4) und der oberen Ladebühne (3) aus einer in Längsrichtung des Eisenbahnwagens verlaufenden Rinne und einer entsprechenden Erhöhung bestehen; und dass sich außerdem am Dach (4) im Bereich dessen Unterkante und an der Wand des Aufbaus im Bereich deren Oberkante gegenseitige zweite Kontaktflächen (18, 19) befinden, die aus einer in Längsrichtung des Eisenbahnwagens verlaufenden Rinne und einer entsprechenden Erhöhung bestehen.
  12. 12. Vertikalpositioniermechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die genannten Vertikaltransportelemente (9) aus vertikalen Gewindestangen (29) und dementsprechenden Gewindestücken in der oberen Ladebühne (3) oder aus an der oberen Ladebühne (3) befestigten Seilzügen und vertikalen Führungen bestehen.
  13. 13. Verfahren zum Versetzen des Daches eines gedeckten Eisenbahngüterwagens, bei dem das Dach (4) und die obere Ladebühne (3) in mindestens zwei verschiedene Höhenpositionen befördert werden, von denen die untere erste Position (G1) des Daches und der oberen Ladebühne einem kleineren Fahrlademaß entspricht und die obere zweite Position (G2) des Daches und der oberen Ladebühne einem größeren Fahrlademaß entspricht, und dass weiter die obere Ladebühne für die Dauer des Be- oder Entladens der oberen Ladebühne auf die unterste dritte Position (G3) gesenkt werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass das Wagendach (4) auf die dem kleineren Fahrlademaß entsprechende genannte erste Position (G1) gesenkt wird und zusätzlich die obere Ladebühne (3) auf ihre genannte unterste dritte Position (G3) gesenkt wird, um den Schwerpunkt des Wagens herabzusetzen und die Seitenflächen zu verkleinern für die Dauer der Fahrt des Wagens, während der der betreffende Eisenbahngüterwagen unbeladen ist.
  14. 14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Wagendach (4) weiter um eine wesentliche Strecke (H3) von seiner genannten ersten Position (G1) auf eine fünfte Position (G5) gesenkt wird, um für die Dauer der Fahrt des Wagens den Schwerpunkt des Wagens weiter zu senken und die Seitenflächen weiter zu verkleinern.
  15. 15. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass mit den Vertikaltransportelementen (9) nur die obere Ladebühne (3) befördert wird und das Dach (4) mit der oberen Ladebühne verkoppelt in der zweiten Stellposition (G2↔G4) versetzt wird, oder mit den Vertikalversetzelementen (9) nur die obere Ladebühne (3) befördert wird und das Dach (4) an seiner Stelle bleibt, wenn die Arretierung zwischen ihm und der oberen Ladebühne (3) in der ersten Steilposition (G3↔G1) entriegelt ist.
  16. 16. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die obere Ladebühne (3) am Dach (4) arretiert aufgehängt ist, wobei die obere Ladebühne mit der auf dieser befindlichen Last durch ihr Gewicht das Dach in seiner genannten ersten Position (G1) und dementsprechend in der zweiten Position (G2) hält.






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