PatentDe  


Dokumentenidentifikation DE4327304C2 19.09.2002
Titel Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug
Anmelder Yorozu Corp., Yokohama, Kanagawa, JP;
Fuji Jukogyo K.K., Tokio/Tokyo, JP
Erfinder Maeda, Hiroshi, Yokohama, Kanagawa, JP;
Sakazaki, Akihiko, Oota, Gunma, JP
Vertreter BOEHMERT & BOEHMERT, 80336 München
DE-Anmeldedatum 13.08.1993
DE-Aktenzeichen 4327304
Offenlegungstag 24.02.1994
Veröffentlichungstag der Patenterteilung 19.09.2002
Veröffentlichungstag im Patentblatt 19.09.2002
IPC-Hauptklasse B60G 11/18
IPC-Nebenklasse B60G 11/44   F16F 1/14   

Beschreibung[de]

Die Erfindung betrifft ein Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Aufhängungssystem mit Drehstab.

Die JP 61-27287 Y2 offenbart ein Aufhängungssystem mit Drehstab, welcher verdreht wird, um einen Aufhängungsarm unter Last in eine im wesentlichen vertikale Richtung der Karosserie des Kraftfahrzeugs zu bewegen, und der zu einer Bewegung im wesentlichen in Längsrichtung oder Vorwärts-/Rückwärtsrichtung der Karosserie frei ist. Dieser Stand der Technik ist im folgenden als erster Stand der Technik bezeichnet. Bei diesem vorderen Aufhängungssystem ist ein vorderes Ende des Drehstabes in der Drehmitte eines unteren Arms angebracht. Ferner ist ein Querträger mit einem ersten Ende eines Verankerungsarmes versehen, der aus einer Federplatte besteht und sich im wesentlichen in seitlicher Richtung der Karosserie erstreckt. Das hintere Ende des Drehstabes ist an einem zweiten Ende des Verankerungsarmes fixiert. Wenn somit eine Last auf das Aufhängungssystem im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie ausgeübt wird, verformt sich der aus der Federplatte bestehende Verankerungsarm elastisch und bewegt somit den Drehstab und den unteren Arm im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie. Somit ist der Fahrkomfort des Kraftfahrzeuges verbessert.

Wenn eine Last auf das Aufhängungssystem dieser Bauart aufgebracht wird, ist es erforderlich, das hintere Ende des Drehstabes von einer direkten Berührung des Querträgers abzuhalten. Die Last würde sonst von dem Drehstab auf die Karosserie über den Querträger übertragen. Dies würde den Fahrkomfort verschlechtern. Deshalb ist bei dem Aufhängungssystem nach dem ersten Stand der Technik das hintere Ende des Drehstabes mit einer Gummihülse versehen, um den Drehstab vor einem direkten Kontakt mit dem Querträger zu bewahren.

Wenn jedoch eine Last auf das Aufhängungssystem im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie aufgebracht wird, entsteht eine große Reaktionskraft an der Gummihülse, die somit einem starken Verschleiß ausgesetzt ist. Die Gummihülse sollte daher hohe Lebensdauer haben. Selbst wenn die Gummihülse jedoch aus einem relativ harten Gummi besteht, ist die Lebensdauer nicht zufriedenstellend. Jedenfalls wird die Last zur Karosserie über die Gummihülse und den Querträger weitergeleitet, was den Fahrkomfort verschlechtert.

Ein weiteres Aufhängungssystem, welches Freiheit zu einer Bewegung im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie hat, ist in der JP 57-110514 A offenbart. Dieser Stand der Technik ist im folgenden als zweiter Stand der Technik bezeichnet. Bei diesem vorderen Aufhängungssystem ist ein unterer Arm schwenkbar in einer bestimmten Position an der Karosserie abgestützt. Ein Ende einer Federplatte ist mit dem unteren Arm verbunden, während das andere Ende der Federplatte am vorderen Ende eines Drehstabes befestigt ist. Wenn somit eine Last auf das Aufhängungssystem im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie ausgeübt wird, verformt sich die Federplatte elastisch, und der untere Arm bewegt sich im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie, wodurch der Fahrkomfort des Kraftfahrzeuges verbessert wird.

Die Konstruktion eines solchen Aufhängungssystems besitzt nicht hinreichende Steifigkeit bei Beaufschlagung mit einer Last in seitlicher Richtung der Karosserie. So kann eine Biegekraft auf den Drehstab ausgeübt werden. Um bei einem Aufhängungssystem nach dem zweiten Stand der Technik die Belastung des Drehstabes durch eine solche Biegekraft zu verhindern, ist der Drehstab benachbart seinem vorderen Ende über eine Hülse am vorderen Ende eines Stützteiles abgestützt, welches vom Querträger absteht. Zusätzlich ist ein sich von der Mitte zum hinteren Ende des Drehstabes erstreckender Abschnitt bewegbar mittels eines zylindrischen Bauteiles unterstützt, welches von dem Querträger abgestützt ist. Somit beugt das Aufhängungssystem einer Belastung des Drehstabes durch eine Biegekraft vor, um dadurch die Steifigkeit in seitlicher Richtung der Karosserie zu verbessern.

Mögen auch das Stützteil und das zylindrische Bauteil einer Belastung des Drehstabes durch eine Biegekraft vorbeugen, so verkomplizieren sie jedoch den Aufbau des Aufhängungssystems. Somit ist das Aufhängungssystem schwierig in der Praxis einzusetzen.

In der JP 62-101507 A ist ein weiteres Aufhängungssystem offenbart. Dieser Stand der Technik ist im folgenden als dritter Stand der Technik bezeichnet. Bei diesem Aufhängungssystem ist ein Drehstab von einem unteren Arm an mehreren Stellen abgestützt, um einer Belastung des Drehstabes durch eine Biegekraft vorzubeugen. Jedoch ist bei diesem dritten Stand der Technik die Anbringung des unteren Armes und des Drehstabes im Aufbau kompliziert.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, bei dem eine Berührung eines Drehstabes mit einem Querträger ohne die Notwendigkeit des Einsatzes einer Gummihülse sicher vermieden ist und das bei Aufbringung einer Belastung eine Bewegung im wesentlichen in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges ausführen kann, um so den Fahrkomfort des Kraftfahrzeuges sicher zu verbessern.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, welches der Belastung eines Drehstabes durch eine Biegekraft mittels einer einfachen Konstruktion vorbeugt, um die Steifigkeit in seitlicher Richtung der Karosserie und somit den Fahrkomfort und die Lenkstabilität des Kraftfahrzeuges zu verbessern.

Diese Aufgaben sind durch ein Aufhängungssystem gemäß Anspruch 1 gelöst.

Da der Verbindungsabschnitt der Federplatte in anderer Lage als in Vorwärts- /Rückwärtsrichtung des Querträgers sich befindet, wenn eine Last auf das Aufhängungssystem im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie aufgebracht wird, verformt sich die Federplatte, um so eine Bewegung des Aufhängungssystems in Längsrichtung zu gestatten. Das Aufhängungssystem verhindert zuverlässig eine direkte Berührung des Drehstabes mit dem Querträger ohne die Notwendigkeit des Einsatzes einer Gummihülse. Wenn somit eine Last auf das Aufhängungssystem im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie aufgebracht wird und sich somit das Aufhängungssystem in dieser Richtung bewegt, wird die Last nicht auf die Karosserie übertragen. Im Ergebnis wird der Fahrkomfort des Kraftfahrzeuges sicher verbessert.

Wenn eine Last im wesentlichen in vertikaler Richtung der Karosserie aufgebracht wird, verdreht sich der Drehstab und erzeugt somit als Reaktionskraft eine Federkraft. Zusätzlich biegt sich die Federplatte durch, so daß kein exzessives Biegemoment auf den Drehstab aufgebracht wird. Der Drehstab kann somit als dünnes und kurzes Bauteil gestaltet werden. Im Ergebnis werden der Fahrkomfort und die Lenkstabilität verbessert.

Die Erfindung ist im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Darin zeigen die Fig. 1 bis 5 und 24 bis 27 Konstruktionen, die nicht in den Schutzbereich der Patentansprüche fallen. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht des Aufbaus eines Aufhängungssystems für ein Kraftfahrzeug;

Fig. 2A eine perspektivische Ansicht des Aufbaus einer Federplatte, welche an der Karosserie eines Kraftfahrzeuges gemäß einer ersten Modifikation der Fig. 1 angebracht ist;

Fig. 2B eine Draufsicht auf Fig. 2A;

Fig. 2C einen Schnitt nach der Linie IIC-IIC in Fig. 2A;

Fig. 2D einen Schnitt nach der Linie IID-IID in Fig. 2C;

Fig. 3A eine perspektivische Ansicht einer an der Karosserie angebrachten Federplatte gemäß einer zweiten Modifikation der Fig. 1;

Fig. 3B eine Ansicht nach der Linie IIIB-IIIB in Fig. 3A;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht des Aufbaus eines Aufhängungssystems für ein Kraftfahrzeug gemäß einer dritten Modifikation der Fig. 1;

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht des Aufbaus eines Aufhängungssystems für ein Kraftfahrzeug gemäß einer vierten Modifikation der Fig. 1;

Fig. 6 eine Teildraufsicht auf den Aufbau eines Aufhängungssystems für ein Kraftfahrzeug gemäß einer ersten Ausführung der Erfindung;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht des Aufhängungssystems nach Fig. 6;

Fig. 8 eine Teildraufsicht auf den Aufbau eines Aufhängungssystems für ein Kraftfahrzeug gemäß einer ersten Modifikation der ersten Ausführung;

Fig. 9 eine perspektivische Ansicht des Aufbaus des Aufhängungsarms nach Fig. 8;

Fig. 10 eine Teildraufsicht auf den Aufbau eines Aufhängungssystems für ein Kraftfahrzeug gemäß einer zweiten Modifikation der ersten Ausführung;

Fig. 11 eine Teildraufsicht auf den Aufbau eines Aufhängungssystems für ein Kraftfahrzeug gemäß einer dritten Modifikation der ersten Ausführung;

Fig. 12A eine Ansicht zur Erläuterung eines Sturzwinkels eines Aufhängungssystems;

Fig. 12B eine Ansicht zur Erläuterung eines Nachlaufwinkels;

Fig. 13 eine Draufsicht auf den Aufhängungskörper eines Aufhängungssystems gemäß einer zweiten Ausführung der Erfindung;

Fig. 14 eine perspektivische Ansicht des Aufhängungskörpers nach Fig. 13;

Fig. 15 eine Draufsicht in größerem Maßstab, welche den Hauptabschnitt des Aufhängungskörpers nach Fig. 13 zeigt;

Fig. 16 eine Seitenansicht nach der Linie XVI-XVI in Fig. 15;

Fig. 17 Ansichten des Aufbaus einer Kraftfahrzeughöhen-Einstellvorrichtung, worin Fig. 17A einen Schnitt nach der Linie XVIIA-XVIIA in Fig. 17B; Fig. 17B einen Schnitt nach der Linie XVIIB-XVIIB in Fig. 17A und Fig. 17C einen Schnitt nach der Linie XVIIC-XVIIC in Fig. 17B darstellen;

Fig. 18 Ansichten des Aufbaus einer Nachlaufwinkel-Einstellvorrichtung, worin Fig. 18A einen Schnitt nach der Linie XVIIIA-XVIIIA in Fig. 18B, Fig. 18B einen Schnitt nach der Linie XVIIIB-XVIIIB in Fig. 18A und Fig. 18C einen Schnitt nach der Linie XVIIIC-XVIIIC in Fig. 18B darstellen;

Fig. 19 Ansichten des Aufbaus einer Sturzwinkel-Einstellvorrichtung, worin Fig. 19A einen Schnitt nach der Linie XIXA-XIXA in Fig. 19B und Fig. 19B einen Schnitt nach der Linie XIXB-XIXB in Fig. 19A darstellen;

Fig. 20 Ansichten, welche den Aufbau einer Sturzwinkel- und Nachlaufwinkel- Einstellvorrichtung zeigen, worin Fig. 20A einen Schnitt nach der Linie XXA-XXA in Fig. 20B; Fig. 20B einen Schnitt nach der Linie XXB-XXB in Fig. 20A; Fig. 20C einen Schnitt nach der Linie XXC-XXC in Fig. 20B und Fig. 20D einen Schnitt nach der Linie XXD-XXD in Fig. 20B darstellen;

Fig. 21 Ansichten, welche den Aufbau einer Kraftfahrzeughöhen- und Sturzwinkel- Einstellvorrichtung zeigen, worin Fig. 21A einen Schnitt nach der Linie XXIA- XXIA in Fig. 21B; Fig. 21B einen Schnitt nach der Linie XXIB-XXIB in Fig. 21A und Fig. 21C einen Schnitt nach der Linie XXIC-XXIC in Fig. 21B darstellen;

Fig. 22 Ansichten, welche den Aufbau einer Modifikation der Kraftfahrzeughöhen- Einstellvorrichtung nach Fig. 17 zeigen, worin Fig. 22A einen Schnitt nach der Linie XXIIA-XXIIA in Fig. 22B; Fig. 22B einen Schnitt nach der Linie XXIIB-XXIIB in Fig. 22A und Fig. 22C einen Schnitt nach der Linie XXIIC-XXIIC in Fig. 22B darstellen;

Fig. 23 Ansichten, welche den Aufbau einer Modifikation der Nachlaufwinkel- Einstellvorrichtung gemäß Fig. 18 zeigen, worin Fig. 23A einen Schnitt nach der Linie XXIIIA-XXIIIA in Fig. 23B; Fig. 23B einen Schnitt nach der Linie XXIIIB- XXIIIB in Fig. 23A und Fig. 23C einen Schnitt nach der Linie XXIIIC-XXIIIC in Fig. 23B darstellen;

Fig. 24 eine perspektivische Ansicht, welche schematisch den Aufbau eines Aufhängungssystems für ein Kraftfahrzeug darstellt;

Fig. 25A eine Draufsicht, welche schematisch den Aufbau von Federplatten zeigt, die an der Karosserie eines Kraftfahrzeugs gemäß einer ersten Modifikation der Fig. 24 angebracht sind;

Fig. 25B eine Ansicht nach der Linie XXVB-XXVB in Fig. 25A;

Fig. 26 eine perspektivische Ansicht, welche schematisch den Aufbau eines Aufhängungssystems für ein Kraftfahrzeug gemäß einer zweiten Modifikation der Fig. 24 darstellt, und

Fig. 27 einen Schnitt nach der Linie XXVII-XXVII in Fig. 26.

Die Fig. 1 zeigt in einer schematischen Übersicht die Konstruktion eines wesentlichen Abschnitts eines Aufhängungssystems für ein Kraftfahrzeug. Das Aufhängungssystem dient zur Aufhängung des linken bzw. rechten Vorderrades des Kraftfahrzeuges.

Ein linksseitiger unterer Arm (Aufhängungsarm) 11a, der nach dem Buchstaben A geformt ist, ist auf der linken Seite der Fahrzeugkarosserie angeordnet. Der linksseitige untere Arm 11a hat an seinem Frontende ein Kugelgelenk 12a. Das Kugelgelenk 12a ist an seinem unteren Endabschnitt mit einem Achsschenkel (nicht gezeigt) verbunden. Der untere Arm 11a hat zwei Anlenkabschnitte 13a und 14a, die jeweils in vorderen und hinteren Positionen an einem distalen Abschnitt des Armes gelegen sind. Der untere Arm 11a ist um die Anlenkpunkte 13a und 14a bezüglich der Karosserie des Fahrzeuges schwenkbar. Die Mittelachse der Anlenkpunkte 13a und 14a erstreckt sich im wesentlichen in Längsrichtung (oder Vorwärts- /Rückwärtsrichtung) der Karosserie. Ein rechter unterer Arm 11b ist gegenüber dem linken unteren Arm 11a an der rechten Seite der Karosserie angeordnet.

Der rechte untere Arm 11a ist um Anlenkpunkte 13b und 14b schwenkbar. In gleicher Weise ist der rechte untere Arm 11b mit einem Kugelgelenk 12b an seinem vorderen Abschnitt versehen.

Der obere Endabschnitt des Achsschenkels ist mit einem oberen Arm (nicht gezeigt) verbunden, um so das Rad drehbar abzustützen. Beide unteren Arme sind jeweils mit einem unteren Endabschnitt eines Stoßdämpfers verbunden. Ferner sind die rechten und linken unteren Arme mit einem Stabilisator (nicht gezeigt) verbunden. Die Arme, Achsschenkel und so weiter bilden Teile des Aufhängungssystems, welches die Vorderräder auf der linken und rechten Seite der Karosserie des Kraftfahrzeugs tragen.

An dem Anlenkpunkt 14a hinter dem linken unteren Arm 11a ist ein vorderer Endabschnitt eines linken Drehstabes 21a befestigt. In gleicher Weise ist an dem Anlenkpunkt 14b hinter dem rechten unteren Arm 11b ein vorderer Endabschnitt eines rechten Drehstabes 21b befestigt. Somit fällt, wie in Fig. 1 gezeigt, jede Mittelachse der Drehstäbe 21a und 21b nahezu zusammen mit der Mittelachse der zugehörigen Anlenkpunkte.

Mit einem Querträger der Karosserie ist ein hinterer Endabschnitt je einer Federplatte 24a, 24 b auf geeignete Weise befestigt, zum Beispiel durch Schweißen. Die Federplatte 24a erstreckt sich in einer Richtung quer zur Mittelachse des Drehstabes 21a. In gleicher Weise erstreckt sich die Federplatte 24b in einer Richtung quer zur Mittelachse des Drehstabes 21b. An einen vorderen Endabschnitt (den freien Endabschnitt) der Federplatte 24a ist eine Hülse 25a angeschweißt. In gleicher Weise ist eine Hülse 25b an einen vorderen Endabschnitt (freien Endabschnitt) der Federplatte 24b angeschweißt. Die Hülse 25a ist an einem hinteren Endabschnitt des linken Drehstabes 21a befestigt. In gleicher Weise ist die Hülse 25b an einem hinteren Endabschnitt des rechten Drehstabes 21b befestigt.

Wenn bei diesem Aufhängungssystem eine Last auf die unteren Arme 11a und 11b im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie aufgebracht wird, biegen sich die Federplatten 24a und 24b in Pfeilrichtung gemäß Fig. 1 durch, wodurch sie die Last aufnehmen. Somit werden die Drehstäbe 21a und 21b von Druck- und Zugbeanspruchungen entlastet. Die Drehstäbe 21a und 21b hindern das Aufhängungssystem nicht an einem Durchbiegen und an einem Bewegen im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie. Ferner kann keine übermäßige Biegebeanspruchung auf die Drehstäbe 21a und 21b übertragen werden.

Ferner sind die freien Endabschnitte der Federplatten 24a und 24b, welche an den hinteren Enden der Drehstäbe 21a und 21b befestigt sind, von dem Querträger entfernt. Somit kann ohne den Einsatz von Gummibuchsen das Aufhängungssystem die Drehstäbe 21a und 21b vor einem direkten Kontakt mit dem Querträger sicher bewahren.

Wenn also eine Last aufgebracht wird und das Aufhängungssystem sich in Belastungsrichtung bewegt, wird die Last nicht auf die Karosserie übertragen. Im Ergebnis wird der Fahrkomfort auf sichere Weise erhöht.

Die Fig. 2A, 2B, 2C und 2D zeigen den Aufbau einer ersten Modifikation der Fig. 1. Dort sind die Federplatten 24a und 24b an der Karosserie durch Schweißen befestigt, während gemäß Fig. 2 die Federplatten 24a und 24b an der Karosserie mit Bolzen befestigt sind.

An dem vorderen Endabschnitt der Federplatte 24a ist eine Verstärkungsplatte 41 einteilig angebracht. Zusammen mit der Verstärkungsplatte 41 ist die Federplatte 24a an der Karosserie B mit Bolzen 42 und 43 befestigt. Wie in Fig. 2C gezeigt ist, hat der Bolzen 43 kopfseitig einen Nockenabschnitt 44. Der Nockenabschnitt 44 ist exzentrisch auf dem Bolzen 43 ausgebildet. Der Nockenabschnitt 44 paßt durch ein Langloch 45, das in der Verstärkungsplatte 41 ausgebildet ist, wobei sich das Langloch 45 im wesentlichen vertikal bezüglich der Karosserie erstreckt. Der Bolzen 42 ist dagegen nicht exzentrisch montiert. Somit ist die Federplatte 24a um den Bolzen 42 mit der Verstärkungsplatte 41 gleitbar. Wenn beide Bolzen 42 und 43 gelöst sind und dann der Bolzen 43 weitergedreht wird, wird folglich die Federplatte 24a um den Bolzen 42 geschwenkt, so daß der proximale Abschnitt der Federplatte 24a sich im wesentlichen in vertikaler Richtung der Karosserie B bewegt. Folglich können die Positionen der Hülse 25a bezüglich der Karosserie B im wesentlichen in vertikaler Richtung der Karosserie B verändert werden. So kann die Höhe der Karosserie B eingestellt werden. Zur Vereinfachung zeigt Fig. 2 lediglich die Anbringungskonstruktion der Federplatte 24a. Jedoch ist die Anbringungskonstruktion der anderen Federplatte 24b gleich wie diejenige der Federplatte 24 a.

Die Fig. 3A und 3B zeigen den Aufbau einer zweiten Modifikation der Fig. 1. Im mittleren Bereich der Karosserie B erstrecken sich in deren Längsrichtung eine Abtriebswelle 47 und ein Auspuffrohr 28. Zwischen Abtriebswelle 47 und Auspuffrohr 28 ist ein Querträger 49 angeordnet. Der Querträger 49 ist an die distalen Enden der Federplatten 24a und 24b mittels Bolzen angeschlossen. Die Drehstäbe 21a und 21b sind mit den Hülsen 25a und 25b verbunden, welche an den distalen Abschnitten der Federplatten 24a und 24b angebracht sind.

Fig. 4 zeigt eine dritte Modifikation der Fig. 1. Die unteren Arme 11a und 11b bei dieser Modifikation sind gleich ausgebildet wie bei der ersten Ausführung. Jedoch ist bei dieser Modifikation eine einzige Federplatte 24 an einem Querträger der Karosserie angebracht. Die Federplatte 24 erstreckt sich in einer Richtung etwa senkrecht zu den Mittelachsen der Drehstäbe 21a und 21b. Somit erstreckt sich die Federplatte 24 im wesentlichen in Querrichtung der Karosserie. Die hinteren Endabschnitte der beiden Drehstäbe 21a und 21b sind an den beiden proximalen Abschnitten der Federplatte 24 befestigt. Die Federplatte 24 ist an dem Querträger mit zwei Montageteilen 31 und 32 befestigt. Die Montageteile 31 und 32 sind vorzugsweise von schwimmender Bauart, das heißt, weisen beide eine Gummibuchse auf, so daß die Federplatte 24 sich im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie durchbiegen kann. Die Federplatte 24 kann jedoch auch direkt mittels Metallstiften oder dergleichen am Querträger befestigt sein.

Fig. 5 zeigt eine vierte Modifikation der Fig. 1. Bei dieser Modifikation sind wie bei der dritten Modifikation nach Fig. 4 die beiden distalen Abschnitte einer Federplatte 24 mit den hinteren Enden der Drehstäbe 21a bzw. 21b verbunden. Die beiden proximalen Abschnitte der Federplatte 24 sind mittels Montageteilen 33 und 34 mit einem Querträger verbunden. Somit ist das hintere Ende des linken Drehstabes 21a zwischen den Montageteilen 31 und 33 angeordnet. Das hintere Ende des rechten Drehstabes 21b ist zwischen den Montageteilen 32 und 34 angeordnet.

Bei dem Aufhängungssystem nach der dritten und der vierten Modifikation gemäß den Fig. 4 und 5 verformt sich die Federplatte 24 elastisch bei Aufbringung einer Last im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie. Zusätzlich verformt sich der Abschnitt zwischen den beiden Montageteilen 31 und 32, wodurch die darauf aufgebrachte Last aufgenommen wird. Somit wird die auf die Karosserie übertragene Last vermindert. Im Ergebnis biegt sich das Aufhängungssystem bei Aufbringung einer Last auf das Aufhängungssystem im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie in dieser Richtung. Somit schafft das Aufhängungssystem hohen Fahrkomfort.

Insbesondere kann bei den Modifikationen gemäß den Fig. 4 und 5 die von der Federplatte 24 aufgebrachte Reaktionskraft an den Montageteilen bezüglich des Gehäuses vermindert werden. Somit können sogenannte schwimmende Hülsen mit Gummibuchsen als Montageteile 31 bis 34 eingesetzt werden. Das Aufhängungssystem biegt sich daher zufriedenstellend in Längsrichtung der Karosserie durch. Die Biegecharakteristik in Längsrichtung des Aufhängungssystems, bei welchem insgesamt vier Montagepunkte gemäß Fig. 5 eingesetzt sind, ist derjenigen des Aufhängungssystems mit nur zwei Montagepunkten gemäß Fig. 4 überlegen.

Bei der oben beschriebenen Ausführung und deren Modifikationen sind die vorderen Enden der Drehstäbe 21a und 21b an den hinteren Anlenkpunkten 14a und 14b der unteren Arme 11a und 11b befestigt. Somit fluchten die Mittelachsen der Anlenkpunkte mit den entsprechenden Mittelachsen der Drehstäbe. Wenn diese Achsen jedoch nicht fluchten, kommt die Erfindung ebenfalls zum Zuge. In diesem Fall bewegen sich die vorderen Enden der Drehstäbe 21 a und 21b im wesentlichen in vertikaler Richtung der Karosserie bei einer vertikalen Bewegung des Aufhängungssystems, wenn die unteren Arme 11a und 11b schwenken. Da sich die Federplatten 24, 24a und 24b elastisch in Verdrillungsrichtung verformen, wird keine unzulässig hohe Biegebelastung auf die Drehstäbe 21a und 21b ausgeübt. Somit bewegt sich das Aufhängungssystem weich im wesentlichen in vertikaler Richtung der Karosserie. Das Aufhängungssystem bewegt sich dabei stets in derselben Bahn. Als Ergebnis werden der Fahrkomfort und die Lenkstabilität verbessert.

Die Fig. 6 und 7 zeigen die Konstruktionen eines wesentlichen Abschnittes eines Aufhängungssystems für ein Kraftfahrzeug gemäß einer ersten Ausführung der Erfindung. Dabei umfaßt ein Aufhängungsarm 50 einen ersten Armabschnitt 51 und einen zweiten Armabschnitt 52, der hinter dem ersten Armabschnitt 51 angeordnet ist. Ein unterer Endabschnitt eines Achsschenkels (nicht gezeigt), welcher drehbar ein Rad W abstützt, ist über ein Kugelgelenk 53 mit dem Aufhängungsarm 50 verbunden. Dieser ist im folgenden als unterer Arm oder unterer Lenker bezeichnet. Der Aufhängungsarm 50 verbindet den unteren Endabschnitt des Achsschenkels mit der Karosserie. Der erste Armabschnitt 51 und der zweite Armabschnitt 52 sind mittels Verbindungselementen 54 und 55 verbunden, die beispielsweise von Bolzen gebildet sind. Der Aufhängungsarm 50 ist wie der Buchstabe A geformt.

Der erste Armabschnitt 51 hat einen ersten Anlenkabschnitt oder Anlenkpunkt 61, an dem eine Gummibuchse 53 angeordnet ist. Der erste Armabschnitt 51 ist mittels des ersten Anlenkabschnittes 61 an der Karosserie B abgestützt. In gleicher Weise hat der zweite Arm 62 einen zweiten Anlenkpunkt 62, an dem eine Gummibuchse 64 angeordnet ist. Der zweite Armabschnitt 52 ist über den zweiten Anlenkpunkt 62 mit der Karosserie B verbunden.

Der erste Anlenkpunkt 61 und der zweite Anlenkpunkt 62 sind voneinander im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie B mit Abstand angeordnet. Eine axiale Schwenkgerade P, welche die Mitten der Anlenkpunkte 61 und 62 verbindet, erstreckt sich im wesentlichen nahezu in Längsrichtung der Karosserie B. La bezeichnet den Abstand zwischen der Mitte des Kugelgelenks 53 und der Mitte des ersten Anlenkpunktes 61 im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie B. Lb bezeichnet den Abstand zwischen der Mitte des Kugelgelenks 53 und der Mitte des zweiten Anlenkpunktes 62 im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie B. Es ist somit die Beziehung La < Lb erfüllt. Das Volumen der Gummibuchse 64 ist größer als dasjenige der Gummibuchse 63. Wenn somit eine Last auf das Aufhängungssystem im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie B aufgebracht wird, kann sich die Gummibuchse 64 am zweiten Anlenkpunkt 62 elastisch stärker verformen als die Gummibuchse 63 am ersten Anlenkpunkt 61.

Ein proximaler Abschnitt einer Federplatte 66 aus einem Federwerkstoff ist zwischen dem ersten Armabschnitt 51 und dem zweiten Armabschnitt 52 angeordnet. Der proximale Abschnitt der Federplatte 66 ist somit am Aufhängungsarm 50 befestigt. Die Federplatte 56 erstreckt sich im wesentlichen in Querrichtung der Karosserie B. Wie in den Figuren gezeigt ist, ist die Federplatte 66 mit den beiden Armabschnitten 51 und 52 mittels Bolzen 54 und 55 verbunden. Die Federplatte 66 kann jedoch auch mit den Armabschnitten 51 und 52 durch Schweißen oder durch Nieten verbunden sein.

Ein distaler Abschnitt der Federplatte 66 ist mit dem vorderen Ende 72 eines Drehstabes 71 verbunden. Das hintere Ende 73 des Drehstabes 71 ist an der Karosserie B befestigt. Das vordere Ende 72 des Drehstabes 71 ist mit einer Hülse 74 durch ein Paßelement, wie einen Splint verbunden. Die Hülse 74 und die Federplatte 66 sind durch Schweißen oder dergleichen miteinander verbunden, um das vordere Ende des Drehstabes 71 und die Federplatte 66 zu verbinden. In gleicher Weise ist das hintere Ende des Drehstabes 71 durch ein Paßelement, wie einen Splint, mit einer Hülse 75 verbunden. Die Hülse 75 und die Karosserie B sind durch Schweißen miteinander verbunden, um das hintere Ende 73 des Drehstabes 71 an der Karosserie B zu fixieren.

Die Mittelachse T des Drehstabes 71 und die Gerade P schließen einen Versatzwinkel Θ ein. Die Mitte des ersten Anlenkpunktes 61 und die Mitte des vorderen Endes 72 des Drehstabes 71 sind in seitlicher Richtung der Karosserie um einen vorbestimmten Versatz S voneinander entfernt.

Wie in den Figuren dargestellt, ist das vordere Ende 72 des Drehstabes 71 mit dem Aufhängungsarm 50 mittels der Federplatte 66 verbunden, die sich im wesentlichen quer zur Mittelachse T des Torsionsstabes 71 erstreckt. Somit ist die Steifigkeit des Aufhängungsarms 50 bezüglich einer im wesentlichen in Längsrichtung des Rades W wirkenden Last gering, während die Steifigkeit des Aufhängungsarms 50 bezüglich einer Last im wesentlichen in vertikaler Richtung des Rades W groß ist.

Wenn also eine Last auf das Rad W im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie B ausgeübt wird, verformen sich die vorderen und hinteren Gummibuchsen 63 und 64. Somit verteilt sich die Last auf die beiden Armabschnitte 51 und 52, so daß sich der Aufhängungsarm 50 im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie B verformt. Die Steifigkeit der Federplatte 66 in Längsrichtung der Karosserie B ist jedoch niedrig. Somit verformt sich die Federplatte 66 im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie B, wie durch die strichpunktierte Darstellung der Federplatte 66 in Fig. 6 deutlich gemacht ist. Daher wird der Drehstab 71 nicht übermäßig auf Biegung beansprucht. Der Drehstab 71 hindert außerdem das Aufhängungssystem nicht an einem Bewegen oder Biegen im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie B. Somit gewährleistet das Aufhängungssystem ausgezeichneten Fahrkomfort.

Wenn eine Belastung auf das Rad W im wesentlichen in Querrichtung der Karosserie B aufgebracht wird, wird der Aufhängungsarm 50 um die beiden Anlenkpunkte 61 und 62 schwenkbar an der Karosserie B abgestützt. Da die Anlenkpunkte 61 und 62 sich nicht so sehr in Querrichtung der Karosserie B elastisch verformen, wird eine zufriedenstellende Steifigkeit gegen eine Last im wesentlichen in Querrichtung der Karosserie B erhalten.

Wenn sich das Rad W im wesentlichen in vertikaler Richtung der Karosserie bewegt, wirken sich der Versatzabstand S und der Versatzwinkel Θ aus, weil die Schwenkgerade P mit der Mittelachse T des Drehstabes nicht zusammenfällt. Somit wird die Federplatte 66 verdrillt, wenn das Frontende des Aufhängungsarms 50 sich im wesentlichen in vertikaler Richtung der Karosserie B bewegt. Die Federplatte 66 verdreht sich mit anderen Worten so, daß sich ihre Oberfläche neigt. Somit wird keine übermäßige Biegebeanspruchung in den Drehstab 71 eingeleitet. Das Verdrillmoment des Drehstabes 71 wird auf den Aufhängungsarm 50 über die Federplatte 66 übertragen. Somit bewegt sich das Aufhängungssystem weich im wesentlichen in vertikaler Richtung der Karosserie B. Da sich das Aufhängungssystem weich auf stets der gleichen Bahn bewegt, werden hervorragender Fahrkomfort und ausgezeichnete Lenkstabilität erreicht.

Um das Aufhängungssystem mit genügender Steifigkeit im wesentlichen in Querrichtung der Karosserie B auszustatten und ein ausreichendes Biegen im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie B zu erreichen, sollte der Abstand La viel kleiner als der Abstand Lb sein. Aufgrund des Unterschiedes der Volumina der Gummibuchsen 63 und 64 weist der erste Anlenkpunkt 61 eine größere Steifigkeit im wesentlichen in Querrichtung der Karosserie B auf, während der zweite Anlenkpunkt 62 eine kleinere Steifigkeit sowohl in Längsrichtung als auch in Querrichtung der Karosserie B aufweist. Wenn, wie in den Figuren gezeigt, der Abstand Lc zwischen der Geraden R, welche die Mitten des ersten Anlenkpunktes 61 und des Kugelgelenks 53 verbindet und dem Kraftangriffspunkt an dem Drehstab 71 so klein wie möglich gehalten ist, wird der größte Anteil der Reaktionskraft des Drehstabes 71 auf den ersten Anlenkpunkt 61 übertragen. Somit bleiben die Steifigkeit im wesentlichen in Querrichtung der Karosserie B, die Biegung in im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie B und das Schwingungsverhalten nahezu unbeeinflußt.

Der Aufhängungsarm 50 ist ein unterer Arm, welcher den unteren Abschnitt des Achsschenkels mit der Karosserie verbindet. Der obere Endabschnitt des Achsschenkels ist mit der Karosserie beispielsweise über einen oberen Lenker von I-Gestalt (nicht gezeigt) verbunden. Zwischen dem Aufhängungsarm 50 gemäß der Figur oder dem oberen Aufhängungsarm und der Karosserie ist ein bekannter Stoßdämpfer (nicht gezeigt) angeordnet. Der Aufhängungsarm 50 kann jedoch auch als oberer Arm eingesetzt sein, welcher den oberen Endabschnitt des Achsschenkels mit der Karosserie verbindet. Der Aufhängungsarm 50 gemäß der Figur unterstützt das linke Vorderrad. Das rechte Vorderrad kann durch einen Aufhängungsarm gleicher Bauweise abgestützt sein. Ferner können die Hinterräder ebenfalls durch Aufhängungsarme von grundsätzlich gleichem Aufbau abgestützt sein.

Die Fig. 8 und 9 zeigen die Konstruktion des Hauptabschnittes eines Aufhängungssystems gemäß einer ersten Modifikation der Fig. 6. Der Einfachheit halber sind mit der zweiten Ausführung übereinstimmende Teile mit gleichen Bezugszahlen bezeichnet.

Bei Fig. 6 ist das andere Ende 73 des Drehstabes 71 an der Karosserie B über eine Hülse 75 befestigt. Bei dem Aufhängungssystem nach dieser Modifikation ist das andere Ende 73 des Drehstabes 71 mit einem Querträger der Karosserie B über eine zweite Federplatte 67 verbunden. Die Federplatten 66 und 67 erstrecken sich senkrecht zur Mittelachse T des Drehstabes 71. Wie bei Fig. 6 haben die Federplatten 66 und 67 hohe Steifigkeit im wesentlichen in vertikaler Richtung der Karosserie und niedrige Steifigkeit im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie B. Wenn bei dieser Modifikation eine Last auf ein Rad W im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie B ausgeübt wird oder wenn sich das Rad W im wesentlichen in vertikaler Richtung der Karosserie B bewegt, wird eine Biegebeanspruchung des Drehstabes 71 im Vergleich zur Konstruktion der zweiten Ausführung wesentlich reduziert, weil sich beide Federplatten 66 und 67 verformen.

Fig. 10 zeigt die Konstruktion eines Aufhängungssystems gemäß einer zweiten Modifikation der Fig. 6. Bei diesem Aufhängungssystem sind Federplatten 66 und 67 an den beiden Enden des Drehstabes angebracht. Ein erster Armabschnitt 51 zweigt von einem zweiten Armabschnitt 52ab. Der erste Armabschnitt 51 und der zweite Armabschnitt 52 sind durch Schweißen zu einer einheitlichen Struktur verbunden. Ein Kugelgelenk 53 ist am vorderen Endabschnitt des zweiten Armabschnittes 52 vorgesehen. An einem Ende des ersten Armabschnittes 51 ist ein erster Anlenkpunkt 61 angeordnet. Die erste Federplatte 66 ist mit dem zweiten Armabschnitt 52 mittels eines eigenen Verbindungsmittels, zum Beispiel durch Schweißen, verbunden. Eine den ersten Anlenkpunkt 61 mit dem zweiten Anlenkpunkt 62 verbindende Gerade erstreckt sich im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie, wobei der Drehstab 71 parallel zu dieser Geraden verläuft und die Federplatte 66 vor dem ersten Armabschnitt 51 und dem zweiten Armabschnitt 52 liegt.

Die Fig. 11 zeigt ein Aufhängungssystem gemäß einer dritten Modifikation der Fig. 6. Bei diesem Beispiel erstreckt sich ein zweiter Armabschnitt 52 nahezu in Querrichtung der Karosserie B. Ein vorderes Ende eines ersten Armabschnittes 51 ist mit dem mittleren Bereich des zweiten Armabschnittes 52 durch Schweißen, Bolzen oder dergleichen verbunden. Der erste Armabschnitt 51 ist im wesentlichen nach vorn bezüglich der Karosserie B geneigt. Ein am hinteren Ende des ersten Armabschnittes 51 angeordneter Anlenkpunkt 61 ist im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie B geneigt. Das Aufhängungssystem ist im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie B entsprechend der Charakteristik eines nachgiebigen Werkstoffes am ersten Anlenkpunkt 61 beweglich. Der erste Anlenkpunkt 61 ist um einen Winkel im wesentlichen in Ausrichtung mit der Karosserie drehbar; der zweite Anlenkpunkt 62 ist im wesentlichen um die Längsausrichtung der Karosserie drehbar; der Drehstab 71 erstreckt sich im wesentlichen in Längsrichtung und die Federplatte 66 ist vor den ersten und zweiten Armabschnitten 51 und 52 angeordnet.

Es sei nun eine zweite Ausführung der Erfindung beschrieben. Die zweite Ausführung betrifft ein Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Aufhängungssystem mit einem Radausrichtmechanismus.

Wie in den Fig. 12A und 12B gezeigt ist, trägt ein Achsschenkel 80 drehbar ein Rad W. Ein unteres Ende des Achsschenkels 80 ist mit einem unteren Arm 82 über ein Kugelgelenk 81 verbunden. Ein oberes Ende des Achsschenkels 80 ist mit einem oberen Arm 84 über ein Kugelgelenk 83 verbunden. Proximale Abschnitte der Arme 82 und 84 sind schwenkbar an einer Karosserie B angebracht. Im Falle eines Vorderrades wird bei Fahrt der Karosserie B um eine Kurve das Rad W um eine Gerade geschwenkt, welche die Mitten der oberen und unteren Kugelgelenke 81 und 83 verbindet (nämlich um eine Lenkmittelachse oder Königszapfenachse S). Bei Betrachtung der Karosserie B von vorn stellt sich der von der Mittelebene des Rades W und der Vertikalebene V eingeschlossene Winkel als Sturzwinkel α dar. Der Sturzwinkel α; variiert entsprechend dem Neigungswinkel der Königszapfenachse S im wesentlichen in Quer- oder Seitenrichtung der Karosserie B. Der Sturzwinkel beeinflußt die Lenkkräfte.

Wie in Fig. 12B gezeigt ist, stellt sich bei Betrachtung des Rades W von einer Seite der Neigungswinkel der Königszapfenachse S in Längsrichtung der Karosserie B als Nachlaufwinkel β dar. Dieser Nachlaufwinkel beeinflußt die Spurhaltung des Rades W. Die Höhe der Karosserie B ergibt sich aus der Lage in im wesentlicher vertikaler Richtung (Z-Richtung) des Rades W bezüglich der Karosserie B.

Wenn das Kraftfahrzeug montiert ist, können die Höhe der Karosserie B und die Radausrichtung, wie der Sturzwinkel, so eingestellt werden, daß eine gewünschte Lenkstabilität hergestellt wird.

Ein Ziel der zweiten Ausführung der Erfindung besteht darin, ein Aufhängungssystem zu schaffen, welches einerseits einen im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie beweglichen Drehstab aufweist und andererseits eine Radausrichtung oder -einstellung beispielsweise bezüglich des Sturzwinkels und des Nachlaufwinkels sowie der Karosseriehöhe mittels eines Einstellmechanismus ermöglicht.

Die Fig. 13 und 14 zeigen den wesentlichen Abschnitt eines Aufhängungssystems für ein Kraftfahrzeug gemäß der zweiten Ausführung der Erfindung.

Gemäß diesen Figuren umfaßt ein Aufhängungsarm 90 einen ersten Armabschnitt (vorderes Bauteil) 91 und einen zweiten Armabschnitt (hinteres Bauteil) 92. Der zweite Armabschnitt 92 ist hinter dem ersten Armabschnitt 91 angeordnet. Ein unteres Ende eines Achsschenkels (nicht gezeigt), welcher drehbar ein Rad W abstützt, ist an dem Aufhängungsarm 90 mittels eines Kugelgelenks angeschlossen. Der Aufhängungsarm 90 kann auch als unterer Arm oder unterer Lenker bezeichnet werden. Der Aufhängungsarm 90 verbindet das untere Ende des Achsschenkels mit der Karosserie. Somit stimmt der Aufhängungsarm 90 mit dem unteren Arm 82 des Aufhängungssystems nach Fig. 12 überein. Der erste Armabschnitt 91 und der zweite Armabschnitt 92 sind miteinander wie im folgenden noch beschrieben verschraubt. Der Aufhängungsarm 90 hat die Gestalt des Buchstaben A. Ein vorderes Ende des ersten Armabschnittes 91 ist mit einem Gelenkhalter 94 verschraubt, wie im folgenden beschrieben ist. Der Gelenkhalter 94 bildet Teil des ersten Armabschnittes 91. Das Kugelgelenk 93 ist am Gelenkhalter 94 angebracht.

Der erste Armabschnitt 91 ist mit einem ersten Anlenkpunkt 95 versehen, an welchem eine Gummibuchse 96 eingepaßt ist. Der erste Armabschnitt 91 ist über den ersten Anlenkpunkt 95 abgestützt. In gleicher Weise ist der zweite Armabschnitt 92 mit einem zweiten Anlenkpunkt 97 versehen, an welchem eine Gummibuchse 98 eingepaßt ist. Der zweite Armabschnitt 92 ist von dem zweiten Anlenkpunkt 97 unterstützt. Der erste Armabschnitt 95 und der zweite Armabschnitt 97 sind voneinander mit Abstand im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie B angeordnet. Eine Schwenk-Gerade P, welche die Mitten der ersten und zweiten Anlenkpunkte 95 und 97 verbindet, erstreckt sich im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie B. Das Volumen der Gummibuchse 98 ist größer als dasjenige der Gummibuchse 96. Wenn somit eine Last auf das Aufhängungssystem ausgeübt wird, verformt sich die Gummibuchse 98 am zweiten Anlenkpunkt 97 stärker als die Gummibuchse 96 am ersten Anlenkpunkt 95.

Ein Ende einer Federplatte 101 aus Blattfederwerkstoff ist zwischen dem ersten Armabschnitt 91 und dem zweiten Armabschnitt 92 vorgesehen. Ein proximaler Abschnitt der Federplatte 101 ist mit dem Aufhängungsarm 90 verbunden. Die Federplatte 101 erstreckt sich im wesentlichen in Querrichtung der Karosserie B. Der andere proximale Abschnitt der Federplatte 101 ist mit dem vorderen Ende eines Drehstabes 102 verbunden. Ein hinteres Ende des Drehstabes 102 ist mit der Karosserie B verbunden. Das vordere Ende des Drehstabes 102 ist mit einer Hülse 103 verkeilt. Durch Verschweißen der Hülse 103 und der Federplatte 101 ist diese mit dem vorderen Ende des Drehstabes 102 fest verbunden. In gleicher Weise ist eine Hülse 104 mit dem hinteren Ende des Drehstabes 102 verkeilt. Durch Verschweißen der Hülse 104 und der Karosserie B ist das hintere Ende des Drehstabes 102 fest mit der Karosserie B verbunden.

Wie in Fig. 15 gezeigt, ist die Federplatte 101 zwischen dem ersten Armabschnitt 91 und dem zweiten Armabschnitt 92 angeordnet. Ferner sind der erste Armabschnitt 91, der zweite Armabschnitt 92 und die Federplatte 101 mittels insgesamt dreier Bolzen 111, 112 und 113 zu einer Einheit verbunden.

Der Gelenkhalter 94 ist mit dem ersten Armabschnitt 91 mittels des Bolzens 111 und dreier weiterer Bolzen 115, 116 und 117 verbunden.

Die Fig. 17A, 17B und 17C zeigen den wesentlichen Abschnitt eines Aufhängungssystems gemäß der zweiten Ausführung nach den Fig. 13 bis 16, wobei ein Karosserie- Höheneinstellmechanismus vorgesehen ist. In den Fig. 17A bis 17C sind drei Bolzen 111 bis 113, welche den ersten Armabschnitt 91, den zweiten Armabschnitt 92 und die Federplatte 101 verbinden, vergrößert dargestellt. Der erste Armabschnitt 91 und der zweite Armabschnitt 92 sind durch Biegen von Stahlteilen gebildet. Das Innere der ersten und zweiten Armabschnitte 91 und 92 ist hohl. Der erste Armabschnitt 91 und der zweite Armabschnitt 92 haben Öffnungen für diese Bolzen. Somit können diese Bolzen von außen in die Öffnungen im ersten Armabschnitt 91 und zweiten Armabschnitt 92 eingeführt werden.

Der Bolzen 111 paßt durch den ersten Armabschnitt 91. Ferner paßt der Bolzen 111 durch das vordere Ende des zweiten Armabschnittes 92 und einen ersten Abschnitt der Federplatte 101. Der Bolzen 111 erstreckt sich im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie B. Der Bolzen 111 und eine Mutter 121, welche auf dessen vorderes Ende aufgeschraubt ist, bilden ein Bezugsgewindeteil. Löcher in den Armabschnitten 91 und 92 sowie der Federplatte 101, durch welche der Bolzen 111 hindurchpaßt, sind auf den äußeren Umfang des Bolzens 111 ausgerichtet. Die beiden Bolzen 112 und 113 sind auf einem Kreis G um den Bolzen 111 angeordnet. Die Bolzen 112 und 113 sind etwa parallel zum Bolzen 111 montiert. Mittels der Bolzen 112 und 113 sind der erste Armabschnitt 91, der zweite Armabschnitt 92 und die Federplatte 101 miteinander verbunden.

Der Bolzen 112 und eine Mutter 122, welche auf dessen Frontende aufgeschraubt ist, bilden ein Nockengewindeteil. Der Bolzen 112 auf der Mutter 122 ist mittels eines Werkzeuges anziehbar, das über eine Öffnung im zweiten Armabschnitt 112 einführbar ist. Der Bolzen 112, welcher das Nockengewindeteil bildet, ist durch Kreislöcher 131 und 132 durchgesteckt, welche mit der Achse des Bolzens 112 fluchten und in den ersten und zweiten Armabschnitten 91 und 92 vorgesehen sind. Der Bolzen 112 hat einen Treibnockenabschnitt 112a, welcher bezüglich der Bolzenmitte exzentrisch ist. Der Treibnockenabschnitt 112a wirkt mit einem Nockenfolgeabschnitt 133 zusammen, der an der Federplatte 101 ausgeformt ist. Der Nockenfolgeabschnitt 133 ist als Langloch ausgebildet, welches sich in radialer Richtung R erstreckt, welche die Mitten des Bolzens 111 und des Bolzens 112 verbindet, das heißt in Richtung senkrecht zum Kreis G.

Der Bolzen 113 ist ein Verstärkungsbolzen. Der Bolzen 113 paßt durch runde Löcher, die in den ersten und zweiten Armabschnitten 91 und 92 vorgesehen sind. Wie in der Figur gezeigt, paßt der Bolzen 113 durch ein Langloch 134, welches auf dem Kreis G in der Federplatte 101 vorgesehen ist. Wenn die Muttern 121, 122 und 123 der Bolzen 111, 112, 113 gelöst sind und die Schraube 112, welche als Nockengewindeteil fungiert, verdreht wird, verformt sich ein proximaler Abschnitt der Federplatte 101, der mit dem Drehstab 102 verbunden ist, vertikal um den Bolzen 111. Somit schwenkt, wie in Fig. 16 gezeigt, die Federplatte 101 vertikal um einen Winkel Θ1 um den Bolzen 111. Daher verformt sich der proximale Abschnitt der Federplatte 101 vertikal um das Kugelgelenk 93 um einen Winkel R2. Das Kugelgelenk 93 verformt sich bezüglich der Karosserie vertikal. Somit wird die Höhe der Karosserie entsprechend verstellt. Nach dem Zusammenbau eines Kraftfahrzeuges kann also anschließend an die Radausrichtung die Höhe der Karosserie eingestellt werden. Durch Festziehen der Muttern wird die Einstellung beendet. Der Bolzen 112 und der Bolzen 113 können jeweils als Verstärkungsbolzen oder als Nockengewindeteil eingesetzt werden.

Die Fig. 18A, 18B und 18C zeigen den Hauptabschnitt eines Aufhängungssystems mit einem Rad-Nachlaufwinkel-Einstellmechanismus. Ein Bolzen 111 und eine darauf aufgeschraubte Mutter 121 bilden ein Nockengewindeteil, welches einen ersten Armabschnitt 91, einen zweiten Armabschnitt 92 und eine Federplatte 101 verbindet. Der Bolzen 111 hat ein Treibnockenabschnitt 111a, der exzentrisch zur Bolzenmitte ist. Der zweite Armabschnitt 92 hat zwei Nockenfolgeabschnitte 135, die mit dem Treibnockenabschnitt 111a zusammenwirken. Die Nockenfolgeabschnitte 135 stehen im wesentlichen in seitlicher Richtung einer Karosserie einander gegenüber. Zwei Bolzen 112 und 113, die parallel mit dem Nockengewindeteil 111 angeordnet sind, und Muttern 122 und 123, welche auf diese Bolzen aufgeschraubt sind, bilden ein Befestigungsgewindeteil. Die Bolzen 112 und 113 passen durch Langlöcher 132 und 132a am zweiten Armabschnitt 92. Die Langlöcher 132 und 132a erstrecken sich im wesentlichen in Querrichtung zur Karosserie. Die Bolzen 112 und 113 passen in runde Löcher im ersten Armabschnitt 91 und der Federplatte 101. Wenn die drei Bolzen 111 bis 113 gelöst sind und der als Nockengewindeteil fungierende Bolzen 111 verdreht wird, verändert sich die Lage des zweiten Armabschnittes 92 bezüglich des ersten Armabschnittes 91 in Querrichtung zur Karosserie, wie durch den Pfeil Y in Fig. 15 angedeutet ist. In dieser Figur verändern sich die Positionen der Mitte O1 des ersten Anlenkpunktes 95 und der Mitte O2 des zweiten Anlenkpunktes 97 bezüglich der Karosserie nicht. Somit bewegt sich das vordere Ende des ersten Armabschnittes 91 und damit die Position des Kugelgelenks 93 im wesentlichen in Längsrichtung X der Karosserie. Im Ergebnis wird der Nachlaufwinkel des Rades verstellt. Nach Beendigen dieser Verstellung werden die Muttern angezogen.

Die Fig. 19A und 19B zeigen einen Hauptabschnitt eines Aufhängungssystems mit einem Sturzwinkel-Einstellmechanismus. Die Figuren zeigen einen Abschnitt, in welchem ein Gelenkhalter 94, erste und zweite Armabschnitte 91 und 92 und eine Federplatte 101 miteinander verbunden sind. Diese Abschnitte sind mittels eines Nockengewindeteils verbunden, welches von einem Bolzen 111 und einer darauf aufgeschraubten Mutter 121 gebildet ist. Der Bolzen 111 hat einen Treibnockenabschnitt 111b, der exzentrisch zur Bolzenmitte liegt. Der Treibnockenabschnitt 111b ist als Gelenkhalter 94 ausgebildet. Der Treibnockenabschnitt 111b paßt durch einen Nockenfolgeabschnitt 136 hindurch, der von einem sich im wesentlichen in vertikaler Richtung der Karosserie erstreckenden Langloch gebildet ist.

Andererseits erstrecken sich Bolzen 115 bis 117 etwa in Richtung senkrecht zum Bolzen 111 nämlich im wesentlichen in vertikaler Richtung der Karosserie. Die Bolzen 115 bis 117 und darauf aufgeschraubte Muttern 125 bis 127 bilden Befestigungsgewindeteile. Die Bolzen 115 bis 117 erstrecken sich durch Langlöcher 137 bis 139 in dem Gelenkhalter 94. Die Langlöcher 137 bis 139 erstrecken sich in Querrichtung der Karosserie. Wenn die Muttern 121 und 125 bis 127 gelöst sind und der als Nockengewindeteil dienende Bolzen 111 verdreht wird, wirken der Treibnockenabschnitt 111b und der Nockenfolgeabschnitt 136 miteinander zusammen. Somit verformt sich der Gelenkhalter 94 im wesentlichen in Querrichtung der Karosserie. Im Ergebnis wird der Sturzwinkel des Rades verstellt. Diese Verstellung wird durch Festziehen sämtlicher Muttern abgeschlossen.

Bei der Ausführung nach den Fig. 19A und 19B ist der Nockenfolgeabschnitt 136 am Gelenkhalter 94 vorgesehen. Der Nockenabschnitt 136 kann jedoch auch am ersten Armabschnitt 91, am zweiten Armabschnitt 92 und/oder an der Federplatte 101 ausgebildet sein. Der Nockenfolgeabschnitt 136 wirkt mit dem Treibnockenabschnitt 111b zusammen. In diesem Fall ist der Gelenkhalter 94 mit einem Abschnitt versehen, der nicht exzentrisch bezüglich des Bolzens 111 ist. Wenn der Bolzen 111 verdreht wird, verformt sich der Gelenkhalter 94 in Querrichtung der Karosserie bezüglich des ersten Armabschnittes 91. Somit kann der Sturzwinkel des Rades eingestellt werden.

Die Fig. 20A, 20B, 20C und 20D zeigen einen Hauptabschnitt eines Aufhängungssystems mit einem Mechanismus, der das Einstellen der Gesamt-Karosseriehöhe, des Nachlaufwinkels sowie des Sturzwinkels eines Rades ermöglicht. Ein erster Armabschnitt 91, ein zweiter Armabschnitt 92, eine Federplatte 101 und ein Gelenkhalter 94 sind miteinander über ein erstes Nockengewindeteil verbunden. Das erste Nockengewindeteil ist von einem Bolzen 111 und einer darauf aufgeschraubten Mutter 121 gebildet. Der Bolzen 111 erstreckt sich im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie. Auf einem Kreis G um die Mitte des Bolzens 111 sind zwei Bolzen 112 und 113 etwa parallel zum Bolzen 111 montiert. Mittels dieser Bolzen 112 und 113 sind der erste Armabschnitt 91, der zweite Armabschnitt 92 und die Federplatte 101 fest miteinander verbunden. Ein Bolzen 112 und eine damit verschraubte Mutter 122 bilden ein zweites Nockengewindeteil. Der Bolzen 112 paßt durch ein rundes Loch 131 im ersten Armabschnitt 191. Wie bei der Ausführung nach den Fig. 17A bis 17C hat der Bolzen 112 einen Treibnockenabschnitt 112a. Der Treibnockenabschnitt 112a wirkt mit einem Nockenfolgeabschnitt 133 an der Federplatte 101 zusammen. Wie bei der Ausführung nach den Fig. 17A bis 17C paßt ein Verstärkungsbolzen 113 durch ein rundes Loch im ersten Armabschnitt 91. Der Bolzen 113 durchsetzt außerdem ein Langloch 134 in der Federplatte 101. Bei dem Mechanismus nach der Fig. 20 ist die Federplatte 101 so wie in Fig. 17 gezeigt ausgebildet. Wenn daher die Muttern 121, 122 und 123 gelöst werden und der Bolzen 111 verdreht wird, kann die Karosseriehöhe eingestellt werden.

Der Bolzen 111, der das erste Nockengewindeteil bildet, hat einen Treibnockenabschnitt 111 a, der exzentrisch bezüglich der Bolzenachse wie bei der Ausführung nach Fig. 18 ist. Am zweiten Armabschnitt 92 sind zwei Nockenfolgeteile 135 angeordnet, welche mit dem Treibnockenabschnitt 111a an gegenüberliegenden Stellen im wesentlichen in Querrichtung der Karosserie zusammenwirken. Im zweiten Abschnitt 92 sind gemäß Fig. 20C Langlöcher 132 und 132a ausgebildet, welche sich im wesentlichen in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken. Die Bolzen 112 und 113 durchsetzen die Langlöcher 132 und 132a. Wenn die drei Bolzen 111 bis 113 gelöst werden und der Bolzen 111 als erstes Nockengewindeteil verdreht wird, verformt sich ein vorderer Endabschnitt des zweiten Armabschnittes 92 im wesentlichen in Querrichtung der Karosserie bezüglich des ersten Armabschnittes 91 wie bei der Ausführung nach Fig. 18. Somit kann der Nachlaufwinkel des Rades eingestellt werden.

Ein Bolzen 115 bildet einen von drei Bolzen, welche den Gelenkhalter 94 mit dem ersten Armabschnitt 91 verbinden. Der Bolzen 115 und eine damit verschraubte Mutter 125 bilden ein drittes Nockengewindeteil. Der Bolzen 115 hat einen Treibnockenabschnitt 115a. Dieser durchsetzt ein Langloch 137a am Gelenkhalter 94. Das Langloch 137a erstreckt sich im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie. Die verbleibenden beiden Bolzen 116 und 117 sind Befestigungsbolzen. Diese Bolzen 116, 117 durchsetzen Langlöcher 138, 139, welche sich im wesentlichen in Querrichtung der Karosserie erstrecken und im Gelenkhalter 94 ausgebildet sind. Wenn die drei Bolzen 115 bis 117 gelöst werden und der Bolzen 115 als drittes Nockengewindeteil verdreht wird, verformt sich der Gelenkhalter 94 im wesentlichen in Querrichtung der Karosserie. Somit verlagert sich das am Frontende des Gelenkhalters 94 angeordnete Kugelgelenk 93 im wesentlichen in Querrichtung der Karosserie. Auf diese Weise kann der Sturzwinkel des Rades eingestellt werden.

Nach dem Einstellen der Karosseriehöhe, des Nachlaufwinkels und des Sturzwinkels ist der Einstellvorgang durch Festziehen der Bolzen und Muttern abgeschlossen.

Die Fig. 21A, 21B und 21C zeigen einen Hauptabschnitt eines Aufhängungssystems mit einem Mechanismus, mittels dessen sowohl die Karosseriehöhe als auch der Sturzwinkel eines Rades eingestellt werden können. Ein Bolzen 41 erstreckt sich im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie und verbindet einen ersten Armabschnitt 91, einen zweiten Armabschnitt 92 und eine Federplatte 101 miteinander. Der Bolzen 111 und eine damit verschraubte Mutter bilden ein erstes Nockengewindeteil. Wie bei der Ausführung nach Fig. 17 sind der erste Armabschnitt 91, der zweite Armabschnitt 92 und die Federplatte 101 mittels eines Bolzens 112 und eines Befestigungsbolzens 113 verbunden. Der Bolzen 112 bildet ein zweites Nockengewindeteil. Wie bei der Ausführung nach Fig. 17 hat der Bolzen 112 einen Treibnockenabschnitt 112a. Die Federplatte 101 hat ein als Nockenfolgeabschnitt dienendes Langloch 133. Wenn die drei Bolzen 111 bis 113 gelöst sind und der Bolzen 112 als zweites Nockengewindeteil verdreht wird, kann die Fahrzeughöhe eingestellt werden.

Wie bei der Ausführung nach Fig. 19 hat der Bolzen 111 als erstes Nockengewindeteil einen Treibnockenabschnitt 111b, der exzentrisch zur Bolzenmitte liegt. Der Treibnockenabschnitt 111a durchsetzt ein Langloch 136 im Gelenkhalter 94. Das Langloch 136 erstreckt sich im wesentlichen in vertikaler Richtung der Karosserie. Das Langloch 136 bildet einen Nockenfolgeabschnitt. Wie bei der Ausführung nach Fig. 19 durchsetzen die drei Bolzen 115 bis 117, welche den ersten Armabschnitt 91 mit dem Gelenkhalter 94 verbinden, Langlöcher 137 bis 139 im Gelenkhalter 94, wobei sich diese Langlöcher 137 bis 139 im wesentlichen in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie erstrecken. Wenn die Bolzen 111 und 115 bis 117 gelöst sind und der Bolzen 111 verdreht wird, wird der Gelenkhalter 94 in Querrichtung der Karosserie verformt. Somit wird wie bei der Ausführung nach Fig. 19 der Sturzwinkel des Rades verstellt.

Nach dem Einstellen der Karosseriehöhe und des Sturzwinkels werden alle Muttern auf den Bolzen angezogen. Somit ist die Einstellung abgeschlossen. Bei den Ausführungen nach den Fig. 20 und 21 können wie bei derjenigen nach Fig. 17 die Funktionen der Bolzen 112 und 113 vertauscht werden. Mit anderen Worten können die Bolzen 112 und 113 sowohl als Verstärkungsbolzen als auch als Nockengewindeteile eingesetzt werden.

Die Fig. 22A, 22B und 22C zeigen die Konstruktion einer Modifikation des Aufhängungssystems mit einem Karosseriehöhen-Einstellmechanismus gemäß Fig. 17. Bei dieser Modifikation sind zwei Nockenfolgeabschnitte 133a, 133a einander gegenüber auf einem Kreis G angeordnet. Die beiden Nockenfolgeabschnitte 133a, 133a sind an einem ersten Armabschnitt 91 auf entgegengesetzten Seiten eines Bolzens 112 angeordnet. Der Bolzen 112 bildet ein Nockengewindeteil. Ein Treibnockenabschnitt 112a, welcher mit den beiden Nockenfolgeabschnitten 133a, 133a zusammenwirkt, ist exzentrisch bezüglich der Mitte des Bolzens 112 angeordnet. Wie in Fig. 22C gezeigt, ist eine Federplatte 101 von auf einem Kreis G angeordneten Langlöchern 134 und 134a durchsetzt. Die Bolzen 112 und 113 passen durch die Langlöcher 134 und 134a. Wenn der Bolzen 112 verdreht wird, wird die Federplatte 101 um den Bolzen 111 gegenüber dem ersten Armabschnitt 91 und gegenüber dem zweiten Armabschnitt 92 verdreht. Bei dem Aufhängungssystem dieser Bauart kann wie bei der Ausführung nach Fig. 17 die Karosseriehöhe eingestellt werden.

Die Fig. 23A, 23B und 23C zeigen eine andere Modifikation des Aufhängungssystems mit einem Nachlaufwinkel-Einstellungsmechanismus gemäß Fig. 18. Bei dieser Modifikation haben ein erster Armabschnitt 91, ein zweiter Armabschnitt 92 und eine Federplatte 101 je ein Langloch 135a, das als Nockenfolgeabschnitt fungiert. Ein Treibnockenabschnitt 111c, der mit dem Nockenfolgeabschnitt 135a zusammenwirkt, ist auf einem Bolzen 111 angeordnet. Das Langloch 135a erstreckt sich im wesentlichen in vertikaler Richtung der Karosserie gemäß Fig. 23A. Wenn der Bolzen 111 verdreht wird, bewegt sich der zweite Armabschnitt 92 im wesentlichen in Querrichtung der Karosserie bezüglich des ersten Armabschnittes 91 und der Federplatte 101. Als Ergebnis bewegt sich ein vorderes Ende des ersten Armabschnittes 91 im wesentlichen in Längsrichtung Y der Karosserie. Folglich kann der Nachlaufwinkel eingestellt werden.

Bei jeder Modifikation der dritten Ausführung können die Funktionen sämtlicher Bolzen und damit verschraubter Muttern vertauscht werden. Unter Berücksichtigung der Handhabbarkeit von Werkzeugen in der Praxis können die Funktionen der Bolzen und Muttern in jeder beliebigen Richtung gewählt werden.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 24 bis 27 wird nun eine vierte Ausführung der Erfindung beschrieben. Die vierte Ausführung stellt im wesentlichen eine Modifikation der ersten Ausführung dar.

Fig. 24 zeigt eine weitere Ausführung. Diese Figur entspricht im wesentlichen Fig. 1. Der Einfachheit halber sind gleiche Teile der Konstruktion gemäß Fig. 1 mit gleichen Bezugszahlen bezeichnet, und auf eine erneute Beschreibung ist verzichtet.

Ein Bügel 141 von L-Querschnitt ist an der Unterseite eines Querträgers 140 durch Schweißen oder dergleichen angeschlossen. Ein Paar Federplatten 24a und 24b ist mit einem von dem Bügel 141 nach unten hängenden Abschnitt 142 mittels Bolzen 142 verbunden.

Somit sind hinter proximalen Abschnitten der Federplatten 24a und 24b (nämlich hinter Hülsen 25a und 25b, an welchen die hinteren Enden von Drehstäben 21a und 21b befestigt sind) keine Bereiche des Querträgers 140 vorhanden. Wenn also eine Last auf die unteren Arme 11a und 11b im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie ausgeübt wird, kann das Aufhängungssystem die Drehstäbe 21a und 21b also zuverlässig vor einem direkten Kontakt mit dem Querträger 140 bewahren. Wenn daher eine Last auf das Aufhängungssystem im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie ausgeübt wird und sich folglich das Aufhängungssystem in dieser Richtung bewegt, wird die Last nicht auf die Karosserie übertragen. Als Ergebnis wird der Fahrkomfort des Kraftfahrzeuges zuverlässig verbessert.

Die Fig. 25A und 25B zeigen eine erste Modifikation der Fig. 24. Diese Figuren entsprechen im wesentlichen Fig. 3. Der Einfachheit halber sind gleiche Teile wie bei der Ausführung nach Fig. 3 mit gleichen Bezugszahlen bezeichnet, und auf eine Beschreibung ist verzichtet. Wie in den Fig. 25A und 25B gezeigt, ist ein Paar Seitenteile 144a und 144b an den beiden proximalen Seiten in Querrichtung des Bodens der Karosserie angeordnet. Die Seitenteile 144a und 144b sind mit Bügeln 145a und 145b versehen. Die inneren Abschnitte der Federplatten 24 a und 24b in Querrichtung der Karosserie sind an einem Querträger 49 mittels Bolzen 146 befestigt. Die äußeren Abschnitte der Federplatten 24a und 24b sind mit den Bügeln 145a und 145b jeweils mittels Bolzen 147 verbunden. Da bei dieser Modifikation das Aufhängungssystem die Drehstäbe 21a und 21b an einem unmittelbaren Kontakt mit dem Querträger 49 hindert, kann sich das Aufhängungssystem im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie bewegen.

Die Fig. 26 zeigt eine zweite Modifikation der Fig. 24. Diese Figur entspricht im wesentlichen der Fig. 4. Der Einfachheit halber sind gleiche Teile der Konstruktion wie in Fig. 4 mit gleichen Bezugszahlen bezeichnet, und auf eine Beschreibung ist verzichtet. Ein Bügel 141 von L- Querschnitt ist mit der Unterseite eines Querträgers 140 durch Schweißen oder dergleichen verbunden. Ein Abschnitt 142 ragt von dem Bügel 141 nach unten. Eine Federplatte 24 ist mit dem Bügel 141 mittels zweier Montageteile 31 und 32 verbunden. Wie in Fig. 27 gezeigt ist, sind die Montageteile 31 und 32 vorzugsweise von schwimmender Bauart, wobei jeweils eine Gummibuchse 148 vorgesehen ist, um die Federplatte 24 sich in Längsrichtung der Karosserie verformen zu lassen. Wie Fig. 27 zeigt, ist der vorspringende Abschnitt 142 des Bügels 141 an der Unterseite des Querträgers 140 befestigt. Ein Bolzen 149 ist am vorspringenden Abschnitt 142 angeordnet. Auf dem Schaft des Bolzens 149 sitzt eine Gummibuchse 148, auf deren Umfang ein zylindrisches Bauteil 150 sitzt. Die Federplatte 24 ist durch Schweißen oder dergleichen mit dem zylindrischen Bauteil 150 verbunden. Die schwimmende Buchsenkonstruktion ermöglicht den Drehstäben 21a und 21b ein ausreichendes Biegen in Längsrichtung der Karosserie.

Zusätzlich kann gemäß der Modifikation nach Fig. 5 die Federplatte 24 am Bügel 141 angebracht sein, wie Fig. 26 zeigt. Ferner kann die schwimmende Buchsenkonstruktion gemäß Fig. 27 eingesetzt werden.


Anspruch[de]
  1. 1. Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Karosserie (B) mit ersten und zweiten, bezüglich der Längsrichtung der Karosserie zueinander versetzten Anlenkpunkten (61, 62) an der Karosserie (B) zum Abstützen des Aufhängungssystems, welches einen Aufhängungsarm (50) zum Abstützen eines Rades mit ersten und zweiten Armabschnitten (51, 52) aufweist, die schwenkbar an den ersten und zweiten Anlenkpunkten (61, 62) angelenkt sind, mit einem Drehstab (71) dessen eines Ende mit der Karosserie verbunden ist, sowie mit einer Federplatte (66) mit einem ersten Abschnitt, der an dem Aufhängungsarm (50) angebracht ist, und mit einem zweiten Abschnitt (74), der mit dem anderen Ende des Drehstabes (71) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsachse (T) des Drehstabes bezüglich einer Geraden (P), welche die ersten und zweiten Anlenkpunkte (61, 62) verbindet, in einer im wesentlichen seitlichen Richtung der Karosserie versetzt ist, und daß das andere Ende des Drehstabes (71) von der Geraden (P) einen Abstand hat.
  2. 2. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufhängungsarm (50) ein Kugelgelenk (53) zum Abstützen eines Achsschenkels aufweist und daß, gemessen im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie, der Abstand (La) zwischen der Mitte des Kugelgelenkes und dem ersten Anlenkpunkt (61) kleiner als der Abstand (Lb) zwischen der Mitte des Kugelgelenkes (53) und dem zweiten Anlenkpunkt (62) ist.
  3. 3. Aufhängungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Anlenkpunkte (61, 62) je eine Gummibuchse (63, 64) aufweisen und daß das Volumen der Gummibuchse (63) am ersten Anlenkpunkt (61) kleiner als das Volumen der Gummibuchse (64) am zweiten Anlenkpunkt (62) ist.
  4. 4. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Abschnitt der Federplatte (66) an einem Verbindungsabschnitt der ersten und zweiten Armabschnitte (51, 52) des Aufhängungsarmes (50) angebracht ist.
  5. 5. Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Federplatte (67) vorgesehen ist, welche einen an der Karosserie angebrachten ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt (75) zum Anschluß des anderen Endes des Drehstabes (71) aufweist.
  6. 6. Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehstab (71) unter einem Winkel zu der die Anlenkpunkte (61, 62) verbindenden Geraden (P) verläuft, und daß die Federplatte (66) zwischen den ersten und zweiten Armabschnitten (51, 52) angeordnet ist.
  7. 7. Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehstab (71) parallel zu der die ersten und zweiten Anlenkpunkte (61, 62) verbindenden Geraden (P) verläuft und daß die Federplatte (66) vor oder hinter den ersten und zweiten Armabschnitten (51, 52) angeordnet ist.
  8. 8. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufhängungsarm (90) und die Federplatte (101) mittels eines Bezugs- Gewindeteils (111) verbunden sind, welches sich im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie erstreckt,

    daß der Aufhängungsarm (90) und die Federplatte (101) mittels eines Nockengewindeteils (112) verbunden sind, welches zu einer Seite der Federplatte (101) bezüglich der Mitte des Bezugsgewindeteils (111) versetzt und nahezu parallel zu dem Bezugsgewindeteil (111) angeordnet ist,

    daß die Federplatte oder der Aufhängungsarm Nockenfolgeabschnitte (133, 133a) aufweisen, daß das Nockengewindeteil (112) einen Treibnockenabschnitt (112a) aufweist, der mit dem Nockenfolgeabschnitt zusammenwirkt, um den anderen Endabschnitt der Federplatte zu einer Verformung gegen den Aufhängungsarm in im wesentlichen vertikaler Richtung der Karosserie entsprechend einer Drehung des Nockengewindeteils (112) zu veranlassen, und daß das Nockengewindeteil (112) zum Verstellen der Karosseriehöhe bei gelöstem Bezugsgewindeteil (111) und gelöstem Nockengewindeteil (112) verdrehbar ist.
  9. 9. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

    daß der erste Armabschnitt (91) und der zweite Armabschnitt (92) mittels eines Nockengewindeteiles (111) verbunden sind, welches durch einen vorderen, Endabschnitt des zweiten Armabschnittes (92) hindurchgesteckt ist,

    daß der erste Armabschnitt (91) oder der zweite Armabschnitt (92) Nockenfolgeabschnitte (135, 135a) aufweist, wobei das Nockengewindeteil (111) Treibnockenabschnitte (111a, 111c) aufweist, die mit dem Nockenfolgeabschnitt zusammenwirken, um die Lage des vorderen Endabschnittes des zweiten Armabschnitts gegenüber dem ersten Armabschnitt (91) im wesentlichen in seitlicher Richtung der Karosserie entsprechend einer Verdrehung des Nockengewindeteils (111) derart zu ändern, daß der vordere Endabschnitt des ersten Armabschnittes (91) sich im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie verformt,

    daß der erste Armabschnitt (91) und der zweite Armabschnitt (92) durch Festziehen von Gewindebolzen (112, 113) verbunden sind, welche durch im wesentlichen in seitlicher Richtung der Karosserie sich erstreckende Langlöcher (132, 133) hindurchgesteckt sind, die in mindestens einem der beiden Armabschnitte (91, 92) ausgebildet sind, und daß das gelöste Nockengewindeteil (111) in ebenfalls gelöstem Zustand der Gewindebolzen (112, 113) zum Einstellen des Nachlaufwinkels des Rades verdrehbar ist.
  10. 10. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

    der erste Armabschnitt (91), der zweite Armabschnitt (92) und ein Gelenkhalter (94) einen Aufhängungskörper bilden, wobei der erste Armabschnitt (91) den Gelenkhalter (94) aufweist,

    daß der erste Armabschnitt (91), der zweite Armabschnitt (92) und der Gelenkhalter (94) miteinander mittels eines Nockengewindeteils (111) verbunden sind,

    daß der Gelenkhalter und der erste Armabschnitt (91) mittels Gewindebolzen (115, 116, 117) verbunden sind, welche durch Langlöcher (137, 138, 139) gesteckt sind, die sich im wesentlichen in seitlicher Richtung des Körpers erstrecken, wobei die Gewindebolzen (115, 116) mindestens am ersten Armabschnitt (91) oder am Gelenkhalter (94) ausgebildet sind,

    daß mindestens entweder der erste Armabschnitt (91) oder der zweite Armabschnitt (92) oder der Gelenkhalter einen Nockenfolgeabschnitt (136) aufweist, wobei der Nockengewindeteil (111) einen Treibnockenabschnitt (111b) aufweist, welcher mit dem Nockenfolgeabschnitt zusammenwirken und die Position des Gelenkhalters bezüglich des ersten Armabschnittes (91) im wesentlichen in seitlicher Richtung der Karosserie entsprechend einer Drehung des Nockengewindeteils (111) verändern kann, und

    daß das Nockengewindeteil (111) zum Einstellen des Sturzwinkels des Rades bei gelösten Gewindebolzen (115, 116, 117) verdrehbar ist.
  11. 11. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

    der erste Armabschnitt (91), der zweite Armabschnitt (92) und die Federplatte (101) miteinander mittels eines ersten Nockengewindeteiles (111) verbunden sind, wobei sich das erste Nockengewindeteil im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie erstreckt,

    daß der erste Armabschnitt (91), der zweite Armabschnitt (92) und die Federplatte (101) miteinander mittels eines zweiten Nockengewindeteiles (112) in einer bezüglich der Mitte des ersten Nockengewindeteiles (111) zur einen Seite der Federplatte hin versetzten Position verbunden sind, wobei das zweite Nockengewindeteil (112) nahezu parallel zum ersten Nockengewindeteil angeordnet ist,

    daß die Federplatte (101) einen Nockenfolgeabschnitt (133) aufweist, mit welchem ein Treibnockenabschnitt (112a) des zweiten Nockengewindeteils (112) zusammenwirkt, um den anderen Endabschnitt der Federplatte gegen den ersten Armabschnitt (91) und den zweiten Armabschnitt (92) im wesentlichen in vertikaler Richtung der Karosserie entsprechend der Drehung des zweiten Nockengewindeteiles (112) zu verformen,

    daß mindestens entweder der erste Armabschnitt (91) oder der zweite Armabschnitt (92) einen Nockenfolgeabschnitt (135) aufweist, wobei das erste Nockengewindeteil (111) einen Treibnockenabschnitt (111a) aufweist, der mit dem Nockenfolgeabschnitt so zusammenwirkt, daß er die Position des vorderen Endabschnitts des zweiten Armabschnitts (92) bezüglich des ersten Armabschnitts (91) entsprechend der Drehung des ersten Nockengewindeteils (111) so verändert, daß der vordere Endabschnitt des ersten Armabschnittes (91) im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie bewegt wird, und

    daß das erste Nockengewindeteil (111) und das zweite Nockengewindeteil (112) in gelöstem Zustand verdreht werden, um den Nachlaufwinkel des Rades und die Höhe des Fahrzeuges einzustellen.
  12. 12. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

    daß der erste Armabschnitt (91), der zweite Armabschnitt (92), ein Gelenkhalter (94) der Drehstab (102) und die Federplatte (101) einen Aufhängungskörper bilden, wobei der erste Armabschnitt (91) den Gelenkhalter (94) aufweist,

    daß der erste Armabschnitt (91), der zweite Armabschnitt (92), die Federplatte (101) und der Gelenkhalter (94) miteinander mittels eines ersten Nockengewindeteiles (111) verbunden sind, welches sich im wesentlichen in Längsrichtung der Karosserie erstreckt,

    daß der erste Armabschnitt (91), der zweite Armabschnitt (92) und die Federplatte miteinander mittels eines zweiten Nockengewindeteiles (112) in zur einen Seite der Federplatte hin bezüglich der Mitte des ersten Nockengewindeteiles (111) versetzter Lage verbunden sind, wobei das zweite Nockengewindeteil (112) nahezu parallel dem ersten Nockengewindeteil (111) angeordnet ist,

    daß der Gelenkhalter (94) und der erste Armabschnitt (91) miteinander durch Gewindebolzen (115, 116, 117) verbunden sind, welche durch im wesentlichen in seitlicher Richtung der Karosserie sich erstreckende Langlöcher hindurchgesteckt sind, wobei mindestens der erste Armabschnitt (91) oder der Gelenkhalter (94) diese Langlöcher aufweist,

    daß die Federplatte einen Nockenfolgeabschnitt (133) aufweist, mit dem ein Treibnockenabschnitt (112a) des zweiten Nockengewindeteils (112) so zusammenwirkt, daß er den anderen Endabschnitt der Federplatte gegen den ersten Armabschnitt (91) und den zweiten Armabschnitt (92) in einer im wesentlichen vertikalen Richtung der Karosserie entsprechend einer Verdrehung des zweiten Nockengewindeteils (112) verformt,

    daß der Gelenkhalter (94) einen Nockenfolgeabschnitt (136) aufweist und der erste Nockengewindeabschnitt (111) einen Treibnockenabschnitt (111b) aufweist, der mit dem Nockenfolgeabschnitt (136) zusammenwirkt, um die Lage des Gelenkhalters (94) bezüglich des ersten Armabschnittes (91) in im wesentlichen seitlicher Richtung der Karosserie entsprechend einer Verdrehung des ersten Nockengewindeteils (111) zu verändern, und

    daß das erste Nockengewindeteil (111) und das zweite Nockengewindeteil (112) in gelöstem Zustand der Gewindebolzen (115, 116, 117) sowie der genannten Nockengewindeteile verdrehbar sind, um den Sturzwinkel des Rades und die Höhe der Karosserie einzustellen.






IPC
A Täglicher Lebensbedarf
B Arbeitsverfahren; Transportieren
C Chemie; Hüttenwesen
D Textilien; Papier
E Bauwesen; Erdbohren; Bergbau
F Maschinenbau; Beleuchtung; Heizung; Waffen; Sprengen
G Physik
H Elektrotechnik

Anmelder
Datum

Patentrecherche

Patent Zeichnungen (PDF)

Copyright © 2008 Patent-De Alle Rechte vorbehalten. eMail: info@patent-de.com